10. Erik Vergel - Intergración del suelo y la movilidad

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LA GESTIÓN DE LO URBANO Y LA CONSTRUCCIÓN DEL DERECHO A LA CIUDAD Integración del suelo y la movilidad como ejes estructurales de la planeación

C. Erik Vergel-Tovar, Ph.D. Profesor Asistente Bogotá – Colombia [email protected]

FORO PARA LA TRANSFORMACIÓN URBANA MEJORES CIUDADES PARA TODOS Octubre 23, 2019 Ciudad de México

Estructura 1. Efectos del transporte y la movilidad en el espacio urbano 2. Influencia del espacio urbano en el transporte y la movilidad 3. Algunas consideraciones para el desarrollo urbano en el caso de México

Marco conceptual Fuerzas macro – condiciones socioeconómicas Instituciones – regulación planificación de usos del suelo Intervenciones publicas Beneficios de accesibilidad

Transporte y Movilidad

Desarrollo de suelo

Desarrollo urbano sostenible con equidad Pasajeros

Espacio Urbano

Demanda

Mercados de suelo – Desarrollo inmobiliario (Formal e Informal) Características de Ciudad – Normas locales y tecnología – comunidades Fuente: Adaptado por el autor de Suzuki et al. y Rodriguez et al. (Rodriguez et al., 2013; Suzuki et al., 2013)

Efectos del transporte y la movilidad en el espacio urbano

Transporte, movilidad y usos del suelo • El transporte es un elemento vital para la vida urbana: le permite a las personas llevar a cabo una amplia gama de actividades que hacen parte de su vida cotidiana • La movilidad para todos constituye un aspecto fundamental del desarrollo urbano como parte del acceso a los beneficios que ofrece la urbanización • Las ciudades están conformadas por una estructura especial heterogénea en donde la localización de los usos del suelo implican que los habitantes urbanos deben desplazarse para acceder a bienes y servicios Fuente: Hanson, S. (2004). Chapter 1 The Context of Urban Travel: Concepts and Recent Trends. In S. Hanson & G. Giuliano (Eds.), The Geography of Urban Transportation

Accesibilidad y Movilidad • La accesibilidad se refiere al numero de oportunidades (nodos de actividad) disponibles dentro de cierta distancia o tiempo de viaje • La movilidad se refiere a la habilidad de moverse entre diferentes sitios o nodos de actividad (lugar de residencia al trabajo o estudio) • Con la expansión urbana de las ciudades, los nodos de actividad se encuentran cada vez mas lejos, por consiguiente la accesibilidad depende cada vez mas de la movilidad (vehículos privados) Fuente: Hanson, S. (2004). Chapter 1 The Context of Urban Travel: Concepts and Recent Trends. In S. Hanson & G. Giuliano (Eds.), The Geography of Urban Transportation

Accesibilidad y Movilidad • La necesidad de movilidad puede estar relacionada con la separación espacial de diferentes usos del suelo en la ciudad • Sin embargo, un aumento en la movilidad puede ser vista como una contribución al incremento de la separación de los usos del suelo • El mejoramiento de la infraestructura para transporte: • Permite una mejora en la movilidad de las personas para viajar distancias mas largas (ahorros de tiempos de viaje) • Puede contribuir a la separación de los nodos de actividad (especialmente lugar de residencia y el trabajo) Fuente: Hanson, S. (2004). Chapter 1 The Context of Urban Travel: Concepts and Recent Trends. In S. Hanson & G. Giuliano (Eds.), The Geography of Urban Transportation

Accesibilidad y Usos del suelo • Los formuladores de políticas y públicos y los tomadores de decisiones sobre las políticas urbanas hoy en día cuentan con insumos importantes para enfocarse en la planificación de los usos del suelo: • El papel fundamental que tiene la forma urbana (densidad y concentración de oportunidades) en lograr una mejora en accesibilidad sin incrementar la movilidad

• El fin ultimo de la accesibilidad busca reducir la necesidad de viajar Fuente: Hanson, S. (2004). Chapter 1 The Context of Urban Travel: Concepts and Recent Trends. In S. Hanson & G. Giuliano (Eds.), The Geography of Urban Transportation

Impactos sistemas de transporte masivo en el desarrollo urbano Teoría de la renta del suelo

Teoría del desarrollo desequilibrado

Inversiones en transporte urbano y resultados de la forma urbana

Infraestructura física

▪ Inversiones en transporte (infraestructura) ▪ Flujo de capitales y globalización ▪ Inversiones en el mercado inmobiliario e incrementos de precios del suelo ▪ Captura de valor entre actores públicos y privados

Fuente: Cervero (1998) UN-HABITAT (2013)

Fuente: Harvey (2006)Spaces of Global Capitalism

CURITIBA Brasil 1974

Fuente: Vergel-Tovar (2011)

Fuente: Vergel-Tovar (2011)

QUITO Ecuador 1996

BOGOTÁ Colombia 2000

Fuente: Vergel-Tovar (2011)

Impactos de los BRT en el desarrollo urbano • Hallazgos mixtos acerca de la asociación entre los BRT y los valores de los inmuebles y el suelo • Asociación entre BRT y desarrollo urbano (vacíos) • Desequilibrio entre inversiones en BRT y desarrollos de vivienda de interés social

Impactos del BRT en el desarrollo del suelo Bogotá y Quito

Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0967070X15300615

Impactos del BRT en el desarrollo del suelo Bogotá y Quito Área construida entre 2001 y 2010 como porcentaje del área de estudio en Bogotá

Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0967070X15300615

Impactos del BRT en el desarrollo del suelo Bogotá y Quito Área construida adicional como porcentaje del área geográfica del área de estudio numero de licencias de construcción aprobadas por hectárea 2001–2010

Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0967070X15300615

Impactos en los usos del suelo y el desarrollo urbano de los sistemas BRT en Bogotá y Quito Bogota Corredores BRT

Quito Corredores BRT

Fase 1

Estudiados

Tratamiento n=56,892

Tratamiento n=6,058

Control n=41,284

Control n=7,493

Fuente: https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

Impactos en los usos del suelo y el desarrollo urbano de los sistemas BRT en Bogotá y Quito Distribución de los usos del suelo en el tiempo (valores ponderados) Lotes Tratamiento (n=56,892)

Lotes Control (n=41,284)

100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%

70%

60%

60%

50%

50%

40%

40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0%

2000 Residential

2004 Industrial

2009 Commercial

Vacant

2013 Other

2000 Residential

2004 Industrial

2009 Commercial

Fuente: Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital, Bogota, Procesamiento de datos Vergel-Tovar (2016) https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

Vacant

2013 Other

Impactos en los usos del suelo y el desarrollo urbano de los sistemas BRT en Bogotá y Quito Área construida en el tiempo, efecto en los corredores BRT de Bogotá en relación con los corredores de control 0.20 0.15 0.114

0.10 0.05

0.067

0.067 0.048

0.086

0.075 0.059

0.076

0.075

0.066

0.068

0.070

0.070

0.018

0.019

0.014

0.019

-0.107

-0.108

-0.106

-0.106

2010

2011

2012

2013

0.066

0.062 0.046

0.00

0.075

0.057 0.048

0.043

0.013 -0.003

-0.011

-0.011

-0.086

-0.086

-0.086

-0.05 -0.063 -0.10

-0.104

-0.103

-0.107

-0.15

-0.134

-0.20

-0.180 -0.205

-0.25 2000

2001

2002

2003

2004

2005

ATE Av Caracas

2006

2007

ATE Autonorte

2008

ATE Calle 80

Fuente: Disertación doctorado Vergel-Tovar, 2016

2009

Impactos en los usos del suelo y el desarrollo urbano de los sistemas BRT en Bogotá y Quito Predicción probabilidad cambio uso del suelo a residencial Av Caracas

Autonorte

(n=392,704) Av Calle 80

90%

90%

90%

85%

85%

85%

80%

80%

79.09%

85.47% 87.09%

84.96%

80%

81.07%

75.35% 75%

71.77%

70%

60%

55%

55% 2001

Predicted probablity

2004

2009

First phase of BRT began operations

65%

60%

2000

70.44%

70%

69.04%

First phase of BRT began operations

65%

75%

75%

74.22%

65.00%

First phase of BRT began operations

65%

60%

59.60%

2013

2000

Confidence Interval 95%

70%

2001

2004

Predicted probablity

2009

55% 2000

2013

Predicted probablity

Confidence Interval 95%

Distancia a la estación de BRT (actual-tratamiento o futura-control) 0.75

0.578 0.50

0.603 0.522

0.498

0.25

Fuente: Disertacion doctorado Vergel-Tovar, 2016 https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

0.219

0.00 >100m ≤200 m

>200m ≤300 m

>300m ≤400 m

95% Confidence Interval

>400 m ≤500 m

Effect

2001

>500 m

2004

2009

2013

Confidence Interval 95%

Impactos en los usos del suelo y el desarrollo urbano de los sistemas BRT en Bogotá y Quito Predicción probabilidad cambio uso del suelo a comercial(n=392,704) Av Caracas

Autonorte

40%

Av Calle 80

40%

36%

36%

First phase of BRT began operations

32% 28%

24%

35.98%

26.96%

23.16%

24.66%

First phase of BRT began operations

32% 28%

36%

28%

24%

22.85%

20%

20%

20%

16%

16%

16%

12%

12%

12%

8%

8%

4%

3.70%

0% 2000

2001

Predicted probablity

2004

2009

2013

4%

4%

0%

0%

Confidence Interval 95%

2001

Predicted probablity

17.01% 13.15%

13.35%

8%

7.47%

2000

First phase of BRT began operations

32%

26.81%

24%

40%

2004

2009

1.12% 2000

2013

2001

Predicted probablity

Confidence Interval 95%

Distancia a la estación de BRT (actual-tratamiento o futura-control) -0.20 -0.30 -0.40 -0.50 -0.60

-0.70

-0.423 -0.496 -0.658

-0.639

-0.675

-0.80 -0.90 -1.00

Fuente: Disertacion doctorado Vergel-Tovar, 2016 https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

>100m ≤200 m >200m ≤300 m >300m ≤400 m >400 m ≤500 m

95% Confidence Interval

Effect

>500 m

2004

2009

2013

Confidence Interval 95%

Impactos BRT en Bogotá y Quito: Coordinación Polígonos UPZ – Bogota Unidades de Planeamiento Zonal

“Los que estaban a cargo de las UPZ decidieron la regulación, entonces todo se distorsiono” (Urban planner) “Planeación Distrital comenzó a contratar con consultores externos la formulación de las UPZ ….todo el mundo comenzó a hacer propuestas (regulaciones de UPZ) separados las unas de las otras” (Urban planner) “El POT tomo decisiones acerca de las estaciones del Metro (renovación urbana) pero no en relación con el BRT” (Urban planner) Fuente: Disertacion doctorado Vergel-Tovar, 2016 https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

Impactos BRT en Bogotá y Quito: Desarrollo Bogota Corredor Autonorte – Lotes

© Vergel (2014)

“Todo el eje de la Autopista Norte………tiene procesos de redesarrollo pero predio a predio” (Developer) Fuente: Disertacion doctorado Vergel-Tovar, 2016 https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

Impactos BRT en Bogotá y Quito: Gestión Capacidad institucional (Bogota) “Pienso que cuando la Empresa de Renovación Urbana (ERU) intento hacer eso (renovación). La ERU esta enfocada en el Parque Tercer Milenio, el cual era mucho mas fácil porque tenia financiación…en conclusión, no había quien pudiera hacerlo (redesarrollo / renovación alrededor del BRT)” (Transportation planner)

Ausencia de norma y liderazgo (Quito) “Hasta donde tengo conocimiento no hubo una revisión sistemática de la norma en función de los corredores del BRT….en la necesidad de pensar en la estrategia de revitalización o consolidación o mejoramiento de barrios en complemento al BRT. No hubo una visión de recuperación de la inversión publica como parte de un proceso de transformación urbana( asociado al BRT) Fuente: Disertacion doctorado Vergel-Tovar, 2016 esa articulación nunca tuvo lugar” (Urban planner) https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

Impactos BRT en Bogotá y Quito: Experticia “Hay un tema que puede ser difícil de entender, me refiero a la construcción de conocimiento, definitivamente el privado que desarrolla el proyecto tiene la agilidad y es mucho mas rápido que el publico, porque el privado es un agente especializado, mientras que el sector publico es la suma de muchas cabezas” (Urban planner) Sector Publico

Sector Privado

Instrumentos de planeación y gestión, interés general y función publica

Alto

Bajo

Modelo de negocios

Bajo

Alto

Fuente: Disertacion doctorado Vergel-Tovar, 2016 https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

Impactos BRT en Bogotá y Quito: Equidad Iniciativas Publicas y Privadas (Bogota)

Iniciativas Publicas y Privadas (Quito)

BRT Portal Americas Plan Quitumbe (VIS)

BRT Portal Usme Ciudadelas (VIS)

Nuevo Usme (VIS)

Fuente: Disertacion doctorado Vergel-Tovar, 2016 https://cdr.lib.unc.edu/concern/dissertations/rr171x488?locale=en

BRT Portal Quitumbe

Influencia del espacio urbano en el transporte y la movilidad

Influencia de la forma urbana en la movilidad

Fuente: (Crane, 2000) (City of San Diego, 1992)

Influencia de la forma urbana en la movilidad Corredores de BRT en Curitiba y la densidad poblacional

Sistema Trinario Trafico mixto

Trafico mixto

BRT

P

P

Fuente: https://www.ingentaconnect.com/contentone/iieal/meda/2019/00000090/00000001/art00005

Influencia de la forma urbana en la movilidad Comprendiendo la influencia del entorno urbano en el comportamiento de viajes Atributos del entorno urbano y dimensiones

Fuente: https://www.ingentaconnect.com/contentone/iieal/meda/2019/00000090/00000001/art00005

Influencia de la forma urbana en la movilidad

Muestra de 87 estaciones de BRT • BRT Terminals (n=15) area de analisis: 0.79 Km2 • BRT stations (n=72) area de analisis: 0.15 Km2 to 0.20 Km2

Fuente: https://www.ingentaconnect.com/contentone/iieal/meda/2019/00000090/00000001/art00005

Influencia de la forma urbana en la movilidad

Densidad poblacional tiene una asociación positiva con la demanda del BRT (elasticidad de 0.26 sugiere 26% mas de demanda al duplicar la densidad) Fuente: https://www.ingentaconnect.com/contentone/iieal/meda/2019/00000090/00000001/art00005

Influencia de la forma urbana en la movilidad

Fuente: https://www.ingentaconnect.com/contentone/iieal/meda/2019/00000090/00000001/art00005

Influencia de la forma urbana en la movilidad Estudio sobre la influencia del entorno urbano en la demanda de pasajeros en sistemas de transporte masivo en 7 Ciudades de América Latina

Cd. Guatemala

BOGOTÁ QUITO Guayaquil Goiânia Sao Paulo

Curitiba

© Vergel-Tovar (2014)

Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692317303526

Influencia de la forma urbana en la movilidad

Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692317303526

Influencia de la forma urbana en la movilidad

Muestra: 120 estaciones BRT en siete ciudades Datos agregados: 13,555 segmentos y 3,804 manzanas Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692317303526

Influencia de la forma urbana en la movilidad Todos los datos agregados a nivel de estación

Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692317303526

Influencia de la forma urbana en la movilidad 18,000

Factores del entorno urbano y asociación con la demanda del BRT

17,000

Predicción demanda BRT

16,000

Multifamiliares en altura con usos mixtos residencial-comercialinstitucional-equipamientos

15,000 14,000

Usos institucionales frente al corredor de transporte masivo

13,000 12,000 11,000 10,000 9,000 8,000

10

20

30

40

50

60

70

80

Percentile

High-rise multifamily BRT-oriented mixed land uses

Single story residential away from core

Institutional uses along BRT corridor

Non-core affordable housing & informal settlements

Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692317303526

90

Influencia de la forma urbana en la movilidad Predicción de cambio en la demanda en las estaciones de BRT por tipologías (referencia: tipología industrial/comercial) 350%

Alta actividad

300%

Centro Histórico

Mezcla de usos

250%

316.46%

203.58% 200%

171.18%

155.03%

143.92%

150%

Alta actividad en periferia, mezcla usos, instituciones publicas

100%

Institucional, entorno peatonal

50%

0% C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

C9

C10

C11

Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692317303526

C12

C13

Influencia de la forma urbana en la movilidad Tipología Alta actividad en periferia (C8)

Áreas verdes: suelo vacante, algunos espacios verdes de alta calidad, con algunos usos de suelo institucionales y lejos de nodos de actividad Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692317303526

Influencia de la forma urbana en la movilidad Tipología Centro Histórico (C6)

El centro histórico de Quito tiene gran concentración de instituciones gubernamentales, instalaciones peatonales, varios lugares públicos y privados, como iglesias y hoteles, y actividad considerable de pequeños comercios Fuente: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692317303526

Algunas consideraciones para el desarrollo urbano en el caso de México

Consideraciones para el caso de México ▪ Diseñar e implementar la infraestructura de transporte masivo y no motorizado como proyectos de desarrollo urbano integrando los usos del suelo y las inversiones en movilidad ▪ Concebir las inversiones en transporte masivo como una herramienta de usos del suelo con mecanismos de captura de valor que incluyan una perspectiva de equidad

▪ Fortalecer al sector publico para llevar a cabo proyectos de desarrollo urbano asociados a las inversiones en transporte masivo con instrumentos que garanticen principios de equidad

Consideraciones para el caso de México ▪ Generar confianza entre el sector publico, el sector privado y las comunidades involucradas en los proyectos para garantizar un desarrollo urbano sostenible e inclusivo ▪ Diseñar e implementar las inversiones en transporte masivo como una herramienta que promueva el desarrollo compacto inclusivo en áreas de expansión urbana ▪ Enfocarse en la accesibilidad para facilitar la integración entre la movilidad y los usos del suelo como elemento fundamental del derecho de los ciudadanos para acceder a los bienes y servicios de manera equitativa

¡Muchas gracias!

C. Erik Vergel-Tovar [email protected]

Profesor Asistente Departamento de Arquitectura Facultad de Arquitectura y Diseño Universidad de los Andes Bogotá – Colombia