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Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices Estructura interna de una ECU Pruebas directas en la ECU: de arranque y desempeño Los pasos a seguir para diagnosticar fallas confusas Principales causas por las que se daña una ECU Casos de servicio reales y representativos

Proc e ticos dimient o si la para det s ermi com p nar uta realm ente dora est aver iada á

prác

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Manual combo No. 6

Tu Información técnica: tu nueva herramienta de trabajo

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices Para mejores resultados en el aprendizaje, este manual requiere de su DVD complementario

Clave: TM6

CREDITOS Dirección del proyecto: Felipe Orozco Cuautle Coordinación editorial y video: Susana Islas Robles Autoría y asesoría: Prof. Jorge Hernández Rojas Prof. Armando Mata Domínguez Ing. Fernando D. Arenas Fernández Ing. Leopoldo Parra Reynada Ing. Antonio Villegas Casas Integración editorial: Felipe Orozco Cuautle

Todas las marcas y nombres registrados que se citan en esta obra, son propiedad de sus respectivas compañías. Aquí sólo se citan con fines didácticos y sin ningún propósito comercial de los nombres y marcas como tales. El autor y los editores de esta obra, no se responsabilizan por posibles daños en algún equipo, derivados de la aplicación de la información aquí suministrada. El lector es responsable de la manera en que usa esta información. Agradecemos a Bosch y a Hella por las imágenes proporcionadas para esta edición. © Derechos registrados. Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, por cualquier medio, sea informático, impreso o cualquier otro sistema. Primera edición Mayo 2012 Una obra editada por: CRED, Tecnología para el Trabajo Profesional, S.A. de C.V. Joaquín Amaro No. 3, Ozumbilla Tecámac, Edo. Méx. 55760 Tel. (0155) 59 34 98 51 [email protected]

Corrección de estilo: Eduardo Mondragón Muñoz Concepto y realización gráfica: Susana Silva Cortés Norma C. Sandoval Rivero Irving Cervantes Cruz

No. 6

Ilustraciones: Irving Cervantes Cruz

Con la asistencia técnica de: SERVICIOS ELECTRÓNICOS INTEGRALES Reparación y venta de computadoras automotrices Diagonal de la 19 Poniente 2910, Col. Juárez Puebla, Puebla Tel. 888 61 02 Cel. 22 21 94 51 50 [email protected]

DIAGNÓSTICO Y FALLAS EN COMPUTADORAS AUTOMOTRICES Capítulo 1 El control computarizado en el automóvil Los vehículos actuales ..................................1 La evolución de la ECU ..................................3 El esquema básico de control del motor .....................................................3 Estructura básica de una computadora .........3 Fabricantes y sistemas de computadoras ......8 Capítulo 2 ................9 ........10 Paso 1. Historial de la falla ............................12 Paso 2. Extracción de los códigos de falla ......12 de síntomas (si no hay códigos) ....................13 Paso 4. Revisar las condiciones de desempeo en la computadora..................17 Paso 5. Prueba de la computadora en otro vehículo ...........................................17 en sistemas OBD II ........................................19 Capítulo 3. en la computadora La necesidad de disponer de información .....20 Interpretación del diagrama eléctrico y del esquema de conectores ................................20 computadora ................................................22 de arranque..................................................27 de operación o desempeño ..........................27 Pruebas complementarias ............................38 Capítulo 4. Fallas resueltas y comentadas Falla en un VW Derby 2002, 4 Cilindros 1.8 lts., con sistema de inyección Digifant .....53 Falla en una camioneta Dodge RAM 1997, V6 de 3.9 lts. ................................................53 Falla en un VW Pointer 2007, motor 1.8 ..55 Glosario de términos ......................................57

INTRODUCCIÓN

INDICE

Este manual tiene que estudiarse, forzosamente, con el DVD que lo complementa... Pero no nos adelantemos, comencemos mencionando que hay dos tareas relacionadas con las computadoras automotrices que casi nunca las realiza un mismo técnico: el diagnóstico y la reparación. ¿Quién debe determinar si la computadora presenta alguna falla y es, por lo tanto, la responsable del mal funcionamiento del vehículo? El técnico mecánico, como parte de sus actividades normales en el taller. ¿Y quién debe realizar la reparación de la unidad? Un especialista en electrónica que, además, posea sólidos conocimientos en mecánica automotriz. Una combinación hasta ahora poco común. Por lo tanto, todos los técnicos mecánicos deben saber diagnosticar la unidad de mando, aunque no tengan la capacidad de repararla o de corregir las averías. Y es precisamente a ellos a quienes va dirigida la presente publicación, con su respectivo DVD.

Veremos una metodología que debe poner en práctica todo experto diagnosta, en la que no se presupone que la computadora es la responsable de la falla, pero que es posible llegar a esa conclusión. Y es que antes de responsabilizar a la unidad de mando de las fallas, hay que descartar todas las demás causas posibles. También se incluyen pruebas directas en la computadora, tanto de "motor no arranca" como de desempeño. Y en éstas, precisamente, concentramos nuestra atención, pues tal vez sean las más difíciles de realizar por el técnico mecánico. Incluso, son de las que se ocupan principalmente los videoclips del DVD. Queremos dejar bien claro que éste no es un manual de reparación o recuperación de computadoras, sino de diagnóstico. Va dirigido al técnico mecánico y no al técnico reparador. Por decirlo de algún modo: ofrece los pasos a seguir para realizar los análisis clínicos del laboratorio, pero no enseña la disciplina médica de la curación, que es otra materia, aunque estén relacionadas. Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

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Los editores

Capítulo 1

El control computarizado en el automóvil Aunque el principio del motor de gasolina basado en el ciclo O o de cuatro pr camente ha permanecido inalterable desde los inicios de la industria automotriz, hace ya unos 100 años, los sistemas de ges y control han evolucionado de manera sorprendente; sobre todo en los 30 años, como resultado de la incorporación de la tecnología electrónica. En efecto, los vos electrónicos han no sólo mejorar la eficiencia y la potencia del motor, con el consecuente ahorro de combus y un mejor control de las emisiones contaminantes, sino también mejorar y añadir funciones; por ejemplo, el control de frenado y estabilidad del vehículo, el confort, el entretenimiento y la navegación. En este capítulo, que se presenta como ubicación del tema, ofreceremos un panorama general del control computarizado en el automóvil.

Los vehículos actuales Además de una compleja gestión del motor, un vehículo avanzado puede disponer de control de transmisión, frenos ABS, control de luces, dirección asistida, clima, etc., cuenta con diversas unidades de control (UC) intercomunicadas por el CAN-Bus. Este vehículo cuenta con un motor FSI de 2.0 lts. e incorpora una unidad Motronic MED, de Bosch, diseñada para controlar los requerimientos propios de una mecánica

con tecnología de inyección directa de gasolina. Por citar algunos sistemas: un circuito de alimentación de combustible con dos bombas reguladas, enfriamiento controlado electrónicamente, admisión guiada de aire para generar las turbulencias necesarias para el proceso de combustión, recirculación de gases de escape y colector de admisión variable, etc. Figura 1.2. Sin duda, una gestión de motor muy compleja, imposible de realizar con los sistemas disponibles hace unos 20 años. Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

Capítulo 1. El control computarizado en el automóvil

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Figura 1.1

Localización de las unidades de control - Audi TT Coupe 2007, de VW

1 UC para abrepuerta de garaje

8 UC de la red de a bordo

2 Mecatronic para transmisión de doble embrague

9 UC para regulación del alcance luminoso de faros

3 UC para dirección asis

10 Interfaz de diagnosis para bus de datos

4 UC del motor

11 Cambiador CD

5 UC para ABS

12 Unidad de control para presión de inflado en

6 UC para motor del limpiacristales 7 Bocina de alarma

neumá cos / UC para control de presión en neumá cos 13 UC en el cuadro de instrumentos

14 Radio R / UC con unidad indicadora para radio y

20 Transceptor para teléfono

sistema de navegación / UC para Climatronic 15 UC para electrónica de la columna de dirección / Sensor de ángulo de dirección / UC para volante 16 Sensor para detección de lluvia y luz 17 UC puerta del conductor 18 UC puerta del acompañante 19 Sensor para alarma an robo

21 UC para airbag 22 UC para

regulada electrónicamente

23 Receptor satelital digital 24 UC para paquete de sonido digital

UC central para sistema de confort / UC para aparcamiento asis / Receptor de TV Receptor para reloj radioeléctrico 25

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La evolución de la ECU Sin entrar en detalles, podemos decir que las unidades de control han evolucionado desde el uso de circuitos analógicos convencionales hacia la aplicación de circuitos digitales de muy alta escala de integración; del control simple hacia la expedición de códigos de autodiagnóstico estandarizados (OBD II); de la comunicación por vías independientes, hacia la comunicación a través de un bus común de alta velocidad (CAN-Bus); etc. Todo ello es lo que ha permitido, precisamente, tal nivel de complejidad en la gestión del vehículo, con una gran diversidad de funciones y una amplia gama de sensores y actuadores asociados. Y aunque desde el punto de vista de nuestra especialidad de técnicos mecánicos, no es tan fácil percibir cómo eran las primeras computadoras y cómo son en la actualidad, más allá de su forma física o tamaño, la realidad es que estas unidades en evolucionado Desde el punto de vista de su electrónica y de la complejidad de sus funciones, podemos dividirlas en varias generaciones:

Primera generación: Circuitos analógicos (hacia fines de la década de 1970) En un principio, el control de emisiones se hacía por medio comparadores, circuitos realimentados simples, etc. Estos circuitos se ajustaban manualmente, a través de potenciómetros y de otros componentes variables. Servían solamente para monitorear la cantidad de gasolina inyectada en el carburador.

Segunda generación: Primeros circuitos digitales (hacia principios de la década de 1980) Se incluyen algunos circuitos digitales, pero todavía para funciones muy básicas. Aún no se utilizaban procesadores avanzados programables; y los que se incluían, realizaban tareas muy sencillas. Comienzan a incorporarse sistemas de encendido electrónico; no existe el autodiagnóstico. Tercera generación: Procesadores digitales y OBD I (hacia fines de la década de 1980) Destaca por el uso de procesadores digitales más avanzados. Esto les permitió a los fabricantes de automóviles

incorporar conector y códigos de autodiagnóstico (OBD I). La inyección electrónica ya es una realidad.

Cuarta generación: Procesadores avanzados y OBD II (mediados de la década de 1990) Continúa el desarrollo de los procesadores. Se estandariza un protocolo de comunicación (OBD II), gracias al cual pueden usarse sistemas más avanzados de diagnóstico digital mediante el escáner de códigos de error. Quinta generación: Procesadores de alta escala de integración y CAN-Bus (hacia 2000 en adelante) Es la generación actual. Ya utilizan un protocolo de comunicación avanzado (el bus CAN) para enlazarse con una serie de computadoras auxiliares repartidas en todos los sistemas del vehículo. De esta forma, es posible monitorear múltiples parámetros operativos del vehículo y controlar los actuadores o sus sistemas respectivos.

El esquema básico de control del motor En forma esquemática, podemos entender el sistema de ñales: entradas, procesamiento y salidas. En este sentido, la unidad de mando necesita dos tipos de periféricos para operar: 1. Periféricos de entrada: son los sensores del sistema, como el 2. Periféricos de salida: son los actuadores del sistema, la mariposa de entrada de aire, los inyectores de gasolina, las bobinas de ignición, la válvula IAC, etc.

Estructura básica de una computadora dispositivos con que cuenta una computadora moderna para las diversas funciones en el vehículo, por ejemplo: el circuito de entrada y salida de datos (I/O), el excitador de inyectores y bobinas, el controlador del bus CAN, el procesador digital, el conector de diagnóstico, etc. elementos: Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

Capítulo 1. El control computarizado en el automóvil

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Figura 1.2

Gestión electrónica de la unidad de control MED 9.5.10, en motores FSI 2.0 lts. Bomba de alta presión con válvula reguladora de la presión de combustible

Transmisor de presión para el servofreno

Relevador y bomba de depresión

Transmisor Hall

Electroválvula para la distribución variable

Electroválvulas de inyección Transmisor 2 de temperatura del aire de admisión

Caja del filtro de aire

Unidad de mando de mariposa

Transmisor de presión y temperatura del aire de admisión

Sondas lambda

Precatalizador

Transmisor de alta presión de combustible

Válvula de recirculación de gases de escape

Transmisor de altitud

Transmisor de baja presión de combustible

Servomotor para las chapaletas y potenciómetro

Unidad de control del motor

Transmisor de régimen

Electroválvula de carbón activo

Unidad del ABS

Unidad del airbag P

Unidad de la columna de dirección

Transmisores de posición del pedal del acelerador

Sondas lambda

Unidad de control de la bomba de combustible

Catalizador

Bomba de combustible

Gateway

Sonda lambda

Depósito de carbón activo Unidad de la red de a bordo

Unidad del cuadro de instrumentos

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Figura 1.3

Desarrollo electrónico de las unidades de mando

En 1967 Bosch lanzó el primer sistema de inyección de gasolina (D-Jetronic), en un vehículo VW. La aplicación del sistema no se generalizó.

1 2 Evolución de las unidades Bosch

En 1979 Bosch lanzó la primera generación de las unidades Motronic, en un vehículo BMW.

3 Control electrónico para transmisión electrohidráulica, de 1983.

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Componentes de una computadora Motronic, de 1986.

Computadora Motronic de fabricación reciente, con circuitos de muy alta escala de integración.

Una de las primeras ECU digitales y una unidad moderna

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Figura 1.4

Esquema básico de control del motor

Sensores (periféricos de entrada)

Miden temperaturas, flujo de aire, ángulos, rotaciones, etc. Producen una señal que es enviada a la computadora.

Procesamiento

Recibe las señales de los sensores, las interpreta, las compara con tablas de parámetros almacenadas en sus memorias y envía señales de control a los actuadores. De este modo se corrigen u ordenan comportamientos específicos de los sistemas del vehículo, que mantengan los parámetros de funcionamiento en los niveles requeridos.

Actuadores (periféricos de salida)

Reciben las señales de control de la unidad de mando y "actúan" en función de esas instrucciones, justamente para producir las correcciones o acciones necesarias en el funcionamiento del vehículo.

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Capítulo 1. El control computarizado en el automóvil

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Figura 1.5

Estructura básica de una computadora Puente H

Sensor de presión

Amplificador de salida programable

Conector de diagnós co Procesador digital

Puente doble de potencia

Chip CAN

Amplificador de potencia MOSFET Chip monitor IGBT de ignición

Circuitos análogos I/O

Excitador de inyectores y bobinas Regulador de voltaje

1. Circuitos de entrada de señales Acondicionadores de señal: Reciben por un lado las señales digitales enviadas por los sensores de la ECU. Pero estas señales pueden llegar con voltajes diferentes de los que el chip necesita para funcionar; por eso se requiere un bloque que tome estas señales con voltajes variables, y que las expida como una serie de pulsos perfectamente regulares hacia el chip de control. Convertidores analógico-digital: como la ECU maneja solamente señales digitales, es necesario convertir el voltaje análogo de los sensores en una señal digital. Y dicha conversión, la realiza un bloque A/D de entrada.

2. Circuitos de control Realizan los cálculos en función de las señales enviadas por los sensores y del programa almacenado.

Pueden ser uno o varios circuitos integrados de procesamiento digital. A veces, van rodeados de chips auxiliares; pero cada vez son más comunes las ECU que emplean un solo chip de grandes dimensiones, el cual se encarga, precisamente, de todas las tareas de control.

3. Circuitos de salida de señales : Para que la ECU pueda controlar, por ejemplo, los inyectores o los pulsos de las bujías, es necesario aplicar corrientes y/o voltajes relativamente altos. Pero esas corrientes o voltajes no pueden ser manejados directamente por el chip de control. En estos casos de enviar el voltaje y corriente adecuados para el funcionamiento del bloque indicado. Convertidores digital-analógico: Realizan la tarea contraria de los bloques A/D, es decir, convierten las señales di-

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gitales en voltajes análogos (D/A) para su aplicación en los actuadores.

4. Circuitos de comunicaciones Ya es común que la ECU controle sistemas adicionales al motor; por ello necesita comunicarse con una amplia variedad de sensores y actuadores repartidos por todos los rincones del vehículo. Por ello se requieren circuitos de comunicación entre todos ellos. También es necesario un circuito que se encargue del enlace entre el chip de control y sus circuitos de control auxiliares. Y por ello es necesario incorporar en la ECU un circuito especializado en comunicaciones.

Fabricantes y sistemas de computadoras Los principales fabricantes de computadoras automotrices son: Bosch, Delphi, Magneti Marelli, Siemens, Visteon, etc. Dependiendo del fabricante y del sistema, las computadoras se conocen con determinada terminologías, que • SBEC I y II, PCM y JITEC, que se utilizan en unidades Chrysler (Ram, Stratus, Neon, Voyager, Caravan, etc.). • EEC I a IV, utilizadas en unidades Ford.

• Motronic, utilizada en unidades del grupo VW y en vehículos europeos. • Etcétera. Sin embargo, la aplicación de un sistema determinado de computadora, no implica que se utilice exclusivamente en determinadas marcas de vehículos; por ejemplo, hay modelos de VW que utilizan sistemas de Magneti Marelli; y también las unidades Bosch se emplean en vehículos norteamericanos; etc. Mas para efectos prácticos en el taller automotriz, tampoco es tan relevante conocer de manera profusa la información sobre los sistemas de control desde el punto disponer, por lo menos, del diagrama eléctrico del vehículo (si se cuenta con el manual de taller, mejor), de la disposición de terminales de los conectores con sus respectivos valores y, por supuesto, de sólidos conocimientos sobre inyección electrónica y motores de combustión interna. Sí es importante conocer los sistemas de las computadoras automotrices, para quien se dedica a la reparación de computadoras y a los servicios de soluciones relaciona(lo que algunos conocen como “hermanamiento”) y tareas similares. Pero esta publicación tiene otro propósito y, por lo tanto, no entraremos en materia.

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Capítulo 2

Protocolo de diagnóstico general Como regla general, nunca debe atribuirse a la computadora la responsabilidad de las fallas en un vehículo, sin antes haber descartado todos los elementos vinculados con los síntomas. Es decir, nunca debemos realizar las pruebas en la computadora (como las que explicaremos en el capítulo 3) sin haber efectuado los diagnós cos y deducciones cas de la reparación automotriz; y solamente hasta haber descartado todas las causas posibles, podremos pensar en la unidad de mando como la responsable de las fallas. Precisamente, para ofrecer un panorama completo, aquí ofreceremos una metodología para el diagnós co automotriz en general; sin suponer de inicio que la unidad de mando está fallando, pero aceptando que podríamos llegar, ef vamente, a esa conclusión, y que por lo tanto debe ser revisada de manera más profusa y directa. ¿Y en qué consiste esta metodología? En observar la falla, razonar sobre los síntomas, extraer códigos, consultar información, realizar mediciones y ofrecer soluciones posibles, yendo de los elementos más probables a los menos probables.

El diagnós co no es para ansiosos Con frecuencia algunos técnicos “responsabilizan” muy a la ligera a la computadora por las fallas en el vehículo, siendo que no han sido capaces de detectar el origen de la avería. Y lo que es peor: comienzan a hacer pruebas y a manipularla, con el consecuente riesgo de daño. ¿Cuántos casos conoce usted de técnicos ansiosos e inexpertos que dañaron una computadora y que pidieron al cliente que la comprara, y que al volver a montarla se encontraron con que la falla persistía? Es como si nos sometieran a una cirugía de apéndice sólo por fuerte dolor,

y que al pagar la cuenta nos dijera el cirujano: ¿Qué cree, que sólo tenía gastritis?... Hay que poner las cosas en su lugar; proceder de manera lógica y tomar el tiempo necesario para un buen diagnóstico. No hay que olvidar que la computadora no es una unidad mecánica, y que por lo tanto no está sujeta a desgaste, como la mayoría de los componentes de un vehículo. Está diseñada para durar la vida útil del auto, y si llega a dañarse es porque alguna condición muy fuerte debió haber resentido: descargas, condiciones inadecuadas de alimentación Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

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y conexionado, desatención por parte del usuario, manos

Diagnós co por deducciones y pruebas La computadora es una unidad electrónica (el hardware) que recibe datos y expide datos en función de un prograFigura 2.1

ma interno (el software). Los datos que recibe son las señales que envían los sensores, y los datos que entrega son las señales que la unidad envía a los actuadores, para que ejecuten determinada acción. Por lo tanto, si esta unidad recibe datos erróneos o fuera que lo primero que tenemos que hacer es analizar que las

Problemas por los que una computadora puede dañarse

Por suciedad y sulfatación de conectores Las terminales de los cables y arneses son atacadas por agentes electroquímicos que producen corrosión y problemas de resistencia. Es necesario hacerles limpieza con líquido an corrosión.

Por manipulación indebida en el cableado El técnico puede dañar la computadora si manipula los cables de arnés en forma indebida, o si los deja expuestos.

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Figura 2.1

Problemas por los que una computadora puede dañarse

Daños por envejecimiento A veces por envejecimiento (o incluso por defectos de fabricación, lo que es muy improbable, pero puede suceder) se abren internamente las pistas de los pines, con lo que se impide el flujo de señales en la computadora.

Por un régimen de carga elevado o fluctuante Esto puede deberse a fallas en el alternador, a una mala colocación de la batería, a cableados pelados o en mal estado que provocan cortos, o al hecho de haber pasado corriente a otro vehículo sin las debidas precauciones. Es importante cuidar todos estos aspectos, y no alterar los valores tanto de los fusibles de protección como de los relevadores.

señales que recibe en su entrada la computadora sean las correctas. Y para ello tenemos que analizar las condiciones en que se presenta la falla, extraer códigos con el escáner, realizar mediciones, revisar el estado de las conexiones, etc. Por supuesto, la experiencia y los conocimientos del especialista, la información disponible, las herramientas y los instrumentos utilizados son fundamentales para un buen diagnóstico. Pero además, es necesario seguir un

Precauciones: 1. Tener todos los cuidados para no crear cortos. 2. No pelar los cables para hacer las mediciones, sino zar pines dedicados para insertarlos en las conexiones. 2. No atravesar algún elemento mecánico al cable para obtener el valor de la señal.

Por daños inducidos en los conectores Para extraer los conectores a veces se manipulan con desarmador o se fuerzan de algún modo, lo que puede producir un daño en los pines o que éstos entren en contacto, con el consecuente riesgo de corto.

procedimiento lógico; es decir, un plan de trabajo, para asegurar los mejores resultados. Este procedimiento se puede dividir en cinco pasos secuenciales, que se citan enseguida. Y posiblemente (insistimos, posiblemente), después de haber realizado las pruebas citadas, lleguemos a la conclusión de que la unidad de mando, efectivamente, presenta alguna falla: Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

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1. Historial de la falla. 2. Extracción de códigos. 3. Diagnóstico profuso a partir de síntomas. 4. Revisión de las condiciones de desempeño. 5. Prueba de la computadora en otro vehículo. Enseguida vamos a describir en qué consiste cada uno de estos pasos.

Paso 1. Historial de la falla En este paso se le interroga al cliente sobre los síntomas de la falla de su auto, tratando de averiguar las diversas condiciones: si se produce cuando acelera, cuando va despacio, cuando está lloviendo, en el primer arranque del día, si lleva carga, si hace mucho calor, etc. Y se hace un diagnóstico de desempeño; es decir, se sale a probar el vehículo, de preferencia con el propietario. Figura 2.2. Por supuesto, es importante poder interpretar de manera técnica lo que el cliente expresa, y tratar de formarse una idea del elemento sospechoso, pero no proceder a ninguna acción correctiva en este momento. También es importante iniciar un registrar escrito de los síntomas y de todos los pasos que se vayan siguiendo; al respecto, es recomendable disponer de una bitácora u hoja de servicio.

Paso 2. Extracción de los códigos de falla Si el foco de anomalía está encendido (la luz MIL), se escanea el vehículo, se extraen los códigos, se anotan y se borran. Se saca a probar para que nuevamente se vuelva a presentar el evento de falla y a encenderse este indicador.

Figura 2.2

Ejemplo de formato de recepción de un vehículo al taller

Es recomendable zar formatos tanto al recibir el vehículo como para dar seguimiento a los diagnós cos, valores encontrados, sus n de partes, resultados obtenidos, etc. Aquí se muestra un formato sobre síntomas de fallas en el motor, al recibirse el vehículo.

Información que refiere el cliente: ¿El auto ya había sido reparado por el mismo problema? Sí No ¿Cuándo ocurre el problema? Durante la mañana Durante la tarde Durante la noche La falla se presenta:

En un trayecto largo En un trayecto corto Anotar después de qué tiempo en uso:

La falla se presenta:

Esporádicamente

Continuamente

Condiciones de temperatura del motor:

En frío En fase de calentamiento En fase de enfriamiento En caliente

¿A cuántas revoluciones (RPM)? En ralentí Marcha mediana Altas RPM ¿En qué condiciones metereológicas? Lluvia Frío intenso Calor intenso Extremadamente seco Condición del camino:

Camino irregular Calle pavimentada Autopista Con tráfico intenso Al girar En curvas pronunciadas

Velocidad a la que se presenta la falla: ____________________Km/hr. ¿Desde cuándo se presenta la falla? ____________________días

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Figura 2.3

Averías con luz del indicador de anomalía y códigos de fallas evidentes

Este es caso más sencillo para el diagnós co, porque los síntomas de falla están bien iden cados. Hay evidencias que permiten rastrear el origen de la avería.

Se escanea nuevamente el auto, se consultan los códigos y se comparan con los anteriores. Si se repiten, se pone atención en esos síntomas; y si algunos ya no aparecen pero Ya tenemos entonces información que nos puede conducir a la causa posible de la avería, y por lo tanto a la solución. Debemos, entonces, rastrear el origen de la falla y corregirla, sustituyendo el elemento averiado o realizando las acciones necesarias. Figura 2.4

Paso 3. Diagnós co pr síntomas (si no hay códigos) Pero si es el caso en que la luz MIL no está encendida y no se expiden códigos de falla, entonces no tenemos todavía un indicio del origen de la avería, por lo que debemos localizarla a partir de los síntomas. No tenemos más indicio claro que los síntomas.

Revisiones de afinación y de motor

Es importante revisar que se cumplan los puntos básicos de afinación así como las condiciones mecánicas del motor.

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Revisar que el vehículo no falle

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Cambio de aceite y filtro

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Revisión de la válvula de ven del cárter

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Revisar el régimen de carga

Revisión de cables de bujías y de bobinas (si el vehículo cuenta con distribuidor)

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Hacer una inspección visual del motor

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Cambio de bujías y filtro

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Lavado de inyectores

Hacer una limpieza del cuerpo de aceleración y revisar que esté en buen estado

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Por lo tanto, hay que realizar de manera consecutiva las acciones que se describen en los siguientes apartados.

A. Revisar el estado de la alimentación, de las conexiones y las erras Tenemos que comenzar con una revisión del estado de la alimentación, las conexiones y las tierras y, en su caso, hacer las correcciones pertinentes. Es decir, tenemos que revisar que: • La batería esté en buen estado. • Haya buen contacto en las terminales del arnés y que no haya sulfataciones. • No haya interrupción en las líneas de corriente. • Tanto las tierras físicas como las tierras de corriente estén presentes. • Se observe en buen estado el conector de la computadora.

Figura 2.5

B. Revisar los puntos básicos de afinación y las condiciones mecánicas del motor Enseguida debemos revisar que se cumplan los puntos sario, efectuar algunas revisiones de tipo mecánico, por ejemplo, que: • La presión de combustible sea correcta. • El estado del motor sea el adecuado, mediante lecturas de compresión y vacío. • La sincronización del cigüeñal con respecto al árbol de levas sea correcta. Todos los valores deben encontrarse dentro de las especiY, en general, recomendamos no descartar fallas me-

Fallas específicas y sensores a revisar como probables responsables

Síntomas •Consume mucha gasolina •Falta potencia •Tiembla demasiado •Tarda para encender •Emisiones contaminantes elevadas

Sensores a revisar

Para las pruebas de estos sensores recomendamos el manual combo Los sensores automotrices en la pr ca, que consta de un fascículo impreso y un DVD, editado por esta casa editorial.

Sensores de magnitud básica: MAP, MAP, TPS, ECT, IAT, CKP y CMP

CKP

MAP

MAF

ECT

IAT

TPS

CMP Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

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Figura 2.6

Comunicación entre sensores, computadora y actuadores Unidad de control para la bomba de combustible

Transmisor de presión para el servofreno

Ver video 1 Modo 01, línea de datos

Bomba de combustible

Transmisor de régimen del motor Actuador de la mariposa Transmisor Hall

Transmisores de posición del acelerador Potenciómetros de mariposa

Electroválvula del sistema de carbón activo Transmisor de altitud

Electroválvulas de inyección, Unidad de control del motor

Transmisor de temp. del líquido refrigerante en el radiador Transmisor de temperatura del líquido refrigerante

Transformadore s de encendido

Sensor de picado Transmisor presión del colector de admisión Transmisor de temperatura del aire de admisión

Válvula reguladora de la presión de combustible

Unidad de control del airbag

Electroválvula para la distribución variable

Unidad de control del

Servomotor para las chapaletas del colector de admisión

En este momento, de lo que se trata es de diagnosticar con especial cuidado el estado de los sensores de los

Termostato de la refrigeración

Sonda lambda posterior al catalizador Transmisor de alta presión del combustible

C. Concentrarse en el estado de los sensores y en el flujo de señales Llegado a este punto, si no hemos encontrado ningún indicio que nos permita sospechar de algún elemento o conexión con problemas, debemos centrar nuestra atenhacia la computadora. Si el motor enciende pero hay fallas de desempeño (performance), será necesario comprobar que la computadora reciba las señales respectivas de los sensores, pero no de todos, sino sólo de aquellos que se relacionan con los síntomas; por ejemplo, hay ciertos síntomas que permiten

Sondas lambda antes de los precatalizadores Sondas lambda posteriores a los precatalizadores

que desde que se incorporó el control electrónico en el vehículo, los técnicos mecánicos se olvidaron de los problemas mecánicos, para centrar su atención en las conexiones, sensores, actuadores y computadora.

Transmisor de baja presión del combustible Conmutador de luz de freno F y del pedal de freno

Gateway Unidad de la red de a bordo

Transmisor de posición del embrague

MED 9.5.10, fabricada por Bosch y

Transmisor 2 de temperatura del aire de admisión

Emisiones de escape

+/DF del alternador Potenciómetro para la válvula de recirculación de gases de escape Potenciómetro para las chapaletas en el colector de admisión Señales suplementarias:

Unidad de la columna de dirección Unidad del climatronic Unidad del cambio automático

Unidad de control de los ventiladores

Cuadro de instrumentos

Acelerador electrónico Inmovilizador

Transmisor de temperatura exterior

*** Relé para bomba de depresión J57 y bomba de depresión para servofreno Electroválvula para el colector de admisión variable * Válvula de recirculación de gases de escape

Salidas suplementarias:

Cuadro de instrumentos Unidad del cambio automático

motor 2.0L FSI. en la que se controlan muy diferentes encendido, recirculación de gases de escape, colector de admisión variable, OBDII, enfriamiento electrónico, etc. Esto implica un complejo sistema de sensores y actuadores.

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Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

13 min.

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tres sistemas básicos asociados al motor: sistema de combustible, sistema de encendido y sistema de inyección. Es decir, tenemos que concentrarnos en los llamados sensores de magnitud básica y, por supuesto, nos interesa tanto su hacia la computadora. Se recomienda volver a sacar a probar el vehículo, para que podamos observar nuevamente los síntomas y nos podamos formar una idea más clara, tanto del tipo de falla como del posible elemento o condición que la está causando, y poder entonces hacer las pruebas requeridas. Pero para ello necesitamos consultar el diagrama del vehículo y, quizás, alguna otra información incluida en el manual del fabricante. También debemos tener en cuenta que si bien algunos sensores se pueden revisar de manera independiente, durante el funcionamiento del vehículo interactúan con otros elementos. Por lo tanto, puede ser que un sensor entregue una señal correcta cuando se prueba con el motor detenido, pero que al encender el motor entregue una señal fuera recibe en su entrada una señal que también está fuera de en un punto anterior. Cabe mencionar que es una gran ayuda llevar anotaciones de todo lo que estamos haciendo, de los valores obtenidos, y ordenada, realizar pruebas en distintas condiciones, descartar los elementos menos probables y concentrar la atención en un punto determinado; en general, podemos ganar tiempo y hacer un diagnóstico de mejor calidad.

Paso 4. Revisar las condiciones de desempeño en la computadora Hay un criterio relacionado con el estado de la computadora, que es muy fácil de comprender y que se puede aplicar de manera universal: ¿La computadora recibe las señales que debe recibir y entrega las señales que debe entregar? Si la respuesta es sí, y si lo hace de manera no intermitente, entonces podemos pensar que está trabajando de manera adecuada. Por supuesto, si ingresan las señales que deben entrar y no entrega las señales que deben salir, entonces podemos

pensar que el módulo responsable del fallo es la computadora. Figura 2.6. Las pruebas a realizar las explicaremos en el capítulo 3, en el que veremos tanto las pruebas de arranque (o de “motor no arranca”, como también se le conocen), como las de desempeño. Tales revisiones (las de desempeño) le de mando tiene algún daño, o que el problema no está ahí y que entonces hay que proseguir con el diagnóstico hasta dar con él. Sin embargo, en ocasiones resulta que la computadora no tiene daño de acuerdo a las pruebas de desempeño, pero persisten las fallas en el vehículo, y el diagnóstico profuso del paso 3 no ha revelado nada. Ya estamos hablando de casos difíciles para los que todavía existe un recurso de diagnóstico, para cerciorarse si la unidad de mando está o no fallando: montarla en otro vehículo idéntico.

Paso 5. Prueba de la computadora en otro vehículo Una prueba contundente para determinar si la computadora es la responsable de las fallas en el vehículo, consiste en montarla en otra unidad idéntica. Si éste no presenta fallas tiene problemas; pero si presenta las mismas averías que en el vehículo de origen, entonces debemos concluir que esta unidad sí es la responsable de la falla. Sin embargo, debemos aclarar una cosa: hay casos en los que la unidad de mando es la responsable de las fallas en el vehículo, pero no está dañada desde el punto de vista electrónico o del hardware, sino que solamente requiere una corrección de parámetros (lo que se conoce como re2.7). No obstante, a veces no es posible aplicar la técnica de en las computadoras en cuestión, y entonces sí es necesario sustituirlas. Por último, cabe señalar que el tema de la corrección de parámetros no se estudia en la presente publicación, pues su objetivo es explicar los procedimientos necesarios para asegurarse plenamente si la computadora es o no la responsable de las fallas en un vehículo; más no entrar en el tema de la recuperación y reparación de las unidades de mando. La cuestión de las soluciones es parte de otra publicación.

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

17

17

Figura 2.7

En qué consiste el “reflasheo” de la computadora

Es posible que la unidad de mando sea la responsable de las fallas en el vehículo sin estar dañada, debido a problemas de corrupción del software. En tales casos, es necesario “reparar” la programación, volviéndola a grabar en la memoria EEPROM (flash) incluida en la computadora, directamente desde el puerto de diagnóstico OBD. Y esto es lo que se conoce como reprogramación o reflasheo. Y es que si partimos del hecho de que la computadora es la encargada de administrar factores críticos como:

■ El momento en que la bujía debe emitir la chispa. ■ La entrada de aire sujeta a los regímenes de aceleración. ■ La cantidad de combustible a inyectar para mantener las proporciones adecuadas airecombustible. ■ El nivel de presión del turbo (en motores en los que se incluye), así como las rpm. ■ Etcétera.

Es obvio que aunque la información recibida de los sensores sea correcta, si el programa interno se ha corrompido, el procesador digital no será capaz de interpretar de manera adecuada los datos y, por lo tanto. no podrá emitir las instrucciones precisas a los actuadores para que administren los factores críticos en la operación del motor. Y entonces se presentarán fallas, aunque todos los sistemas del vehículo –incluida la electrónica de la computadora– estén en buen estado. Se habrá corrompido la “inteligencia” de la unidad. El reflasheo es una tarea delicada que sólo deben ejecutar técnicos especializados que cuenten con la experiencia, las interfaces de escáner y el software adecuados, con sus respectivos conectores y adaptadores. Y estas técnicas también se utilizan para modificar las condiciones operativas del motor, a fin de aumentar su potencia o el rendimiento del combustible. Son parte del tuning.

El conector para PC Galletto 1260, para OBD II y EOBD, es conocida entre quienes se dedican al tuning y al reflasheo. Su fuerte en compatibilidad son las computadoras de vehículos europeos: VW, Audi, BMW, Seat, etc.

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

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18

En la búsqueda de la reducción de emisiones contaminantes, desde los inicios de la inyección electrónica, se aplicaron técnicas de monitoreo y optimización de la combustión, como el uso de la válvula EGR, el aire secundario, el sensor de oxígeno, etc. Y estas técnicas se tomaron en cuenta para el diseño del estándar OBDII (EOBDII), para lo cual se estableció que tales subsistemas fuesen evaluados bajo quedando establecidos así los monitores continuos y no continuos. Éstos corresponden a una serie de autopruebas por períodos cortos (por ejemplo: a cada 200 revoluciones de motor) y por períodos relativamente largos (un ciclo de manejo), respectivamente. parte del estándar OBD II (pueden ser evaluados con muestra la pantalla de Scanator OBD II en línea de datos, disponiendo el estado de monitores).

Monitores continuos Perdida de detonación (Misfire) Verifica que todos los cilindros tengan ignición para que no llegue gasolina sin quemar al catalizador; sirve principalmente para proteger al catalizador. Sistema de control de combustible (Fuel system) Controla la correcta mezcla de aire-combustible (14.7:1), protege al sensor de oxígeno y al catalizador, y asegura la eficiencia en el consumo de carburante; el control de combustible puede ser bien evaluado con la disposición de sensores, como en la figura 2. Componente comprensivo (Comprehensive component) Verifica la correcta polarización de los sensores y su buen funcionamiento.

Figura 1. Estado de los monitores Selección de variable de referencia

Monitores no continuos

Sistema de refrigerante de A/C (A/C system refrigerant): Identifica las posibles fugas del sistema del refrigerante.

Convertidor catalítico (Catalyst): Verifica la eficiencia del convertidor catalítico.

Sistema de sensor de oxígeno (Oxigen sensor): Identifica el buen desempeño del sensor.

Convertidor catalitico calentado (Heated catalyst): Verifica el correcto funcionamiento del calentador del convertidor catalítico; el calentador sirve para asegurar el rápido calentamiento del elemento y garantizar su eficiencia.

Sistema de calentador del sensor de oxígeno (Oxigen sensor heater): Verifica el correcto funcionamiento del calentador del sensor O2; el calentador sirve para asegurar el rápido calentamiento del elemento y garantizar así su eficiencia.

Sistema evaporativo (Evaporative system): Verifica las fugas que pudiese haber en el sistema del tanque de combustible por evaporación.

Sistema EGR (EGR system): Verifica la correcta disposición de los gases de recirculación; este sistema reduce la temperatura de la camára de combustión para evitar la auto-ignición, reduciendo así los NOx.

Sistema de aire secundario (Secondary air system): Protege al sistema de sensor y catalizador, reduciendo el nivel de combustible no quemado a la salida del motor con la inyección de aire.

Monitor

Códigos

Vea en la tabla 1 un ejemplo de las condiciones de los monitores, en un vehículo Ford 2000

Ejecución

Sensores OK

Duración

Perdida de detonación (Misfire)

P0300-P0308

Cada 200 o 1000 revoluciones

CKP, CMP

Todo el ciclo de manejo, 2 ciclos de manejo para reportar códigos

Sistema de control combustible (Fuel system)

P0171-P0174 P0172-P0175

Continuo con circuito cerrado

Presión de riel de combustible

2 segundos para reportar falla

Componente comprensivo (comprehesive component)

P0112, P0113, P0117, P0118, P0102, P0103, P0122, P0123

Continuo

5 segundos para reportar falla

Tabla 1. Consideraciones específicas para los monitores continuos

El estado que pueden tener estos monitores son:

Selección de hasta dos sensores de O2 para monitoreo simultáneo

Terminado: Autoprueba que se ha concluido en el último ciclo de manejo. Si no hay reporte de códigos de falla y todos los monitores soportados están terminados, podemos establecer que el auto no tiene fallas, al menos por las pruebas de rutina de los monitores.

Una colaboración de:

Simultáneamente se monitorea el estado del (los) sistema(s) de control de combustible

Figura 2 Monitores de sensores de oxígeno con graficación simultánea de otro parámetro (a elección del usuario) y estado del sistema de control de combustible.

No terminado: Que el monitor es soportado y que se está realizando la prueba, o que no ha comenzado por no tener las condiciones previas. No soportado: Que el vehículo no cuenta con la capacidad de realizar esta autoprueba.

www.scanator.com.mx

19

Capítulo 3

Procedimientos de diagnóstico en la computadora

El obje vo de este capítulo es explicar dos niveles de diagnós co en la computadora, para determinar cuándo la unidad realmente está dañada y es, por lo tanto, la responsable de las fallas en el vehículo; nos referimos al diagnós co de las condiciones de arranque y al diagnós co de operación o desempeño. Por supuesto, cuando estamos en una situación en la que tenemos que verificar la unidad de mando, es porque antes ya hicimos una revisión de otros elementos sospechosos, pues nunca pensamos desde el principio que la responsabilidad recae en la computadora. Es decir, llegamos a este punto porque ya efectuamos el protocolo de diagnós co que normalmente realizamos para cualquier falla. Por lo tanto, si bien el protocolo normal de revisión que vimos en el capítulo anterior no se realiza pensando en que es la computadora la causante de la falla, sí puede llevarnos a concluir que debemos hacer un diagnós co enfocado específicamente en dicha unidad, y es precisamente lo que veremos en este capítulo.

La necesidad de disponer de información Para hacer un diagnóstico en la computadora, es imprescindible tener a la mano el diagrama eléctrico o esquemático del vehículo, así como el esquema de conexionado arnés-computadora, junto con su respectiva tabla de terminales y valores de referencia. También es recomendable disponer del diagrama de ubicación de partes en el Toda esta información se incluye en el manual de taller del vehículo en cuestión. Y es que es necesario poder ubicar las líneas que alimentan a los dispositivos; hacer mediciones de voltajes y tierras; determinar si algún elemento comparte o no alimentación de corriente o de tierra -

tes tanto a las entradas de los sensores como las de salida hacia los actuadores.

Interpretación del diagrama eléctrico y del esquema de conectores A su vez, para poder interpretar la información que brinda el diagrama esquemático de un vehículo, se requieren dos cosas: 1. Un conocimiento básico sobre circuitos eléctricos y electrónicos: su simbología y notaciones, líneas eléctricas, valores, etc. Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

20

20

Figura 3.1

Elementos de información para diagnos car las condiciones de operación de una computadora automotriz

Conexionado arnéscomputadora (más sus valores de referencia, que acá no se muestran) 1 2

2 1 4 3

4

F44

Q

40 40 40 40 A A A A

V

X

55 56 57 58

30 40 A A

10 20 10 15 A A A A

40 A

,

M202

,

W

1 2

R

,

F2

3 2 1

F45

S

T

1 2

F34

F46

,

F222

1 2

M142

,

H6

1

2 3

4

5 6

2

62 61 60 59 58 57 58 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63

1 2

F232

,

F233

,

F234

,

1

2 3

1

2

F35

,

4 5

6 7

F224

1

2 3

4

5

6 7

8

8 9 10 11 12

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

6

43 43 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25

F123

5

2 1

F30

F47

3

M146

106 107 108 109 110 111 112 113

24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9

Ubicación

8 7

3 4

M145

1 2 3

F26

5 3

1

M201

U

51 52 53 54 20 15 10 15 A A A A

F235

98 99 100 101 102 103 104 105

F114

90 91 92 93 94 95 96 97 82 83 84 85 86 87 88 89

1 2

C3

1 2 3 4

F112

119 120 121 117 118

M147

114 115 116

C51

Página siguiente

ca de los componentes de control

1 Medidor masa caudal aire (con

sensor de temperatura del aire de admisión) 2 Cartucho EVAP 3 ECM 4 Válvula solenoide de control del volumen de purga del cartucho EVAP

2

3

1

5 Válvula solenoide de control

de distribución de la válvula de admisión 6 Bobina de encendido (con transistor de potencia) y bujía 7 Sensor de posición del árbol de levas (FASE) 8 Sensor de temperatura del refrigerante del motor 12

11

10

9

4

5

8

7

9 Inyector de combus 10 11 12

Sensor de posición del cigüeñal (POS) Sensor de detonaciones Actuador de control eléctrico de la mariposa con sensor de posición de la mariposa, motor de control de la mariposa)

6

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

21

21

Figura 3.1

RELE ECM M148

Diagrama eléctrico de una camioneta Urvan a gasolina (sólo se muestra un fragmento)

5

3

1

2 INYECTOR COMBUSTIBLE

5

7 M152 F123

F36

Nº 1

F231

6

10A 21

7 10A

1

2

2

2

1

Nº 2

F233

2

1

Nº 3

F234

Nº 3

F234

1

2

8

F232

1 F231

F36

2

42

3

22

4 4

3

5

Página anterior

104

M157

M152

119

SENSOR 1 OXÍGENO 2 CALEFACTADO

M123

F44

CT

4

35

3

24 74

1 CT

4 2

3 F44

CT

1

M140

3

F46

de los fabricantes de autos: indicaciones numéricas, siglas que corresponden a términos en inglés, líneas de conexión gruesas y delgadas, círculos y recuadros grama eléctrico de un Golf - Jetta de VW. Observe que, a pesar de su aparente sencillez, condensa mucha información. Pero no olvide que cada fabricante puede utilizar Por supuesto, dicha información debe relacionarse con el esquema de distribución de terminales del arnés de la una explicación sobre este conector.

F112

ECM M147

20

6

SENSOR POSICIÓN ÁRBOL LEVAS (FASE

50

9

5

SENSOR TEMPERATURA AIRE ADMISIÓN

CT CT

120 8

2

M151

16 2

4

MEDIDOR MASA CAUDAL AIRE

109 3

M152 F123

1 2 RELÉ MOTOR CONTROL MARIPOSA

3

41

21 2 3

Procedimientos de diagnós co de la computadora Existen dos niveles de diagnóstico de la computadora: de las condiciones de arranque y de las condiciones de desempeño del vehículo. La ejecución de uno u otro, dependerá del síntoma que muestre el auto; obviamente, si éste no arranca, hay que realizar un diagnóstico de las condiciones de arranque; y si arranca pero presenta alguna falla, se debe hacer un diagnóstico de las condiciones de operación o desempeño. ¿Y cuál es el objetivo de ambos niveles de diagnóstico? Determinar si la avería está realmente en la unidad de mando y no en otro lado. Nada más. Y esto, a su vez, implica saber realizar las pruebas de tipo eléctrico involucradas y tener sólidos conocimientos Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

22

22

Figura 3.2

Notaciones específicas

zadas por VW en sus diagramas eléctricos

Fragmento de en la pagina anterior (a) o posterior (p). 31 a 9

5/31

J 59

3

2

siguiente página.

7/30

500

501

Aquí se indica el área transversal del cable en milímetros cuadrados, además del color

Indicación del número de masa, correspondiente a la posición del punto de masa del vehículo.

502

D/50b 6,0 ro

16,0 ro

6,0 ro

102

1,0 ro/sw

2,5 ro/gr

16

1,5 ro/sw

A41

6,0 ro

2,5 ro/gr

1,0 ro/sw

Q

en un recuadro igual.

16

5

4

2

1

S177

S176

S163

S162

110A

0,35 bl

110A

50A

S = Sigla para indicar fusible. 177 = Número de fusible. 110A = 110 amperios.

T4/2 T2e/2

50A

16,0 ro

G

DF M

2

3

J207/8

J226/8

2,5 ro/sw

2,5 ro/sw

Raya delgada = Conexión que no existe como cable, sino como líneas internas.

T6/3 2,5 ro/w

30

50

C

Símbolo del alternador

C1

1

J226/6

A/+ 35,0 sw

0,5 bl

B1+

J207/2

Raya delgada = Conexión que no existe como cable, sino como líneas internas.

Q

A/+

L

Información de número de mazo de cables, en donde se encuentra esta conexión.

Q

95

16,0 sw

El número de la casilla indica que

Flecha: Indica que el diagrama

4

5

6

7

B

Símbolo del motor de arranque

M

8

9

10

11

12

13

14

En la parte inferior, esta línea horizontal El número indica la vía de la corriente. Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

23

23

Figura 3.3

Relación pines del arnés/diagrama eléctrico

Circuitos de corriente A1

A2

B

C

D

E

F

G1

G2

H1

H2

J

30

Z1

30B

Conectores múltiples detrás de la central eléctrica

K

L

Z2

M

N

P

Q

R

S

T

U1

U2

V

W

X

Y

Conector Y

Conector A2

A2 / 1

Y/3 Contacto No.3

Contacto No.1

Campo magnético

Número de relevador en la central eléctrica Los números que aparecen en esta línea, corresponden al conector detrás de la central eléctrica / No. del contacto, por ejemplo:

Contactos

30 15 X 31

30 15 X 31 50 4/ 85

Numero 4.0, indica área transversal del cable en milímetros cuadrados

J59 = Designación del elemento según lista en cada diagrama

3/ 30

4

J5 9 1/ 86

F/3

1

A2 /1

Z2

1, 0 bl

4, 0 br

D/1

U2/1 2

Y/3

6, 0 ro

0, 5 bl

F/1

1, 0 ro

4, 0 ro

H1/3

R/10

H1/2

2, 5 sw /ge

4, 0 ro

2/ 87

D/7

86 = Número de contacto del relevador (relay), macho

W/3

4, 0 sw /ge Unicamente Transmisión Manual

T1 b

77

19 9

F / 3

3

30

1

X

1 = Número de contacto en la central eléctrica (hembra)

D

T 9/ 8 J2 26

Contacto No.3 Conector múltiple F

3

25 3

Unicamente Transmisión Au to mática

7

50

8

4, 0 ro/sw

15 1, 5 sw

2

S

0, 5 br/ro

25 4 12 3

El número de la casilla indica en la línea que continúa la corriente

Conexión masa -2- en el mazo de cables Motronic

B+

D+ G

2

25 ,0 sw

+ C

a

50

30

15 A

A

B

C1

M

4, 0 br

C143

Conexiones a masa (etapa final), en el mazo de cables Motronic

4, 0 ro/sw

6, 0 ro

25 ,0

25 ,0

1

137 1

2

3

4

5

Cinta de masa, batería/carrocería

2 6

7

8

9

10

11

12

13

14

Cinta de masa, caja de cambios

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

24

24

1 Código de colores del alambrado En los diagramas esquemá cos que se representan en blanco y negro, se agregan abreviaturas en algún punto del conductor para reconocer sus colores. La lista de abreviaturas del código de colores comúnmente empleado, es el siguiente:

Abreviatura del componente

Abreviaturas aplicadas en el alambrado del diagrama

Color equivalente

ws

Blanco

sw

Negro

ro

Rojo

br

Café

gn

Verde

bl

Azul

gr

Gris

li

Lila

ge

Amarillo

Componente

A B C C1 D

Batería Marcha Generador (gen) Regulador de Voltaje (RV) Conmutador de encendido y arranque

J59

Relé de reducción de carga X Relé para bloqueo de arranque y luz de marcha atrás

T1b

Conector sencillo, cercana a la batería

T2

Conector de 2 polos, atrás de la central eléctrica. Solo transmisión automá ca.

Sigla izquierda, indica número del pin o de contacto

2 Abreviaturas de los componentes Para iden car los componentes eléctricos, además de representarlos con su r va simbología, se agregan letras. Por ejemplo:

Sigla derecha, Indica de corriente

Pin 3

30 = Corriente directa de la batería

Pin 1

X ó 75 = Corriente para consumidores que se desconecta al arrancar el auto

Pin 7

50 = Corriente al solenoide del motor de arranque

Pin 8

15 = Corriente al abrir el interruptor de encendido

Pin 2

S = Corriente para el estéreo, cinturón de seguridad y el sistema de confort

3 El conmutador de encendido y arranque Podemos determinar cuáles contactos y corrientes se conectan o se desconectan, interpretando las abreviaturas, que se agregan en sus terminales:

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

25

25

sobre: la operación de los motores de combustión interna de ciclo Otto, inyección electrónica, las particularidades de diseño del vehículo en cuestión, etc.; puesto que, estrictamente hablando, las pruebas a la computadora deben realizarse después de haber efectuado otras observaciones y diagnósticos, que vimos en el capítulo 2.

Figura 3.4

Enseguida describiremos ambos procedimientos. Para ello tomaremos como referencia una computadora utilizada en algunos vehículos Chrysler; se trata de una unidad de la familia SBEC 2, de 80 pines distribuidos en dos cavi-

Información de la computadora SBEC 2, de 80 pines, zada en algunos vehículos Chrysler

Computadora SBEC 2, zada en algunos vehículos Chrysler. Cuenta con doble cavidad de conectores; en cada cavidad hay 40 pines.

Diagrama de ubicación de los pines Tabla de referencia de algunos pines (lado arnés) Diagrama de ubicación de los pines Pin o terminal Descripción 31

31

71

40

40

1

10

71

41

10, 47, 50 46 20 67 74 44 61 43

80

2, 3, 11 1

10

71

80

Diagrama de ubicación de los pines

40

10

41

80

71

50

41

41

50

13, 17, 7, 16, 14, 15 57, 49, 58, 48 4 conector negro, y 8 conector gris 26 35 36 Bus de DATA 67 (Stratus), 73 (Voyager) 55 32 33

Tierra de batería 12.0 V de batería 80 Ignición Tierra controlada a relay ASD Tierra controlada de la bomba 9.0 V a sensores 5.0 V a sensores 50 Tierra de sensores Tierra controlada a bobina de encendido 50 Tierra controlada de inyectores Válvula IAC Fiel alternador Sensor de temperatura ECT Sensor TPS Sensor MAP Señal de check engine Tierra CTRL ven alta Tierra CTRL ven baja Sensor CKP Sensor CMP

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

26

26

Diagnós co de las condiciones de arranque Cuando el vehículo no arranca, debe ejecutarse este procedimiento de diagnóstico en el automóvil. Sin embargo, para facilitar las explicaciones, en este caso hemos extraído la unidad mando del vehículo para realizar las pruebas en el banco de trabajo. El único instrumento a utilizar por ahora, es el multímetro digital, pero como no tenemos la alimentación del auto ni acceso a sus arneses, necesitamos una batería externa que suministre 12.0V y dos conectores que correspondan al mismo modelo de computadora, con sus respectivos Para las explicaciones subsecuentes, vaya cotejando las terminales o pines con su descripción, de acuerdo a la

Figura 3.5

Ver video 2 Condiciones de arranque

Diagnós co de las condiciones de operación o desempeño Cuando al vehículo arranque y presente algún síntoma de avería, y no se ha detectado la causa según el procedimiento del capítulo 3, será necesario entonces este procedimiento de pruebas de desempeño.

Requerimientos para el diagnós co de las condiciones de arranque en el banco de servicio

Las agujas de costura (o de jeringa) son elementos auxiliares para hacer las pruebas en los pines de los conectores.

Conectores de la computadora sujeta a diagnós co, con cables cortos.

Batería de 12.0 v Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

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27

Consulte video

2

Haga clic

Condiciones de arranque

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Duración:

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

12 min.

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PASO

1

Comprobación de voltaje de alimentación de 12.0 v Estas mediciones se realizan con switch abierto, para ello es necesario alimentar la computadora con un voltaje equivalente al de batería, tal como se indica enseguida, y asegurarse que el nivel alimentado se sostenga. En caso de que el nivel de voltaje presente una disminución de mas de dos voltios, es señal de que existe Asegúrese de que la alimentación no sea de menos de 12.0 v ni de más de 13.0 v

un corto interno, provocado probablemente por daño de algún componente en la unidad. Conecte en el pin 46 la fase positiva de la batería de 12.0V. La fase negativa debe ser conectada en los pines 10, 47 y 50. Por medio del multímetro digital en función de voltímetro de CD, asegúrese de que el nivel de voltaje de la batería no sea de menos de 12.0V.

Asegúrese de que sea correcto el nivel de alimentación hacia la computadora. Verifique esto por medio de un v etro de CD, conectando la punta de prueba roja va) en el pin 46 y la punta de prueba negra (nega va) en el borne común de ras.

Punta de prueba de color negro (nega va) del etro digital conectada al común.

Por medio de este caimán, el polo vo de la batería de 12.0 v se conecta al pin 46 de la computadora (rotulado como "Batería 12.0 v

PASO

2

Por medio de varios caimanes, los pines 10, 47 y 50, correspondientes a ra de batería, se que asociar a un punto común. A su vez, el punto común debe conectarse al borne nega vo de la batería.

Verificación de primera respuesta de la orden de encendido/arranque Este paso nos permite asegurarnos que la computadora efectivamente recibe la orden de encendido y/o arranque, y que responde suministrando alimentación hacia los sensores. Asegúrese de que haya dos niveles de voltaje de salida correspondientes a la alimentación de los sensores. En el caso de esta computadora, hay que medir en los pines 44 (tierra) y 61; debe haber 9.0V y 5.0V, respectivamente, con respecto al pin 43:

• Cuando los voltajes no están presentes o se encuentran fuera de un rango de ± 6% (9.0V: mínimo 8.7V, máximo 9.3V / 5.0V: mínimo 4.7V, máximo 5.3V), ocasionan precisamente que no arranque el vehículo. Esto se debe a que está dañada la computadora. • Si los voltajes están bien, ejecute entonces el tercer paso.

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

2929

Primera condición de funcionamiento: alimentación de 12.0 v a la computadora.

Segunda condición de funcionamiento: por medio de una aguja, hay que aplicar una orden de voltaje de 12.0 v equivalente a la orden de encendido.

El voltaje de 5.0 debe tener una tolerancia de ± 6%. Por lo tanto, debe haber un mínimo de 4.7 v y un máximo de 5.3 v v

Una vez cumplidas las dos condiciones de funcionamiento, deberán aparecer 5.0 v corresponden al voltaje de

alimentación para algunos sensores. En este caso, el nivel de voltaje se mide en el pin 61.

Para funcionar, algunos sensores necesitan 9.0 v Pero hay que asegurarse que este voltaje se mantenga con una tolerancia de ± 6%. Entonces, debe haber un mínimo de 8.7 v y un máximo de 9.3 v

Líneas de alimentación de 5.0 y 9.0 voltios para algunos sensores. Recuerde que los niveles de voltaje se miden en la computadora, luego de aplicar el voltaje correspondiente a la orden de encendido del motor.

Línea de alimentación de 9.0 / 80 voltios para algunos sensores.

BLK/LT BLU

1

ORG/LT BL

2

VIO/WHT

3

Sensor GND TP sensor signal 5V supply

Línea de alimentación de 5.0 voltios para algunos sensores.

THROTTLE POSITION SENSOR (Side of throttle body)

ORG/WHT

1

BLK/LT BLU

2

TAN/YEL

3

8 volt supply Sensor GND CMP sensor signal CAMSHAFT POSITION SENSOR

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

3030

PASO

3

Verificación de segunda respuesta a la orden de encendido y/o arranque Si no está presente dicho voltaje, verifique que no esté Además de la respuesta de voltaje de alimentación a los sensores, debemos asegurarnos que también dañado y que se encuentre funcionando el relay ASD haya presencia de voltaje de 12.0 voltios de alimen- (Automatic Shut Down). En vehículos de otras marcas, tación de los principales actuadores que intervie- se denomina ECM (Engine Control Motor). nen en el proceso de arranque. Si el relevador (relay) no se activa pese a recibir la alimentaLuego de dar la orden de encendido, asegúrese ción de 12.0V, quiere decir que la computadora tiene un daño de que haya 12.0V correspondientes a los siguien- inte no. Y si funciona, ejecute el siguiente paso. tes actuadores: bomba de gasolina, inyectores y bobina de ignición.

La bomba de gasolina, los inyectores y la bobina de ignición se alimentan con 12.0 voltios que son conmutados. Este voltaje disminuye, cuando se activan los tres tipos de actuadores mencionados.

Si no está presente la alimentación de 12.0 voltios para los actuadores, es porque la computadora tiene un daño interno. A su vez, esto se debe a la falta de activación del “relay” ASD (Automatic Shut Down).

Diagrama esquemático del relay ASD Contactores del relay ASD Si no hay conmutación de la bobina del relay, no tendrán movimiento los contactores. Y por lo tanto, no habrá alimentación (12.0 voltios) hacia los actuadores de arranque.

Bobina del relay ASD 91

97

92 AUTOMATIC SHUT DOWN RELAY

RED/ TAN

93 DK BLU/ VIO

Línea de voltaje de 12.0 voltios provenientes de la batería del vehículo.

89 DK GRN/ ORG

Línea de conmutación pin 67 de la computadora (línea de salida) Si no hay conmutación de la computadora, el nivel de voltaje se mantendrá en 12.0 voltios.

DK GRN/ ORG

Alimentación de 12.0 voltios para los actuadores bomba de gasolina)

Línea de voltaje de 12.0 voltios para los actuadores (bobina de ignición)

Con la orden de encendido aplicada, asegúrese de que haya nivel de voltaje de 12.0 voltios correspondiente a la alimentación de la bomba de gasolina, de los inyectores y de la bobina de ignición. No deben estar conmutados o activados estos actuadores.

Para efectos de prueba en el banco de trabajo, en vez de los actuadores originales (bomba de gasolina o inyectores o bobina de ignición) deberán colocarse cargas simuladas. Las llamadas cargas simuladas pueden ser focos, los cuales encienden sólo cuando la computadora conmuta a tierra la terminal contraria que recibe alimentación de 12.0 voltios.

31

PASO

4

Comprobación de respuesta de arranque Esta prueba nos permite determinar si la computadora tiene o no problemas de arranque. Suspenda y luego vuelva aplicar la orden de encendido. Al mismo tiempo, aplique pulsos simulados que sustituyan a las señales provenientes de los sensores CKP (pin 32) y CMP (pin 33). Para ello, utilice un generador externo o sensores de prueba. Antes de aplicar las cargas simuladas (juego de lámparas de stop incandescentes o juego de LED), revise la conmutación de tierras de la bomba de gasolina, de la bobina de ignición y de los inyectores, por parte de la computadora. El resultado correcto, es que tanto la bomba como la bobina y cada uno de los inyectores señalados, hagan encender las lámparas o los LED. -

Si no se obtienen los resultados esperados, quiere decir que la computadora tiene algún problema interno. Si el automóvil no arranca ca que no hay daños en la computadora; en vez de esto, hay problemas en el sensor CKP o en el sensor CMP; o bien, están dañados el arnés o los conectores correspondientes en el vehículo, pero –insistimos– no la computadora. Debe buscar la falla en otro punto. bas de arranque corresponden a un método general, que se aplica en la mayoría de vehículos. Ver videos 3 y 4 Pruebas de alimentación en relevadores y bomba Comprobación de señal en ECU de sensores de cigüeñal y árbol de levas

encienden las lámparas o los LED.

Para que haya respuesta por parte de los actuadores, éstos deben ser alimentados con 12.0 v s y hay que aplicar un voltaje de encendido a la computadora. Pero además, se que aplicar pulsos simulados que sus yan a las señales provenientes de los sensores CKP y CMP.

Esto se consigue haciendo uso de un generador de señales que suministre pulsos con una frecuencia mínima de 20 Hz y máxima de 100 o con sensores de Hz, de 5.0 v prueba.

Si se comprueba que falta la conmutación de alguno de los actuadores (es decir, solamente existe la de algunos de ellos), quiere decir que la computadora un daño interno.

Esta lampara es colocada en lugar de la bobina de ignicion El encendido de las lámparas vación de equivale a la cada uno de los actuadores (inyectores, bomba de gasolina y bobina de ignición). Esta lampara es colocada en lugar de la bobina de ignicion Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

3232

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3

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Pruebas de alimentación en relevadores y bomba de combustible

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1

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3333

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Comprobación de señal en ECU de sensores de cigüeñal y árbol de levas

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Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

2

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3434

Paso 1. Extracción de códigos Para efectuar un diagnóstico de las condiciones de desempeño, la computadora tiene que encontrarse instalada y conectada en el vehículo. También necesita tener un escon el auxilio de un multímetro digital o un osciloscopio Conecte el escáner y borre los códigos de falla almacenados. Vuelva a encender el vehículo y observe qué códigos de falla se repiten.

Paso 2. Revisión de los sensores sospechosos. Cuando el escáner despliega códigos de avería, hay que enfocarse en el elemento sospechoso; en nuestro caso, es el sensor MAP. Observe la información que se despliega

voltímetro digital. pin correspondiente en la computadora: • Si el nivel de voltaje es correcto en el pin de la computadora pero no en el sensor, quiere decir que está dañado el arnés. • Si el nivel de voltaje es incorrecto en la computadora y en el sensor, es porque este último se ha dañado. • Si el nivel del voltaje no coincide con el que vemos en la pantalla del escáner cuando se simula o se reemplaza este sensor con un sensor de prueba, quiere decir que Hacer lo mismo con todos los sensores en duda.

Figura 3.6

Instrumentos a zar para el diagnós co de las condiciones de desempeño

Para medir directamente en los pines de la computadora, se requiere que haya un buen contacto. Así evitaremos hacer un diagnós co equivocado. Y para que exista buen contacto, podemos zar agujas largas.

La computadora del vehículo que estar correctamente instalada.

Se requiere tanto de un escáner como de un etro (o incluso osciloscopio).

El

metro digital que estar en función de v metro de corriente directa o v etro de corriente alterna. Esto depende del sensor o actuador que se está revisando.

Centro de fusibles y relevadores del vehículo. Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

35

35

Figura 3.7

Pruebas asociadas al sensor MAP

Pasos a seguir Primero conecte el escáner en el conector de servicio correspondiente, y ve el switch de encendido del vehículo.

Enseguida seleccione el sensor que desea probar (el sensor sospechoso). Esto es fácil de hacer, gracias a que en en la pantalla se despliega la información correspondiente.

Por mo, considere el nivel de voltaje de corriente directa que aparece en la pantalla. Se trata del nivel de voltaje que está polarizando al sensor.

2

3

Voltaje desplegado en el etro

Puntos de prueba MODULO DE CONTROL ECU 29 UPSTRM HTD OX SIG

CKP SENSOR SIG CMP SENSOR SIG

TP SENSOR SIGNAL MAP SENSOR SIG IAT SENSOR SIGNAL

30

BLK/DK GRN

31

1

32

GRY/BLK

2

33

TAN/YEL

3

34 35

ORG/LT BLU

36

DK GRN/RED

37

BLK/RED

38 39 EGR SOL CONTROL

40

GRY/YEL

FLUJO DE SEÑAL DEL SENSOR CMP

Para que el diagnóstico sea más acertado, hay que hacer mediciones en las terminales del sensor y directamente an los pines de la computadora.Los valores obtenidos deben coincidir.

9.0 VOLTS SUPPLY SENSOR GND CMP SIGNAL GNAL SENSOR CAM

Ver video 1 Modo 01, línea de datos (Todas las pruebas se han hecho en modo 01, que se aplica a todos los sensores y actuadores)

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

3636

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Modo 1. Línea de datos

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13 min.

37

37

Pruebas complementarias Comprobación óhmica de los pines de entrada Cuando se presenten síntomas confusos y se tenga la incertidumbre sobre si hay daño en la computadora, es recomendable, como un método complementario de pruebas, que se revisen los valores óhmicos de los pines de entrada provenientes de los sensores. Esta prueba se hace con respecto a tierra. Cada uno de los pines debe tener un valor del orden de los miles de ohmios. estos pines y cuáles corresponden a la conexión de tierra. Entonces, debe apoyarse en el diagrama esquemático; si alguno de los pines de entrada tiene menos de 1,000 ohmios (1KW), quiere decir que la computadora tiene un daño interno, y es lo que provoca la falla en el vehículo

que está dañada la computadora y que para determinar la línea dañada, se debe proceder a medir el valor de cada uno de los pines correspondientes con respecto a tierra chasis. La prueba de los pines de salida se realiza colocando al multímetro digital en función de probador de diodos. Por experiencia, se determina que hay daño interno de la computadora, cuando el multímetro muestra en su pantalla un valor fuera de rango. Los pines de salida deben tener un mínimo de 0.4V y un máximo de 0.8V con respecto a tierra. Si usted hace las pruebas con un óhmetro, éste deberá indicar valores del orden de los megaohmios (millones de ohmios). Pero por experiencia, es más recomendable

Comprobación óhmica de los pines de salida Cuando no está funcionando alguno de los actuadores (por ejemplo, un inyector), no es estable la aceleración; además, el vehículo vibra. Y si se prueban el arnés, los

Comprobación de la línea de alimentación La línea de entrada de alimentación de 12.0V, suele dañarse internamente. Esto sucede cuando se presentan arcos de voltaje, los cuales son ocasionados por:

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

38

38

Comprobación óhmica de los pines de entrada

Pines de entrada. Por estas líneas se transfiere información proveniente de los sensores del cigüeñal y del árbol de levas.

9

10 BLK/TAN

GND

Z12

11 12

INJ No 1 DRIVER

14 15

INJ No 4 DRIVER INJ No 2 DRIVER

LT BLU/BRN

16

TAN

17

DK GNR/ORG 9 DK GNR/ORG 10 DK BLU/WHT 11

BLK/ RED

WHT/LT BLU K11

13

K14

(LEFT G102 STRUT TOWER)

20 DK BLU/WHT

TO SPARK PLUGS

F12

21 22

ECT SENSOR SIG

24 BLK/LT GRN

CYL No 2 CYL No 3 CYL No 4 GNITION COIL PACK (TOP OF VALVE COVER)

K42

25 TAN/BLK

26

3

CYL No 1

23 KNK SENSOR SIG

IGN COIL No 2 ASD RLY OUT IGN COIL No 1

C148

K42

27

DK GRN/ORG

28 29 UPSTRM HTD OX SIG CKP SENSOR SIG CMP SENSOR SIG TP SENSOR SIGNAL MAP SENSOR SIG IAT SENSOR SIGNAL

BLK/DK GRN

30

12 ORG/LT BLU 13

K41

BLK/LT GRN 14 GRY/BLK 15 TAN/TEL 16 BKL/LT BLU 17 BKL/LT BLU 18 DK GRN/RED 19 BKL/RED 20 BKL/LT BLU 21

31 32

GRY/BLK

K24

33

TAN/YEL

K44

34 35

ORG/LT BLU K22 36 DK GRN/RED 37 BLK/RED

K1

K2

38 39

EGR SOL CONTROL

40

GRY/YEL

DK GRN/ORG

K35

BKL/LT BLU

C163

POWERTRAIN CONTROL MODULE (LEFT FENDER SIDE SHIELD)

DK GRN/ORG 1 DK GRN 2

DK GRN/ 3 ORG

1

G102 (LEFT STRUT TOWER)

G103

(RIGHT STRUT TOWER)

FUEL INJECTORS (TOP CENTER OF ENGINE)

DK GRN/ORG

ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR (RIGHT FRONT OF ENGINE) RED/ VIO 1

2

LT BLU/BRN 2

DK. GRN/ORG 2

YEL/WHT 1

DK. GRN/ORG

2

BLK

G102 (LEFT STRUT TOWER)

2

1

TAN

DK. GRN/ORG 2

1

BLK

BLK

WHT/LT BLU

TAN/ 2 WHT

BLK/ 1 LT BLU

4

M/T

BLK BLK/ RED

GENERATOR

TAN/BLK B

DOWNNSTREAM HEATED OXYGEN SENSOR (REAR OF ENGINE)

BKL

BLK

23

BLK/LT BLU A

UPSTREAM HEATED OXYGEN SENSOR

A/T

22

ASD RLY OUT PUT GEN FIELD DRIVER

C157 DK GRN/ ORG

Cada pin debe tener un valor del orden de los miles de ohmios.

2

BLK/GRY

4

Los pines de entrada reciben señales provenientes de sensores. La comprobación óhmica debe hacerse

1

DK GNR/ORG

K12

19 FUSED IGN SW OUT

DK BLU/DK GRN

18

BLK/ LT BLU BLK/ DK GRN

Figura 3.8

3

4 W/ AUTOSTICK ONLY W/

AUTOSTICK SWITCH (AT BASE OF GEARSHIFT)

39

Ver video 5 al 12

Pruebas de desempeño con osciloscopio, escáner, etro y lámpara de diodos en sensores, inyectores y válvula IAC.

Procedimiento de comprobación óhmica de algunos pines de entrada

C

B A A Pin 32, correspondiente a la entrada de señal del sensor CKP

En este pin debe haber un valor del orden de los miles de ohmios (normalmente, entre 10,000 y 20,000 ohmios). Si menos de 1,000 ohmios, quiere decir que la computadora un daño interno (corto). Y si un valor infinito, significa que está abierta una línea interna de la computadora.

B Pin 33, correspondiente a la entrada de señal del sensor CMP

En este pin debe haber un valor del orden de los miles de ohmios (normalmente, entre 10,000 y 20,000 ohmios). Si menos de 1,000 ohmios, quiere decir que la computadora un daño interno. Esta prueba se hace sin conectar el arnés de cables.

C Pin 10 correspondiente a conexion de ra o comun de la bateria. En donde se debe de colocar una punta de prueba del ohmetro, para verificar el valor en ohmios de los pines de entrada.

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

Capítulo 1. El control computarizado en el automóvil

40 40

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5

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Pruebas de funcionamiento en sensores y actuadores

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41

41

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Prueba de funcionamiento con osciloscopio del sensor de árbol de levas y del sensor de cigüeñal

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42

42

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Prueba de funcionamiento con multímetro del sensor de árbol de levas y del sensor de cigüeñal

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43

43

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Prueba de funcionamiento con escáner y multímetro del sensor de temperatura

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44

44

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Prueba de funcionamiento de los inyectores con osciloscopio

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45

45

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Prueba de funcionamiento de los inyectores con lámpara de LEDs

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46

46

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Prueba de funcionamiento de la válvula IAC con lámpara de LEDs

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47

47

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Prueba de funcionamiento de la válvula IAC con osciloscopio

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48

48

Figura 3.9

Comprobación óhmica de algunos pines de salida

D

A

A

Para probar la línea de salida correspondiente al inyector No. 1, las puntas del probador de diodos deben ser colocadas entre los pines 10 (tierra o común) y 13. Este probador deberá marcar un valor de entre 0.4 y 0.8 voltios. Si el valor sale de este rango, quiere decir que la computadora tiene un daño interno.

B

C

Para probar la línea de salida correspondiente al inyector No. 4, las puntas del probador de diodos deben ser colocadas entre los pines 10 (tierra o común) y 16. Este probador deberá marcar un valor de entre 0.4 y 0.8 voltios. Si el valor sale de este rango, quiere decir que la computadora tiene un daño interno.

9

BLK/TAN

10

GND

Para probar la línea de salida correspondiente al inyector No. 2, las puntas del probador de diodos deben ser colocadas entre los pines 10 (tierra o común) y 17. Este probador deberá marcar un valor de entre 0.4 y 0.8 voltios. Si el valor sale de este rango, quiere decir que la computadora tiene un daño interno.

DK GNR/ORG 9

WHT/LT BLU K11

15

G102

LT BLU/BRN K14

16

10 DK BLU/WHT 11

BLK/ RED

14

INJ No 4 DRIVER

Para probar la línea de salida correspondiente al inyector No.3, las puntas del probador de diodos deben ser colocadas entre los pines 10 (tierra o común) y 7. Este probador deberá marcar un valor de entre 0.4 y 0.8 voltios. Si el valor sale de este rango, quiere decir que la computadora tiene un daño interno.

DK GNR/ORG

13

INJ No 1 DRIVER

D

C

Z12

11 12

Líneas de salida de la computadora hacia los inyectores. Se les conoce como "líneas de actuadores".

Pin 10 común (tierra)

B

DK BLU/DK GRN

(LEFT STRUT TOWER)

2

BLK/GRY

3

17

INJ No 2 DRIVER

K12

CYL No 1

19 DK BLU/WHT

20

TO SPARK PLUGS

F12

21 22

CYL No 2 CYL No 3 CYL No 4

23 BLK/LT GRN

24

KNK SENSOR SIG

GNITION COIL PACK (TOP OF VALVE COVER)

K42

25 TAN/BLK

26

ECT SENSOR SIG

IGN COIL No 2 ASD RLY OUT IGN COIL No 1

C148 TAN

18

FUSED IGN SW OUT

1

DK GNR/ORG

K42

27 DK GRN/ORG

28

ORG/LT BLU

29 BLK/DK GRN

30

UPSTRM HTD OX SIG

K41 BLK/LT GRN

31

CKP SENSOR SIG CMP SENSOR SIG

32

GRY/BLK

K24

GRY/BLK

33

TAN/YEL

K44

TAN/TEL BKL/LT BLU

34

TP SENSOR SIGNAL MAP SENSOR SIG IAT SENSOR SIGNAL

35

ORG/LT BLU K22

36

DK GRN/RED K1

37

BLK/RED

BKL/LT BLU DK GRN/RED BKL/RED

K2

38

BKL/LT BLU

39 40

EGR SOL CONTROL

GRY/YEL

DK GRN/ORG

K35

BKL/LT BLU

C163

POWERTRAIN CONTROL MODULE (LEFT FENDER SIDE SHIELD)

DK GRN/ORG 1 DK GRN 2

DK GRN/ ORG

DK GRN/ 3 ORG

16 17 18 19 20 21 22 23

GENERATOR

G102 (LEFT STRUT TOWER)

G103

YEL/WHT

DK. GRN/ORG

LT BLU/BRN

1

2

2

DK GRN/ORG

DK. GRN/ORG

RED/ VIO 1

2

TAN

2

ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR (RIGHT FRONT OF ENGINE)

3

4

Cómo reemplazar la banda y sincronizar la distribución

BLK

G102 (LEFT STRUT TOWER)

1

DK. GRN/ORG 2 1

2

WHT/LT BLU

4 BLK

1

TAN/ 2 WHT

BLK/ 1 LT BLU

BLK/ DK GRN

BLK/ LT BLU

4

M/T BLK BLK

40

15

TAN/BLK B

DOWNNSTREAM HEATED OXYGEN SENSOR (REAR OF ENGINE)

BKL

BLK/ RED

14

BLK/LT BLU A

UPSTREAM HEATED OXYGEN SENSOR

BLK

13

ASD RLY OUT PUT GEN FIELD DRIVER

C157

A/T

12

(RIGHT STRUT TOWER)

FUEL INJECTORS (TOP CENTER OF ENGINE)

W/ AUTOSTICK ONLY W/

49

AUTOSTICK SWITCH (AT BASE OF GEARSHIFT)

• Una bobina de ignición dañada. • Una constante variación de voltaje de la batería (en caso de que con frecuencia pasemos corriente de un vehículo a otro). • Las excesivas variaciones de voltaje que causa un alternador dañado (provocando así, que se dañe la computadora). Dentro del pin de entrada de 12.0V existen elementos de protección. Cuando éstos se dañan, aparece el síntoma

prueba en el pin de alimentación de 12.0V con respecto al pin a tierra. De igual manera, debe haber un mínimo de 0.4V y un máximo de 0.8V en un solo sentido. Si existe continuidad en ambos sentidos, quiere decir que los sistemas de pro-

resumida de ambos procedimientos, a manera de diagra-

función de probador de diodos, colocando las puntas de Figura 3.10

Procedimiento de prueba de la línea de alimentación Pin 46

Pin 50

El pin de entrada de alimentación de 12.0 v de batería, es el pin 46. Y la terminal correspondiente al nega vo de la batería, es el pin 50. Para verificar si hay daño interno, se requiere un etro digital en función de probador de diodos. Sus puntas de prueba deben colocarse entre los dos pines indicados. Deberá marcar un valor de entre 0.4 y 0.8 v en un solo sen Si el valor es menor en ambos sen quiere decir que la computadora un daño interno (específicamente, se ha dañado el sistema de protección). Esto deja completamente zada a la computadora.

CAJA DE FUSIBLES

56

56

44

43

FUSE 4 20A

COMPUTADORA

FUSE 5 20A

53

RED/ BLK RED/ TAN

FUSE 20A

54

RED

PNK/LT GRN

41

DK BLU/YEL

42

BLK/LT BLU

43

ORG/WHT

44

BL

LINEA DE ENTRADA DE 12.0V. DE LA BATERIA

DK BLU/LT GRN

45

RED/TAN

46

SC SW SIGNAL A/C PRESS SIG SENSOR GND

SV SUPPLY

P/S PRESS SW SENSE FUSED B (+)

47 BRN/GRY

48

YEL/BLK

49

BLK/TAN

50

IAC DRIVER No 3 IAC DRIVER No 2 GND

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

50

50

Figura 3.11

Secuencias de pasos para las pruebas de arranque y pruebas de desempeño

Procedimiento cuando el vehículo no arranca Vehículo no arranca

Sí ¿Es correcta la prueba del paso 1?

No

Sí ¿Es correcta la prueba del paso 2?

Probable daño de la fuente de alimentación o corto interno en la computadora. Realice el procedimiento de prueba de línea de alimentación, explicado en las pruebas complementarias.

No

Daño interno de la computadora o problema de “reflasheo”.

No

Daño interno de la computadora o del circuito ASD/ECM, o problema de “reflasheo”.

No

Daño interno de la computadora o problema de “reflasheo”.

No

Problema mecánico

No

Revise el sensor correspondiente, sus conexiones o su voltaje de alimentación

Sí ¿Es correcta la prueba del paso 3?

Sí ¿Es correcta la prueba del paso 4?

Sí Daño mecánico

Procedimiento de condiciones de desempeño Paso 1 ¿Aparece algún código de falla en el escáner?

Sí Paso 2 ¿La prueba del sensor detectado en el escáner es correcta?

Sí Problema mecánico

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

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Capítulo 4

Fallas resueltas y comentadas En este capítulo nos vamos a referir a tres experiencias en vehículos procedentes de otros talleres, en las que erróneamente habían atribuido a la computadora la responsabilidad de las fallas en cues Y es que, precisamente, a menudo la falta de conocimientos o de información, o el no seguir una metodología de revisión adecuada, hacen que se piense que la computadora se ha dañado, cuando en la mayoría de los casos no es así. Y es que el elemento del que debemos sospechar como causante de una falla en el vehículo, es la computadora. Las computadoras son unidades muy seguras y están muy bien protegidas; por ejemplo, no están expuestas a las vibraciones como los sensores y los actuadores; tampoco están expuestas a la gasolina, ni a las altas temperaturas que resienten otros elementos. Y justamente lo que pretendemos con este capítulo es mostrar como las acciones apresuradas o mal hechas, pueden conducir a desastres.

Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

Capítulo 4. Fallas resueltas y comentadas

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Falla en un VW Derby 2002, 4 Cilindros 1.8 lts., con sistema de inyección Digifant

Caso 1

Síntomas • Motor inestable (vibraciones) • No se podía sostener en ralentí • Alto consumo de combustible • Humo negro • Falta de potencia • Respuesta lenta en aceleración

Caso 2

Componentes sospechosos en principio • Sensor de temperatura • Sensor que va al distribuidor (de efecto Hall) • Bujías y cables

Falla en una camioneta Dodge RAM 1997, V6 de 3.9 lts.

Síntomas En el primer arranque del día la camioneta tenía muy fuertes, al grado que llegó a abrir el tubo de escape. Una vez que arrancaba y alcanzaba su temperatura de trabajo, se comportaba normalmente.

Componentes sospechosos en principio Sensor de cigüeñal, por los síntomas (sobre el sensor MAP y el de temperatura, porque son los que están vinculados con el tiempo de encendido. Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices

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Diagnós co y pruebas realizadas

Comentarios

En el primer taller donde se recibió este vehículo revisaron primero el sensor de temperatura y enseguida el sensor que va al distribuidor; cambiaron

En problemas de este tipo siempre hay que revisar los sensores de magnitud básica: TPS, de RPM (que en este vehículo va dentro del distribuidor), de temperatura y MAP. Quienes revisaron el vehículo inicialmente no supieron ubicar el sensor MAP, lo que quedó demostrado con una prueba muy básica: desconectar la manguera para ver el comportamiento del vehículo. Hay que tener el hábito de consultar la información de cada vehículo al iniciar su diagnóstico. Además, se deben repasar los conocimientos sobre inyección electrónica, y saber que, cuando el escáner no arroja código de falla, hay que analizar entonces los síntomas, centrando el diagnóstico en los sensores de magnitud básica.

persistía. Pero como el escáner seguía sin arrojar código de falla alguno, sospecharon entonces que la computadora tenía problemas. Pero faltaba revisar un sensor que va en el interior de la computadora (el MAP). Y es que en esta unidad el sensor MAP no va en el compartimiento del motor, incluso sale de la unidad una manguera verde que conecta con el múltiple de admisión. Se procedió entonces a desconectar la manguera, y el vehículo se comportó mejor, a la par que disminuyó el humo. Se retiró la computadora, se abrió y en una primera inspección se observó que la manguera que conecta con el múltiple de admiy ese era el problema.

Diagnós co y pruebas realizadas Al ser recibido el vehículo de otro taller, primero se escaneó y no hubo código de falla. Se realizó el historial de la falla; el usuario mencionó que el motor había sido ajustado, y que fue entonces cuando comenzó el problema. Se revisaron los conectores, los arneses de los sensores de magnitud básica y, en particular el sensor de cigüeñal, porque es el que controla el encendido. Pero cabe mencionar que en estas camionetas tam-

bién se cuenta con un sensor de sincronización, que se encuentra dentro del distribuidor, al cual muchas veces se conoce como “pastilla de encendido”; si este sensor falla el vehículo no va a arrancar, aunque el sensor del cigüeñal esté en buen estado. Se revisó este sensor de sincronización y se encontró que estaba trabajando fuera de sus parámetros. Se ajustó con el escáner a cero grados y se resolvió el problema.

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Capítulo 4. Fallas resueltas y comentadas

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Comentarios Como el motor fue ajustado, se procedió a revisar que efectivamente el sensor de sincronización trabajara en sus parámetros correctos. Pero no nos referimos a la sincronización de tiempo, como usualmente se pone a tiempo un motor, con la lámpara de encendido. En estos vehículos, el ajuste del tiempo de encendido no se realiza con el distribuidor, dado que es un parámetro controlado por la computadora. Si movemos el distribuidor, en realidad no estamos ajustando el tiempo de encendido (insistimos, eso lo controla la computadora), sino que estamos alterando el tiempo en que el inyector va a permanecer inyectando combustible.

Caso 3

Este problema no tiene que ver con daños en las líneas o con problemas en tierras; ni con malas conexiones de determinados elementos o con el daño de algún sensor u otro componente. Es más, ni siquiera hay daño alguno; lo que hay es una condición lógica inadecuada en la operación del vehículo; es decir, un problema de software, relacionado precisamente con el desajuste de un parámetro. Si la unidad de control recibe datos incorrectos del sensor de sincronización (porque éste no opera en sus parámetros adecuados), va a entregar instrucciones incorrectas en el tiempo de encendido. Así de simple. Quienes recibieron el vehículo inicialmente, pensaron que era la computadora, porque ya habían revisado los diferentes sensores y no tenían problemas.

Falla en un VW Pointer 2007, motor 1.8 de 4 cilindros, con sistema Magneti Marelli

Síntomas El vehículo llegó en grúa al taller, pues ya había estado en otros dos talleres. El dueño del auto llevaba la computadora y el inmovilizador en la mano. Según el historial de este vehículo, llegó a un primer taller con los siguientes síntomas: • No tenía potencia • Motor errático, titubeando

• Muy baja aceleración Lo entregaron con la misma falla, pero funcionando. El dueño lo llevó a un segundo taller, donde empeoraron las cosas: el vehículo salió de ahí en grúa y con la computadora y el inmovilizador desmontados.

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Comentarios El tipo de falla hizo pensar a los técnicos del segundo taller que la computadora estaba dañada y, seguramente, al hacer pruebas u otros manejos terminaron por dañarla, junto con el inmovilizador. Cómo las líneas de alimentación y de tierra están compartidas para tres sensores en este vehículo, lo que debieron hacer es realizar pruebas independientes a cada sensor, e investigar sobre la vinculación entre ellos. Por eso es importante tener el diagrama a la mano y ver si hay alguna comunicación de voltaje o tierra entre ellos, porque si uno está dañado puede afectar a los demás. Un problema que era muy sencillo de resolver, terminó siendo una pesadilla para el cliente, que tuvo que volver a comprar la computadora y el inmovilizador.

Componentes sospechosos en principio No se procedió a realizar ningún diagnóstico hasta encender el vehículo y observar la falla directamente, así que no se sospechó de ningún elemento en principio. Se instalaron la computadora y el inmovilizador, y se le dio marcha al vehículo, pero ya no encendía. No había ni chispa ni pulsación de inyectores. El escáner detectó que no había comunicación: en el segundo taller dañaron tanto el inmovilizador como la computadora.

Diagnós co y pruebas realizadas Se consiguió un inmovilizador y una computadora solamente veces se conoce como “hermanamiento”) para que pudieran funcionar. El vehículo arrancó entonces, pero con las mismas fallas originalmente referidas por el propietario. Se escaneó el vehículo y arrojó códigos de error en el sensor TPS, en el sensor MAP y en el sensor del cigüeñal. Cabe mencionar que en el primer taller sí le dijeron al cliente que era el sensor MAP, porque salió ese código, y se lo cambiaron, pero el auto siguió presentando el mismo problema y no lo pudieron reparar. Se procedió entonces a revisar sensor por sensor. La señal del sensor de cigüeñal estaba dentro de lo correcto, así que por ahí no se prosiguió el diagnóstico; pero al revisar la señal del sensor MAP había una variación; se hizo una prueba contundente para ver que estuviera en buenas condiciones, pues era nuevo; y efectivamente no tenía problemas. Posteriormente se revisó el sensor TPS, el cual mostró una señal errática, por lo que quedó como único elemento sospechoso de falla. Antes de proseguir se volvió a escanear el vehículo y seguían reportándose fallas en los tres sensores referidos, ¿por qué? Se hicieron pruebas consultando el diagrama, y se vio que la tierra que comparten los tres (la del TPS) estaba afectada; como esta tierra se comunica con los tres sensores, y como sensor TPS probado individualmente mostraba una señal errática, eso estaba alterando a los tres sensores. Por supuesto, el problema era un daño en el sensor TPS, por lo que se procedió a su reemplazo, después de lo cual se procedió a borrar códigos y encendió el vehículo. El vehículo se comportó correctamente; se resolvió el problema.

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Capítulo 4. Fallas resueltas y comentadas

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GLOSARIO DE TÉRMINOS

ACT = ACTS - Air Charge Temperature Sensor: Sensor de temperatura del aire de carga (también se utiliza para referirse al sensor de temperatura del anticongelante). A/D – Analog/Digital: Análogo/Digital (su contraparte es: D/A). ASD - Automatic Shutdown (Relay): Relé o relevador de paro automático (usado por Chrysler) CKP - Crankshaft Position: Sensor de posición del cigüeñal. CAN: Controller Area Networks: Controlador de red local (opera mediante un bus común). CMP - Camshaft Position: Sensor de posición del árbol de levas. CTS - Coolant Temperature: Sensor de temperatura del refrigerante. DPFE = : Sensor de retroalimentación de presión diferencial de la válvula EGR. ECT - Engine Coolant Temperature: Sensor de temperatura del refrigerante del motor. ECU - Electronic Control Unit: Unidad de control electrónico. ECM - Engine Control Module: Módulo de control del motor. EEC - Electronic Engine Control: Control electrónico del motor. EGR - Exhaust Gas Recirculation: Recirculación de gases de escape. EEPROM - Elecrically Erasable Programmable Read Only Memory: Memoria de sólo lectura borrable y programable eléctricamente.

EVP - EGR Valve Position: Sensor de posición de la válvula EGR. FSI combustible (es inyección directa). IAT - Intake Air Temperature: Sensor de temperatura del aire de admisión. IAC - Idle Air Control: Válvula de control de aire. I/O - Input/Output: Entradas/salidas. KS - Knock Sensor: Sensor de detonación. LED - Light Emitting Diode: Diodo emisor de luz. MAF MAP - Manifold Absolute Pressure: Sensor de presión absoluta del múltiple (o sensor de presión del colector). MAT - Manifold Air Temperature: Sensor de temperatura del aire del colector. MIL - Malfunction Indicator Lamp: Lámpara indicadora de fallas. OBD - Onboard Diagnostics: Diagnóstico a bordo. PCM - Powertrain Control Module: Módulo de control del tren motriz. PFE = Pressure Feedback EGR: Sensor de retroalimentación de presión de la válvula EGR. SBEC - Single Board Engine Controller: Tarjeta controladora sencilla de motor. TPS : Sensor de posición de mariposa (o sensor de posición del acelerador). VSS - Vehicle Speed Sensor: Sensor de velocidad del vehículo.

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