MC. AVA Manual Tripulantes de Cabina 2019

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Manual Tripulantes de Cabina (MTC)

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NO RETIRAR DEL AVIÓN

Manual Tripulantes de Cabina (MTC)

Administración y control del manual

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 0 - Tabla de contenido del manual

TABLA DE CONTENIDO DEL MANUAL CAPÍTULO 0 ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL

CAPÍTULO 1 ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES

CAPÍTULO 2 REQUISITOS Y POLÍTICAS PARA TRIPULANTES DE CABINA

CAPÍTULO 3 MERCANCÍAS PELIGROSAS

CAPÍTULO 4 SEGURIDAD Y MANEJO DE PASAJEROS

CAPÍTULO 5 PROCEDIMIENTOS GENERALES DE OPERACIÓN

CAPÍTULO 6 PRINCIPIOS DE VUELO Y EQUIPOS DE EMERGENCIA

CAPÍTULO 7 SISTEMAS DE AVIÓN

CAPÍTULO 8 SITUACIONES MÉDICAS Y PRIMEROS AUXILIOS

CAPÍTULO 9 PROCEDIMIENTOS ANORMALIDADES EMERGENCIA

CAPÍTULO 10 STANDARD OPERATING PROCEDURES (SOP)

Cap. 0 Pág. 0-1

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 0 - Tabla de contenido del manual

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 0 Pág. 0-2

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas

1. LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS Página

Revisión

Fecha

Página

Revisión

Fecha

Capítulo 0. Administración y control del manual

Capítulo 0. Administración y control del manual

Cap. 0 Pág. 0-1

28

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Cap. 0 Pág. 8-1

28

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Cap. 0 Pág. 0-2

28

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Cap. 0 Pág. 8-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-1

28

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Cap. 0 Pág. 8-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-2

28

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Cap. 0 Pág. 8-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 8-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 8-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 0-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 0-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 1-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 1-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-13

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-3

28

15-Ene.-2019

Capítulo 1. Organización y responsabilidades

Cap. 0 Pág. 1-14

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 2-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 2-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 3-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 3-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 4-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 4-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 5-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 5-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 5-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-13

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 5-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-14

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 5-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 5-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 6-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-17

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 6-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-18

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 6-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-19

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 6-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-20

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 7-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-21

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 7-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-22

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 7-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-23

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 7-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 2-24

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-1

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 1. Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas

Página

Revisión

Fecha

Capítulo 2. Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

Cap. 1 Pág. 2-25

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 5-2

28

Cap. 1 Pág. 2-26

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 6-1

28

15-Ene.-2019 15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 3-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 6-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 1 Pág. 3-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 6-3

28

15-Ene.-2019

Capítulo 2. Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

Cap. 2 Pág. 6-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 7-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 0-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 7-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 0-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 7-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 0-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 7-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 0-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 1-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 0-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 1-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 0-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 2-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 2-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 2-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 2-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 2-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 2-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-13

28

15-Ene.-2019

Capítulo 3. Mercancías peligrosas

Cap. 2 Pág. 3-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 1-14

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 2-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 2-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 2-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 3-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 2-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 4-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 2-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 4-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 2-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 4-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 2-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 4-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 2-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 4-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 4-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 2 Pág. 5-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-2

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 3. Mercancías peligrosas

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas Página

Revisión

Fecha

Cap. 3 Pág. 3-4

28

15-Ene.-2019

Capítulo 4. Seguridad y manejo de pasajeros

Cap. 3 Pág. 3-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 3 Pág. 3-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-13

28

15-Ene.-2019

Capítulo 4. Seguridad y manejo de pasajeros

Cap. 4 Pág. 2-14

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 0-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 0-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-17

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 0-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-18

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 0-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-19

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-20

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-21

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-22

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-23

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-24

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-25

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-26

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-13

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-14

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-17

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 1-18

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-13

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-14

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 2-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 3-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-3

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 4. Seguridad y manejo de pasajeros

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas

Página

Revisión

Fecha

Capítulo 5. Procedimientos generales de operación

Cap. 4 Pág. 3-17

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-16

28

Cap. 4 Pág. 3-18

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-17

28

15-Ene.-2019 15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 4-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-18

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 4-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-19

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 4-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-20

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 4-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-21

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 4-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-22

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 4-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-23

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 4-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-24

28

15-Ene.-2019

Cap. 4 Pág. 4-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-25

28

15-Ene.-2019

Capítulo 5. Procedimientos generales de operación

Cap. 5 Pág. 2-26

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-27

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 0-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-28

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 0-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-29

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 0-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-30

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 0-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-31

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 1-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-32

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 1-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-33

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 1-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 5 Pág. 2-34

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15-Ene.-2019

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Cap. 0 Pág. 1-4

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 5. Procedimientos generales de operación

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas Página

Revisión

Fecha

Capítulo 6. Principios de vuelo y equipos de emergencia

Cap. 5 Pág. 2-53

28

15-Ene.-2019

Cap. 6 Pág. 2-18

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Cap. 5 Pág. 2-54

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Cap. 6 Pág. 2-19

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Cap. 5 Pág. 2-55

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Cap. 6 Pág. 2-20

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Cap. 5 Pág. 2-56

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Cap. 6 Pág. 2-21

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Cap. 5 Pág. 2-57

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Cap. 6 Pág. 2-22

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Cap. 5 Pág. 2-58

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15-Ene.-2019

Cap. 6 Pág. 2-23

28

15-Ene.-2019

Cap. 6 Pág. 2-24

28

15-Ene.-2019

Capítulo 6. Principios de vuelo y equipos de emergencia

Cap. 6 Pág. 2-25

28

15-Ene.-2019

Cap. 6 Pág. 0-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 6 Pág. 2-26

28

15-Ene.-2019

Cap. 6 Pág. 0-2

28

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Cap. 6 Pág. 2-27

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Cap. 6 Pág. 1-1

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Cap. 6 Pág. 2-28

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Cap. 6 Pág. 1-2

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Cap. 6 Pág. 2-29

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Cap. 6 Pág. 1-3

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Cap. 6 Pág. 2-30

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Cap. 6 Pág. 1-4

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Cap. 6 Pág. 2-31

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Cap. 6 Pág. 1-5

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Cap. 6 Pág. 2-32

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Cap. 6 Pág. 1-6

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Cap. 6 Pág. 2-33

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Cap. 6 Pág. 1-7

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Cap. 6 Pág. 2-34

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Cap. 6 Pág. 1-8

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Cap. 6 Pág. 2-35

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Cap. 6 Pág. 1-9

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Cap. 6 Pág. 2-36

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Cap. 6 Pág. 1-10

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Cap. 6 Pág. 2-37

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Cap. 6 Pág. 2-1

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Cap. 6 Pág. 2-38

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Cap. 6 Pág. 2-2

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Cap. 6 Pág. 2-39

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Cap. 6 Pág. 2-3

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Cap. 6 Pág. 2-40

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Cap. 6 Pág. 2-4

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Cap. 6 Pág. 2-41

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Cap. 6 Pág. 2-5

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Cap. 6 Pág. 2-42

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Cap. 6 Pág. 2-6

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Cap. 6 Pág. 2-8

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Cap. 6 Pág. 2-45

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Cap. 6 Pág. 2-9

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Cap. 6 Pág. 2-46

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Cap. 6 Pág. 2-10

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Cap. 6 Pág. 2-11

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Cap. 7 Pág. 0-1

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Cap. 6 Pág. 2-12

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Cap. 7 Pág. 0-2

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Cap. 6 Pág. 2-13

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Cap. 7 Pág. 0-3

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Cap. 6 Pág. 2-14

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Cap. 7 Pág. 0-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 6 Pág. 2-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 0-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 6 Pág. 2-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 0-6

28

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Cap. 6 Pág. 2-17

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 0-7

28

15-Ene.-2019

Capítulo 7. Sistemas de avión

Cap. 0 Pág. 1-5

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 7. Sistemas de avión

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas

Página

Revisión

Fecha

Capítulo 7. Sistemas de avión

Cap. 7 Pág. 0-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-34

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 0-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-35

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 0-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-36

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 0-11

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15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-37

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15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 0-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-38

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-39

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-40

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-41

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-42

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-43

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-44

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-45

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-46

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-47

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-48

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-49

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-50

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-13

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-51

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-14

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Cap. 7 Pág. 1-15

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Cap. 7 Pág. 1-53

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Cap. 7 Pág. 1-16

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Cap. 7 Pág. 1-17

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-55

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15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-18

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-56

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-19

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-57

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-20

28

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Cap. 7 Pág. 1-58

28

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Cap. 7 Pág. 1-21

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Cap. 7 Pág. 1-59

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-22

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-60

28

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Cap. 7 Pág. 1-23

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Cap. 7 Pág. 1-61

28

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Cap. 7 Pág. 1-24

28

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Cap. 7 Pág. 1-62

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 1-25

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Cap. 7 Pág. 1-63

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Cap. 7 Pág. 1-26

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Cap. 0 Pág. 1-6

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 7. Sistemas de avión

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas Página

Revisión

Fecha

Capítulo 7. Sistemas de avión

Cap. 7 Pág. 2-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 2-44

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15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 2-7

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Cap. 7 Pág. 2-51

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Cap. 7 Pág. 2-14

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Cap. 7 Pág. 2-52

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15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 2-15

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15-Ene.-2019

Cap. 7 Pág. 2-53

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Cap. 7 Pág. 2-16

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Cap. 7 Pág. 2-55

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Cap. 7 Pág. 2-57

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Cap. 7 Pág. 2-20

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Cap. 7 Pág. 2-21

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Cap. 7 Pág. 2-59

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Cap. 7 Pág. 2-22

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Cap. 7 Pág. 2-29

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Cap. 7 Pág. 2-33

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Cap. 0 Pág. 1-7

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 7. Sistemas de avión

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas

Página

Revisión

Fecha

Capítulo 7. Sistemas de avión

Cap. 7 Pág. 2-82

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Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

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Fecha

Capítulo 7. Sistemas de avión

Rev. 28 15-Ene.-2019

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Capítulo 7. Sistemas de avión

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Capítulo 8. Situaciones médicas y primeros auxilios

Cap. 0 Pág. 1-9

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

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Fecha

Capítulo 8. Situaciones médicas y primeros auxilios

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas

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Capítulo 8. Situaciones médicas y primeros auxilios

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Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

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Fecha

Capítulo 8. Situaciones médicas y primeros auxilios

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas Página

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Fecha

Capítulo 9. Procedimientos anormalidades emergencia

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Capítulo 9. Procedimientos anormalidades emergencia

Cap. 9 Pág. 3-7

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28

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Cap. 9 Pág. 3-25

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 2-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 3-26

28

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Cap. 9 Pág. 2-6

28

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Cap. 9 Pág. 3-27

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 2-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 3-28

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 2-8

28

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Cap. 9 Pág. 4-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 2-9

28

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Cap. 9 Pág. 4-2

28

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Cap. 9 Pág. 2-10

28

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Cap. 9 Pág. 4-3

28

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Cap. 9 Pág. 2-11

28

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Cap. 9 Pág. 4-4

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Cap. 9 Pág. 2-12

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Cap. 9 Pág. 4-5

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Cap. 9 Pág. 2-13

28

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Cap. 9 Pág. 4-6

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Cap. 9 Pág. 2-14

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Cap. 9 Pág. 4-7

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Cap. 9 Pág. 2-15

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Cap. 9 Pág. 4-8

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Cap. 9 Pág. 2-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 3-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 3-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 3-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-11

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 9. Procedimientos anormalidades emergencia

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas

Página

Revisión

Fecha

Capítulo 10. Standard Operating Procedures (SOP)

Cap. 9 Pág. 4-13

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-14

28

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Cap. 10 Pág. 2-13

28

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Cap. 9 Pág. 4-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-14

28

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Cap. 9 Pág. 4-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-17

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-18

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-17

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-19

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-18

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-20

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-19

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-21

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-20

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-22

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-21

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-23

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-22

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-24

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-23

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-25

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-24

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 4-26

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-25

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 5-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-26

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 5-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-27

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 5-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-28

28

15-Ene.-2019

Cap. 9 Pág. 5-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-29

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-30

28

15-Ene.-2019

Capítulo 10. Standard Operating Procedures (SOP)

Cap. 10 Pág. 2-31

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 0-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-32

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 0-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-33

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 0-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-34

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 0-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-35

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 1-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-36

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 1-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-37

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-38

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-39

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-40

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-41

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-42

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-43

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-44

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-45

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-46

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-47

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-48

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-12

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Fecha

Capítulo 10. Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas Página

Revisión

Fecha

Capítulo 10. Standard Operating Procedures (SOP)

Cap. 10 Pág. 2-49

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-86

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-50

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-87

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-51

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-88

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-52

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-89

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-53

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-90

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-54

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-91

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-55

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-92

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-56

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-93

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-57

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-94

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-58

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-95

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-59

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-96

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-60

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-97

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-61

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-98

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-62

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-63

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-64

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-65

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-66

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-5

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15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-67

28

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Cap. 10 Pág. 3-6

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15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-68

28

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Cap. 10 Pág. 3-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-69

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-70

28

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Cap. 10 Pág. 3-9

28

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Cap. 10 Pág. 2-71

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-72

28

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Cap. 10 Pág. 3-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-73

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-74

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-13

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-75

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-14

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-76

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-77

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 3-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-78

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-1

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-79

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-2

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-80

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-3

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-81

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-4

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-82

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-5

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-83

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-6

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-84

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-7

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 2-85

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-8

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-13

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual Página

Revisión

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Lista de páginas efectivas

Fecha

Capítulo 10. Standard Operating Procedures (SOP) Cap. 10 Pág. 4-9

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-10

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-11

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-12

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-13

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-14

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-15

28

15-Ene.-2019

Cap. 10 Pág. 4-16

28

15-Ene.-2019

Cap. 0 Pág. 1-14

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Registro de revisiones

1. REGISTRO DE REVISIONES REVISIÓN NO.

FECHA DE REVISIÓN

Original

Sep. 01, 1997

1

Ene. 01, 1999

2

Jun. 15, 2000

3

Jun. 30, 2003

4

Jun. 06, 2005

5

Abr. 26, 2007

6

Nov. 21, 2007

7

Ene. 14, 2008

8

Jun. 30, 2008

9

Jul. 15, 2008

10

Feb. 20, 2009

11

Jul. 06, 2009

12

Ago. 10, 2009

13

Sep. 03, 2009

14

Ene. 05, 2010

15

Jun. 15, 2010

16

Ene. 30, 2011

17

Dic. 15, 2011

18

Mar. 05, 2012

19

Feb. 15, 2013

20

May. 28, 2013

21

Dic. 30, 2013

22

May. 20, 2014

23

Oct. 23, 2014

24

Ene. 06, 2015

25

Ene. 02, 2018

26

May. 02, 2018

27

Oct. 29, 2018

28

Ene. 15, 2019

FECHA DE EFECTIVIDAD

PUBLICADO POR

Cap. 0 Pág. 2-1

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Registro de revisiones

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 0 Pág. 2-2

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 3 - Registro de cambios relevantes

1. REGISTRO DE CAMBIOS RELEVANTES NO. DE CAPÍTULO/ REVISIÓN SECCIÓN 28

Todos los capítulos y secciones

TÍTULO

DESCRIPCIÓN

Todos los capítulos

Reorganización del contenido del manual y recomendaciones regulatorias.

Cap. 0 Pág. 3-1

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 3 - Registro de cambios relevantes

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 0 Pág. 3-2

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 4 - Lista de distribución

1. LISTA DE DISTRIBUCIÓN ENTREGADO A

CAPÍTULOS QUE APLICAN

TEMPORAL O PERMANENTE

FORMATO (FÍSICO/DIGITAL)

Aviones

Todos

Permanente

Físico

Centro Administración de Documentos

Todos

Permanente

Físico

Dirección de Tripulantes de Cabina Avianca

Todos

Permanente

Físico

Gerencia Estándares de Vuelo

Todos

Permanente

Físico

Jefatura Asuntos Regulatorios (Original Sellado)

Todos

Permanente

Físico

Tripulantes de Cabina

Todos

Permanente

Digital

UAEAC (Original Sellado)

Todos

Permanente

Físico/Digital

NOTA La distribución de manuales de la aerolínea a Compañías subcontratadas en ubicaciones fuera de la base principal será responsabilidad del CAD a través del Jefe de Estación, quien hará llegar el documento en el formato que aplique o solicitará el acceso a los medios digitales establecidos.

Cap. 0 Pág. 4-1

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 4 - Lista de distribución

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 0 Pág. 4-2

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 5 - Introducción

1. INTRODUCCIÓN Este documento es el Manual de Tripulantes de Cabina y constituye la guía y orientación para el personal de operaciones de vuelo de la Compañía (Pilotos, Tripulantes de Cabina y Despachadores de Vuelo). Con la elaboración, publicación y presentación de este manual se da cumplimiento a lo dispuesto en el Reglamento Aeronáutico de Colombia (RAC), y se tomará como referencia la parte cuarta, subparte E, capítulos 14 al 20; en adición, se referenciarán los numerales apropiados de estos. Cualquier modificación a este manual será sujeta a la aprobación de la UAEAC y en conformidad al RAC. Contiene la descripción organizacional, normativa, procedimientos y políticas que se han definido de acuerdo a la legislación nacional e internacional, especificaciones de operación (OPSPECS), carta de cumplimiento, entre otros; así como los que la Compañía ha establecido para sí. Para el propósito de este manual, Avianca puede ser referida también como la Aerolínea, el Operador y/o la Compañía. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) y/o la Autoridades de Aviación Civil de otros países, podrán ser referidas como la Autoridad, Autoridad Aeronáutica y/o Entidad Regulatoria. Este manual hace parte del Manual General de Operaciones (MGO) junto con los otros manuales que la Compañía disponga. Aerovías del Continente Americano S.A. - Avianca, es una Compañía privada, de derecho Colombiano, con domicilio social en Barranquilla, con base principal de operaciones localizada en la Avenida Calle 26 # 59-15, Bogotá D.C., Tel. +571-381-6000; su objeto social es el transporte aéreo de pasajeros, correo y carga en vuelos regulares y a demanda. Avianca desarrolla sus operaciones dentro del marco normativo jurídico definido en el Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) y según las OPSPECS expedidas a su nombre por las respectivas autoridades aeronáuticas de los países extranjeros en donde opera. Igualmente, se ajusta a las normas y recomendaciones de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), de la cual Colombia es país contratante. El Manual de Tripulantes de Cabina será elaborado en el idioma español, en caso de ser necesario existirán apartes de este manual en el idioma inglés. El explotador proporcionará a la UAEAC un ejemplar del Manual de Tripulantes de Cabina junto con todas las enmiendas y revisiones del mismo, e incorporará en el todo texto obligatorio que la UAEAC pueda exigir. Cada titular de un certificado debe mantener al menos una copia completa del Manual de Tripulantes de Cabina en su base principal de operaciones.

1.1 OBJETIVO DEL MANUAL •

Presentar un marco organizacional.

•

Definir las responsabilidades del personal de operaciones.

•

Definir las normas de comportamiento y desempeño del personal de operaciones.

•

Definir las normas y procedimientos para la preparación y desarrollo de vuelos seguros, estandarizados y eficientes.

•

Servir como guía para el manejo de situaciones normales, anormales y/o de emergencia.

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Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

•

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 5 - Introducción

Brindar información de apoyo a los programas de entrenamiento para el personal de operaciones.

1.2 USUARIOS DEL MANUAL El manual ha sido elaborado por Operaciones de Vuelo, Estándares de Vuelo y Tripulantes de Cabina, siendo este para uso y aplicación del personal de Operaciones de Avianca (Pilotos, Tripulantes de Cabina, Despachadores de Vuelo y personal administrativo). Se suministrará acceso a cada Piloto, Copiloto, Tripulantes de Cabina, Despachador de Vuelo/Agentes de Operaciones y oficinas administrativas de la Compañía, a través de los diferentes medios que la misma ha establecido para su consulta impresa o digital (según aplique) los cuales son: gestor documental, www.readbeforeflightav.com y los que la Compañía determine. Así mismo se suministran accesos y copia a la autoridad aeronáutica de Colombia y de otros países que así lo requieran. Las normas, políticas y procedimientos expresados en este manual son de cumplimiento obligatorio. Las solicitudes de copias físicas de este documento deben ser dirigidas al Centro de Administración de Documentos (CAD). Cada persona o dependencia a la que sea asignado un ejemplar del manual es responsable de su buen uso y de mantenerlo debidamente actualizado. Avianca se reserva el derecho de solicitar su devolución cuando así lo estime conveniente.

1.3 RESPONSABLE DEL MANUAL El Director de Operaciones de Vuelo es el responsable por el contenido y procedimientos descritos en este manual. La Dirección de Operaciones y el área de Estándares de Vuelo validarán y verificarán que los cambios y revisiones propuestas en el manual no entren en conflicto con otros manuales de la Aerolinea. El área de Operaciones de Vuelo realizará la correspondiente actualización de la carta de cumplimiento. El Director de Operaciones de Vuelo o su designado, deberán presentar a la autoridad las revisiones de este manual para su respectiva aprobación. El manual es propiedad de Avianca, es suministrado por la Compañía en calidad de préstamo o como parte de la dotación a las entidades y personas directamente relacionadas con las operaciones de vuelo y en tal virtud es intransferible a cualquier título sin autorización previa de la Dirección de Operaciones de Vuelo y el área de Estándares de Vuelo. De la misma manera, la reproducción de este o entrega a terceros sin autorización de estas áreas está prohibida. Avianca podrá modificar aquellas partes del manual que contenga información e instrucciones para su actualización total o parcial, en forma digital, impresa o de cualquier otra forma que sea aceptable para la UAEAC. Cualquier corrección, aclaración y retroalimentación sobre el manual y su contenido deben ser dirigidas a la Dirección de Operaciones de vuelo, Estándares de Vuelo y Tripulantes de Cabina a través de los diferentes medios: correo electrónico ([email protected]), correspondencia, informes IRO (Informe Riesgo de Operación), entre otros.

1.4 GOBIERNO DEL MANUAL Toda consolidación de información que afecte este manual estará a cargo de Estándares de Vuelo, esta información será previamente validada por la Dirección de Tripulantes de Cap. 0 Pág. 5-2

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Sección 5 - Introducción

Cabina. Para su actualización es necesario contar con el soporte de las personas que tienen conocimiento en cada área de la siguiente manera: Tabla 0.5-1

CAPÍTULO

ÁREA DE SOPORTE

Administración y control del manual

Describe la administración y gestión del manual.

Cap. 1 Organización y Responsabilidades

Dirección Operaciones de Vuelo, Dirección Tripulantes de Cabina, Atracción del Talento, Gerencia Estándares de Vuelo.

Cap. 2 Requisitos y políticas para Tripulantes Dirección Operaciones de Cabina Estándares de Vuelo.

de

Vuelo,

Gerencia

Cap. 3 Mercancías peligrosas

Dirección de Seguridad Operacional/Coordinación Mercancías peligrosas, Gerencia Estándares de Vuelo.

Cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros

Dirección Seguridad operacional, Gerencia estándares de vuelo, Dirección del Cumplimiento y Desarrollo Aeropuertos, SEMS (Security Management System)

Cap. 5 Procedimientos generales de operación Gerencia Estándares de Vuelo Cap. 6 Principios de vuelo y equipos de Gerencia Estándares emergencia Ingeniería de Cabina

de

Vuelo, Gerencia

de

Gerencia Estándares Ingeniería de Cabina

de

Vuelo, Gerencia

de

Cap. 7 Sistemas de avión

Cap. 8 Situaciones médicas y primeros Gerencia Estándares de vuelo, auxilios Seguridad Salud y Medio Ambiente Cap. 9 Procedimientos emergencia Cap 10. (SOP)

Standard

anormalidades/

Operating

Procedures

QRH

Dirección

de

Gerencia Estándares de Vuelo Gerencia Estándares de Vuelo Gerencia Estándares de Vuelo

1.5 CONTENIDO DEL MANUAL El Manual Tripulantes de Cabina debe: 1.

Incluir las instrucciones y la información necesaria para permitir al personal involucrado desempeñar sus deberes y responsabilidades con un alto grado de seguridad;

2.

Tener un formato que sea de fácil consulta;

3.

Tener en cada página el número y la fecha de la última revisión; y

4.

No ir en contra de la Constitución, ni de las leyes nacionales, ni de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, así como tampoco de ningún Convenio Internacional en materia de aviación civil y en el caso de una operación regular o no regular, de ninguna norma extranjera aplicable, ni del Certificado de Operación (CDO) o de sus Especificaciones de Operación.

1.6 ORDEN DEL MANUAL 5.

Carta aprobatoria de la última revisión.

6.

Carta aprobatoria de la revisión original del manual.

7.

Tabla de contenido.

8.

Lista de páginas efectivas de la última revisión. Cap. 0 Pág. 5-3

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Capítulo 0 - Administración y control del manual

9.

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Sección 5 - Introducción

Registro de revisiones.

10. Registro de cambios relevantes. 11. Lista de distribución. 12. Administración y control del manual. 13. Capítulos.

1.6.1 MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO) El Manual General de Operaciones (MGO) se encuentran dividido en cuatro partes, de la siguiente manera: 1.

PARTE A Esta parte comprende todas las políticas, los criterios operacionales, instrucciones y procedimientos, no relacionados con el tipo de avión, necesarios para una operación segura y eficiente. En el diseño del manual se observarán los principios relativos a factores humanos, previendo que esté elaborado en una forma que sea fácil de consultar. Esta información la encontramos dentro de los siguientes manuales elaborados por la Compañía con aprobación de la autoridad: •

Manual de Operaciones de Vuelo (MOV) Constituye la guía y orientación para el personal de Pilotos de la Compañía. Contiene la descripción organizacional, la normativa, los procedimientos y las políticas que se han definido de acuerdo con la legislación nacional e internacional, así como los que la Compañía ha establecido para sí.

•

Manual de Despacho de Aeronaves (MDA) Constituye la guía y orientación para el personal de Despachadores de Vuelo de la Compañía. Contiene la descripción organizacional, la normativa, los procedimientos y las políticas que se han definido de acuerdo con la legislación nacional e internacional, así como los que la Compañía ha establecido para sí.

•

Especificaciones de Operación (OPSPECS) Documento donde se especifica el tipo de operación aprobada para Avianca de acuerdo con el certificado de operación expedido por la UAEAC (CDO-001) y conforme con el Manual de Reglamentos Aeronáuticos (RAC), Parte Cuarta.

•

Manual de Operaciones Especiales (MOE)

•

Manual de Tripulantes de Cabina (MTC) Constituye la guía y orientación para el personal de Tripulantes de cabina (TC) y Jefes de Cabina (JC) de la Compañía. Contiene la descripción organizacional, la normativa, los procedimientos y las políticas que se han definido de acuerdo con la legislación nacional e internacional, así como los que la Compañía ha establecido para sí. El manual se divide en dos partes (A y B), cada parte se divide en capítulos (sin incluir la sección de boletines operacionales).

2.

PARTE B Esta parte incluye todos los procedimientos de operación que tengan relación con los tipos de aviones de Avianca, para una operación segura y eficiente, teniendo en cuenta cualquier diferencia entre variantes o tipos de avión.

Cap. 0 Pág. 5-4

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Esta información la encontramos dentro de los siguientes manuales elaborados por la Compañía con aprobación de la autoridad: •

3.

Manual de Tripulantes de Cabina (MTC) •

Principios de Vuelo y Equipos de Emergencia.

•

Sistemas de Avión.

•

Situaciones Médicas y primeros Auxilios.

•

Procedimientos Anormalidades / Emergencias.

•

Standard Operating Procedures (SOP).

•

Quick Reference Handbook (QRH). (Listas de chequeo).

PARTE C Información de rutas y aeródromos. (No aplica para TC).

4.

PARTE D Esta parte comprende todas las instrucciones y programas de entrenamiento requeridos por la autoridad para el personal de Pilotos, Despachadores y Tripulantes de Cabina según el RAC 63. Para más información, referirse al Manual de Entrenamiento de Vuelo (MEV).

BOLETINES OPERACIONALES Los boletines operacionales son parte de los manuales, la información contenida en estos, prima sobre la información que se encuentra contenida en el mismo. Estos deben ser informados a la autoridad antes de su publicación. •

Boletines: Apoyados desde el área de Estándares de Vuelo, la Dirección de Operaciones y otras áreas operativas/administrativas de la aerolínea generan boletines para mantener a todo el personal informado sobre las políticas y directrices que puedan afectar la operación. Estos tienen fecha de publicación y una vigencia específica (120 días) después de la cual pierden validez o se incorporan a este u otro manual que conforme el MGO de la Compañía. De manera física los boletines serán abordados en las aeronaves en la carpeta operacional, la cual adicionalmente contiene los siguientes documentos: technical operator notice, alertas de seguridad, boletines de seguridad operacional, boletines de servicios.

•

Listado de Boletines: Con el fin de llevar el control de los boletines vigentes se lleva el listado correspondiente que se adjunta al comienzo de los mismos. Tabla 0.5-2

BOLETÍN NO.

TEMA

FECHA DD - MMM - YYYY

En el momento de cancelar un boletín se anexa al final de la tabla la siguiente información: Tabla 0.5-3

CANCELADOS BOLETÍN NO.

TEMA

FECHA CANCELACIÓN

MOTIVO

DD - MMM - YYYY

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 0 Pág. 5-5

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Sección 6 - Procedimiento de revisión y actualización

1. PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN El Manual de Tripulantes de Cabina se modificará siempre que sea necesario a fin de asegurar que esté al día la información en el contenida. Todas las modificaciones o revisiones se comunicarán al personal que deberá usar dicho manual. Cualquier solicitud sobre un cambio o modificación deberá ser presentada ante la UAEAC con un mínimo de treinta (30) días de antelación.

1.1 CICLOS DE REVISIÓN Durante el periodo de un año este manual tendrá tres (3) ciclos de revisiones con intervalos de cuatro (4) meses cada una, si aplica, para incorporar los cambios que sean necesarios, así como para actualizarlo ante modificaciones en la legislación, la organización o en las operaciones mismas. Las modificaciones y revisiones escritas a mano no están permitidas. La Jefatura de Publicaciones Operacionales del área de Estándares de Vuelo será la encargada de administrar la elaboración de las revisiones correspondientes a este documento y a los boletines al igual que de mantener actualizadas las publicaciones digitales en los diferentes medios electrónicos establecidos por la Compañía. De igual forma, el CAD se encargará de distribuir las copias físicas que se requieran de acuerdo con los listados de distribución. Si por algún motivo se evidencia falta de alguna página o boletín de acuerdo con el listado actualizado, el CAD suministrará las copias que se requieran para su actualización y garantizará el buen estado de los manuales a bordo. Las áreas de Operaciones de Vuelo y Estándares de Vuelo serán las encargadas de la elaboración, actualización y edición de un procedimiento, directriz o lineamiento operacional propio del área dentro del marco de la calidad y aplicando los estándares de la Compañía, elaborando un documento único, claro y completo que comunique un procedimiento, directriz o lineamiento del operador de una manera sencilla y eficaz, alineado con los manuales y politicas de Compañía. Todos los documentos elaborados por Operaciones de Vuelo y Estándares de Vuelo para Pilotos, Tripulantes de Cabina y Despachadores de Vuelo, deberán incorporar los conceptos y principios de Seguridad Operacional (SMS) y Factores Humanos. Las partes especificas del Manual General de Operaciones relevantes a la Tripulación de vuelo son claramente identificadas y definidas. Para mayor información sobre la gestión de Estándares de Vuelo en lo relacionado a la elaboración, actualización y edición de un procedimiento, directriz o lineamiento, consultar el gestor documental: MP_NE0508 Manual de proceso Gestión de Estándares de Vuelo.

1.2 ACTUALIZACIÓN FÍSICA Y DIGITAL Los documentos serán actualizados de manera digital una vez la revisión haya sido aprobada en todos los medios establecidos. Para el caso de manuales, se actualiza el documento completo con la revisión incorporada; para el caso de boletines, se elabora un archivo maestro donde se actualiza el listado y se incorpora o cancela el boletín correspondiente. Las revisiones que se entregan impresas, se insertan de la siguiente manera: Manuales: •

Retirar la carta de aprobación de la revisión anterior y reemplazarla por la nueva.

Cap. 0 Pág. 6-1

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•

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Sección 6 - Procedimiento de revisión y actualización

Cambiar las páginas, verificando que el manual quede completo comparándolo contra la nueva lista de páginas efectivas.

Boletines: •

Insertar, cambiar o eliminar el boletín de acuerdo con su numeración.

•

Verificar la posición y orden de todos los boletines que estén activos de acuerdo con el listado que se adjunta.

•

Retirar el listado respectivo, reemplazarlo con el nuevo. Este listado deberá ir al inicio del respectivo grupo de boletines. NOTA Las áreas/usuarios que poseen este documento de manera física, deben mantenerlo al día con las revisiones apropiadas. La Compañía tiene un tiempo de 30 días calendario una vez recibida la carta de aprobación para la distribución de la información en todos los medios digitales y/o fisicos.

1.2.1 LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS Es una herramienta para el control de calidad del manual que permite verificar que esté debidamente actualizado. Para esto, es necesario que los usuarios comparen periódicamente el contenido del manual contra esta lista. Estas páginas son selladas por parte de la autoridad, constatando que el manual está debidamente autorizado por la autoridad aeronáutica y son insertadas en el manual impreso que está en posesión de operaciones de vuelo. Tabla 0.6-1

PÁGINA

REVISIÓN

FECHA

Nombre capítulo No. Capítulo – No. Página

DD, MMM, YYYY

1.2.2 REGISTRO DE REVISIONES Es una tabla en la cual se consigna la historia de revisiones del documento. La página del registro de revisiones permite identificar rápidamente la última fecha de revisión del manual. •

Número de revisión: el número de revisiones que lleva cada manual.

•

Fecha de revisión: Es la fecha de elaboración de cada revisión del manual que aparece registrada en la lista de páginas efectivas.

•

Fecha de Efectividad: Es la fecha que aparece en la carta de aprobación de la documento. La efectividad de la información se dará una vez esta sea publicada en medios digitales y/o físicos.

•

Publicado por: El área encargada de la inserción de la revisión. Para formatos impresos esta página será impresa con cada revisión y sus copias son fieles replicas a los archivos digitales. Tabla 0.6-2

REVISIÓN NO.

FECHA DE REVISIÓN

FECHA DE EFECTIVIDAD

DD, MMM, YYYY

DD, MMM, YYYY

PUBLICADO POR

Cap. 0 Pág. 6-2

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Sección 6 - Procedimiento de revisión y actualización

1.2.3 REGISTRO DE REVISIONES EXTEMPORÁNEAS Para el caso de revisiones que se encuentren fuera del ciclo de revisión, se realizarán revisiones extemporáneas de carácter urgente al documento.

1.2.4 LISTA DE DISTRIBUCIÓN La lista de distribución cuenta con las siguientes casillas que corresponden a: •

Entregado a: Cargo o área al que se le hace entrega el documento.

•

Capítulos que aplican: Capítulos se distribuyen, en caso de distribuir todo el manual se debe registrar “Todo el documento”.

•

Temporal o permanente: Registro de si la revisión se entrega de manera temporal o permanente a un grupo específico de personas.

•

Formato: Formato de entrega del documento (físico o dígital). Tabla 0.6-3

ENTREGADO A

CAPÍTULOS QUE APLICAN

TEMPORAL O PERMANENTE

FORMATO (FÍSICO / DIGITAL)

1.2.5 REGISTRO DE CAMBIOS RELEVANTES El propósito de esta sección es registrar aquellos cambios que tienen un impacto significativo en el contenido de alguna sección del manual. Esta página siempre se actualiza con la última revisión vigente del manual. Tabla 0.6-4

NO. DE CAPÍTULO/ REVISIÓN SECCIÓN

TÍTULO

DESCRIPCIÓN

NOTIFICACIÓN DE CAMBIOS DE TEXTO Cualquier cambio en el contenido del manual será presentado con una línea vertical al lado izquierdo indicando que en esa parte existe una modificación. Así mismo, todas las páginas que sean modificadas tendrán la línea vertical en la parte superior donde se indica el número de revisión. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 0 Pág. 6-3

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Sección 6 - Procedimiento de revisión y actualización

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Sección 7 - Medios de comunicación

1. MEDIOS DE COMUNICACIÓN CORPORATIVOS Con el propósito de lograr una comunicación directa de forma segura, eficiente y recíproca entre la administración de Aerovías del Continente Americano S.A. Avianca y el personal de operaciones (Pilotos, Copilotos, Tripulantes de Cabina y Despachadores de Vuelo) y demás áreas de la Compañía que así lo requieran, damos claridad a los medios de comunicación que están a disposición para la entrega de información técnicooperacional, administrativa y de bienestar suplementaria al Manual General de Operaciones. La Compañía se reserva el derecho de suministrar este manual en el formato que aplique para cada caso ya sea digital o física. 1.

GESTOR DOCUMENTAL DE COMPAÑÍA Los contenidos técnico-operacionales y administrativos se publican en este gestor para su lectura. Permite la descarga del documento en formato PDF. Cada vez que se actualice un documento en el gestor documental aparecerá en su página de inicio la lista de todos los documentos pendientes por consulta. Una vez leído deberá realizar la confirmación de lectura dentro del sistema aumentando así nuestros estándares de seguridad. Si tiene alguna inquietud por favor comunicarse con su superior inmediato o con la linea de soporte de tecnología informatica.

2.

READ BEFORE FLIGHT •

www.readbeforeflightav.com En este sitio se publicará toda la información técnico-operacional (biblioteca digital). Esta se encontrará personalizada de acuerdo al perfil de cada usuario.

•

Dispositivos Electrónicos Portátiles Personales - PED (Opcional) De la misma manera, esta información puede descargarla y visualizarla en su dispositivo personal a través de la aplicación “Read Before Flight”.

3.

PÁGINA DE TRIPULANTES DE CABINA http://www.acrewlink.com La información técnico-operacional, administrativa y de bienestar que se encuentra en la biblioteca virtual se publica en esta página seccionada por contenidos de interés (comunicados de Presidencia, Crew Letter, comunicaciones internas, comunicaciones de la Dirección de Tripulantes de Cabina).

4.

IMPRESIÓN FÍSICA Como medida transitoria, en caso de requerir copia física de la información técnicooperacional, administrativa y de bienestar, deberá dirigirse al CAD para su entrega.

5.

CORREO CORPORATIVO Esta cuenta es de uso personal, exclusivo e intransferible de cada uno de los Pilotos y Copilotos, Tripulantes de Cabina y Despachadores de Vuelo, siendo obligación de cada colaborador consultarla durante sus asignaciones para conocer y revisar los mensajes con diversos contenidos, incluidos los operacionales, políticas, mensajes institucionales, entre otros, que sean enviadas diariamente. •

Administración del correo electrónico El sistema de correo electrónico utilizado por la Compañía permite la creación, emisión, recepción e impresión de información, cuenta con una capacidad de espacio limitado; por lo tanto, si su bandeja de entrada se llena, dejará de Cap. 0 Pág. 7-1

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Sección 7 - Medios de comunicación

recibir información inmediatamente. Por ello es de vital importancia que este leyendo, archivando los adjuntos y eliminando los correos que reciba diariamente. •

Control y gestión de contenidos La información y notificación que se reciba a través del correo electrónico es de consulta obligatoria, siendo este un medio que se debe administrar con la misma responsabilidad de sus demás funciones laborales. Los contenidos que se divulguen por el correo son de carácter corporativo; teniendo en cuenta lo anterior, solo usted podrá tener control y gestión ante la información recibida.

•

Seguridad de la información Su cuenta corporativa posee un sistema de seguridad y autogestión que se activará en el momento de consulta en un computador conectado en una red diferente a la de Avianca. Cuando usted inicie su sesión en un medio público, el sistema le dará la opción de notificación donde deberá confirmar que está ingresando desde un equipo privado (es necesario realizar este paso), para evitar el respaldo de información personal en ese computador o medio digital, y en algunas ocasiones para que el sistema de autogestión cierre su sesión si es que usted lo olvida.

1.1 TIEMPOS DE ENTREGA DE LA INFORMACIÓN A través del correo corporativo y de manera semanal el Tripulante recibirá una notificación de los documentos que han sido publicados o actualizados. Para documentos técnico-operaciones no se adjuntarán archivos de los documentos. Los tiempos de entrega de la información varían según el medio: •

Gestor documental, www.readbeforeflightav.com y http://www.acrewlink.com: En tiempo real.

•

Dispositivos personales: Se podrán actualizar de manera inmediata por el usuario.

•

Impresión física: Se deberá acercar a las dependencias del CAD pasados cinco (5) días hábiles de la notificación al correo personal corporativo para solicitar la impresión del documento.

Documentos Técnico-Operacionales y Administrativos que encontrará en medio electrónico: •

Boletines operacionales (información operacional).

•

Boletines administrativos (información administrativa con incidencia operacional).

•

Technical Operator Notice (información de eventos técnico-operacionales con recomendaciones para la operación).

•

Boletines de servicios.

•

Anuncios.

•

OPSPECS.

•

Manuales operacionales de Compañía (MOV, MDA, MTC, MOE, CAT II/III, entre otros).

•

Notificaciones (información operacional de carácter temporal).

•

Alertas de Seguridad Operacional (información de seguridad operacional de la Compañía dirigida a las áreas involucradas y con incidencia operacional).

•

Boletines de Seguridad Operacional (información de mercancías peligrosas y seguridad operacional). Cap. 0 Pág. 7-2

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•

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Sección 7 - Medios de comunicación

Documentos de Compañía (GPA, GPD, Listas de Chequeo, GUIEAs, entre otros).

1.1.1 CONSIDERACIONES Se mantendran a bordo los manuales que regulatoriamente requieran en formato físico. Los contenidos técnico-operacionales y administrativos impresos se encontrarán a bordo de la aeronave nueve (09) días hábiles posterior a su publicación digital. Para el caso de boletines estos serán abordados dos veces al mes (días 5 al 15 / 22 al 31). NOTA La información de carácter urgente se publicará bajo los procedimientos y medios establecidos en la Compañía garantizando el abordaje de acuerdo a su fecha de aplicabilidad. Para la consulta de la información: •

A bordo: prima el canal primario de publicación de acuerdo al tipo de usuario, para Pilotos el EFB (formato digital), para Tripulantes de Cabina documentos impresos. La información vigente será la que se encuentra a bordo de la aeronave. NOTA A bordo, el listado vigente de manuales digitales y sus respectivas revisiones podrá ser consultado en el EFB de cada aeronave.

•

Para actualización y acceso permanente: prima la información publicada en herramientas digitales sobre la impresa. Por lo tanto, es necesario actualizarse con respecto a los contenidos a través de los medios digitales disponibles, garantizando así la oportuna y correcta aplicación de los procedimientos establecidos por la Aerolínea.

En los aviones se dispone de dos MTC y dos carpetas operacionales (no aplica ATR) de los cuales el mínimo requerido será un MTC y una carpeta operacional, en un lugar de fácil acceso. En caso contrario, se deberá notificar inmediatamente a los Pilotos para que a través del SOC o vía ACARS se informe al personal del CAD y la información sea abordada en el menor tiempo posible. Si el mínimo de documentos llegase a faltar en horario no hábil debe comunicase con sala de Tripulantes en Bogotá, en donde existe backup. Para los TC y con propósitos de capacitación, el área de entrenamiento cuenta con manuales físicos. Sin embargo, los TC podrán consultar toda la información técnicooperacional desde los distintos medios digitales dispuestos por la Compañía a través de sus dispositivos personales. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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Sección 7 - Medios de comunicación

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Cap. 0 Pág. 7-4

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Sección 8 - Términos y definiciones

1. GLOSARIO AAP (Additional/After Attendant Panel): Panel de Tripulantes de Cabina posterior/ adicional. ABP (Able-Bodied Passenger): Persona habilitada y dispuesta a ayudar en una emergencia. ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System): Sistema de reportes de comunicaciones entre aeronave-tierra y tierra-aeronave. Accidente con mercancías peligrosas: Un suceso asociado y relacionado con el transporte de mercancías peligrosas que produce lesiones mortales o de gravedad a una persona o daños importantes a bienes. Adulto: Pasajero de 12 años o más. Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL). Altura: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada. Biblioteca digital: Hace referencia a los documentos técnico-operacionales que son consultados por los Tripulantes de Cabina con el fin de seguir los lineamientos establecidos. Carpeta operacional: Carpeta que se aborda en las aeronaves que contiene los boletines operacionales, technical operator notice, alertas de seguridad, boletines de seguridad operacional, boletines de servicios. COA (Certificado del Operador Aéreo): Un certificado autorizando a un operador para llevar a cabo operaciones específicas de transporte aéreo comercial. Copiloto: Piloto titular de licencia que presta servicio de pilotaje sin estar al mando de la aeronave, a excepción del Piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo. CRO (Complaint Resolution Official): Funcionario de resolución de quejas, es la persona que puede resolver las quejas presentadas por los pasajeros y que también responde a las quejas por escrito ante el ente regulatorio correspondiente. Custodia: Vigilancia, guarda. Persona o escolta encargada de custodiar a un preso, deportado, inadmisible, otros. DEA (Desfibrilador Externo Automático): Es un equipo que almacena grandes cantidades de energía y que permite liberarla en cortos instantes de tiempo de forma controlada. Su función principal es sincronizar el sistema electrónico del corazón para poner en orden el ritmo cardiaco, cuando se presenta alguna anomalía en su funcionamiento. Demo only: Equipo empleado para realizar la demostración de seguridad a bordo. Deportado: Persona o grupo de personas que son expulsadas de un País. DEPA (Deportee Accompanied by an Escort): Deportado que viaja con acompañante custodio. DEPU (Deportee, Unccompanied): Deportado que viaja sin acompañante custodio. Discrepancia: Diferencia con un estándar o procedimiento establecido y/o aprobado.

Cap. 0 Pág. 8-1

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Sección 8 - Términos y definiciones

DOT (Department Of Transportation): Departamento de Transporte de USA, cuya misión es servir a los Estados Unidos asegurando un sistema de transporte rápido, seguro, eficiente, accesible y conveniente que satisfaga los intereses y mejora de calidad de vida de sus ciudadanos. ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring): Monitoreo electrónico centralizado de la aeronave. Equipaje de mano: Es todo bulto, paquete u otro permitido al pasajero que lo lleve consigo dentro del avión. Estación de Tripulante de Cabina: Es la que consta de uno o más jump seats, el cual posee un interfono. FAA (Federal Aviation Administration): Es la entidad gubernamental responsable de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Unidos. Flujograma formación ABP: Flujograma de ayuda diseñado para instruir a pasajeros seleccionados por los Tripulantes de Cabina para asistir una evacuación de emergencia. Este tipo de documento lo emite únicamente Estándares de Vuelo. GANTT: Es una herramienta gráfica cuyo objetivo es exponer el tiempo de dedicación previsto para diferentes tareas o actividades a lo largo de un tiempo total determinado. General Declaration: Es el documento oficial por medio del cual el avión, la Tripulación y la carga quedan legalizados a la entrada a un país. Habilitación: Autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia. IATA (International Air Transport Association): Asociación Internacional del Transporte Aéreo. Infante: Pasajero menor de dos (2) años de edad. JC (Jefe de Cabina): Tripulante de Cabina de mayor jerarquía quien ocupa la posición número 1. LAV (lavatory): Baño. LOPA: (Lay Out Passenger Arrangement): Este es el listado gráfico de la configuración de la cabina de pasajeros. MEL (Minimum Equipment List): Lista autorizada que especifica, para un determinado modelo de aeronave, el número mínimo de equipos operables que se requieren. Mercancías peligrosas: Artículos o sustancias que son capaces de representar un riesgo para la salud, seguridad o propiedades cuando son transportadas por aire. Niño: Pasajero entre dos (2) y once (11) años de edad. Operador: Una persona, organización o empresa contratada en/o proponiendo contratar una operación de una aeronave. OPSPECS: Especificaciones de Operación. PA (Public Address): Sistema de comunicación para efectuar anuncios a los pasajeros. Posición remota o satelital: Porción de rampa/plataforma alejada del edificio terminal del aeropuerto destinada para el embarque y desembarque de pasajeros, los cuales serán transportados hacia o desde el avión en una unidad de transporte terrestre. QRH: Es un documento de referencia rápida, accesible a todos los TC, presentado en un formato de fácil manejo. En este se encuentra el compendio de las listas de chequeo.

Cap. 0 Pág. 8-2

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Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 8 - Términos y definiciones

SHK (sharklets): Dispositivos aerodinámicos utilizados en los extremos de las alas de algunos diseños de la flota Airbus, que permiten una mayor eficiencia. Silent review: Repaso mental que se lleva a cabo durante 30 segundos previo al despegue y aterrizaje. SOC (System Operational Control): Centro de Control de Operaciones. Swivelling: Asiento giratorio para Tripulantes de Cabina (se tiene en cuenta como un jump seat). TC (Tripulante de Cabina): Miembro de la Tripulación y poseedor de una licencia que lo acredita para ejercer a bordo actividades relacionadas con la seguridad de los pasajeros y las referentes a evacuación y demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia en el tipo de avión para el que esté habilitado. TRIAGE: Es el orden de prioridad para la atención a las víctimas de un accidente de acuerdo con el tipo de traumatismo. Vuelo chárter: ocupación de un TC por disposición de la Compañía para transportar pasajeros, carga o la propia aeronave en un vuelo no regular de pasajeros en rutas determinadas. Vuelo ferry o traslado: Ocupación de un TC por disposición de la compañía para trasladar una aeronave de un destino a otro, sin ningún tipo de ocupación debido a requerimientos operacionales. Vuelo prueba: Ocupación de un TC por disposición de la Compañía para efectos de realizar un vuelo de prueba del avión, sus sistemas y procedimientos por recomendación expresa de la División de Estándares de Vuelo o la División de Ingeniería y Mantenimiento. Wet lease: Es cuando el avión es operado bajo el COA del arrendador. WCHR (Wheelchair): Silla de ruedas. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS AAP: Additional/After Attendant Panel. ABP: Able-Bodied Passenger. ACARS: Aircraft Communications Addressing and Reporting System. ACP: Area Call Panel. AML: Aircraft Maintenance Logbook. APU: Auxiliary Power Unit. ARL: Administradora de Riesgos Laborales. ATC: Control de Tráfico Aéreo. B/C (Business Class): Clase Ejecutiva. BLND: Blind Passenger. CAD: Centro de Administración de Documentos. CEO (A32S): Current Engine Option. CM: Cabina de Mando. CML: Cabin Maintenance Logbook. COA: Certificado del Operador Aéreo.

Cap. 0 Pág. 8-3

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 8 - Términos y definiciones

CRE: Código de Respuestas de Emergencia. CRM (Crew Resource Management): Administración de Recursos de la Tripulación. CRO: Complaint Resolution Official. DEAF: Deaf Passenger. DEPA: Deportee Accompanied by an Escort. DEPU: Deportee, Unccompanied. DOT: Department Of Transportation. DTC: Dirección de Tripulantes de Cabina. ECAM: Electronic Centralized Aircraft Monitoring. EED: Emergency Equipment Diagram. ESAN: Emotional Support Animal. ETA: Estimated Time of Arrival. ETD: Estimated Time of Departure. FAA: Federal Aviation Administration. FAP: Forward Attendant Panel. FOD: Foreign Object Damage o Foreign Object Debris. GUIEA: Guía de Ubicación e Inspección de Equipo A bordo. IATA: International Air Transport Association. IFE: In-Flight Entertainment. INF: Infante. INOP: Inoperativo. IRO: Informe de Riesgo/Evento Operacional. ISP: Indicaciones de Seguridad para Pasajeros. JC: Jefe de Cabina. LOPA: Lay Out Passenger Arrangemen. LSU: Lavatory Service Unit. MEV: Manual de Entrenamiento de Vuelo. MGO: Manual General de Operaciones. MTC: Manual de Tripulantes de Cabina. MOV: Manual de Operaciones de Vuelo. NEO: New Engine Option. NOTOC: Notification to Captain. OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. ONU: Organización de Naciones Unidas. OTP: On-Time Performance. OPSPECS: Operations Specifications. PA: Public Address. PAE: Plan de Acción de Emergencia. PAX: Pasajero. PCU: Passenger Control Unit. Cap. 0 Pág. 8-4

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 8 - Términos y definiciones

PED: Portable Electronic Devices. PIC: Pilot In Command. PICA: Passenger in Custody, Accompanied PIL: Passenger Information List. PMR: Pasajero con Movilidad Reducida. PSU: Passenger Service Unit. QRH: Quick Reference Handbook. RAC: Reglamento Aeronáutico Colombiano. SHK: Sharklets. SMS: Safety Management System. SOP: Standard Operating Procedures. SOC: System Operational Control. SVAN: Service Animal. TC: Tripulante de Cabina. TISE: Tarjeta de Instrucción para Salidas de Emergencia. TON: Technical Operator Notice. TSA: Transportation Security Administration. UAEAC: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. UMNR: Menor sin Acompañante. US Customs: Aduana de Estados Unidos de América. UTC: Universal Time Clock. Wi-Fi: Wireless Fidelity. Y/C: Clase económica/turista. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 0 Pág. 8-5

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 0 - Administración y control del manual

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 8 - Términos y definiciones

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 0 Pág. 8-6

Manual Tripulantes de Cabina (MTC)

Boletines Operacionales

Listado Boletines Operacionales TC

Avianca

Fecha de emisión 17-Sep.-2019

Los siguientes documentos se encuentran en proceso de incorporación en la próxima revisión del manual:

VIGENTES No.

Tema

Fecha emisión

28-01

Muerte comprobada a bordo

28-02

Descanso controlado para Pilotos

May. 30, 2019 Jun. 05, 2019

28-03

Pasajeros violentos o con actitudes difíciles a bordo

Jun. 19, 2019

28-04

Procedimiento para abrir puertas desde el exterior

Ago. 08, 2019

28-05

Actualización GUIEAS A330-200, B787

Jun. 19, 2019

28-06

Incorporación GUIEA A320neo - P

Ago. 20, 2019

28-07

Actualización IFE Wireless A318

Ago. 27, 2019

28-08

Actualización política de infantes a bordo

Sep. 03, 2019

28-09

Control de temperatura en cabina de pasajeros

Sep. 17, 2019

NOTA Los Boletines Operacionales se encontrarán de forma digital en dos ubicaciones: 1.

Como documento Operacionales TC”.

independiente

“B.

AVA

Boletines

2.

En el “MC. Manual Tripulantes de Cabina”, cap. 0, sec. 9. Este cambio no modificará el listado de páginas efectivas.

De forma física, los Tripulantes de Cabina se deben seguir remitiendo a la carpeta operacional.

Pág. 1-2

Avianca

Listado Boletines Operacionales TC

Fecha de emisión 17-Sep.-2019

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Pág. 2-2

Boletín Operacional 28-01

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Muerte comprobada a bordo

Fecha de emisión 30-May.-2019

Efectividad

A partir de la fecha

Área que emite

Estándares de Vuelo

Información adicional

N/A

Responsable del documento

Coordinador Estándares de Vuelo para TC

ANTECEDENTE Esta información es de carácter relevante y debe ser publicada, será incluida en la revisión 29 al MTC. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. nueva: MTC, cap. 4, sec. 3, después de 1.4.3

1.5 MUERTE COMPROBADA A BORDO En caso de muerte comprobada a bordo por parte de un médico, el Tripulante de Cabina deberá cumplir el siguiente procedimiento: •

Notifique al Piloto al Mando para que estos a su vez informen al aeropuerto de llegada, a fin de que el personal en tierra de esa estación realice el debido manejo.

•

En cuanto sea posible, evite que el resto de los pasajeros se enteren.

•

Asegure debidamente el cadáver con el cinturón de seguridad y cubra el cuerpo con una manta. El cadáver no debe ser removido de la silla, salvo que la situación perturbe gravemente a los demás pasajeros cercanos y estos no puedan ser reubicados.

•

Obtenga la información sobre todos los detalles que permitan precisar lo ocurrido, y con base en la misma, elabore un informe escrito, el cual debe ser entregado a las autoridades aeroportuarias y de Policía dejando una copia para la Compañía. Este informe debe detallar lo siguiente:

•

•

Nombre de la persona.

•

Documento de identidad.

•

Nacionalidad (según pasaporte).

•

Aeropuerto de embarque y de desembarque previsto.

•

Condiciones especiales de salud en las cuales se haya abordado a la persona y que hubieran sido advertidas a la Tripulación antes de comenzar el vuelo.

•

Síntomas advertidos durante el vuelo sobre su estado de salud.

•

Hora en que se advirtió el problema y en la que el médico lo declara fallecido.

•

Fase de vuelo al momento de los hechos.

•

Posición en la que fue encontrado el cuerpo de la persona.

•

Comidas o bebidas suministradas a bordo.

•

Cualquier otro detalle que pueda ser útil para aclarar lo ocurrido; por ejemplo si otro pasajero advirtió algo, ayuda especial, entre otros.

En el evento de haber sido abordada la persona con un certificado médico, adjuntar copia del certificado médico.

Documento vigente hasta: Sep. 2019

Pág. 1-2

Avianca

Boletín Operacional 28-01

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Muerte comprobada a bordo

•

Fecha de emisión 30-May.-2019

El Jefe de Cabina debe hacer un briefing con los Tripulantes de Cabina para evaluar lo ocurrido y tomar acciones correctivas si es el caso; así mismo, debe entregar todos los documentos y pertenencias de la persona fallecida al agente de servicio al cliente/aeropuertos, relacionándolas por medio de un inventario de pertenencias. Estas serán entregadas por La Gerencia de Aeropuertos a los familiares acreditados de la persona fallecida.

El cadáver podrá ser removido del avión una vez se tenga la autorización de las entidades correspondientes. El aviso a los familiares de la persona fallecida lo dará la Compañía a través del área que ésta disponga, una vez sea confirmada la muerte por las autoridades correspondientes.

Documento vigente hasta: Sep. 2019

Pág. 2-2

Boletín Operacional 28-02

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Descanso Controlado Pilotos

Fecha de emisión 05-Jun.-2019

Efectividad

A partir de Jun. 07, 2019

Área que emite

Estándares de Vuelo

Información adicional

Esta información es transversal al MOV

Responsable del documento

Gerente Estándares de Vuelo

ANTECEDENTE Avianca dentro de la implementación del Fatigue Risk Management System (FRMS), adopta el procedimiento de descanso controlado con el objetivo de mitigar la fatiga en Tripulación de Cabina de Mando durante el vuelo. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. nueva: MTC, cap. 2, sec. 3, después de 1.2.1

1.3 DESCANSO CONTROLADO PARA PILOTOS Procedimiento de siesta en el puesto de trabajo de la de cabina de mando en el cual uno de sus miembros es relevado de funciones operativas con el objetivo de dar respuesta a una situación de fatiga inesperada durante el vuelo (DOC 9966 OACI). El descanso controlado permite reducir el riesgo de fatiga, aumentando los niveles de alerta en el tripulante.

1.3.1 LINEAMIENTOS El descanso controlado en cabina de mando está demarcado por los siguientes lineamientos: •

Aplica únicamente para vuelos con duración de más de tres horas, incluye los vuelos transatlánticos.

•

Este procedimiento no debe interferir con los periodos de ofrecimiento del servicio de los TC a pasajeros. NOTA Para establecer los tiempos de descanso controlado se deberá poner de acuerdo el PIC con el Jefe de Cabina (JC).

•

El descanso controlado solo debe planearse durante el periodo de crucero.

•

Al finalizar el periodo de descanso, el Piloto que permanece activo llamará al JC con el fin de confirmar su estado de alerta.

•

El Piloto activo deberá informar al JC: •

Hora de inicio y finalización del periodo de descanso. Durante la ejecución de este no se deberán hacer llamados a la cabina de mando.

•

Los llamados que serán efectuados desde cabina de mando. •

Vuelos diurnos: cada 30 min.

•

Vuelos nocturnos: cada 20 min. NOTA El descanso controlado, será interrumpido por parte del JC, en caso de evidenciar cualquier condición que ponga en riesgo la integridad del avión. Esto incluye emergencias médicas y

Documento vigente hasta: Sep. 2019

Pág. 1-2

Avianca

Boletín Operacional 28-02

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Descanso Controlado Pilotos

Fecha de emisión 05-Jun.-2019

cualquier tipo de nivel de pasajero disruptivo, aplicando los procedimientos documentados en el MTC. •

En caso de omitirse el(los) llamado(s) acordado(s) por parte de cabina de mando, el JC se comunicará vía I/P para asegurar el estado del Piloto activo (Si después de tres llamados no hay respuesta, aplique el procedimiento de “Sospecha de incapacidad de Tripulantes de Cabina de mando” documentado en el MTC Cap. 5).

Documento vigente hasta: Sep. 2019

Pág. 2-2

Boletín Operacional 28-03

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Pasajeros violentos o con actitudes difíciles a bordo

Fecha de emisión 19-Jun.-2019

Efectividad

A partir de Jul. 01, 2019

Área que emite

Estándares de Vuelo

Información adicional

N/A

Responsable del documento

Jefe Estándares de Vuelo para Tripulantes de Cabina

ANTECEDENTE Se evidencia la necesidad de complementar información para la reducción de pasajeros violentos en aeronaves de la Compañía. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 4, sec. 4, numeral 1.2

1.2 PASAJEROS VIOLENTOS, CÓMO ENFRENTAR EL PROBLEMA De acuerdo al Convenio de Tokio, un pasajero violento o que no siga las reglas puede ser desembarcado en cualquier país donde el avión aterrice, el Piloto debe reportar cualquier desembarque y dar la razón a la autoridad apropiada en el país de desembarco. Adicional, los miembros de la Tripulación deben enviar un informe IRO al área de seguridad operacional. Esta situación deberá ser reportada en el libro de vuelo. Algunas de las guías o recomendaciones para el Piloto son las siguientes: AUTORIDAD DEL PILOTO Si el Piloto de un avión en vuelo tiene razones justificadas de que un pasajero ha hecho o está por hacer algo que atente contra la seguridad del vuelo y ponga en peligro: 1.

La seguridad del avión o personas o propiedad a bordo.

2.

El buen orden y disciplina a bordo.

El Piloto tiene la autoridad para tomar todas las medidas razonables para: 1.

Proteger la seguridad del avión.

2.

Proteger personas o propiedad a bordo.

3.

Mantener el buen orden y disciplina a bordo.

4.

Desembarcar un pasajero violento.

Estas medidas razonables pueden incluir asegurar, amarrar al pasajero desobediente incontrolable o violento con elementos tales como: cuerdas, corbatas, cinturones de demostración de seguridad, cinturones de extensión, entre otros; sin embargo, se debe asegurar que tal acción es razonablemente necesaria en contra del pasajero. NOTA Por ningún motivo se deberá asegurar o amarrar al pasajero a partes fijas del avión. El mismo deberá permanecer en el asiento asignado; en caso de que deba ser reubicado, se hará en las últimas filas del avión con el fin de que los Tripulantes de Cabina puedan ejercer control.

Documento vigente hasta: Oct. 2019

Pág. 1-2

Avianca

Boletín Operacional 28-03

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Pasajeros violentos o con actitudes difíciles a bordo

Fecha de emisión 19-Jun.-2019

ASEGURAMIENTO DE PASAJEROS El Piloto debe considerar el aseguramiento del pasajero violento si: 1.

Todos los medios posibles para aplacar a un pasajero han sido usados.

2.

La urgencia o la situación demanda aseguramiento.

3.

El Piloto considera que el hecho de asegurar al pasajero no conlleva a incrementar el riesgo en la seguridad.

El aseguramiento puede ser continuado hasta que arriben las autoridades, explicando la causa por el cual se usó dicho medio; esta autoridad esta conferida al Piloto de acuerdo al Código de Comercio, el Reglamento Aeronáutico Colombiano, el Convenio de Tokio de 1963, y el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La Tripulación que fue testigo del incidente debe reportar tan pronto como sea posible los hechos acerca de lo que sucedió, que fue dicho y por quien, con respecto a los hechos, clarificando en lo posible los nombres de los involucrados, filas de asientos, números y los datos de otros usuarios que puedan servir de testigos de la conducta del pasajero violento (se recomienda tomar los datos de mínimo tres testigos). El Piloto tiene la autoridad para asegurar a un pasajero mientras el avión se encuentre en vuelo, en tierra no tiene la autoridad para hacerlo si se encuentran las puertas abiertas; si el pasajero violento se rehúsa a abandonar el avión debe solicitar ayuda de las autoridades de policía. EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD “Por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto en este Convenio, el Piloto al mando del avión, los demás miembros de la Tripulación, los pasajeros, el propietario, el operador del avión y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas.” (Artículo 10 del Convenio de Tokio).

Documento vigente hasta: Oct. 2019

Pág. 2-2

Boletín Operacional 28-04

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Procedimiento para abrir puertas desde el exterior

Fecha de emisión 08-Ago.-2019

Efectividad

A partir de la fecha

Área que emite

Estándares de Vuelo

Información adicional

Reemplaza el Boletín 28-04 de Jun. 19, 2019

Responsable del documento

Jefe Estándares de Vuelo para Tripulantes de Cabina

ANTECEDENTE Continuando con el proceso de homologación a nivel holding, y en pro de evitar la activación inadvertida de toboganes, se modifica el procedimiento para abrir las puertas desde el exterior. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. nueva: MTC, cap. 10, sec. 4, antes del numeral 2.3

2.2.1 PROCEDIMIENTO PARA ABRIR PUERTAS DESDE EL EXTERIOR Se establece que será el personal no aeronáutico el encargado de abrir TODAS las puertas desde el exterior. LINEAMIENTOS •

Para efectos de este procedimiento se considera personal no aeronáutico a todos aquellos que desempeñan labores en las áreas de Agentes de servicio al cliente/ aeropuertos, Operaciones Terrestres y Servicio a Bordo/Catering.

•

Los TC serán los responsables de abrir las puertas asignadas desde el interior, de acuerdo con lo establecido en el MTC, cuando el personal de limpieza requiera cambiar la bolsa del basurero o el avión se desvíe a un aeropuerto alterno que no cuente con personal de la aerolínea.

•

Solamente personal debidamente entrenado (Tripulantes y Mantenimiento) pueden operar las puertas desde el interior.

•

Para la flota ATR, el “PROCEDIMIENTO PARA ABRIR PUERTAS DESDE EL EXTERIOR” no aplica.

•

Si durante el desembarque se realiza aprovisionamiento de combustible, el personal de Operaciones terrestres y Catering no deberán abrir las puertas desde el exterior. Refiérase a la política “ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESEMBARQUE”.

A continuación, se detallan los pasos a seguir: 1.

Cuando el avión llegue a la posición de parqueo, los TC cumplirán con los procedimientos establecidos en el MTC para desarmar toboganes. // PR E C AU CI Ó N // Airbus: si después de desarmar el sistema de toboganes, el indicador CABIN PRESSURE se enciende rojo intermitente, informe inmediatamente al JC, quien a su vez avisará a la cabina de mando. Por ningún motivo se debe operar la puerta mientras este encendido este indicador.

2.

Con el gate, escalera o equipo correspondiente acoplado, el personal no aeronáutico le indicará al TC, a través del visor mediante la señal de puño cerrado y pulgar arriba (OK), que se encuentra listo para abrir la puerta desde el exterior.

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 1-4

Boletín Operacional 28-04

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Procedimiento para abrir puertas desde el exterior

3.

Fecha de emisión 08-Ago.-2019

Cuando haya cumplido el procedimiento para desarmar toboganes y recibido la señal correspondiente (OK) por parte del personal no aeronáutico, el TC/JC deberá: •

Hacer la señal de puño cerrado y pulgar arriba a través del visor indicando que el tobogán ha sido desarmado y que se puede proceder a abrir la puerta desde el exterior.

•

Alejarse de la puerta para evitar ser golpeado por la palanca para abrir y cerrar. El personal no aeronáutico desde el exterior esperará 5 seg para darle tiempo al TC/JC de alejarse de la puerta.

EXCEPCIÓN Este procedimiento no aplica en Brasil; por lo tanto, en esta base los TC deberán abrir las puertas desde el interior de acuerdo con lo establecido en el MTC. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 4, numeral 2.4.1 y 2.4.2

2.4.1 LIMPIEZA DEL AVIÓN EN SIMULTÁNEO CON DESEMBARQUE DE PASAJEROS El procedimiento de limpieza se llevará a cabo bajo los siguientes lineamientos: •

Aplica para vuelos domésticos e internacionales (según lo estipulen las autoridades locales), durante la etapa de desembarque.

•

El acceso del personal de limpieza se realizará únicamente por la puerta 4L, quienes para ingresar utilizarán el procedimiento para abrir puertas desde el exterior.

•

No se realizará el procedimiento si el camión de catering está aprovisionando el avión por las puertas 4L o 4R. / / P REC AU CI Ó N // Este procedimiento NO aplicará cuando se realice abastecimiento de combustible con pasajeros desembarcando.

•

El personal de imagen y presentación iniciará labores de limpieza en la parte posterior (baños y galley) sin ingresar a una zona donde aún se encuentren pasajeros a menos que estén en tránsito.

Ante algún evento o incidente durante este procedimiento, los TC tendrán el control de la evacuación y deberán dirigir a las personas que se encuentren dentro del avión hacia las salidas que estén aptas para evacuar. Las escaleras deberán encontrarse despejadas para este fin. NOTA El procedimiento coordinado con Catering se elimina. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 2, numeral 5.11

5.11 CIERRE DE LAS PUERTAS Cuando se cumpla el protocolo de cierre de vuelo el JC debe: 1.

Preguntar al Piloto si puede cerrar puertas.

2.

Con respuesta positiva mencionará “ESTAMOS EN CABINA ESTÉRIL”.

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 2-4

Avianca

Boletín Operacional 28-04

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Procedimiento para abrir puertas desde el exterior

Fecha de emisión 08-Ago.-2019

3.

Llevará a cabo el cierre de puertas consecutivas:

•

Cierre de la puerta de cabina de mando.

•

Cierre de la puerta principal, verificando que haya quedado asegurada. Para ver el procedimiento de cierre de puerta por flota refiérase al cap. 7 “Sistemas de avión”. ATR: El JC vía interfono solicitará al TC 2 bajar y confirmar que el TAIL PROP haya sido retirado y luego cerrar la puerta.

Si por algún motivo luego de cerrar la puerta principal se requiere abrirla nuevamente, el Agente de servicio al cliente/aeropuertos se comunicará con el PIC quien coordinará con el JC. Para abrir la puerta nuevamente se debe cumplir con el protocolo “Para abrir puertas desde el exterior”. NOTA Si esta situación se presenta en una base donde no aplique este procedimiento, refiérase al protocolo “PARA ABRIR PUERTAS DESDE EL INTERIOR”.

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 3-4

Avianca

Boletín Operacional 28-04

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Procedimiento para abrir puertas desde el exterior

Fecha de emisión 08-Ago.-2019

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 4-4

Boletín Operacional 28-05

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización GUIEAS A330-200, B787

Fecha de emisión 19-Jun.-2019

Efectividad

A partir de la fecha

Área que emite

Estándares de Vuelo

Información adicional

N/A

Responsable del documento

Coordinador Estándares de vuelo para TC

ANTECEDENTE Ingeniería de Cabina viene realizando modificaciones en el Emergency Equipment Diagram (EED), con el cual varía la ubicación de algunos elementos que se encuentran graficados en las GUIEAS, según tipo avión.

DESARROLLO A continuación, se relacionan las GUIEAs correspondientes y sobre las cuales se deberán referenciar los Tripulantes de Cabina en caso de que la misma no se encuentre bajo el jump seat. En caso de inconsistencias, siga el protocolo documentado en el MTC, cap. 10 Standard Operating Procedures (SOP). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Documento vigente hasta: Oct. 2019

Pág. 1-6

Avianca

Boletín Operacional 28-05

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización GUIEAS A330-200, B787

Fecha de emisión 19-Jun.-2019

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Documento vigente hasta: Oct. 2019

Pág. 2-6

Boletín Operacional 28-05

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización GUIEAS A330-200, B787

Fecha de emisión 19-Jun.-2019

Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 2, antes de 4.3.4.2

4.3.4.1 A330 - I Figura 1

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A330

KIT TERRENO INHABITADO

JUMP SEAT VACANT

(1)

(2) (1)

(2)

(2)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

JC

(1)

A A

(1)

(1)

MTC COL

MSA

C.Op

(1)

(1)

(1)

.

(1)

(2)

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

LAV14 LAV V

G1

(1)

(65/78)

(1)

(1)

(1)

(1)

VACANT

D E

1

A

(1)

A

G1

(65/78)

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(1)

V1 V11 LAV11

(1)

4

(1)

J

(1)

Infante

(7)

2

(1)

E.B.H.K.

(1)

(1)

(1)

3

(2)

MTC

G2

(1)

(1)

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 5

(55/68)

(1)

(55/68) D E

(1)

K

J

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

6

5

(1)

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

VACANT

G3

(1)

A

5

(1)

A

A

(1) (1)

(2)

LAV34 LAV

(1)

(1)

J

A C 7

D E F G

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 6

(1)

8 9

(10)

(2)

10

(1)

(2)

(1)

11

(9)

12 KIT TERRENO INHABITADO

14

(1)

(2)

(10)

Infante

(14)

15 16 17

7

(2)

(1)

18

8

(7)

(2)

VACANT

(2) (1) (1) (1) (1)

(1)

(1)

LAV53

(2) (1)

A

A

(1)

Zona Pre-vuelo TC 8

VACANT

(1)

LAV62

(1)

LAV61

Zona Pre-vuelo TC 7

(1) (1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

22

(1)

23 24 25

(1)

26

HEARTSTART

(1)

DEFRIBRILLATOR

27

(1)

(2)

(1)

28 29

(1)

30

(1)

(2)

31

(1)

(1)

C 32 D E F

J K

33

2

34

(2)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

35

(1)

(1)

(2)

7 37 MTC COL

C.Op

.

(1)

(1) (1)

(1)

(2)

A

A

G7

G8

(1) (1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(65/78)

(1)

I

JUMP SEAT

A A

(2)

(2)

Zona Pre-vuelo TC 2 - TC 3

MTC

(65/78)

(1)

(1)

3

(1)

(2)

(2)

(2)

Adicional

Infante

(7)

(1)

(10)

E.B.H.K.

(1)

Rev. 05. May. 30, 2019

Documento vigente hasta: Oct. 2019

Pág. 3-6

Boletín Operacional 28-05

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización GUIEAS A330-200, B787

Fecha de emisión 19-Jun.-2019

Figura 2

Baño

Kit para terreno inhabitado (UTSK)

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

KIT TERRENO INHABITADO

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Cantidad y ubicación

Linterna Verificar test

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

C.Op.

MTC COL

MSA

MTC

Oprima botón y confirme luz verde

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL) Verificar revisión actual

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Medical kit Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

Cinturones adicionales

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Megáfono Prueba de sonido

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Operativa

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

E.L.T. Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

Cantidad y ubicación

Cantidad y en buen estado

Adicional

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Sello de seguridad

Paquete de chalecos para infantes

Cantidad y ubicación En buen estado

Cantidad y en buen estado

P.B.E.

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Verificar

Quick Reference Handbook TC (QRH TC) Completo y en buen estado

Sistema neumático actuador

Herramienta para abrir PSU

Verificar presión

En buen estado

Tarjeta ocupante jump seat

Keypad

JUMP SEAT

En buen estado

Confirmar código de ingreso

Tobogán

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Presión

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En banda verde

Tobogán - balsa Presión

I Documento vigente hasta: Oct. 2019

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

En banda verde Rev. 05. May. 30, 2019

Pág. 4-6

Boletín Operacional 28-05

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización GUIEAS A330-200, B787

Fecha de emisión 19-Jun.-2019

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 2, antes de 4.3.4.4

4.3.4.3 B787 - H Figura 3

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO JC

4 (1) (1)

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(1)

(1)

(2)

(1)

(1)

MTC COL

MSA

(1)

(1)

C.Op

.

(1)

ENT

(1)

Infante

(1)

(8) (1)

G

JUMP SEAT

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

B787

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

A

(1)

A

A

(30/38)

(30/38)

LAV

LAV

(1)

(2)

E

D VACANT

1

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

2 3

5

VACANT

4

(1)

Zona Pre-vuelo TC 5

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

5

A

A

(1) (43/54)

El equipo enmarcado está ubicado en una de las dos posiciones señaladas, de acuerdo a la configuración de la matrícula.

(2)

(43/54) E

D

A

(1)

K

6

(2)

6

Zona Pre-vuelo TC 6

JUMP SEAT

7

(10)

(1) (1)

D E F A B C 8

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

(1)

(1)

G J K

(2)

9 10

(1)

11

(1)

(6)

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

12

(1)

(1)

14 15

VACANT

E.B.H.K.

16

7

(2)

VACANT

(1)

17

(1)

(3)

18

Zona Pre-vuelo TC 7

19

Infante

20

(1)

(2)

22 2

8

(10)

21

(1)

LAV

(1)

(1) Zona Pre-vuelo TC 8

A 23

(27/34)

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

D E F G J K

A B C 24

(27/34)

(1) (1) (1)

(1)

(1)

(1)

25

(1)

26

(20)

27

Adicional

28

(10)

VACANT

(1)

29 30

2

31

Infante

3

VACANT

(1)

(2) (2)

(2)

(2)

(2)

(1)

(4)

32

(10)

JUMP SEAT

(1)

33

(1) (1) (1) (1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

LAV V

35

(1)

(1)

34

A

(1)

(53/66) MTC COL

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

A

A

G

(1)

A

G

G

Zona Pre-vuelo TC 2 - TC 3

(1)

(53/66)

(1)

H

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

Rev. 04. May. 30, 2019

Documento vigente hasta: Oct. 2019

Pág. 5-6

Boletín Operacional 28-05

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización GUIEAS A330-200, B787

Fecha de emisión 19-Jun.-2019

Figura 4

Baño

Kit de demostración

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Placa sensora de temperatura

Tapa basurera Detector de humo

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En buen estado Resortada Luz verde

Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

Verificar test

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado C.Op

.

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

MTC COL

Oprima botón y confirme luz verde

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Verificar revisión actual

Medical kit Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cinturones adicionales

DEFRIBRILLATOR

Cantidad y ubicación

Linterna

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

HEARTSTART

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Prueba de sonido

Operativa

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Megáfono Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

E.L.T. Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños) Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Cantidad y en buen estado

Adicional

Cantidad y ubicación Sello de seguridad En buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

P.B.E.

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Quick Reference Handbook TC (QRH TC) Completo y en buen estado

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Tarjeta ocupante jump seat JUMP SEAT

En buen estado

Keypad ENT

Tobogán - balsa

Confirmar código de ingreso

Presión

H Documento vigente hasta: Oct. 2019

En banda verde

Rev. 04. May. 30, 2019

Pág. 6-6

Boletín Operacional 28-06

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Incorporación GUIEA A320neo - P

Fecha de emisión 20-Ago.-2019

Efectividad

A partir de la fecha

Área que emite

Estándares de Vuelo

Información adicional

N/A

Responsable del documento

Jefe Estándares de Vuelo para Tripulantes de Cabina

ANTECEDENTE Continúa el proceso de incorporación de la flota A32Sneo (New Engine Option) para Avianca Holdings.

DESARROLLO A continuación, se presenta la GUIEA correspondiente a la nueva configuración sobre la cual se deberán referenciar los Tripulantes de Cabina en caso de que la misma no se encuentre bajo el jump seat. En caso de inconsistencias, siga el protocolo documentado en el MTC, cap. 10 Standard Operating Procedures (SOP). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 1-2

Avianca

Boletín Operacional 28-06

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Incorporación GUIEA A320neo - P

Fecha de emisión 20-Ago.-2019

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 2-2

Boletín Operacional 28-06

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Incorporación GUIEA A320neo - P

Fecha de emisión 20-Ago.-2019

Info. nueva: MTC, cap. 10, sec. 2, después de 4.3.4.10

4.3.4.11 A320-P Figura 1

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A320

VACANT

(2)

JC

(1)

(2)

(2)

(2)

(1)

4

(2)

(1)

(1)

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

(1)

(1) LAV VA

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

A

(1)

G1

(1)

A

(2)

(1) (44/55)

C

A

D

1

K

(44/55)

SURVIVAL KIT

E.B.H.K.

(1)

(1)

(2)

2

(1)

(1)

(4)

(1)

(1)

(1)

MTC COL

MSA

(1)

(1)

C.Op

.

(1)

3

A

B

C

7

D

E

K

8 9 10

(2)

(1)

(1)

11

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta de indicaciones (ISP).

(2)

12

14

15 16 17 18 Infante

19

(1)

(10)

20 KIT TERRENO INHABITADO

(1)

21 SURVIVAL KIT

(1)

22

(1)

MTC COL

23

C.Op

.

(1)

(1)

(1)

24 HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

25 VACANT

(1)

26

(1)

SURVIVAL KIT

E.B.H.K.

(1)

(1)

27

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

VACANT

28

(1)

3

(1) (1) (1)

(2)

(1)

29

(1)

(1)

30

(1)

(1)

(1)

31

Zona Pre-vuelo TC 3

(1)

2

(1)

LAV V

(1)

A

(1) (44/55) (10)

JUMP SEAT

A

(1)

Adicional

(10)

A

(6)

G

(1) (1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(44/55) (2)

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 2

P

Rev. Original. Jul. 04, 2019

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 3-4

Boletín Operacional 28-06

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Incorporación GUIEA A320neo - P

Fecha de emisión 20-Ago.-2019

Figura 2

Kit para terreno inhabitado (UTSK)

Baño Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

KIT TERRENO INHABITADO

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Linterna Verificar test

Botiquín

C.Op

.

Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cantidad y ubicación

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

MTC COL

Oprima botón y confirme luz verde

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Verificar revisión actual

Medical kit Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono Prueba de sonido

Cinturón universal de extensión e infante

Oxígeno portátil

Cantidad y ubicación En buen estado

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

Desfibrilador Pila

Clara

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Operativa

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños) E.L.T.

Cantidad y en buen estado

Adicional

Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Cantidad y ubicación Sello de seguridad En buen estado

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Estación Tripulantes PA Interfono

Sonido claro Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Operativo y en buen estado

Verificar

Quick Reference Handbook TC (QRH TC)

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Completo y en buen estado

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Sistema neumático actuador Verificar presión

Survival kit Herramienta para abrir PSU

SURVIVAL KIT

En buen estado

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Tarjeta ocupante jump seat

Keypad

JUMP SEAT

En buen estado

Confirmar código de ingreso

Tobogán - balsa

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Presión Argolla para Survival Kit

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

Zona ventanas de emergencia Soga y cubierta protectora

P

Documento vigente hasta: Dic. 2019

En banda verde En buen estado

En buen estado Rev. Original. Jul. 04, 2019

Pág. 4-4

Boletín Operacional 28-07

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización IFE Wireless A318

Fecha de emisión 27-Ago.-2019

Efectividad

A partir de Sep. 01, 2019

Área que emite

Dirección de Ingeniería e Información Técnica de Vuelo

Información adicional

N/A

Responsable del documento

Jefe de Estándares de Vuelo para TC

ANTECEDENTE A partir de la fecha, la Compañia suspende el uso de la aplicación de entretenimiento Rave Wireless, instalada en la flota A318. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 5, sec. 2, hasta 6.4.8

6.4.4 INTERNET Para acceder a internet se debe habilitar la opción Wi-Fi y conectarse a través de la red llamada “Avianca” que aparece en el dispositivo móvil.

6.4.5 USO DURANTE LAS FASES DE VUELO Se define el uso y las restricciones de los T-PEDs en las siguientes fases de vuelo: Tabla 1

FASE

DESCRIPCIÓN DE USO

1

Posición de parqueo

2

Rodaje-salida

3

Despegue

4

Ascenso

5

Crucero

6

Descenso

7

Aproximación

8

Rodaje-llegada

Permitido uso de T-PEDs sin restricción.* A partir del momento en que el avión comienza a desplazarse por propios medios, los T-PEDs deben seleccionarse en modo avión. El sistema Wi-Fi debe estar desactivado.*

Uso permitido de T-PEDs en modo avión con WI-FI desactivado.*

Uso permitido de T-PEDs en modo avión con Wi-Fi desactivado.* Dependiendo del tipo de aproximación, deberán ser apagados. Posterior al anuncio de bienvenida es permitido uso de T-PEDs sin restricción.

*En la A320 con internet se permite que el sistema Wi-Fi esté encendido (ON). •

•

NOTAS Airbus: El aviso luminoso de aparatos electrónicos no será modificado, por lo que permanecerá encendido durante las fases de parqueo, rodaje-salida, despegue, aproximación y rodaje-llegada. No hay cambios en los aviones equipados con señal luminosa de NO SMOKING.

LINEAMIENTO DE COMPAÑÍA El uso de internet por parte de los Tripulantes efectivos se encuentra prohibido.

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 1-4

Avianca

Boletín Operacional 28-07

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización IFE Wireless A318

Fecha de emisión 27-Ago.-2019

A continuación se relacionan los protocolos de acuerdo a las fases de vuelo según aplique: POSICIÓN DE PARQUEO Referirse a Elementos de briefing – información adicional. RODAJE SALIENDO POR PROPIOS MEDIOS Referirse al Cap. 10 Standard Operating Prodecures (SOP). APROXIMACIÓN Referirse al Cap. 10 Standard Operating Prodecures (SOP). Si por alguna razón durante el briefing el PIC no hubiese transmitido la información referente a una aproximación especial (por temas de condiciones meteorológicas en el destino), este se comunicará con el JC a través del interfono para transmitir el requerimiento.

6.4.6 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN NORMALES •

Para encender el sistema, refiérase al Cap. 10 Standard Operating Prodecures (SOP), Pre-vuelos específicos, Crew Panel Conectividad.

•

Durante la bienvenida y el descenso se leerán los anuncios correspondientes a conectividad.

•

Cumplir con las restricciones operacionales en caso de abastecimiento de combustible.

ANORMALES Si desde cabina de mando se detecta que hay problemas con las comunicaciones, la navegación u otro sistema del avión, ocasionado por el uso de los T-PEDs, el PIC se comunicará con el JC para informarle de la condición. El JC deberá: •

Leer el anuncio “Interferencia en equipos de comunicación o navegación de a bordo” (Manual de Anuncios, Cap. 9 Misceláneos Anormalidades).

•

Continuar con los protocolos de servicio a bordo en conjunto con los demás TC en estado de atención y vigilancia frente a cualquier requerimiento que se genere desde cabina de mando. Si pasado un tiempo prudencial (mínimo 5 minutos) la condición persiste, el PIC dará un anuncio en inglés y español a través del PA ordenando a todos los pasajeros apagar los aparatos electrónicos.

Después de escuchar el anuncio: 1.

El JC contactará al PIC vía I/P con el fin de informar que se dará inicio a los procedimientos de contingencia. NOTA Si el anuncio no fue claro a los pasajeros, informará al PIC con el fin de que este sea emitido nuevamente.

2.

Se procederá a suspender el servicio.

3.

El TC que esté cercano al Crew Panel Conectividad, lo apagará y lo informará a los demás TC.

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 2-4

Avianca

Boletín Operacional 28-07

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización IFE Wireless A318

Fecha de emisión 27-Ago.-2019

NOTA En aviones A32Sneo, la selección a OFF del sistema IFE Wireless se efectúa apagando completamente el sistema de entretenimiento. La interacción por parte de los TC con el sistema IFE Wireless se efectúa desde un único panel de control. 4.

Los TC solicitarán a los pasajeros apagar todos los aparatos electrónicos y efectuarán una revisión según las zonas de responsabilidad establecidas en el SOP.

5.

Un segundo llamado vía I/P será realizado por parte del JC con el fin de informar que los procedimientos de contingencia fueron finalizados.

Cuando desaparezca la interferencia y mientras el avión se encuentre en fase de crucero, el PIC contactará al JC con el fin de reanudar el funcionamiento del sistema. // PR E C AU CI Ó N // Para toda emergencia que requiera una preparación de cabina, los aparatos electrónicos deben estar apagados. REPORTES Si los TC detectan que un dispositivo específico está relacionado con la interferencia, el JC deberá informar al PIC y los TC deberán generar el respectivo IRO al área de seguridad operacional de la Compañía, a través del portal bitacora.avianca.com.

6.4.7 APARATOS ELECTRÓNICOS PROHIBIDOS Está prohibido el uso de los siguientes aparatos electrónicos en todas las fases de vuelo: •

Teléfonos celulares que no cuenten con la tecnología de modo avión.

•

Juguetes a control remoto (radiocontrol).

•

Equipos electrónicos de transmisión y recepción de banda civil, como radios AM/ FM, televisores, walkie-talkies.

•

Equipos con tecnología push to talk (PTT) o sistema de comunicación inmediata (ej. Avantel).

•

Compact Disc players.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 5, sec. 2

4. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE La UAEAC, mediante resolución 4634 de noviembre 6 del 2003, modificó los numerales 4.19 y 4.20 del RAC, implementando y regulando el procedimiento de abastecimiento de combustible por presión con pasajeros a bordo sin la presencia del carro de bomberos, en todos los aeropuertos del país. Estableció en su resolución que las compañías deben elaborar sus procedimientos internos normativos para este tipo de abastecimiento, normatividad que debemos observar y cumplir al pie de la letra en nuestras operaciones. El procedimiento de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando, es aplicable en cualquier base de operación de la Compañía, doméstica o internacional.

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 3-4

Avianca

Boletín Operacional 28-07

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización IFE Wireless A318

Fecha de emisión 27-Ago.-2019

Cada uno de los protocolos descritos deberá desarrollarse en estrecha coordinación con las áreas involucradas, para garantizar la seguridad durante la ejecución del procedimiento. RESTRICCIONES A continuación se mencionan las condiciones que deben cumplirse. Todas ellas son de carácter obligatorio y no se permite desviación alguna: •

El abastecimiento de combustible debe hacerse por presión.

•

Está prohibido abastecer combustible a los aviones cuando exista presencia de tormenta o tormenta eléctrica sobre el aeródromo.

•

No se abastecerá combustible cuando alguno de los motores del avión se encuentre encendido.

•

En el ATR no se cargarán/descargarán las bodegas de carga.

•

No se permitirá el uso de dispositivos electrónicos (T-PEDS) a bordo del avión ni dentro del diamante de seguridad, durante el abastecimiento. Estos deben encontrarse apagados. Se deberá apagar el Crew Panel de conectividad durante este procedimiento.

•

Airbus y Boeing: La puerta de cabina de mando debe estar abierta.

•

ATR: Las puertas de cabina de mando y de bodega que separa la cabina de pasajeros y bodega delantera de carga deben estar abiertas.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. elimina: MTC, cap. 10, sec. 2 # 4.4.5

4.4.5 VCC IFE WIRELESS Se elimina la información de este numeral. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 2

6.3 RODAJE SALIENDO POR PROPIOS MEDIOS Entiéndase rodaje por propios medios al movimiento que realiza el avión por la fuerza propia de algún motor (o los dos motores) encendido(s). A partir de este momento se debe requerir la selección de los T-PEDs en modo avión y Wi-Fi desactivado, excepto en los aviones con internet, donde el Wi-Fi puede estar encendido. Se leerá el anuncio “Aparatos electrónicos modo avión” (Manual de Anuncios, Cap. 2 Rodaje - Salida).

Documento vigente hasta: Dic. 2019

Pág. 4-4

Boletín Operacional 28-08

Avianca Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización política de infantes a bordo

Fecha de emisión 03-Sep.-2019

Efectividad

A partir de Sep. 15, 2019

Área que emite

Estándares de Vuelo

Información adicional

N/A

Responsable del documento

Jefe de Estándares de Vuelo para Tripulantes de Cabina

ANTECEDENTE Continuando con el proceso de homologación a nivel holding, se estandariza la política del transporte de infantes. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 4, sec. 2

2.2.5 INFANTES Es todo niño(a) que no ha cumplido 24 meses (2 años) de vida. Se acepta un solo infante sentado en las piernas del adulto. Los infantes deben hacer uso del cinturón para infantes y deberán ir asegurados durante el tiempo que esté encendida la señal de cinturón. Un adulto puede transportar máximo dos (2) infantes de acuerdo a las siguientes condiciones: •

El primer infante deberá ir sentado sobre las piernas del adulto utilizando el cinturón para infantes proporcionado por los TC.

•

El segundo infante debe pagar asiento y debe ser transportado en portabebés o sillas portátiles aprobadas o etiquetadas para el uso en aviones comerciales. La ubicación del mismo debe ser en un asiento que no obstruya la salida de pasajeros (ventana); se debe asegurar de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Los infantes deben ir asegurados en las sillas portátiles durante todas las fases del vuelo.

El TC deberá identificar al infante y entregar al padre o tutor el cinturón de seguridad, verificando que este sea usado adecuadamente (refiérase al cap. 10 Standard Operating Procedures (SOP), Responsabilidades durante el embarque). Infantes con menos de 10 días de nacido, refiérase al cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros, sec. 3 Condiciones médicas, Criterios de aceptación para pasajeros en condiciones médicas especiales. Los pasajeros con discapacidad de movilidad severa no pueden viajar con infantes. No es permitido el uso de cinturones de sostén (canguros), chalecos o arneses que deban ser sujetados al cuerpo del adulto durante despegue y aterrizaje. SILLA PORTÁTIL DE SEGURIDAD PARA INFANTES Estas sillas son unidades anexas o independientes a los coches de bebé, provistas por los pasajeros, que pueden ser llevadas a bordo cuando tengan las medidas apropiadas para encajar en los asientos de cabina. Su uso está sujeto a disponibilidad de espacio y ubicación apropiada para evacuación en caso de emergencia.

Documento vigente hasta: Ene. 2020

Pág. 1-8

Avianca

Boletín Operacional 28-08

Alcance

Tripulantes de Cabina

Tema

Actualización política de infantes a bordo

Fecha de emisión 03-Sep.-2019

Figura 1

Cuando el padre o tutor utilice una silla portátil de seguridad para infantes, el TC es responsable de verificar: 1.

2.

Que la silla portátil del infante tenga la respectiva aprobación para dicho uso: •

Por medio de una etiqueta o sello en letras rojas, que diga que está certificada para usar en vehículos automotores y aviones.

•

Una etiqueta que muestre una aprobación gubernamental o que la silla ha sido manufacturada bajo los estándares de las Naciones Unidas.

La ubicación de la silla portátil para infantes será junto a las ventanas, nunca en salidas de emergencia. En el caso de los aviones con doble pasillo, se podrá ubicar en los asientos centrales para evitar interrumpir cualquier procedimiento de emergencia (evacuación). / / P REC AU CI Ó N // B787: en los asientos oblicuos de B/C no se permite transportar sillas portátiles para infantes.

3.

Si el asiento donde se va a ubicar la silla portátil de infante está dotado de cinturón con airbag, este se deberá deshabilitar utilizando el cinturón de extensión; verifique que el mismo se acople correctamente. Este será el único caso en que se pueda deshabilitar un cinturón con airbag.

4.

Que esté apropiadamente instalado, según las siguientes instrucciones de uso: •

La silla portátil debe estar orientada hacia atrás (rear-facing), por lo menos hasta los doce meses de edad del infante.

•

La manija de transporte de la silla portátil debe estar abajo y en la posición asegurada (back locked position).

•

La cabeza y el cuello del bebé deben estar bien acomodados en el asiento portátil.

•

El cinturón de seguridad del asiento del avión debe estar asegurando a la base de la silla portátil.

•

El clip de seguridad de la silla portátil debe estar colocado sobre el pecho del infante a la altura de las axilas.

•

Las cintas del arnés deben estar ajustadas cómodamente.

•

El infante debe estar semireclinado.

Documento vigente hasta: Ene. 2020

Pág. 2-8

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Tema

Actualización política de infantes a bordo

•

5.

Fecha de emisión 03-Sep.-2019

Si al momento del check-in el pasajero no tiene asiento asignado para el infante o si el portabebés/silla portátil no es la adecuada, esta deberá ser facturada como equipaje y ubicada en el compartimento de carga (sin cobro).

Las sillas portátiles son recomendadas para infantes hasta de 40 lb de peso.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 6, sec. 2

20. CINTURÓN DE SEGURIDAD Elemento diseñado para sujetar a la persona al asiento.

20.1 CINTURÓN DE SEGURIDAD PARA INFANTES Elemento usado para sujetar el niño al cuerpo del acompañante. Cuenta con un argolla de tela que debe ser introducida en el cinturón de seguridad del asiento. Se encuentran ubicados en paquetes adicionales.

20.2 CINTURÓN DE SEGURIDAD DE EXTENSIÓN Extensor que se abrocha al cinturón de seguridad del asiento, usado para personas corpulentas o de contextura gruesa. // PR E C AU CI Ó N // Las personas corpulentas o de contextura gruesa que requieran cinturón de extensión, no podrán ser ubicados en asientos que tengan airbag.

20.3 CINTURÓN UNIVERSAL DE EXTENSIÓN Y DE INFANTE (DOS EN UNO) El mismo cinturón cumple las dos funciones. De color negro, se encuentran en los A320neo y A321neo. Aplica para asientos que tengan cinturón de seguridad convencional y con airbag. NOTA En caso de encontrar este tipo de cinturón en aviones diferentes a los neo (A320 y A321), se deberá informar al JC para que sea reportado al personal de Mantenimiento, quien dará el manejo correspondiente. Figura 2

Documento vigente hasta: Ene. 2020

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Actualización política de infantes a bordo

Fecha de emisión 03-Sep.-2019

20.4 CINTURÓN DE SEGURIDAD CON AIRBAG Certificado por el fabricante, aplica para asientos que tengan un espacio amplio entre una fila y otra. CARACTERÍSTICAS •

Es un sistema de restricción inflable.

•

Fue diseñado para mejorar la protección y evitar fuertes lesiones a nivel de la cabeza de las personas en un impacto.

•

Los componentes del sistema están generalmente ubicados debajo o en el respaldar del asiento, fuera del alcance de los pasajeros.

•

El sistema se conecta cuando el pasajero se abrocha el cinturón de seguridad y se activa cuando censa 16 gravedades en el impacto.

LINEAMIENTOS •

No se requiere instrucción especial de seguridad para los pasajeros que van ubicados en estos asientos.

•

Se podrán ubicar en estos asientos personas a partir de los 2 años de edad.

•

Para asegurar el cinturón, la ilustración de las indicaciones de uso debe quedar hacia el cuerpo de la persona.

•

B787 (B/C): los infantes ubicados en los asientos oblicuos deberán utilizar el cinturón para infante ubicando la argolla del lado contrario al airbag.

•

A32S: los infantes no podrán ser ubicados en asientos con cinturones airbag.

•

Si el asiento equipado con airbag se encuentra desocupado, el cinturón debe estar desabrochado.

•

Cualquier discrepancia de algún cinturón de seguridad con sistema Airbag, informe inmediatamente a cabina de mando para ser reportado en el AML.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 2, numeral 6.4, ítem 8

6.4 REVISIÓN DE CABINA PARA EL DESPEGUE 8.

Asientos de pasajeros...................................................................................... Revisar •

Cinturón de seguridad.......................................................................... Abrochado Si se encuentra algún pasajero acostado ocupando varios asientos, se le(s) debe solicitar que se siente(n) y ajuste(n) el cinturón de seguridad correctamente para evitar lesiones de columna en caso de existir movimientos bruscos del avión.

•

Infantes ................................................ .......................Con su respectivo cinturón NOTA B787: argolla de cinturón de infante ubicada del lado contrario al airbag.

•

Asientos para infantes ............................................................................. Verificar El TC deberá verificar que esté correctamente ubicado y asegurado.

•

Asientos con airbag vacíos .............................................. Cinturón desabrochado

•

Respaldar del asiento ..................................................................Posición vertical

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Fecha de emisión 03-Sep.-2019

Esta medida se llevará a cabo con el fin de evitar obstaculizar la salida de los pasajeros que se encuentran en la fila detrás del asiento y a su vez, impiden que el pasajero que está justo detrás asuma la posición de resguardo correspondiente en caso de ser necesaria. •

Mesa individual ........................ .........................................Guardada y asegurada Esta medida se llevará a cabo para evitar que el pasajero se pueda lastimar con la mesa en caso de un evento inesperado, así como mantener el pasillo libre en esa fila para no obstaculizar una posible evacuación.

•

Control remoto IFE ...........................................................Guardado y asegurado

•

Gancho (si aplica) ..........................................................................................Libre

•

Equipos electrónicos......................................................................En modo avión Confirmar con los pasajeros que están utilizando sus equipos electrónicos se encuentren en modo avión y el sistema Wi-Fi desactivado, excepto para los aviones con conectividad donde puede estar encendido. Asegurarse que no haya cables ni equipos conectados a las tomas de corriente AC (tomas ubicadas debajo del asiento).

•

Puerto USB.............................................................................................Revisado El puerto USB puede ser utilizado siempre y cuando el aparato esté en el bolsillo del asiento y no obstaculice la salida de los pasajeros en caso de una eventualidad. Verificar que los aparatos electrónicos (incluyendo accesorios) en uso por parte del pasajero, no obstaculicen el libre desplazamiento en caso de un evento inesperado. Si estos no están en uso, deben estar guardados con el propósito de evitar algún tipo de lesión. NOTA Estos lineamientos no aplican para asientos en salidas de emergencia donde el puerto USB no debe tener ningún dispositivo conectado para el despegue y aterrizaje. // PR E C AU CI Ó N // Se debe evitar que los pasajeros coloquen los dispositivos en los bordes del asiento. El mecanismo que lo reclina podria triturar la batería del dispositivo y causar un posible fuego.

•

Portavaso (si aplica) ............................................................................ Asegurado

•

Descansa pies (si aplica) .......................................................................Guardado

•

Pantalla individual de B/C y Y/C (si aplica)............................................Guardada Cuando el video termine en idioma español, guarde inmediatamente las pantallas (si las personas allí ubicadas no hablan español, guárdelas una vez finalice el video en inglés).

•

B787: Descansa brazos B/C ............................................ Guardado y asegurado

•

Divisiones asientos B/C (si aplica).......................................................Guardadas

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Documento vigente hasta: Ene. 2020

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Fecha de emisión 03-Sep.-2019

Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 3, numeral 4.1, ítem 1

4.1 REVISIÓN DE CABINA PARA EL ATERRIZAJE 1.

Asientos de pasajeros...................................................................................... Revisar •

Cinturón de seguridad.......................................................................... Abrochado Si se encuentra algún pasajero acostado ocupando varios asientos, se le(s) debe solicitar que se siente(n) y ajuste(n) el cinturón de seguridad correctamente para evitar lesiones de columna en caso de existir movimientos bruscos del avión.

•

Infantes ................................................ .......................Con su respectivo cinturón NOTA B787: argolla de cinturón de infante ubicada del lado contrario al airbag.

•

Asientos para infantes ............................................................................. Verificar

•

Asientos con airbag vacíos .............................................. Cinturón desabrochado

•

Respaldar del asiento ..................................................................Posición vertical

El TC deberá verificar que esté correctamente ubicado y asegurado.

Esta medida se llevará a cabo con el fin de evitar obstaculizar la salida de los pasajeros que se encuentran en la fila detrás del asiento y a su vez, impiden que el pasajero que está justo detrás asuma la posición de resguardo correspondiente en caso de ser necesaria. •

Mesa individual .................................................................Guardada y asegurada Esta medida se llevará a cabo para evitar que el pasajero se pueda lastimar con la mesa en caso de un evento inesperado, así como mantener el pasillo libre en esa fila para no obstaculizar una posible evacuación.

•

Control remoto IFE............................................................Guardado y asegurado

•

Gancho (si aplica) ..........................................................................................Libre

•

Equipos electrónicos......................................................................En modo avión Confirmar con los pasajeros que están utilizando sus equipos electrónicos se encuentren en modo avión y el sistema Wi-Fi desactivado, excepto para los aviones con conectividad donde puede estar encendido. Asegurarse que no haya cables ni equipos conectados a las tomas de corriente AC (tomas ubicadas debajo del asiento).

•

Puerto USB .............................................................................................Revisado El puerto USB puede ser utilizado siempre y cuando el aparato esté en el bolsillo del asiento y no obstaculice la salida de los pasajeros en caso de una eventualidad. Verificar que los aparatos electrónicos (incluyendo accesorios) en uso por parte del pasajero, no obstaculicen el libre desplazamiento en caso de un evento inesperado. Si estos no están en uso, deben estar guardados con el propósito de evitar algún tipo de lesión.

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Actualización política de infantes a bordo

Fecha de emisión 03-Sep.-2019

NOTA Estos lineamientos no aplican para asientos en salidas de emergencia donde el puerto USB no debe tener ningún dispositivo conectado para el despegue y aterrizaje. // PR E C AU CI Ó N // Se debe evitar que los pasajeros coloquen los dispositivos en los bordes del asiento. El mecanismo que lo reclina podria triturar la batería del dispositivo y causar un posible fuego. •

Portavaso (si aplica) ............................................................................ Asegurado

•

Descansa pies (si aplica) .......................................................................Guardado

•

Pantalla individual de B/C y Y/C (si aplica)............................................Guardada Cuando el video termine en idioma español, guarde inmediatamente las pantallas (si las personas allí ubicadas no hablan español, guárdelas una vez finalice el video en inglés).

•

B787: Descansa brazos B/C ............................................ Guardado y asegurado

•

Divisiones asientos B/C (si aplica).......................................................Guardadas

Documento vigente hasta: Ene. 2020

Pág. 7-8

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Actualización política de infantes a bordo

Fecha de emisión 03-Sep.-2019

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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Control de temperatura en cabina de pasajeros

Efectividad

A partir de la fecha

Área que emite

Dirección de Ingenieria e Información Técnica de Vuelo

Información adicional

N/A

Responsable del documento

Gerente Estándares de Vuelo

ANTECEDENTE Debido a varios reportes recibidos por parte de los pasajeros sobre las bajas temperaturas que se presentan en los aviones de la Compañía y con el fin de prestar un mejor servicio, se implementa la siguiente política con respecto a la climatización y selección de temperaturas durante las diferentes fases del vuelo. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 6, sec. 1, numeral 8

CLIMATIZACIÓN Acondicionamiento de la temperatura en el interior de la cabina. El aire de la atmósfera es extremadamente frío a grandes alturas; pero, al ser comprimido se calienta por efecto adiabático, lo que hace necesario refrigerarlo para tener aire presurizado en la cabina a una temperatura adecuada. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 5, sec. 2, numeral 1.1.1

INFORMACIÓN ADICIONAL Cualquier aspecto de carácter operacional que sea relevante y pueda afectar el desarrollo del vuelo (documentación, declaración general, un rodaje corto antes del despegue, temperatura en cabina de pasajeros, entre otros). -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 2

4.4.4 FAP/CAP El JC verifica los siguientes parámetros a través del FAP/CAP: •

Detectores de humo operativos Para la flota Airbus, desde el FAP, se debe confirmar en la página “Smoke detection” que los recuadros que identifican los baños y crew rest estén de color gris.

•

Cantidad de agua potable Se debe confirmar desde: Airbus: página water/ waste del FAP. B787: water status del CAP. En caso de no contar con la cantidad de agua, deberá notificar al Piloto. Refiérase al cap. 5 Procedimientos generales de operación. Desde esta página se verifica el estado técnico del sistema en los baños a través del diagrama, si el segmento del baño aparece en color ámbar indica que el sistema de agua y desechos presenta falla.

Documento vigente hasta: Ene. 2020

Pág. 1-4

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Fecha de emisión 17-Sep.-2019

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Control de temperatura en cabina de pasajeros

•

PED POWER

•

Control de temperatura en cabina de pasajeros

Airbus (según aplique): confirme que este sistema se encuentra encendido. De acuerdo con las indicaciones dadas por el Capitán durante el briefing, para mantener una temperatura ideal se debe: Airbus: busque en el FAP la página “cabin temperature” y seleccione 20°C de temperatura para toda la cabina. B787: busque en el CAP la opción “cabin controls”, escoja el menú “temperature” y seleccione 20°C de temperatura para toda la cabina. Deseleccione en el CAP la función de HEAT REDUCTION. El JC debe monitorear constantemente la temperatura en la cabina de pasajeros para mantenerla en la temperatura previamente seleccionada. NOTA En caso de que se presente alguna falla técnica que requiera modificar la misma, se podrá realizar previa coordinación con el capitán. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 3

2. ASCENSO Y CRUCERO Cuando el Piloto cicle la señal del cinturón de seguridad, en la flota Airbus que incorporan FAP Enhanced, el JC activará el PED confirmando que la luz verde esté encendida. Los TC podrán iniciar el servicio a bordo. NOTA Entre la cabina de pasajeros y la cabina de mando solamente existirán comunicaciones relacionadas con la seguridad del vuelo mientras la señal del cinturón de seguridad se encuentre encendida o no se haya efectuado el doble ciclaje de la misma. Airbus y Boeing: El JC debe seleccionar la temperatura en 24°C y monitorearla durante el vuelo. MONITOREO EN CABINA DE PASAJEROS Y BAÑOS Desde el despegue y durante todo el vuelo, tanto la cabina de pasajeros como los baños deben ser monitoreados constantemente manteniendo una consciencia de la situación alta que permita reaccionar ante una eventualidad. Inicie el servicio a bordo de acuerdo con los lineamientos de la Compañía (refiérase al cap. 5 Procedimientos generales de operación, Servicio de comidas y bebidas, Con señal de cinturón de seguridad encendida). Notifique oportunamente a cabina de mando a través del JC, en caso que la temperatura al interior no sea la adecuada para el confort de los pasajeros y Tripulación. CUMPLIMIENTO DE LAS INSTRUCCIONES A BORDO Los TC velarán porque los pasajeros cumplan con las restricciones indicadas en los siguientes anuncios: •

Señal de cinturones de seguridad encendido/apagado.

Documento vigente hasta: Ene. 2020

Pág. 2-4

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Control de temperatura en cabina de pasajeros

•

Prohibición de fumar.

•

Aparatos electrónicos.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 2, numeral 4.5

PRESENTACIÓN INTERIOR DEL AVIÓN •

Verificar el estado general de su zona referente descansabrazos, persianas, tapetes, entre otros.

•

Presentación y limpieza de acuerdo a la zona de pre-vuelo.

•

Abrir las tomas de aire de acuerdo a la zona de pre-vuelo.

•

Luces de techo y pared.

a

asientos,

mesas,

Para garantizar la carga del sistema de luces de emergencia en el piso o riel fotoluminiscente el JC (en todos los aviones) debe mantener las luces de cabina en el escenario correspondiente al mismo, sin tener en cuenta la hora del día en que se realice el vuelo. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Info. reemplaza: MTC, cap. 10, sec. 4

2.9 TRIPULACIÓN EN TRÁNSITO Durante el tránsito del avión con Tripulación a bordo, ningún miembro de ésta desembarcará sin contar con la autorización del PIC o JC. Airbus: seleccione en el FAP una temperatura para toda la cabina de 20°C y abra las tomas de aire (si aplica). B787: seleccione en el CAP una temperatura para toda la cabina de 20°C y seleccione la función HEAT REDUCTION. Adicional, abra las tomas de aire.

Documento vigente hasta: Ene. 2020

Pág. 3-4

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Tema

Control de temperatura en cabina de pasajeros

Fecha de emisión 17-Sep.-2019

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1. Organización y responsabilidades

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 1 SECCIÓN 1 - ORGANIGRAMA 1. ORGANIGRAMA ........................................................................................1 1.1 NOTIFICACIÓN DE REEMPLAZOS A LA AUTORIDAD Y PERSONAL DE LA COMPAÑÍA .....................................1 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1. DEBERES Y RESPONSABILIDADES – PERSONAL OPERACIONES DE VUELO ..........................................................................1 1.1 VICEPRESIDENTE DE OPERACIONES ...........................................1 1.2 DIRECTOR DE OPERACIONES DE VUELO.....................................1 1.3 GERENTE DE OPERACIONES DE VUELO ......................................3 1.4 CAPITÁN PILOTO ..............................................................................5 1.5 COPILOTO (PRIMER OFICIAL) .........................................................7 1.6 DIRECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA .....................................9 1.7 GERENTE DE TRIPULANTES DE CABINA.....................................12 1.8 JEFE DE CABINA NACIONAL/ INTERNACIONAL JEFE DE CABINA INTEGRAL (JC) ........................................................14 1.9 TRIPULANTE DE CABINA NACIONAL/ INTERNACIONAL (TC)...........................................................................16 1.10 GERENTE DE ESTÁNDARES DE VUELO ....................................18 1.11 COORDINADOR DE ESTÁNDARES DE VUELO PARA TRIPULANTES DE CABINA ........................................................19 1.12 DIRECTOR DE FACTORES HUMANOS .......................................21 1.13 GERENTE DE FACTORES HUMANOS.........................................22 1.14 DIRECTOR CENTRO CONTROL OPERACIONAL (SOC) ...........................................................................24 1.15 GERENTE SOC ..............................................................................24 1.16 GERENTE PLANEACIÓN A LARGO PLAZO.................................24 1.17 DIRECTOR DE ENTRENAMIENTO ...............................................25 1.18 INSTRUCTOR.................................................................................25 1.19 DIRECTOR DE SEGURIDAD OPERACIONAL ..............................25 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 3 - DIRECTORIO ADMINISTRATIVO 1. DIRECTORIO ADMINISTRATIVO..............................................................1 -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Cap. 1 Pág. 0-1

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 0 - Tabla de contenido

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Cap. 1 Pág. 0-2

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Organigrama

1. ORGANIGRAMA Avianca S.A cuenta con personal responsable de la gestión de operaciones y personal operativo, conforme a las regulaciones de la UAEAC. En este capítulo se describen los deberes y responsabilidades del personal involucrado en la operación, o son referenciados a otros manuales que conforman el MGO de la Compañía. Figura 1.1-1 E jec utivo Responsable

Res ponsable S eguridad O peracional

Res ponsable SO C

Res ponsable O peraciones de V uelo

Res ponsable T ripulantes de C abina

J efe de P ilotos

Res ponsable S EMS

Res ponsable E ntrenamiento de V uelo

Res ponsable A eropuertos y O peraciones T errestres

Res ponsable de S eguridad de A viación C ivil

Res ponsable de M antenimiento

Res ponsable Q C M antenimiento

Res ponsable D espacho

Figura 1.1-2

NOTA La Dirección de Tripulantes de Cabina reporta directamente a la VP de Experiencia al Cliente. Sin embargo, para temas relacionados con el control operacional de la Compañía, está sujeta a las directrices de la Dirección de Operaciones de Vuelo.

1.1 NOTIFICACIÓN DE REEMPLAZOS A LA AUTORIDAD Y PERSONAL DE LA COMPAÑÍA En el caso de ausencia de algún funcionario se notificará por escrito a los superiores los datos de la persona que se hará responsable del área y delegada de las funciones. En caso de ser un cargo regulado por la autoridad también se debe notificar a la UAEAC. La notificación debe incluir: •

Nombre de la persona que realizará las funciones durante el periodo de ausencia.

•

Contacto para localizarla.

•

Duración del reemplazo. Cap. 1 Pág. 1-1

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 1 - Organigrama

En las descripciones de cargos a continuación, se encuentra especificado quien es el funcionario de reemplazo en caso de ausencia. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 1 Pág. 1-2

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

1. DEBERES Y RESPONSABILIDADES – PERSONAL OPERACIONES DE VUELO A continuación, se mencionan los cargos con funciones en las operaciones de vuelo de la Compañía.

1.1 VICEPRESIDENTE DE OPERACIONES EJECUTIVO RESPONSABLE Referirse al MSG_007 Manual Organizacional de la Aerolínea.

1.2 DIRECTOR DE OPERACIONES DE VUELO REPORTA AL VICEPRESIDENTE SENIOR DE OPERACIONES En su ausencia es reemplazado por el Gerente de Operaciones. Quien haya de actuar como Director de Operaciones deberá conocer el Manual de Reglamentos Aeronáuticos en sus partes pertinentes, el Manual de Operaciones, las Especificaciones de Operación del operador necesarios para la ejecución de sus servicios y poseer o haber poseído, una licencia de Piloto de transporte de líneas y haber tenido por lo menos 3 años de experiencia como Piloto al mando de aeronaves multimotores turbojet ó, en el caso de operadores comerciales, realizando operaciones con aeronaves impulsadas por motores recíprocos o turbo hélices. La experiencia requerida debe estar basada en las aeronaves impulsadas por motores recíprocos o turbo hélice. OBJETIVO DEL CARGO Liderar la operación y controlarla de forma segura y eficiente, tomando decisiones enmarcadas en el cumplimiento de las condiciones y restricciones del Certificado de Operador Aéreo (COA), regulaciones aplicables, estándares y procedimientos de Compañía, y los acuerdos vigentes pactados con las diferentes agremiaciones para elevar la excelencia operacional con seguridad, puntualidad y eficiencia. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Liderar el control operacional bajo estándares de seguridad y cumplimiento de la regulación, estándares y procedimientos de Compañía. Acciones:

2.

•

Liderar el cumplimiento de las condiciones y restricciones del Certificado de Operador Aéreo (COA) en las operaciones diarias.

•

Supervisar y monitorear el desempeño operacional de las diferentes áreas que están inmersas en la operación (SOC, Despacho, Administración de Pilotos, Tripulantes de Cabina, Planeación y Programación de Tripulaciones, etc).

Garantizar el cumplimiento de las regulaciones aplicables a la Operación y generar acuerdos con las entidades regulatorias de su COA. Acciones: •

Presentar notificaciones y reportes a las autoridades, incluyendo las irregularidades operacionales.

•

Negociar acuerdos regulatorios.

•

Aprobar modificaciones de OPSPECS.

•

Gestionar la aprobación de las certificaciones Especiales (uso del EFB, Operaciones RNAV, ILS PRM, e-learning entre otras).

Cap. 1 Pág. 2-1

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

• 3.

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

Notificar a las Autoridades la ocurrencia de eventos operacionales y controlar el cierre de investigaciones.

Establecer la primera línea de defensa para la gestión de riesgos y amenazas de seguridad en la operación de aeronaves, asegurando el mejoramiento continuo de los procesos operacionales de su COA. Acciones:

4.

•

Implementar el sistema de Gestión de Seguridad Operacional de Operaciones de Vuelo y responsable frente a las autoridades y las partes interesadas.

•

Garantizar que las modificaciones del plan operativo de la Compañía no eleven el riesgo y amenazas de seguridad en la operación de aeronaves.

Garantizar que los vuelos sean operados por Tripulantes y despachadores técnicamente competentes y calificados legalmente, de acuerdo con los requisitos establecidos en el reglamento de licencias al personal técnico aeronáutico. Acciones: •

5.

Establecer políticas para asegurar que los Tripulantes y despachadores cuentan con las competencias técnicas y estén vigentes.

Garantizar junto con las áreas de la Compañía, el cumplimiento del plan operativo, frente a incorporación de flota y apertura de bases. Acciones:

6.

•

Gestionar el cumplimiento de requerimientos regulatorios para la apertura de base o implementación de la nueva flota.

•

Garantizar la implementación de acciones, para el cumplimiento del plan operativo.

•

Asegurar que la operación en la nueva base y/o flota sea segura y eficiente.

Conocer, comunicar cumplir y asegurar el cumplimiento en sus áreas de las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente. Acciones: •

Promover una cultura de seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente a través de la divulgación y aplicación de las políticas de la Política Integral de Gestión.

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Participar activamente en los comités y reuniones para seguimiento a los indicadores de gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Gestionar las acciones correctivas preventivas y de mejora.

•

Participar y promover la participación de los colaboradores en la generación de ideas para mejoramiento de la seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente.

•

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad y calidad.

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente. Cap. 1 Pág. 2-2

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

•

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

Los peligros y Riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia / evento experimentado.

•

Toda falla / deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

1.3 GERENTE DE OPERACIONES DE VUELO REPORTA AL DIRECTOR DE OPERACIONES DE VUELO En su ausencia es reemplazado por el Gerente de Pilotos; en ausencia de ambos, por el Directo de Operaciones. OBJETIVO Controlar la operación de los COA de forma segura y eficiente, tomando decisiones enmarcadas en las regulaciones de las autoridades, las políticas y procedimientos de la Compañía y los acuerdos vigentes pactados con las diferentes agremiaciones, para garantizar la seguridad y oportunidad de la operación, así como la rentabilidad de la organización. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Desarrollar y Garantizar el cumplimiento operacional de su COA. Acciones: •

Establecer políticas administrativas encaminadas a la integridad operacional y velar por el cumplimiento de las mismas.

•

Supervisar el desempeño operacional de las diferentes áreas que están inmersas en la operación (SOC, Despacho, Administración de Pilotos y Tripulaciones de Vuelo).

•

Alinear las áreas a la regulación.

•

Administrar el comité de control operacional del COA.

•

Asegurar que los responsables de los procesos den seguimiento y acciones correctivas a las no conformidades encontradas por la entidad regulatoria del COA.

•

Gerenciar acuerdos con las entidades regulatorias de su COA.

•

Negociación de acuerdos regulatorios.

•

Representar a Avianca en la relación con las autoridades.

•

Escalar ante el ente regulador las necesidades de las diferentes áreas, Comités entre otros.

•

Investigar constantemente oportunidades de mejora según los reglamentos aeronáuticos y las tendencias de la industria.

•

Liderar y asegurar el mejoramiento continuo de los procesos operacionales de su COA.

Cap. 1 Pág. 2-3

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

2.

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

Gerenciar acuerdos con las entidades regulatorias de su COA. Acciones:

3.

•

Negociación de acuerdos regulatorios.

•

Representar a la empresa ante las autoridades aeronáuticas nacionales e internacionales por los temas operacionales y regulatorios.

•

Escalar ante el ente regulador las necesidades de las diferentes áreas, Comités entre otros.

•

Investigar constantemente oportunidades de mejora según los reglamentos aeronáuticos y las tendencias de la industria.

Liderar y asegurar el mejoramiento continuo de los procesos operacionales de su COA. Acciones: •

Liderar el Comité Técnico de Mejoramiento Operacional, entrenamiento, SOC, Crew Planning, Seguridad, entre otros, con el fin de proponer y hacer seguimiento a las acciones correctivas, preventivas y de mejora de los procesos de la Operación (eventos operacionales, Saffety Issues, necesidades operacionales, entre otros).

4.

Administrar y garantizar la actualización de los manuales técnico/operacionales de vuelo.

5.

Generar acciones que garanticen la actualización oportuna de los manuales de operaciones de vuelo para la planta de pilotos y de cara a la regulación. Acciones:

6.

•

Alinear las definiciones que constituyen el Manual de Operaciones de Vuelo a las regulaciones nacionales e internacionales.

•

Velar por el cumplimiento del plan operativo del COA junto con las áreas que participan del proceso (incorporación de flota y apertura de bases).

•

Administrar los proyectos relacionados con la certificación de bases/ certificación de aviones y/o nuevas rutas del COA.

•

Administrar la actualización OPSPECS del COA de acuerdo con la normatividad de entidades regulatorias del COA.

•

Notificar a las Autoridades extranjeras la ocurrencia de eventos operacionales y controlar el cierre de investigaciones.

Conocer, comunicar cumplir y asegurar el cumplimiento en sus áreas de las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente. Acciones: •

Promover una cultura de seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente a través de la divulgación y aplicación de la Política Integral de Gestión.

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Participar activamente en los comités y reuniones para seguimiento a los indicadores de gestión de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Gestionar las acciones correctivas preventivas y de mejora. Cap. 1 Pág. 2-4

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Participar y promover la participación de los colaboradores en la generación de ideas para mejoramiento de la seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente.

•

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad y calidad.

•

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

1.4 CAPITÁN PILOTO REPORTA AL GERENTE DE PILOTOS En actividades propias de vuelo y por incapacidad será reemplazado por el Copiloto. OBJETIVO Operar los aviones en Vuelo de forma segura y eficiente enmarcado en las regulaciones nacionales e internacionales vigentes, política y procedimientos de Compañía. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Cumplir con lo estipulado en las regulaciones, Especificaciones de Operación, políticas, normas y directivas de la Compañía.

2.

Siendo responsabilidad del Comandante la operación del avión, puede delegar aquellas funciones que sean susceptibles de ello; sin embargo, no puede delegar en ningún miembro de la tripulación la decisión de los casos en que exista algún riesgo o se tenga que actuar apartándose de las regulaciones aeronáuticas y/o procedimientos estandarizados de la Compañía.

3.

Después del vuelo el Comandante debe cumplir con el pleno de los requisitos reglamentarios y demás obligaciones posteriores al vuelo.

4.

Es el responsable por asegurar que todas las listas de verificación sean utilizadas por los tripulantes en el desempeño de sus funciones.

5.

Recibir la información y documentación necesaria para el despacho y desarrollo del vuelo. En caso de que exista alguna causa que pueda retrasar la salida de vuelo debe informar oportunamente para tomar las medidas necesarias.

6.

Se presenta al cumplimiento de sus funciones con el tiempo estipulado por la Compañía, firma la planilla correspondiente que se encuentra en el Despacho de Operaciones, efectúa el briefing de Tripulantes de Cabina y se dirige al avión pasando por los filtros de seguridad y aduana correspondientes, portando el carnet de identificación de la Compañía, perfectamente visible.

7.

Es responsable de ejercer la autoridad del control operacional parcialmente compartido (Partial Shared) de los vuelos asignados en conjunto con el despachador de vuelo en la etapa de preparación para el vuelo y autoridad única durante el desarrollo del vuelo.

Cap. 1 Pág. 2-5

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

8.

Revisar y firmar el Libro de Vuelo y el Libro de Mantenimiento, asegurándose que se haya llenado en forma correcta.

9.

Es responsabilidad propia del Comandante garantizar que sus propias condiciones físicas sean adecuadas para sus funciones. Cuando él considere que no debe continuar al mando durante el vuelo por razones físicas u otro motivo, debe ceder el mando al otro Piloto asignado si existiese (tripulación múltiple) o al Copiloto, quien lo ejercerá únicamente hasta el próximo punto de aterrizaje y desde el asiento derecho.

10. Es su responsabilidad mantener vigentes sus licencias y documentos de vuelo, expedidas por las Autoridades Aeronáuticas y hacer llegar una copia de éstas al Centro de Administración de Documentos (CAD), siempre que se expide o se revalide alguna de las anteriores. 11. Asegurar que los tripulantes tengan sus licencias y documentos de vuelo en regla, evaluar su situación respecto a tiempo de actividad y descanso para cada vuelo a realizar. Igualmente, debe realizar tal comprobación al incorporarse algún tripulante de vuelo por relevo. 12. El Comandante tiene la obligación de evaluar las sugerencias hechas por los demás tripulantes de vuelo con respecto a la operación del avión y decidir las acciones necesarias para cada caso. 13. Informar a su Jefe de Pilotos sobre las incidencias significativas que hayan tenido lugar en la ejecución de los vuelos. 14. Debe estar atento a la implementación de las políticas emitidas por la Compañía. Para este fin, debe revisar y actualizar oportunamente toda la documentación técnica y operacional requerida para el desempeño de sus funciones. 15. Siendo responsabilidad del Comandante, este podrá, en circunstancias especiales no previstas en los procedimientos, asignar a los distintos tripulantes las funciones o misiones que considere oportunas. 16. El Comandante puede delegar la función de pilotaje en el Copiloto, quién la llevará a cabo en el asiento derecho. En este caso las respectivas funciones se invertirán quedando constancia clara del momento en que se efectúa el cambio. No obstante lo anterior, la responsabilidad de la operación sigue en cabeza del Comandante. 17. Tener buen conocimiento de las regulaciones nacionales e internacionales, del Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC), Manual de Operaciones de Vuelo, Especificaciones de Operación, Anexos de la OACI y de otros documentos relacionados con su área. 18. Propender por un servicio cálido, asertivo y oportuno a los clientes. Acciones: •

Resaltar los valores de servicio en el briefing con los Tripulantes de Cabina.

•

Proporcionar información clara, oportuna y veraz al cliente.

•

Velar por un clima laboral adecuado entre las áreas que se interrelacionan con el desempeño de su cargo.

19. Conocer, comunicar, cumplir y asegurar el cumplimiento en sus áreas de las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

Cap. 1 Pág. 2-6

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

Acciones: •

Promover una cultura de seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente a través de la divulgación y aplicación de la Política Integral de Gestión.

•

Participar activamente en los comités y reuniones para seguimiento a los indicadores de gestión de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Gestionar las acciones correctivas preventivas y de mejora.

•

Participar y promover la participación de los colaboradores en la generación de ideas para mejoramiento de la seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente.

•

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad y calidad.

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

20. El cumplimiento de las políticas y estándares operacionales de la Compañía, y las regulaciones aeronáuticas y no aeronáuticas aplicables, nacionales e internacionales, en todos los lugares donde exista operación. 21. El reporte voluntario y oportuno de condiciones de peligro, incidentes o accidentes, que puedan afectar la seguridad integral, así como el reporte obligatorio de acuerdo con las regulaciones aplicables. NOTA Las funciones, atribuciones y autoridad de emergencia del Piloto al Mando pueden ser consultadas en el capítulo de emergencias y seguridad de este manual.

1.5 COPILOTO (PRIMER OFICIAL) REPORTA AL GERENTE DE PILOTOS En actividades propias de vuelo y por incapacidad será reemplazado por el Piloto. OBJETIVO Apoyar, complementar y representar al Piloto. Actuar como segundo al mando en la conducción segura y eficiente de los vuelos que se le asignen. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Desarrollar las funciones de cabina de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos y con el Manual de Operaciones de Vuelo (MOV).

Cap. 1 Pág. 2-7

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

2.

En el desempeño de sus funciones depende directamente del Piloto al Mando del avión. Al ser la segunda autoridad a bordo, durante todo vuelo debe informar al Comandante sobre cualquier factor particular que pueda haber sido pasado por alto y efectuar las recomendaciones pertinentes oportunamente.

3.

Representar al Comandante en aquellas funciones que éste le delegue.

4.

Asumir el mando en caso de quedar incapacitado el Comandante por enfermedad u otro motivo, para continuar el vuelo (tripulación sencilla). Esta función termina cuando se complete el aterrizaje y todos los pasajeros hayan desembarcado.

5.

Se presenta al cumplimiento de sus funciones con el tiempo estipulado por la Compañía, firma la planilla correspondiente que se encuentra en el Despacho de Operaciones, representa al Comandante en el briefing de Tripulantes de Cabina si fuere necesario y se dirige al avión pasando por los filtros de seguridad y aduana correspondientes, portando el carnet de identificación de la Compañía perfectamente visible.

6.

Es su responsabilidad mantener sus licencias y documentos de vuelo vigentes, expedidas por las Autoridades Aeronáuticas y hacer llegar una copia de éstas al Centro de Administración de Documentos (CAD), siempre que se expedite o se revalide alguna de las anteriores.

7.

Debe estar atento a la implementación de las políticas emitidas por la Compañía. Para este fin, debe revisar y actualizar oportunamente toda la documentación técnica y operacional requerida para el desempeño de sus funciones.

8.

Durante el pre-vuelo y en caso de que el Comandante no estuviere a bordo todavía, tomará las medidas oportunas para solucionar cualquier anomalía encontrada.

9.

Realizar la inspección del avión con el fin de verificar posibles daños en las estructuras. Tomará las medidas correspondientes y vigilará que se cumplan las normas sobre limitaciones y seguridad para el desarrollo del vuelo.

10. Tener buen conocimiento de las regulaciones nacionales e internacionales, del Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC), Manual de Operaciones de Vuelo, Especificaciones de Operación, Anexos de la OACI y de otros documentos relacionados con su área. 11. Propender por un servicio cálido, asertivo y oportuno a los clientes. Acciones: •

Resaltar los valores de servicio en el Briefing con los Tripulantes de Cabina, cuando la situación lo amerite.

12. Conocer, comunicar cumplir y asegurar el cumplimiento en sus áreas de las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente. Acciones: •

Promover una cultura de seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente a través de la divulgación y aplicación de la Política Integral de Gestión.

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Participar activamente en los comités y reuniones para seguimiento a los indicadores de Gestión de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

Cap. 1 Pág. 2-8

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Gestionar las acciones correctivas preventivas y de mejora.

•

Participar y promover la participación de los colaboradores en la generación de ideas para mejoramiento de la seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente.

•

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad y calidad.

•

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

13. Asegurar el cumplimiento de las políticas y estándares operacionales de la Compañía y las regulaciones aeronáuticas y no aeronáuticas aplicables nacionales e internacionales en todos los lugares donde exista operación. 14. Promover el reporte voluntario y oportuno de condiciones de peligro, incidentes o accidentes, que puedan afectar la seguridad integral, así como el reporte obligatorio, de acuerdo con las regulaciones aplicables.

1.6 DIRECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA REPORTA AL VICEPRESIDENTE SENIOR DE ENTREGA DEL SERVICIO AL CLIENTE/ DIRECCIÓN DE OPERACIONES En su ausencia es reemplazado por el Gerente de Tripulantes de Cabina designado. OBJETIVO Diseñar estrategias, administrar, gestionar y controlar todos los procesos relacionados con Tripulantes de Cabina, realizando el seguimiento y control operacional seguro y eficiente, cumpliendo con las normas, políticas, procedimientos de la Compañía y demás regulaciones aplicables. Además, tiene la responsabilidad de garantizar los más altos estándares de seguridad y un excelente servicio a bordo, para lo cual cuenta con la autoridad necesaria. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Responder por el control de los procesos operativos de los Tripulantes de Cabina Acciones:

2.

•

Realizar seguimiento permanente al desarrollo de la operación correspondiente a los Tripulantes de Cabina.

•

Verificar la programación y publicación de los itinerarios de los Tripulantes de Cabina. Con el fin de evidenciar el correcto cumplimiento de los tiempos de vuelo, tiempos de servicio, descanso, entre otros.

Responder por la implementación de los procedimientos operacionales en la línea. Acciones: •

Según las tendencias arrojadas por los chequeos, retroalimentar a Estándares de Vuelo, Entrenamiento y CRM. Cap. 1 Pág. 2-9

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

3.

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

Propender por la operación segura de los Tripulantes de Cabina. Acciones:

4.

•

Realizar seguimiento a los reportes de seguridad operacional correspondientes a Tripulantes de Cabina.

•

Analizar la información de los reportes operacionales.

•

Establecer y mantener comunicación con el área de Aviation Security, con el fin de hacer seguimiento a los eventos de security de las operaciones de cabina.

•

Velar por que todos los Tripulantes de Cabina cumplan con todas las normas y/ o parámetros establecidos en materia de Security y Safety.

Administrar el Manual del Servicios a Bordo y Manual de Anuncios (con Estándares de Vuelo) y los capítulos inherentes del MGO. Acciones: •

5.

Definir los procedimientos de servicio y anuncios a bordo.

Cumplir con las responsabilidades establecidas en el Plan de Acción de Emergencia, Manual de SISO y Manual de Gestión Ambiental. Acciones: •

6.

Ejecutar las acciones correspondientes en una emergencia, salud ocupacional y seguridad industrial y medio ambiente.

Asegurar la implementación de las directrices estratégicas y políticas de los Sistemas de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial y Salud Ocupacional y Medio Ambiente que permitan el mantenimiento y mejoramiento continuo de los niveles de seguridad, calidad y responsabilidad con el medio ambiente y la sostenibilidad de la Compañía. Acciones: •

Sustentar los proyectos y solicitar los recursos económicos cumpliendo con los parámetros establecidos por el área financiera, ante la VP de Experiencia del Cliente, para obtener las herramientas tecnológicas, físicas y humanas necesarios para dar cumplimiento a los objetivos, metas, programas y requerimientos en general, que permitan el adecuado desarrollo de las operaciones de cabina de forma segura.

•

Política Integral de Gestión. Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Calidad, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Participar activamente en los comités y reuniones para seguimiento a los indicadores de Gestión de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Calidad, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Tomar las decisiones relacionadas con el control de los riesgos en su vicepresidencia y la implementación de los programas definidos por la organización para dar cumplimiento a objetivos y metas de Seguridad Integral, Salud Ocupacional y Medio Ambiente

•

Desarrollar las actividades diarias con los mas altos estándares de seguridad.

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

Cap. 1 Pág. 2-10

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

•

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

7.

Rev. 28 15-Ene.-2019

Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

Diseñar, desarrollar, implementar y gestionar estrategias y estándares de atención a bordo que garanticen la satisfacción de los clientes. Acciones:

8.

•

Definir e implementar ACPM a partir de reclamos, NPS, delicitaciones, grupos focales, informe de vuelo que garanticen la satisfacción de los clientes.

•

Retroalimentar a la Dirección de Entrenamiento con el fin de ajustar los modelos, pensum y estándares de servicio a bordo.

Administrar y gestionar los Tripulantes de Cabina de Avianca, dando cumplimiento a las políticas administrativas, a la convención colectiva, PVB y RAC, garantizando el alineamiento de las estrategias corporativas y el cumplimiento de las mismas en la línea de Tripulantes de Cabina. Acciones:

9.

•

Control de planta de ingresos nuevos, retiros, plan asensos, dimensionamiento, requisiciones de ingreso, vacaciones, novedades y procesos disciplinarios.

•

Garantizar que los nuevos Tripulantes de Cabina cuenten con el entrenamiento regulado necesario para el correcto cumplimiento de sus responsabilidades a bordo.

Seleccionar, administrar y gestionar la planta de tripulantes, desde el proceso de selección hasta el proceso de vinculación y desvinculación de la Compañía, garantizando el cumplimiento de la meta anual de Tripulantes de Cabina y su productividad. Acciones: •

Definir el perfil de Tripulantes de Cabina.

•

Retroalimentar a talento humano sobre la selección del personal nuevo.

•

Realizar seguimiento al desempeño de los Tripulantes de Cabina.

•

Gestionar plan de vacaciones.

•

Garantizar el cumplimiento las políticas corporativas, MGO en la planta de Tripulantes de Cabina.

10. Diseñar, desarrollar, implementar y gestionar estrategias de entrenamiento y motivación para los Tripulantes de Cabina con el fin de garantizar los estándares de servicio a bordo. Acciones: •

Diseño y desarrollo del programa de Entrenamiento en Servicio al Cliente para los Tripulantes de Cabina.

Cap. 1 Pág. 2-11

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Realizar seguimiento a la vigencia de los entrenamientos de Tripulantes de Cabina activos.

•

Revisión del pensum de Tripulantes de Cabina con la escuela de entrenamiento para garantizar la efectividad del mismos.

1.7 GERENTE DE TRIPULANTES DE CABINA REPORTA AL DIRECTOR DE TRIPULANTES DE CABINA En su ausencia es reemplazado por el Gerente de Tripulantes de Cabina disponible. OBJETIVO Administrar la planta de Tripulantes de Cabina de su categoría, asegurando el seguimiento y control operacional administrativo correspondiente y el cumplimiento de las normas, políticas y procedimientos de la Compañía y demás regulaciones aplicables. Además de contar con la autoridad necesaria y la responsabilidad de garantizar los más altos estándares de seguridad y un excelente servicio a bordo. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Asegurar el control operacional de los Tripulantes de Cabina de su categoría. Acciones:

2.

•

Realizar seguimiento permanente al desarrollo cumplido y eficiente de la operación correspondiente a su categoría.

•

Controlar el desempeño operacional de los pertenecientes a su categoría, a través del SOC.

•

Garantizar la operación cumplida, segura y eficiente de las bases en donde opere su categoría, por medio de los líderes de base.

•

Garantizar que los nuevos Tripulantes de Cabina cuenten con el entrenamiento regulado necesario para el correcto cumplimiento de sus responsabilidades a bordo.

Tripulantes

de

Cabina

Asegurar la implementación de los procedimientos operacionales y estándares de servicio en la linea por medio del Jefe de Cabina, coordinadores y líderes de base y Tripulantes de Cabina. Acciones:

3.

•

Organizar la reunión de Jefes de Cabina de su categoría.

•

Analizar la información proveniente de los informes de vuelo.

Propender por la operacion segura de su categoría. Acciones:

4.

•

Analizar y responder los reportes en el sistema de seguridad.

•

Realizar seguimiento a las acciones tomas con base a los reportes de seguridad.

•

Reportar ante el área correspondiente y mediante los canales establecidos, cualquier evento de seguridad (security) que pueda afectar el normal desarrollo de la operación.

•

Velar porque los Tripulantes de Cabina cumplan con todas las normas y/o parámetros establecidos en materia de Security y Safety.

Realizar seguimiento administrativo a los Tripulantes de Cabina de su categoría. Acciones: Cap. 1 Pág. 2-12

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

5.

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Realizar seguimiento a los indicadores definidos para su categoría.

•

Controlar y mantener el seguimiento de la documentación y certificados de los Tripulantes de Cabina de su categoría para el desempeño eficiente de la operación.

•

Realizar seguimiento a las incapacidades generadas por los Tripulantes de Cabina de su categoría. Retroalimentar.

•

Realizar seguimiento a la vigencia de los entrenamiento de los Tripulantes de Cabina activos.

Garantizar la disponibilidad de Tripulantes de Cabina necesarios para cubrir la operación de su categoría. Acciones:

6.

•

Coordinar los traslados y requisiciones necesarios para cubrir las necesidades de las bases en conjunto con el coordinador de base y el seguimiento de las mismas.

•

Participar en el proceso de selección de Tripulantes de Cabina de su categoría.

Gestionar las solicitudes de los Tripulantes de Cabina. Acciones:

7.

•

Asignar las solicitudes de los Tripulantes de Cabina de su categoría según los lineamientos de la Compañía.

•

Administrar los tiempos establecidos por organización a las calamidades y lutos.

•

Administrar, autorizar y gestionar las solicitudes de cambios operacionales de los Tripulantes de Cabina.

Realizar seguimiento y control a la programación publicada y ejecutada de los Tripulantes de Cabina de su categoría. Acciones:

8.

•

Revisar los itinerarios propuestos para coordinar pernoctadas, TRIPADI/DH, entre otros.

traslados, optimizar

•

Verificar la programación y publicación de los itinerarios de los Tripulantes, con el fin de evidenciar el correcto cumplimiento de los tiempos de vuelo, tiempos de servicio, descanso, entre otros, mediante reunión periódica.

Propender por el bienestar de los Tripulantes de Cabina de su categoría. Acciones: •

9.

Proponer, impulsar y ejecutar estrategias y proyectos.

Propender por que los Tripulantes de Cabina de su categoría presten un servicio excelente. Acciones: •

Realizar seguimiento y retroalimentación e investigar y responder los informes de telecliente de los Tripulantes de Cabina de su categoría.

•

Retroalimentar a Formación del Recurso Humano.

10. Cumplir con las responsabilidades establecidas en el Plan de Acción de Emergencia, Manual de SISO y Manual de Gestión Ambiental. Acciones:

Cap. 1 Pág. 2-13

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

•

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

Ejecutar las acciones correspondientes en una emergencia, salud ocupacional y seguridad industrial y medio ambiente.

11. Conocer, comunicar cumplir y asegurar el cumplimiento en sus áreas de las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente. Acciones: •

Promover una cultura de seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente a través de la divulgación y aplicación de la Política Integral de Gestión.

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Participar activamente en los comités y reuniones para seguimiento a los indicadores de gestión de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Gestionar las acciones correctivas preventivas y de mejora.

•

Participar y promover la participación de los colaboradores en la generación de ideas para mejoramiento de la seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente.

•

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad y calidad.

•

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

1.8 JEFE DE CABINA NACIONAL/ INTERNACIONAL JEFE DE CABINA INTEGRAL (JC) REPORTA AL GERENTE DE TRIPULANTES DE CABINA En actividades propias de vuelo y por incapacidad, la sucesión al mando, será asumida por el Tripulante de Cabina que sigue en el escalafón. OBJETIVO Liderar, coordinar y supervisar la implementación de los procedimientos de seguridad y de servicio a bordo por parte de los Tripulantes de Cabina a su cargo. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Coordinar la asignación de posiciones de los Tripulantes de Cabina a su cargo. Acciones: •

Realizar el Briefing.

•

Verificar ultimas circulares y boletines de procedimientos operacionales y de servicio a bordo. Cap. 1 Pág. 2-14

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2.

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Controlar el cumplimiento de las normas de seguridad de la empresa.

•

Verificar vigencia de documentación de tripulantes.

•

Verificar y retroalimentar al equipo de la tripulación sobre el uso del uniforme y presentación personal.

Liderar, coordinar, supervisar y ejecutar los procedimientos de operación y de servicio a bordo. Acciones:

3.

•

Leer, actualizarse y estar familiarizado con las normas, políticas y procedimientos de Compañía a través de los canales de distribución de información establecidos por esta; así como las reglamentaciones aplicables. Cumpliendo a cabalidad con las responsabilidades asignadas por los entes regulatorios y la organización, tales como el desarrollo de los módulos de programa e-learning, entre otros.

•

Ejecutar los procedimientos de operación correspondientes a su posición dentro del avión.

•

Tomar decisiones en condiciones normales, contingencias y de emergencia en pro de la seguridad y un excelente servicio a bordo de los pasajeros.

•

Asegurar un servicio a bordo excelente y consistente.

•

Generar experiencias de viaje memorables a bordo.

•

Velar por la seguridad a bordo, por la comodidad y bienestar de los pasajeros y presentar en todo momento una imagen positiva de la Compañía.

•

Programación a bordo e información del desempeño de servicio de entretenimiento.

•

Realizar las verificaciones aplicables al cargo de Jefe de Cabina integral.

y

de

servicio

a

bordo

Detectar en la operación los hallazgos, no conformidades y oportunidades de mejora de los procesos relacionados con Tripulantes de Cabina y proponer los planes de acción necesarios. Acciones:

4.

•

Informar a su superior inmediato y/o al piloto al mando, y al área de seguridad operacional cualquier incidente relacionado con la seguridad del vuelo.

•

Llenar listado de hallazgos en la operación diaria.

•

Realizar plan de acción para mitigación de estos hallazgos.

•

Proponer planes de mejoramiento.

•

Informar a su jefe inmediato sobre problemas o inconsistencias que se presenten con el servicio.

•

Informar cualquier anomalía en el libro de mantenimiento de cabina.

•

Velar constantemente por el cuidado de los equipos tanto técnico como de servicio a bordo.

Conocer, comunicar cumplir y asegurar el cumplimiento en sus áreas de las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente. •

Promover una cultura de seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente a través de la divulgación y aplicación de la Política Integral de Gestión.

Cap. 1 Pág. 2-15

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Participar activamente en los comités y reuniones para seguimiento a los indicadores de gestión de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Gestionar las acciones correctivas preventivas y de mejora.

•

Participar y promover la participación de los colaboradores en la generación de ideas para mejoramiento de la seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente.

•

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad y calidad.

•

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

1.9 TRIPULANTE DE CABINA NACIONAL/ INTERNACIONAL (TC) REPORTA AL JEFE DE CABINA En actividades propias de vuelo y por incapacidad, la sucesión será asumida por el Tripulante de Cabina que sigue en el escalafón. OBJETIVO Implementar los procedimientos de seguridad y de servicio a bordo. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Ejecutar los procedimientos de operación y de servicio a bordo. Acciones: •

Leer, actualizarse y estar familiarizado con las normas, políticas y procedimientos de Compañía a través de los canales de distribución de información establecidos por esta; así como las reglamentaciones aplicables. Cumpliendo a cabalidad con las responsabilidades asignadas por los entes regulatorios y la organización, tales como el desarrollo de los módulos de programa e-learning, entre otros.

•

Dar cumplimiento en cada asignación de los procedimientos de operación y de servicio a bordo correspondientes a su posición dentro del avión.

•

Generar experiencias de viaje memorables a bordo.

•

Velar por la seguridad a bordo, por la comodidad y bienestar de los pasajeros, presentar en todo momento una imagen positiva de la Compañía.

•

Asistir y participar en el briefing. Cap. 1 Pág. 2-16

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

2.

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Verificar y cumplir las notificaciones operacionales y de servicio a bordo.

y

boletines

de

procedimientos

•

Controlar el cumplimiento de las normas de seguridad de su equipo de vuelo.

•

Tener una actitud proactiva, cálida y respetuosa con su equipo de trabajo y los clientes.

Detectar en la operación los hallazgos, no conformidades y oportunidades de mejora de los procesos relacionados con Tripulantes de Cabina y proponer los planes de acción necesarios. Acciones: •

3.

Informar a su superior inmediato y/o Jefe de Cabina, y al área de seguridad operacional cualquier incidente relacionado con la seguridad del vuelo.

•

Proponer planes de mejoramiento.

•

Informar a su jefe inmediato sobre problemas o inconsistencias que se presenten con el servicio.

•

Informar cualquier anomalía al comandante para que se registre en el libro de mantenimiento o en su defecto reportarlo en el libro de cabina.

•

Velar constantemente por el cuidado de los equipos tanto técnico como de servicio a bordo.

Conocer y cumplir con las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente y reportar las condiciones de riesgo. Acciones: •

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad y calidad

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

•

Identificar ACPMs (acciones correctivas, preventivas y de mejora) en los procesos.

•

Asistir y participar activamente en todas las actividades que apuntan a mejorar las competencias, promoción y prevención, en Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y cuidado del medio ambiente.

Cap. 1 Pág. 2-17

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

NOTA Las acciones descritas en las funciones para Jefe de Cabina aplican a los TC que por escalafón asuman esta posición, las mismas obedecen a una asignación en virtud de una pluralidad de personal mayor a 5 Tripulantes de Cabina; dirigidas a mantener la seguridad operacional y sustentadas en el numeral 4.17.2.5. literal H del RAC.

1.10 GERENTE DE ESTÁNDARES DE VUELO REPORTA AL DIRECTOR DE INGENIERÍA E INFORMACIÓN TÉCNICA En su ausencia es reemplazado por el Fleet Manager B787. OBJETIVO Definir, planear, diseñar y alinear los estándares de Vuelo aplicables a Pilotos, Tripulantes de Cabina y Despachadores para Avianca Holdings, con el fin de asegurar el cumplimiento del plan operativo y mitigar el riesgo de la operación, teniendo en cuenta el cumplimiento regulatorio nacional (RAC) e internacional (OACI, FAR, JAR). DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Administrar, diseñar y planificar los estándares de Vuelo aplicables a pilotos (PIL), tripulantes de cabina (TC) y despachadores (DES), con el fin de asegurar el cumplimiento del plan operativo y mitigar el riesgo de la Operación.

2.

Liderar seguimiento a la alineación de los estándares de vuelo para PIL, TC y DES.

3.

Coordinar con las diferentes áreas operacionales, la definición de los procedimientos y estándares técnico-operacionales a implementar y/o actualizar.

4.

Definir y presentar políticas técnico-operacionales que mejoren u optimicen la operación.

5.

Planear y administrar el seguimiento y la verificación de los Manuales Operacionales (MOV-MTC-MDA-PFOs-CAT II/III-Manuales de Fabricante)

6.

Definir y soportar el desarrollo de las auditorias en donde se involucren los estándares de vuelo (IOSA)

7.

Coordinar la recepción de la retroalimentación sobre los estándares de vuelo implementados.

8.

Prevenir y mitigar el riesgo en la operación para apertura de bases, incorporación de flota y la operación del día a día.

9.

Asegurar la implementación de los estándares técnico-operacionales para PIL, TC y DES con el fin de mitigar riesgos y amenazas.

10. Administrar la actualización de los documentos regulados y la documentación técnico- operacional. 11. Mantenerse actualizado con las regulaciones aeronáuticas nacionales e internacionales y los estándares técnico-operacionales definidos por los fabricantes. 12. Coordinar, planificar, diseñar y soportar procesos de certificaciones operacionales con las autoridades correspondientes como área de expertis técnico-operacional. 13. Asesorar y orientar los procesos de recepción de aeronaves (Incorporación y Devolución de Flota). 14. Asesorar el proceso de configuración de aeronaves y plantear las mejores opciones que adapten a los procedimientos operacionales de la compañía.

Cap. 1 Pág. 2-18

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

15. Estructurar los perfiles de vuelo para los procesos técnico-operacionales de incorporación, devolución y verificación técnica de aeronaves, en conjunto con Ing. de Mantenimiento. De ser necesario, realizar la verificación de los perfiles en vuelos de comprobación. 16. Asistir a los seminarios y congresos de actualización que ofrecen los entes regulatorios como Autoridades locales, IATA y OACI/ICAO y/o fabricantes, relacionados con los estándares operacionales. 17. Asistir y participar en comités de operaciones, comités de seguridad y comité táctico de combustible de AVH. 18. Diseñar, planear y actualizar procesos técnico-operacionales que optimicen la operación, para ser incluidos como parte de los programas de entrenamiento de PIL, TC y DES.

1.11 COORDINADOR DE ESTÁNDARES DE VUELO PARA TRIPULANTES DE CABINA REPORTA AL GERENTE DE ESTÁNDARES DE VUELO En su ausencia es reemplazado por el Gerente de Estándares de Vuelo. OBJETIVO Elaborar, revisar y actualizar los procedimientos estándar de operación SOP de los Tripulantes de Cabina, bajo la Coordinación del Gerente de Estándares y Procedimientos de Vuelo, y en concordancia con los lineamientos del Gerente de Estándares de Vuelo, con el fin de mantener una operación segura, estándar y eficiente. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Proponer al Gerente de Estándares de Vuelo acciones correctivas, preventivas y de mejora en busca de la optimización de la operación según se presenten: •

Necesidades de la industria/fabricantes.

•

Solicitudes del área de Tripulantes de Cabina y/u Operaciones de Vuelo.

•

Lecciones aprendidas de eventos y retroalimentación de Tripulantes.

•

Comités.

Acciones: •

Coordinar con el Gerente de Estándaresde Vuelo la elaboración y actualización de los procedimientos y estándares operacionales, con el fin de satisfacer los requerimientos de la operación en concordancia con el servicio a bordo.

•

Trabajar conjuntamente con el Coordinador de Estándares de Servicio y los Jefes de Tripulantes de Cabina para la armonización de los procedimientos y estándares operacionales con los estándares de servicio.

•

A solicitud de las jefaturas de Tripulantes de Cabina, trabajar conjuntamente y asesorar al Jefe de Aseguramiento Calidad de Operaciones Terrestres en la alineación de los procedimientos estándares de tierra con los procedimientos estándares de operación de acuerdo a los GANTT para Pilotos y Tripulantes de Cabina.

•

Apoyar al área de mantenimiento/interior de aviones en lo relacionado con los aspectos técnicos del equipo de emergencia, sistema de entretenimiento, hornos, cafeteras, baños, entre otros.

Cap. 1 Pág. 2-19

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2.

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Asesorar, apoyar y definir con el Fleet Manager de cada equipo, la alineación y estandarización de procedimientos de cabina de pasajeros con los de cabina de pilotos.

•

Mantener constante comunicación con los fabricantes (representantes) y asistir a los seminarios y congresos.

•

Realizar el pre-vuelo de aceptación de las aviones recién incorporadas a la flota o después de un servicio mayor de mantenimiento, a través del chequeo interior verificando el equipo de emergencia y presentación.

Asistir y participar en el Comité Primario de la división, Comité Técnico (a petición del Director del área), Comité de Presentación de Aviones, Comité Confort de Cabina y Entretenimiento (CCCE- IFE) y a las reuniones de estandarización de entrenamiento (instructores de vuelo) y de operaciones (chequeadores de ruta). Acciones:

3.

•

Asistir y participar activamente y proponer acciones de mejora y soluciones temporales o definitivas a los problemas continuados relacionados a la cabina de pasajeros.

•

Proponer y desarrollar propuestas de mejora basadas en las recomendaciones de Tripulantes de Cabina y de Mantenimiento.

•

Clarificar procedimientos operacionales de cabina de pasajeros, actuando como enlace entre las áreas de Mantenimiento y Tripulantes de Cabina.

•

Levantar ACPMs preventivos y de mejora con relación al proceso.

•

Cumplir con las tareas asignadas en los comités.

•

Contribuir al mejoramiento continuo del Sistema Integral de Gestión.

Tener buen conocimiento y mantenerse actualizado con relación a las regulaciones nacionales e internacionales, del Manual de Operaciones de Vuelo, de las Especificaciones de Operación y de otros documentos relacionados con su área. Acciones: •

4.

Asistir a los cursos y seminarios de actualización relacionados con los estándares operacionales.

Conocer y cumplir con las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y Medio Ambiente y reportar las condiciones de riesgo. Acciones: •

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad.

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido. Cap. 1 Pág. 2-20

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

•

Asistir y participar activamente en todas las actividades que apuntan a mejorar las competencias, promoción y prevención, en Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional y cuidado del medio ambiente.

1.12 DIRECTOR DE FACTORES HUMANOS REPORTA AL VICEPRESIDENTE DE TALENTO HUMANO En su ausencia es reemplazado por el Gerente de Factores Humanos. OBJETIVO Dirigir, estructurar y liderar desde la Dirección, las estrategias para los procesos transversales en la organización, garantizando el cumplimiento de los requerimientos regulatorios y normativos para Factores Humanos; definiendo los lineamientos para los modelos de gestión del riesgo FFHH, formación en competencias avanzadas, programas de aptitud y bienestar operacional, gestión psicosocial y gestión de datos, para la población riesgo de los operadores de Avianca Holdings (TCM, TC, DPA, Técnico de mantenimiento), proporcionando perfiles operacionalmente seguros y altamente competentes. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Liderar el cumplimiento de los lineamientos definidos para la Dirección de FFHH desde Presidencia, VPO y DGSRC.

2.

Establecer y auditar el proceso de perfilación para la población riesgo (TCM, TC, DPA, Técnico de mantenimiento, Formadores) cumpliendo los requerimientos regulatorios y estándares de la Compañía e industria con el fin de proporcionar perfiles operacionalmente seguros y competentes.

3.

Estructurar la Implementación de programas de detección, prevención y monitoreo permanente de las vulnerabilidades asociadas al factor humano y a la exposición de los diferentes factores de riesgo psicosocial y salud mental del personal operativo (TCM, TC, Técnico de Mantenimiento, DPA) de los operadores de Avianca Holdings.

4.

Formular las estrategias para la implementación de procesos de Factores Humanos (FFHH) para el reconocimiento sobre las condiciones de trabajo, síntomas, factores de riesgo y variables que puedan afectar el bienestar operacional.

5.

Estructurar el proceso de nivelación de las competencias de la población operativa a través de las Habilidades No técnicas.

6.

Dirigir los proyectos estructurados para Factores Humanos, desde requerimientos de Gestión de la Calidad, organizacionales y de industria.

7.

Dirigir el proceso de Gestión de Datos para la identificación de tendencias de comportamiento, competencias, habilidades No Técnicas y factores de riesgo operacionales del ser humano sobre procesos críticos asociados a Factores Humanos AVH.

8.

Aprobar y direccionar las estrategias de implementación de procesos enfocados a mejores prácticas en población especifica (TC, TCM, DPA, Técnico de mantenimiento) con el fin de reducir incidentes e interrupciones operacionales que afectan la seguridad; ocasionados por vulnerabilidad y limitaciones humanas.

9.

Liderar el proceso de formación en Habilidades No Técnicas de la población riesgo operativa (TCM, TC, DPA y Técnico de mantenimiento) e instructores para dar

los

Cap. 1 Pág. 2-21

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

herramientas en la administración de vulnerabilidades y limitaciones, acorde a la realidad operacional. 10. Conocer y cumplir con las políticas, normas y procedimientos de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente y reportar las condiciones de riesgo.

1.13 GERENTE DE FACTORES HUMANOS REPORTA AL DIRECTOR DE FACTORES HUMANOS En su ausencia es reemplazado por el colaborador más antiguo y en ausencia de ambos por el segundo más antiguo. OBJETIVO Ayudar a incrementar el nivel de seguridad y eficiencia operacional de la Vicepresidencia de Operaciones por medio de la reducción de incidentes causados por falta de factores humanos, mediante el entrenamiento, la capacitación y la aplicación eficiente de las herramientas proporcionadas por el CRM. DEBERES Y RESPONSABILIDADES 1.

Administrar el programa de capacitación y entrenamiento en factores humanos de Pilotos, Tripulantes de Cabina y Despachadores, para disminuir el número de incidentes en la operación aérea, donde el factor humano esté involucrado, reduciendo así sobrecostos. Acciones:

2.

•

Generar estrategias.

•

Elaborar el pensum.

•

Evaluar la efectividad del programa de factores y limitaciones humanas, basándose en el desempeño observado de las tripulaciones.

•

Asegurar que la calidad de la formación sea siempre de óptimo nivel, mediante supervisión del desempeño de los facilitadores.

Soportar a los procesos de la Vicepresidencia de Operaciones en la resolución de los conflictos (Criticas de Mediación). Acciones:

3.

•

Reunir los tripulantes involucrados en algún evento.

•

Escuchar cada una de las partes involucradas.

•

Asegurar llegar a una conciliación entre las partes.

Implementar un sistema de mejoramiento continuo en LOFT/LOE que sirva como herramienta para optimizar los recursos con los que cuenta la operación, elevando las competencias relacionadas con los factores humanos de pilotos, para con un entrenamiento no técnico, obtener resultados técnicos. Acciones:

4.

•

Simular un evento en el simulador de vuelo.

•

Formar los instructores en el tema especifico.

Analizar los incidentes y accidentes generados por el error humano en la Vicepresidencia de Operaciones de Vuelo con el fin de proponer acciones de mejora y establecer las lecciones aprendidas. Acciones:

Cap. 1 Pág. 2-22

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

•

5.

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

Participar directamente en los comités técnicos, FDA, seguridad y extraordinarios que se relacionen con eventos operacionales. Definiendo de común acuerdo con las áreas de la Vicepresidencia de Operaciones el error o violación existente en algún evento detectado.

Administrar y ejecutar el control del presupuesto del departamento con su correspondiente justificación ante el Control Gestión de la Vicepresidencia de Operaciones. Acciones:

6.

•

Proyectar las cifras anualmente de las necesidades administrativas y operacionales de la Gerencia.

•

Enviar el informe al control gestión de la Vicepresidencia con su debida justificación.

Actualizar, investigar y tener contacto con otros operadores o reguladores para los avances a nivel mundial acerca de Factores Humanos para la aplicabilidad a nuestra empresa. Acciones: •

7.

Participar en congresos y reuniones en donde se presentan las tendencias mundiales y actualizaciones del programa.

Administrar y controlar el cumplimiento de los Indicadores propuestos en el tablero de control de la Dirección de Factores Humanos. Acciones: •

8.

Realizar seguimiento al desempeño de los indicadores de la Gerencia.

Asegurar la implementación de las directrices estratégicas y políticas de los Sistemas de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial y Salud Ocupacional y Medio Ambiente, que permitan el mantenimiento y mejoramiento continuo de los niveles de seguridad, calidad y responsabilidad con el medio ambiente y la sostenibilidad de la Compañía. Acciones: •

Asegurar la inclusión en el presupuesto de las áreas a cargo de los recursos necesarios para dar cumplimiento a los objetivos, metas, programas y requerimientos en general de los Sistemas de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Asignar los recursos económicos, tecnológicos y humanos necesarios para dar cumplimiento a los objetivos, metas, programas y requerimientos en general de los Sistemas de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Medio Ambiente y Calidad.

•

Participar activamente en los comités y reuniones para seguimiento a los indicadores de Gestión de Seguridad Operacional, Seguridad Industrial, Calidad, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Tomar las decisiones relacionadas con el control de los riesgos en su vicepresidencia y la implementación de los programas definidos por la organización para dar cumplimiento a objetivos y metas de Seguridad Integral, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.

•

Desarrollar las actividades diarias con los más altos estándares de seguridad y calidad.

Cap. 1 Pág. 2-23

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

Sección 2 - Deberes y responsabilidades

•

Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los Manuales de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Calidad y Medio Ambiente.

•

Identificar y reportar por medio de los canales definidos a la Oficina de Seguridad Operacional y Departamento de Seguridad Industrial Salud y Medio Ambiente, por escrito y a la mayor brevedad posible: •

9.

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Los peligros y riesgos evidenciados durante el desarrollo de la operación.

•

Toda ocurrencia/evento experimentado.

•

Toda falla/deficiencia detectada.

•

Todo error en procedimiento.

•

Toda preocupación referida a un peligro potencial percibido.

•

La falta o deterioro del equipo personal de protección.

Conocer y participar en la ejecución del Plan de Atención de Emergencia. Acciones: •

Ejecutar las acciones correspondientes para asegurar el cumplimiento del PAE.

1.14 DIRECTOR CENTRO CONTROL OPERACIONAL (SOC) REPORTA AL VICEPRESIDENTE DE OPERACIONES DE VUELO En su ausencia es reemplazado por el Gerente SOC designado; en ausencia de ambos, por el Director de Operaciones de Vuelo. OBJETIVO Gerenciar la toma de decisiones operacionales y ser el responsable de la ejecución del itinerario, garantizando resultados de cumplimiento, rentabilidad y seguridad. DEBERES Y RESPONSABILIDADES Refiérase al Manual de Operaciones de Vuelo.

1.15 GERENTE SOC REPORTA AL DIRECTOR SOC En su ausencia es reemplazado por el Gerente Control Tripulaciones / Gerente Administrativo SOC. OBJETIVO Dirigir, liderar y definir las acciones necesarias que permitan garantizar que el plan operativo de la Compañía se cumpla, teniendo en cuenta cualquier novedad que afecte el desarrollo de las operaciones, cumpliendo siempre con los estándares de seguridad establecidos por la Compañía. Es responsable final de la toma de decisiones de ajuste de itinerario para minimizar el efecto negativo en clientes ante operaciones irregulares. Activa el plan de respuesta a emergencias en caso de ser necesario. DEBERES Y RESPONSABILIDADES Refiérase al Manual de Operaciones de Vuelo.

1.16 GERENTE PLANEACIÓN A LARGO PLAZO REPORTA AL DIRECTOR DE PLANEACIÓN DE TRIPULACIONES En su ausencia es reemplazado por el Coordinador Programación de Tripulaciones designado. Cap. 1 Pág. 2-24

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

OBJETIVO Gestionar los procesos relacionados con la planeación y programación de tripulaciones, a través del dimensionamiento de planta a corto, mediano y largo plazo; y la programación diaria y mensual de los mismos, contemplando tanto las necesidades operacionales como las técnicas y administrativas, de forma oportuna y eficiente, cumpliendo con los parámetros regulatorios, convencionales y políticas de la Compañía, velando por maximizar la productividad de los recursos.

1.17 DIRECTOR DE ENTRENAMIENTO REPORTA AL VICEPRESIDENTE DE OPERACIONES DE VUELO En su ausencia es reemplazado por el Gerente de Entrenamiento; en ausencia de ambos, por el Director de Operaciones de Vuelo. OBJETIVO Gestionar el proceso de entrenamiento para tripulantes y despachadores, de forma segura y eficiente, cumpliendo con las regulaciones establecidas por las autoridades (nacionales e internacionales), así como las necesidades, políticas y procedimientos establecidos por la Compañía. DEBERES Y RESPONSABILIDADES Refiérase al Manual de Entrenamiento de Vuelo (MEV), Cap. 1.

1.18 INSTRUCTOR REPORTA AL GERENTE DE ENTRENAMIENTO O AL COORDINADOR DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULANTES O AL COORDINADOR DE ENTRENAMIENTO DESPACHO O AL GERENTE DE LA ACADEMIA (SEGÚN APLIQUE) En su ausencia es reemplazado por otro instructor habilitado con la respectiva licencia. OBJETIVO Garantizar que los Tripulantes estén formados según los requisitos regulatorios y políticas internas de Compañía, para lograr el cumplimiento y mejoramiento de sus competencias técnicas, humanísticas y organizacionales, asegurando así su desarrollo integral dentro de la organización. DEBERES Y RESPONSABILIDADES Refiérase al Manual de Entrenamiento de Vuelo (MEV), Cap. 1.

1.19 DIRECTOR DE SEGURIDAD OPERACIONAL REPORTA AL DIRECTOR GENERAL DE SEGURIDAD, RIESGOS Y CUMPLIMIENTO En su ausencia es reemplazado por el Gerente de Seguridad de Riesgos Operacional; en ausencia de ambos, por un Coordinador de Seguridad Operacional. OBJETIVO Administrar el programa de gestión del Sistema de Seguridad de la Compañía. DEBERES Y RESPONSABILIDADES Refiérase al Manual de Operaciones de Vuelo. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 1 Pág. 2-25

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

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Sección 2 - Deberes y responsabilidades

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 1 Pág. 2-26

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

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Sección 3 - Directorio administrativo

1. DIRECTORIO ADMINISTRATIVO A continuación se relacionan los datos de las dependencias administrativas de la Compañía: Tabla 1.3-1

NOMBRE

CARGO

CORREO CORPORATIVO

DIRECTIVOS Hernán Rincón

Presidente Ejecutivo

[email protected]

Eduardo Mendoza

Vicepresidente de Operaciones

[email protected]

OPERACIONES DE VUELO Cap. Richard Vernot

Director de Operaciones

[email protected]

Juan Pablo Obando

Gerente Estándares de Vuelo

[email protected]

Adriana Forero

Jefe de Estándares de Vuelo [email protected] para Tripulaciones de Cabina

Olga Carolina Torres

Jefe Publicaciones Operacionales

[email protected]

Javier Morales

Gerente Ingeniería

[email protected]

Marlen Díaz

Jefe Centro de Administración de Documentos

[email protected]

Cap. Luis Riveros

Director Gestión Pilotos

[email protected]

Cap. Paco Carreño

Gerente de Pilotos A330

[email protected]

Cap. Esteban Kappaz Saad

Gerente de Pilotos A32S

[email protected]

Cap. Alfonso Angarita

Gerente de Pilotos ATR

[email protected]

Vladimir Augusto Castro

Director SOC

[email protected]

Daniel Vargas

Gerente de Despacho

[email protected]

Erika Rackovitch

Director Tripulaciones

[email protected]

Planeación

Alois Alberto Tschugg Patiño Director Tripulantes de Cabina

[email protected]

Jesús Fernando Hurtado

Gerente de Tripulantes de Cabina

[email protected]

Ayda bernal

Gerente de Tripulantes de Cabina

[email protected]

Martha Mora

Gerente Logística y Beneficios

[email protected]

Andres Ospina

Gerente Entrenamiento de Vuelo [email protected]

Janette Cadena Aparicio

Director Factores Humanos

[email protected]

MANTENIMIENTO César Restrepo

Director Técnico Operador

[email protected]

Jhon Steve David Fierro

Gerente Centro Control de Mantenimiento

[email protected]

Dario Barrera

Director General de Aeropuertos [email protected]

Juan Carlos Pelaez

Director de Aeropuertos CO y EU [email protected]

AEROPUERTOS

SEGURIDAD AÉREA Jorge Enrique Robles

Director Seguridad Operacional

[email protected]

Edickson Santamaría

Gerente Gestión de Seguridad Operacional

[email protected]

Riesgo

Cap. 1 Pág. 3-1

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Capítulo 1 - Organización y responsabilidades

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Sección 3 - Directorio administrativo

NOTA El personal administrativo de la Vicepresidencia de Operaciones de Vuelo, dispone de la infraestructura física y el ambiente adecuado necesario para que el desarrollo de sus actividades administrativas y requerimientos operacionales sean satisfactorios. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 1 Pág. 3-2

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2. Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Capítulo 2 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 2 SECCIÓN 1 - REQUISITOS PARA DESEMPEÑARSE COMO TRIPULANTE DE CABINA 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................1 2. REQUISITOS PARA DESEMPEÑARSE COMO TRIPULANTE .................................................................................................1 2.1 LICENCIAS Y DOCUMENTOS REQUERIDOS EN SERVICIO ...........................................................................................1 2.2 EQUIPAJE DEL TRIPULANTE DE CABINA.......................................2 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - ASIGNACIONES 1. ASIGNACIONES ........................................................................................1 1.1 VUELO ................................................................................................1 1.2 RESERVAS.........................................................................................1 1.3 ESCUELA DE OPERACIONES ..........................................................2 1.4 VUELO DE ENTRENAMIENTO (OBSERVADOR) .............................2 1.4.1 LINEAMIENTOS PARA ASIGNACIONES DE NO VUELO ..........................................................................................3 1.5 LIMITACIÓN DE ASIGNACIÓN CONTINUA ......................................3 1.6 ITINERARIOS .....................................................................................4 1.7 PROGRAMACIÓN ..............................................................................4 1.7.1 TIEMPO PROGRAMADO ..........................................................4 1.7.2 ASIGNACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE ACUERDO AL ESCALAFÓN ..............................................................4 1.7.3 CAMBIOS DE ASIGNACIÓN .....................................................5 1.7.4 NOTIFICACIONES DE CAMBIO DE ASIGNACIÓN ......................................................................................5 1.7.5 DÍA DISPONIBLE .......................................................................6 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 3 - LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, SERVICIO Y DESCANSO PARA TRIPULANTE DE CABINA 1. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, SERVICIO Y DESCANSO PARA TRIPULANTES DE CABINA .......................................1 1.1 LIMITACIONES DE TIEMPO ..............................................................1 1.1.1 TIEMPO DE VUELO...................................................................1 1.1.2 TIEMPO DE SERVICIO..............................................................2

Cap. 2 Pág. 0-1

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Capítulo 2 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Sección 0 - Tabla de contenido

1.1.3 PRESENTACIÓN AL AEROPUERTO........................................3 1.2 TIEMPO DE DESCANSO ...................................................................4 1.2.1 DESCANSO A BORDO..............................................................4 1.3 TIEMPO LIBRE ...................................................................................5 1.3.1 DISPOSICIONES ADICIONALES SOBRE TIEMPOS PARA TRIPULANTE DE CABINA......................................6 1.4 TRIPULANTES ADMINISTRATIVOS .................................................7 1.5 TRIPULANTE ADICIONAL/DEAD HEAD (TRIPADI/DH) ...........................................................................................7 1.5.1 TERMINACIÓN DE ASIGNACIÓN POR FUERA DE LA BASE Y REGRESO POR CUENTA DEL TRIPULANTE ..............................................................................9 1.5.2 SOLICITUD DE TERMINACIÓN DE RESPONSABILIDADES DE ASIGNACIÓN POR FUERA DE LA BASE DE RESIDENCIA ...........................................10 2. REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE TRIPULANTES DE CABINA ..................................................................................................11 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 4 - PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULANTES DE CABINA 1. PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TC (MEDICINA DE AVIACIÓN)............................................................................1 1.1 MEDICAMENTOS PROHIBIDOS .......................................................1 1.2 TC EN CONDICIÓN DE EMBARAZO.................................................2 1.3 DONACIÓN DE SANGRE POR PARTE DE UN TRIPULANTE............................................................................................3 1.4 USO DE LICORES, DROGAS Y ESTUPEFACIENTES POR TRIPULANTES.................................................................................3 1.4.1 OBLIGATORIEDAD DE LAS PRUEBAS....................................5 1.5 AVIANCA LIBRE DE HUMO (PROHIBICIÓN DE FUMAR) ..............................................................................................5 1.6 RECOMENDACIONES ESPECIALES DE CUIDADO DE LA SALUD .........................................................................6 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 5 - REQUISITOS PARA INGRESO COMO TRIPULANTE DE CABINA 1. REQUISITOS PARA EL INGRESO COMO TC ..........................................1 2. ENTRENAMIENTO PARA TC ....................................................................2 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 2 Pág. 0-2

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Capítulo 2 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Sección 0 - Tabla de contenido

SECCIÓN 6 - FACTORES HUMANOS 1. ADMINISTRACIÓN RECURSOS DE CABINA (CRM) MANEJO DE RECURSOS DE COMPAÑÍA ...................................................1 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 7 - SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL 1. SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)...................................................................................1 1.1 PROCESOS E INVESTIGACIONES ANTE LA AERONÁUTICA CIVIL.........................................................................3 1.2 POLÍTICAS CORPORATIVAS PARA EL MANEJO DE MEDIOS MASIVOS.............................................................................4 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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Capítulo 2 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Capítulo 2 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Sección 1 - Requisitos para desempeñarse como Tripulante de Cabina

1. INTRODUCCIÓN Todo Tripulante al servicio de Avianca está sometido al cumplimiento de los RAC parte 13, reglamento interno de trabajo y las acciones disciplinarias que correspondan por su violación u omisión. El reglamento interno de trabajo puede ser consultado a través del gestor documental (Capítulo XVI, Artículo 82, numeral 22 y Capítulo XVIII, Artículo 85). Para el personal de vuelo también se tendrá en cuenta las normas y procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones de Vuelo, Manual de Entrenamiento de Vuelo, Manual Tripulantes de Cabina y demás documentos regulados o técnicos. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. REQUISITOS PARA DESEMPEÑARSE COMO TRIPULANTE Ninguna persona actuará como miembro de la Tripulación salvo que: 1.

Sea titular de una licencia vigente de Tripulante expedida por la Aeronáutica Civil.

2.

Posea una habilitación vigente, correspondiente con la función que desempeña.

3.

Mantenga una evaluación médica vigente, de acuerdo con la licencia utilizada.

2.1 LICENCIAS Y DOCUMENTOS REQUERIDOS EN SERVICIO Todos los Tripulantes de Cabina (TC) deben portar y mantener actualizados los documentos de: 1.

Vuelo: Licencia de Tripulante de Cabina y certificado médico aeronáutico. Los TC deben poseer una licencia y certificado médico expedidos por la Autoridad colombiana, que los acredite como tal; la vigencia de la licencia está atada a la fecha estipulada en el certificado médico adjudicado al mismo titular. Cuando un miembro de la Tripulación sea considerado apto para ejercer las atribuciones que le confiere una licencia, sujeto a utilizar lentes correctivos, este dispondrá de un par de lentes correctivos de repuesto cuando ejerza dichas atribuciones.

2.

Identidad: Cédula de ciudadanía, pasaporte y visas si aplica. En caso de extravío o robo de la cédula se puede utilizar una copia autenticada o un denuncio por pérdida, adicional a un documento idóneo que permita la identificación plena del TC.

3.

Compañía: Carné de la Compañía y certificado internacional de fiebre amarilla. El carné de identificación se debe portar en un lugar visible y con el sticker del año en curso (vigente). Esto aplica en todo momento que permanezca dentro de las dependencias de la Compañía, en el área de movimiento de aviones (plataformas) o en todo lugar que sea requerido por la Autoridad Aeronáutica.

Cuando por falta de alguno de estos documentos le sean impuestas multas a la Compañía, el valor de tales multas será descontado a las personas responsables, sin que esto excluya al Tripulante de las responsabilidades administrativas y disciplinarias. La Compañía a su vez es responsable de llevar a cabo un seguimiento a sus Tripulantes para que tengan al día toda la documentación que respalda sus licencias, siendo este ítem de particular importancia frente a las Autoridades Aeronáuticas y a un potencial reclamo de seguros. Cap. 2 Pág. 1-1

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Sección 1 - Requisitos para desempeñarse como Tripulante de Cabina

Por su parte el Tripulante de Cabina será responsable ante las Autoridades Aeronáuticas de mantener actualizados sus datos personales y notificar cualquier cambio en los mismos dentro de los 15 días hábiles siguientes de efectuado el cambio.

2.2 EQUIPAJE DEL TRIPULANTE DE CABINA Como parte del equipaje de mano, cada Tripulante de Cabina debe portar una linterna de mano cargada, adicional a los elementos que se especifican en los lineamientos administrativos. A un Tripulante no le es permitido portar armas de fuego o cualquier otro instrumento o utensilio ideado para ser mortífero. Esto no le impide portar equipo normalmente asociado con sus funciones de Tripulante, tal como linterna de mano de tamaño y peso adecuado. RESPONSABILIDAD POR EL CONTROL DEL EQUIPAJE DE LOS TRIPULANTES Los TC deben seguir las mismas normas de seguridad a bordo asignadas a los pasajeros, así como someter su equipaje a revisión tal como lo dispongan las autoridades aeroportuarias de cada país, respetando las leyes y al personal. El equipaje permitido en cabina deberá cumplir con las siguientes dimensiones: 55 cm de alto, 22 cm de ancho, por 32 cm de ancho (frontal) y adicional un maletín de dotación. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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Sección 2 - Asignaciones

1. ASIGNACIONES Se entiende por asignación la utilización que se hace de un TC en actividades propias de la Compañía. Las asignaciones son: •

Vuelo.

•

Reserva de Vuelo.

•

Escuela de Operaciones: •

•

Verificación de competencia.

Vuelo de Entrenamiento: •

Vuelo de observador.

•

Vuelo de pericia. NOTA De acuerdo a lo establecido en el decreto 2742 del 2009, la Compañía podrá programar una doble asignación teniendo en cuenta los requisitos de descansos, tiempos de servicio y tiempos de vuelo.

1.1 VUELO Ocupación que hace un Tripulante para cumplir con la operación de un avión dentro de los itinerarios de la Compañía, vuelos de traslado, chárter, ferry y prueba. Estas asignaciones no son excluyentes la una de la otra.

1.2 RESERVAS Es la disponibilidad de un TC para su eventual necesidad en un lapso horario determinado por la Compañía. Esta será utilizada cuando se presente alguna novedad que conlleve al cambio de asignación de un Tripulante. Cada base establecerá los horarios de reserva apropiados, de acuerdo con las necesidades operacionales, informando con anterioridad a los TC, mediante los medios de notificación establecidos. En el caso que no se notifique un cambio, aplica las horas notificadas establecidas en el itinerario mensual programado. Aquellos TC que se encuentren en reserva y sean asignados para un vuelo tendrán el tiempo de servicio que corresponde a la respectiva asignación, contando a partir de la hora de reportada para la reserva. Los horarios de reserva podrán ser modificados previa notificación, de acuerdo con los lineamientos de notificaciones. La notificación para vuelo está limitada al vencimiento de los lapsos de reserva establecidos en los itinerarios. Sin embargo, la utilización real del Tripulante de Cabina podrá tener lugar en cualquier período dentro de las horas de los límites del tiempo de servicio, según aplique. FUNCIONES DEL TRIPULANTE DE CABINA EN ASIGNACIÓN DE RESERVA Acorde a los requerimientos Aeronáuticos, la reserva, por ser una asignación, debe cumplir con los estándares establecidos de presentación personal y debe mantenerse todo el tiempo que dure la asignación. NOTA Si el estado de salud no es óptimo para el momento de la reserva, no se presente a esta asignación. Acuda inmediatamente al

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médico y legalice la incapacidad correspondiente, cumpliendo los parámetros establecidos por la Compañía. Para más información con respecto a las funciones, responsabilidades y asignación de mes reserva, refiérase al Manual Administrativo Tripulantes de Cabina.

1.3 ESCUELA DE OPERACIONES Asignación de un TC para efectos de entrenamiento teórico y práctico de formación, repaso anual o cualquier entrenamiento técnico considerado de interés para las Tripulaciones y la Compañía. Las escuelas reguladas se deben programar de acuerdo a los planes anuales establecidos por el área de Planeación y Entrenamiento, respetando los tiempos de descanso.

1.4 VUELO DE ENTRENAMIENTO (OBSERVADOR) HABILITACIÓN INICIAL Para cada habilitación inicial a la licencia básica, el solicitante debe realizar como mínimo diez (10) horas de práctica como Tripulante de Cabina en un avión real en vuelo y en tierra así: •

5 horas con el avión energizado en tierra.

•

5 horas en vuelo (observador), desempeñando las funciones como Tripulante de Cabina bajo supervisión de un instructor de TC licenciado; ambos deberán ser programados como exceso de Tripulación mínima adicional. NOTA Este Tripulante de Cabina observador no deberá ocupar una estación de trabajo de un TC (jump seat).

ADICIÓN DE LICENCIA Para las habilitaciones adicionales a la licencia TC, el solicitante deberá realizar un mínimo de cinco (5) horas de vuelo como TC (observador) en el avión respectivo, supervisado por un Tripulante de Cabina licenciado. Estos vuelos de entrenamiento tienen por objeto: •

Cumplir con el requisito de la Aeronáutica Civil.

•

Obtener la práctica en el desempeño de sus funciones futuras.

Por ende, el TC en asignación de vuelo de observador podrá ejercer todas las funciones de servicio a bordo, operar cualquier sistema del avión y equipo de emergencia bajo la supervisión de un instructor licenciado. RAC 63.420 C2. Refiérase al MEV Cap. 7. Sin embargo, los TC en entrenamiento no formarán parte de la Tripulación mínima requerida por tipo de avión. Tampoco extenderán el tiempo de servicio pues son marcados por el tipo de vuelo. Se hace necesario que éstos observadores se involucren en las funciones inherentes al cargo, bajo supervisión directa de un Tripulante de Cabina efectivo. Se establece que el observador no tiene responsabilidades directas en el vuelo. NOTA El TC observador en adición de licencia deberá portar los documentos requeridos en servicio. A continuación relacionamos las actividades principales a desarrollar durante ésta observación las cuales aplican para habilitación inicial y adición: Cap. 2 Pág. 2-2

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•

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Chequeo de Equipo de Emergencia: Familiarización física con la ubicación de éste. Realizado conjuntamente con el TC de cada zona.

Durante el embarque: •

Filtrar equipaje de mano voluminoso.

•

Recibir y acomodar pasajeros.

•

Asistir al briefing de salidas de emergencia (puertas/ventanas).

Después de cerrar puertas e iniciar el rodaje: •

Luego de dos trayectos observando cómo se realiza la demostración y a criterio del JC, podrá realizar la demostración (si aplica).

•

En coordinación con el JC y autorizado por el Piloto, podrá despegar y aterrizar en cabina de mando para familiarizarse con los procedimientos, conceptos básicos de vuelo, seguridad y periodos de cabina estéril.

Durante el vuelo: •

Participar activamente en el servicio a bordo, supervisado por un TC que lo guie en la correcta prestación de este, permitiendo que éste nuevo integrante viva y sienta de cerca la experiencia y responsabilidad que representa la profesión de Tripulante de Cabina.

1.4.1 LINEAMIENTOS PARA ASIGNACIONES DE NO VUELO La Dirección de Tripulantes de Cabina (DTC) NO hará llamadas telefónicas a los TC para transmitirles la información sobre las asignaciones de no vuelo. La responsabilidad directa del cumplimiento de estas (con todos los requisitos) será del TC. Los lineamientos para los TC en asignaciones de no vuelo son los siguientes: •

Será el responsable de llamar a la DTC para preguntar por el salón, horario, material necesario y requisitos de su asignación de no vuelo.

•

Será responsable de llamar a la DTC para cancelar el servicio de transporte sino va a hacer uso de este.

•

Durante esta asignación se cumplirá con los tiempos de descanso reglamentarios previo o posterior a otra asignación.

•

Los desplazamientos para este tipo de asignaciones deberán hacerse a través de logística de viajes (e-ticket). NOTA En caso de alguna duda, por favor comunicarse con la Dirección de Tripulantes de Cabina o con los respectivos coordinadores de base.

TIQUETES DE SERVICIO Todo Tripulante de Cabina que requiera viajar en cumplimiento de funciones de la Compañía, debe obtener un e-ticket o TRIPADI/DH, según corresponda la asignación, y este estará a cargo del área de logística de viajes o el SOC si la asignación corresponde netamente a la operación. No está permitido a ningún Tripulante de Cabina volar como pasajero sin el tiquete o pase de abordar respectivo.

1.5 LIMITACIÓN DE ASIGNACIÓN CONTINUA Los días de asignación no podrán exceder de seis (6) días consecutivos.

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Sección 2 - Asignaciones

Cuando en una asignación de reserva o Tripulante de Cabina adicional (TRIPADI/DH) se continúe con un vuelo en el mismo día calendario, se considerará como una sola asignación.

1.6 ITINERARIOS Los itinerarios son el resumen de la operación diaria y recurrente de la Compañía. Concilian los intereses comerciales, administrativos, operacionales y de mantenimiento de la Compañía. Adicionalmente, se planifican con el criterio de permitir la utilización más racional del recurso humano a la luz de las restricciones que impone la legislación vigente. El área de planeación de Tripulaciones y el centro de control de operaciones velará porque los itinerarios sean elaborados de tal manera que no afecte el estado fisiológico del Tripulante generando fatiga.

1.7 PROGRAMACIÓN Documento elaborado por planeación de Tripulaciones, con vigencia de un mes calendario, cuya finalidad es la de informar a las Tripulaciones de sus asignaciones de vuelo, días libres, disponibles y otras asignaciones de no vuelo.

1.7.1 TIEMPO PROGRAMADO La programación de vuelo se elabora de acuerdo con la reglamentación vigente de la autoridad aeronáutica, la Compañía y las cláusulas convencionales. Busca la utilización eficiente de las Tripulaciones y una aproximación permanente a lo planeado; sin embargo, no es una obligatoriedad para la Compañía la ejecución completa de la misma, ello debido a la variabilidad de la operación y del manejo específico de casos fortuitos, situaciones imprevistas o casos de emergencia tanto en el interior del país, así como en el exterior. El tiempo programado no deber exceder los límites establecidos para tiempo de vuelo y tiempo de servicio.

1.7.2 ASIGNACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE ACUERDO AL ESCALAFÓN El escalafón por categorías para TC es un esquema implementado para garantizar la calidad de la operación, permitir el plan de carrera y establecer los niveles de remuneración, observando las condiciones de carácter extralegal que puedan regular los contratos de trabajo. Primará la categoría para efectos de superar las diferencias que en materia de responsabilidades (roles) puedan surgir entre los TC durante la operación y en Tripulantes de la misma categoría. La antigüedad se refiere a la fecha de ingreso a la categoría tal como se viene aplicando a la fecha. El escalafón y a su vez el esquema de remuneración está compuesto por las siguientes categorías: •

Jefe de Cabina Internacional/Nacional - Jefe de Cabina Integral.

•

Tripulante de Cabina Internacional/Nacional.

•

Jefe de Cabina Nacional.

•

Tripulante de Cabina Nacional.

La dirección, coordinación y supervisión de las tareas asignadas a cada miembro de la Tripulación de cabina, estará a cargo de la persona que sea nombrada por la Compañía

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Sección 2 - Asignaciones

bajo el cargo de Jefe de Cabina, de acuerdo con el destino de los vuelos de la siguiente manera: VUELO DOMÉSTICO E INTERNACIONAL •

Jefe de Cabina Internacional/Nacional - Jefe de Cabina Integral.

•

Tripulante de Cabina Internacional/Nacional.

•

Jefe de Cabina Nacional.

•

Tripulante de Cabina Nacional.

En el evento en que para el mismo vuelo sean programados o por asignación de reserva se presente el encuentro de dos o más jefes de la misma categoría, el liderazgo será asumido por el jefe de mayor escalafón. NOTA De no haber un Jefe de Cabina nombrado para el vuelo, el encargado del vuelo será el TC que tenga la mayor categoría y dentro de la misma el mayor escalafón.

1.7.3 CAMBIOS DE ASIGNACIÓN Por situaciones contingentes, los bloques mayores de programación incluyendo días blancos, asignaciones de vuelo entre otros, podrán cambiarse de acuerdo a las necesidades de la operación. NOTA En caso de necesidades para el cumplimiento de sus operaciones, la Compañía, por intermedio de sus representantes destinados para ello (director de Tripulantes de Cabina, director de operaciones, director del SOC o gerente de Tripulantes de Cabina), podrá cambiar los días libres (L); cualquier día, o el día anterior, previa notificación de acuerdo a la Cláusula 29 de la Convención Colectiva de Trabajo. El SOC puede efectuar cambios en la programación diaria de acuerdo a los requerimientos de la operación, siempre y cuando se cumpla con la política establecida para tiempos de servicio. El Tripulante será notificado del cambio de esta programación.

1.7.4 NOTIFICACIONES DE CAMBIO DE ASIGNACIÓN Después de planificar los vuelos para el día siguiente, el SOC debe informar a los Tripulantes los cambios no contemplados en los itinerarios. Las variaciones o modificaciones en las asignaciones programadas se informarán a los interesados, mediante nota escrita enviada a su residencia, o mediante comunicación telefónica que será grabada para efectos probatorios del caso, o a través de los diferentes medios que se dispongan por la Compañía y se informe a los Tripulantes para dicho efecto cumpliendo con los lineamientos establecidos. En el caso de los Tripulantes que pernocten fuera de la base de residencia, esta notificación se hará al hotel por medio escrito o vía telefónica previo el vuelo de regreso. Las notificaciones deberán ser conocidas por el Tripulante a más tardar a las 20:00, hora local del día anterior a su vuelo, y su envío se hará para los Tripulantes que están en días libres, disponibles o en una asignación diferente a la de vuelo. Sólo tendrán validez tales notificaciones si se hacen hasta la hora antes mencionada; Sin embargo, los Tripulantes que se encuentren en una asignación de vuelo podrán ser notificados por el medio que la Compañía estime conveniente durante el tiempo que se encuentre al servicio de la misma, sin tener en cuenta la hora límite de las 20:00. Cap. 2 Pág. 2-5

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Sección 2 - Asignaciones

Todo Tripulante deberá registrar en la División de Administración de Tripulaciones su dirección y teléfono en su base. Las notificaciones de cambio de asignación serán enviadas a la dirección registrada por lo cual resulta imperativo que dicha información sea actualizada inmediatamente se produzca algún cambio en la misma. En los lugares donde no exista dependencia del SOC, la responsabilidad de las notificaciones, así como de las recogidas o cancelación de vuelos, recae sobre el respectivo superintendente o supervisor de aeropuerto de la Compañía, quien puede valerse de cualquier medio para notificar, por ejemplo: Mensaje en el contestador, mensaje en la recepción del hotel, entre otros.

1.7.5 DÍA DISPONIBLE Día sin asignación durante los cuales la Compañía puede disponer del TC, siempre y cuando se le notifique desde el día anterior antes de las 20:00 horas. Antes de esta hora, el Tripulante de Cabina no podrá ausentarse de su base (excepto cuando esté en uso de sus días libres). En caso de que no haya notificación después de esta hora, el día en blanco puede considerarse como día sin asignación. NOTA Cuando el TC se encuentre en una asignación de vuelo y por temas operacionales quede por fuera de su base, con el fin de regresar a esta, podrá ser notificado por el medio que la Compañía estime conveniente y durante el tiempo que se encuentre al servicio de la misma sin tener en cuenta la hora límite de las 20:00h. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 2 Pág. 2-6

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Sección 3 - Limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y descanso para Tripulante de Cabina

1. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, SERVICIO Y DESCANSO PARA TRIPULANTES DE CABINA 1.1 LIMITACIONES DE TIEMPO Los tiempos de vuelo, servicio y descanso, aplicables a las labores del personal de servicio a bordo, se entenderán bajo las siguientes denominaciones y estarán limitadas tal y como se establece en esta parte. Para las limitaciones de los tiempos de vuelo, servicio, descanso y tiempo libre de los miembros de la Tripulación, los períodos de utilización se entenderán así: •

Días ................................................................................................................24 horas

•

Quincena .................................................................................................... Calendario

•

Mes ............................................................................................................. Calendario

•

Trimestre.........................................................................Tres (3) meses consecutivos

•

Año ............................................................................................................. Calendario

1.1.1 TIEMPO DE VUELO Es el tiempo transcurrido desde el momento en que el avión empieza a moverse por cualquier medio con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo. El tiempo de vuelo es sinónimo de “cuña a cuña”. El tiempo máximo de vuelo para TC durante el día calendario, según la capacidad de asientos de cada avión y personal asignado, no deberá exceder de: Tabla 2.3-1

CONFIGURACIÓN AVIÓN De 20 a 50 asientos De 51 a 80 asientos De 81 a 140 asientos

De 141 a 200 asientos

De 201 a 250 asientos*

NÚMERO DE TRIPULANTES DE CABINA

MÁXIMAS HORAS DE VUELO EN UN PERIODO DE 24 HORAS

1

08:00

2

12:00

2

09:00

3

12:00

3

09:00

5

14:00

4

12:00

5

12:00

6

16:00

7

16:00

5

09:00

6

12:00

7

14:00

8

16:00

Cap. 2 Pág. 3-1

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Sección 3 - Limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y descanso para Tripulante de Cabina

En cualquier caso, además de las restricciones anteriores e independientemente del número de TC requerido para la capacidad de asientos del avión, el tiempo máximo de vuelo para Tripulantes no podrá exceder de 16 horas. Un TC, en el mismo día calendario, podrá ser programado para otra asignación (de vuelo o no) cumpliendo con los descansos, siempre que el tiempo total de vuelo o servicio (sumadas las dos asignaciones) no exceda al que corresponda a un solo día. Cuando en una asignación de reserva o TRIPADI/DH se continúe con un vuelo en el mismo día calendario, se considera como una sola asignación. El tiempo máximo de vuelo en 15 días calendario no podrá exceder de 50 horas. El tiempo máximo en un mes calendario no podrá exceder de 90 horas. MODIFICACIÓN A LAS HORAS MÁXIMAS En caso de emergencia nacional, orden público, altos intereses nacionales o fuerza mayor, la Autoridad Aeronáutica podrá modificar las horas máximas señaladas para los miembros de las Tripulaciones de vuelo y personal de Tripulantes de Cabina, por el tiempo que sea indispensable y dentro de los límites que no atenten contra la seguridad aérea.

1.1.2 TIEMPO DE SERVICIO El tiempo total durante el cual el Tripulante de Cabina se halle a disposición de la Compañía, para cualquiera de las asignaciones definidas. NOTA Se considera también como tiempo de servicio: a.

El transcurrido en calidad de reserva.

b.

Constituye tiempo de servicio el tiempo necesario en trasladarse por cualquier medio, hacia otro lugar de asignación diferente a su base de residencia y el regreso de esta o el que de cualquier modo implique su movilización como TRIPADI/DH.

El tiempo máximo de servicio dentro de periodos de 24 horas consecutivas, no podrá ser mayor del especificado en la siguiente tabla: Tabla 2.3-2

TIEMPO DE VUELO

HORAS DE SERVICIO

Doméstico (en Colombia)

12:00

Vuelos internacionales dentro del continente americano

15:00

Vuelos internacionales transcontinentales

17:00

Vuelos mixtos (domésticos e internacionales)

13:00

El promedio del tiempo de servicio calculado para un período que no exceda de 3 semanas, no podrá ser superior a ocho 8 horas diarias ni a 48 horas a la semana. El tiempo de servicio máximo para las diferentes reservas lo determina el tipo de vuelo que se le asigne (doméstico, internacional en continente americano o internacional transcontinental). NOTA Para los TC de Avianca el tiempo de servicio empieza a contarse de acuerdo con la hora de presentación al aeropuerto, según lo señalado en el respectivo Manual de Operaciones/Manual de Tripulantes de Cabina. Cap. 2 Pág. 3-2

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Sección 3 - Limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y descanso para Tripulante de Cabina

Toda asignación de vuelo que se programe iniciando entre las 18:01 hora local (hora de presentación) y las 03:00 del día siguiente se considera PERIODO NOCTURNO. Durante la asignación nocturna, el tiempo de servicio se reducirá en 1 hora para vuelos domésticos y 2 horas para vuelos internacionales. En la asignación de vuelo internacional en periodo nocturno, cuyo tiempo de vuelo total nocturno previsto no sea superior a 2 horas de vuelo, el tiempo de servicio no será mayor a 12 horas. Un Tripulante de Cabina podrá ser empleado en asignación nocturna durante 2 días calendario consecutivos, siempre que el primer día haya operado en menos de cincuenta por ciento (50%) nocturno. Si hubiera operado en más del cincuenta por ciento (50%) nocturno, sólo podrá ser empleado en Asignación Nocturna el día siguiente, siempre que la porción nocturna de ésta última sea inferior al cincuenta por ciento (50%). Esta restricción sólo aplica para vuelos internacionales en asignación nocturna. Cuando iniciada una asignación de vuelo internacional después de las 18:01 horas (hora de presentación) y por razones de cierre del aeropuerto de destino, el avión tenga que regresar al aeropuerto de origen utilizándolo como alterno, el explotador del avión deberá relevar a los Tripulantes de Cabina.

1.1.3 PRESENTACIÓN AL AEROPUERTO Cualquiera que sea el medio de transporte utilizado, el TC debe presentarse ante el supervisor de salas de Tripulantes o SOC. Todos los TC que viajen en calidad de TRIPADI/DH deben presentarse con el coordinador de salas o SOC en las bases, para recibir información referente a su asignación: Tabla 2.3-3

HORA DE PRESENTACIÓN TRIPULANTES DE CABINA Destino

Flota

Vuelos a Europa

A330 / B787

Dead Head (TRIPADI/DH)

Tiempo de presentación efectivo

Dos (2) horas antes de iniciar el vuelo

Dos (2) horas antes de iniciar el vuelo

Una (1) hora 30 min antes de iniciar el vuelo

Una (1) hora 30 min antes de iniciar el vuelo

A330 / B787

Una (1) hora antes de iniciar el vuelo

Una (1) hora 30 min antes de iniciar el vuelo

A32S / ATR

Una (1) hora antes de iniciar el vuelo

Una (1) hora antes de iniciar el vuelo

Vuelos internacionales A330 / B787 / A32S en América Vuelos domésticos

Tiempo de presentación

NOTA El Sistema de Operación Conjunta (SOC) podrá modificar lo anteriormente expuesto; respetando lo estipulado en el RAC y de acuerdo a los diferentes pactos laborales establecidos. Todo cambio debe quedar debidamente registrado según lo establecido en el Cap. 02 Requisitos y politicas para Tripulantes de Cabina, “Notificaciones de cambio de asignación”. Cuando se produzcan demoras en la presentación de los Tripulantes por parte del transporte de la Compañía, únicamente, el JC esperará al (los) Tripulante(s) en camino hasta 5 minutos Cap. 2 Pág. 3-3

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Sección 3 - Limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y descanso para Tripulante de Cabina

después de la hora de reportada. Pasado este lapso, el Coodinador de salas de Tripulantes de Cabina asignará Tripulantes de la reserva para el vuelo.

1.2 TIEMPO DE DESCANSO Todos los Tripulantes, al término de una asignación de vuelo, deben disfrutar de un período de descanso que comienza a contarse desde la terminación del periodo de servicio cumplido y cuya duración será: EN LA BASE DE RESIDENCIA •

Para vuelos con duración de 4 horas o menos, 10 horas de descanso.

•

Para vuelos con duración de 8 horas o menos, 12 horas de descanso.

•

Para vuelos con duración mayor de 8 horas, el doble de las horas voladas sin exceder de 24 horas de descanso.

FUERA DE LA BASE DE RESIDENCIA •

Para vuelos con duración de 4 horas o menos, 10 horas de descanso.

•

Para vuelos con duración de 9 horas o menos, 12 horas de descanso.

•

Para vuelos con duración mayor de 9 horas y no superior a 12, 18 horas de descanso.

1.2.1 DESCANSO A BORDO Manteniendo el mejor criterio con relación al descanso de la Tripulación a bordo, esperamos de todos, y en especial de los JC, tener en cuenta las siguientes consideraciones que permitan reflejar el respeto por nuestros pasajeros: •

El descanso a bordo se ha estipulado para vuelos superiores a 5 horas, incluyendo vuelos con escalas.

•

No está permitido en aterrizajes o despegues.

•

Durante este período debe haber como mínimo la mitad de los TC en turno de guardia. NOTA Cuando los TC tomen sus alimentos, siempre debe estar el 50% libre en cada cabina para servicio a pasajeros y atención a cabina de mando.

Para más información con respecto a los lineamientos administrativos, refiérase al Manual Administrativo Tripulantes de Cabina. ASIENTOS DE DESCANSO Además de los asientos indicados anteriormente, en los vuelos transcontinentales se deberá destinar al menos tres (3) asientos reclinables de pasajeros o de características similares, convenientemente ventiladas y aisladas mediante cortinas o de otro modo que provea privacidad, para el relevo y descanso ininterrumpido (salvo en situaciones de emergencia) de los TC. Dichos asientos bajo ninguna circunstancia pueden ser ocupadas por personas diferentes a los TC asignados al vuelo. Los Jefes de Cabina velarán porque el personal de Tripulantes bajo su mando desarrolle sus funciones en forma equitativa. Durante el periodo de descanso del Jefe de Cabina, será el Tripulante de Cabina de mayor antigüedad quien asuma el liderazgo.

Cap. 2 Pág. 3-4

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El operador, el Piloto del avión y el JC serán conjuntamente responsables en caso de mal uso o indebida ocupación que se haga de los asientos destinados al descanso de la Tripulación. Para más información con respecto a los lineamientos administrativos, refiérase al Manual Administrativo Tripulantes de Cabina.

1.3 TIEMPO LIBRE Todo Tripulante de Cabina tendrá derecho a 7 días libres cada mes, en su base de residencia, distribuidos en dos periodos de 2 días consecutivos cada uno y uno de tres (3) días consecutivos, los cuales se podrán acumular. En caso de salir a o regresar de vacaciones, incapacidad o licencia, estos días serán proporcionales al número de días faltantes para cumplir el mes calendario. Tabla 2.3-4

DÍAS EFECTIVOS

DÍAS LIBRES

1

1

2

1

3

1

4

1

5

2

6

2

7

2

8

2

9

3

10

3

11

3

12

3

13

4

14

4

15

4

16

4

17

4

18

5

19

5

20

5

21

5

22

7

23

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Capítulo 2 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Sección 3 - Limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y descanso para Tripulante de Cabina

DÍAS EFECTIVOS

DÍAS LIBRES

30

7

31

7

1.3.1 DISPOSICIONES ADICIONALES SOBRE TIEMPOS PARA TRIPULANTE DE CABINA El artículo 64 del Código Civil define de manera general la FUERZA MAYOR o el CASO FORTUITO como “el imprevisto a que no es posible resistir, como un naufragio, un terremoto, el apresamiento de enemigos, los actos de autoridad ejercidos por un funcionario público, entre otros”. Además de lo dispuesto en el numeral anterior sobre limitaciones de tiempos para Tripulantes de Cabina, las empresas, al elaborar sus itinerarios y asignaciones de vuelo, deben observar las siguientes disposiciones: a.

Todo Tripulante de Cabina tendrá derecho a 7 días libres cada mes, en su base de residencia, distribuidos en dos períodos de 2 días consecutivos cada uno y uno de 3 días consecutivos, los cuales se podrán acumular. En caso de salir a o regresar de vacaciones, incapacidad o licencia, estos días serán proporcionales al número de días faltantes para cumplir el mes calendario.

b.

Constituye tiempo de servicio el tiempo necesario en trasladarse por cualquier medio, hacia otro lugar de asignación diferente a su base de residencia y el regreso a esta o el que de cualquier modo implique su movilización como TRIPADI/DH.

c.

Reservado.

d.

Los días de asignación no podrán exceder de 6 días consecutivos.

e.

Si durante el desarrollo de una asignación de vuelo correctamente programada, circunstancias imprevisibles e irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligaren a prolongar el servicio; el vuelo podrá continuar normalmente hasta su destino, si al terminar la asignación los tiempos de servicio del Tripulante o Tripulantes no hubieran excedido en más de 2 horas en vuelos internacionales o 1 hora en vuelos domésticos, sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC, dentro de las 48 horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron. NOTA Esta situación se puede presentar en cualquier vuelo doméstico o internacional, caso en el cual previa evaluación de la Compañía se hará uso de la norma, tomando en consideración la no disponibilidad de Tripulación en la base de origen del vuelo, de acuerdo con los lineamientos de la Compañía, orientadas a tener siempre una Tripulación en condiciones óptimas para el desarrollo de cada una de sus funciones. En cualquiera de los casos que exista duda en la aplicación de la norma, se hará la consulta respectiva a la UAEAC.

f.

Los tiempos de vuelo y servicios también pueden ser ampliados de acuerdo con lo anterior, en caso de actividades de búsqueda y salvamento o con el fin de proporcionar socorro en caso de calamidad.

g.

Cuando el número de TC asignados para un vuelo sea mayor de cinco (5), la Compañía incluirá un (1) Jefe de Cabina dentro de la Tripulación correspondiente.

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h.

Los Jefes de Cabina velarán porque el personal de TC bajo su mando desarrolle sus funciones en forma equitativa.

i.

En el caso de observadores, en período de entrenamiento estos no serán contabilizados para cumplir con el número mínimo de TC de a bordo exigidos.

j.

Todo Tripulante de Cabina debe hacer uso en forma consecutiva de las vacaciones anuales a que tenga derecho de acuerdo con la ley, y por tanto, estas no son acumulables ni convertibles en dinero. Esta limitación no será aplicable al tiempo de vacaciones que convencionalmente pacten los Tripulantes y operadores excediendo el tiempo determinado en la ley.

1.4 TRIPULANTES ADMINISTRATIVOS Los Tripulantes administrativos serán programados teniendo en cuenta todos los aspectos reglamentarios con relación a tiempos de servicio, asignaciones, descansos, entre otros, y tomando siempre en consideración que la suma entre las actividades administrativas y/o de vuelo no sobrepasen las limitaciones del RAC. Se entiende por oficina, el tiempo dedicado a las funciones administrativas propias del cargo que ostente el Piloto o Tripulante de cabina de pasajeros administrativo o a las labores que se le asignen en las diferentes áreas de la Vicepresidencia de Operaciones de Vuelo y de entrega del servicio y experiencia con el cliente (por su respectivo director). •

Los TC no podrán tener más de 6 días de trabajo consecutivo, sumando las asignaciones de vuelo, escuela de operaciones y oficina.

•

Cuando en un mismo día calendario se programe asignación y oficina, la combinación de estas no podrá exceder de 12 horas para Tripulantes de cabina.

•

El Tripulante de Cabina administrativo deberá tener, al menos, 10 horas de descanso antes de la asignación de vuelo.

•

Cuando requieran transitar por las zonas aeroportuarias restringidas, deberán portar el carné vigente tanto de Compañía como de OPAIN o el aeropuerto concesionado, y hacer uso del chaleco reflectivo.

•

Las asignaciones de oficina se deben ver reflejadas en el itinerario de vuelo.

1.5 TRIPULANTE ADICIONAL/DEAD HEAD (TRIPADI/ DH) Un Tripulante adquiere la condición de TRIPADI/DH (Dead Head) cuando por disposición de la Compañía es trasladado en un avión de la misma empresa o en otra, de una localidad a otra para cumplir con alguno de los siguientes fines específicos: •

Operar posteriormente un avión como TC efectivo.

•

Regresar a su base, ya sea por motivos de tiempo cumplido o por motivos técnicos.

•

Cumplir una asignación de escuela de operaciones.

Ser asignado como TC adicional, de acuerdo con lo anterior, no se entiende ni ocasiona doble asignación; estos desplazamientos estarán sujetos a los tiempos de servicio establecidos por la UAEAC. Los desplazamientos para propósitos diferentes a una asignación no pueden hacerse en condición de TRIPADI/DH. REGLAMENTACIÓN PARA EL DESPLAZAMIENTO COMO TRIPULANTE ADICIONAL El asiento requerido para el desplazamiento del TRIPADI/DH se reserva con anticipación garantizándole prioridad, de tal forma que permita cumplir con todas las limitaciones en

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cuanto a tiempo máximo de servicio y tiempo mínimo de descanso, adicional, de esta forma no se afectarán a los pasajeros pagos. Por estas razones, es imperativo que el Tripulante se desplace necesariamente en el vuelo en el que ha sido asignado. No es potestativo del Tripulante modificar el vuelo en el que deba desplazarse como TRIPADI/DH. Si se presenta en otro vuelo NO TENDRÁ asiento reservado y puede ocasionar el dejar un pasajero pago, además de poder transgredir las limitaciones de tiempo de servicio. En este caso, se considerará una falta disciplinaria del Tripulante. Cuando un Tripulante se desplace en condición de TRIPADI/DH, deberá necesariamente viajar en uniforme y registrarse en el libro de vuelo. Durante el trayecto que realice bajo esta figura, estará a órdenes del Piloto al mando y el Jefe de Cabina. El equipaje de Tripulantes en calidad de TRIPADI/DH (Pilotos y TC) debe seguir las mismas normas de seguridad a bordo asignadas a los pasajeros, las especificaciones en cantidad y tamaño deberán estar acorde a lo estipulado en este capítulo. Por ningún motivo, ubicará el equipaje detrás de los últimos asientos de B/C, ni en los espacios libres de los galleys. Es obligación reglamentaria ineludible, el hacerse registrar en el libro de vuelo cuando efectúen trayectos como Tripulante adicional (TRIPADI/DH), en desplazamiento previo o posterior a una asignación de vuelo como Tripulante efectivo. El incumplimiento de este requerimiento da lugar a sanciones reglamentarias por parte de la Autoridad Aeronáutica y la Compañía. TRIPADI/DH EN ASIGNACIONES DE ENTRENAMIENTO Para efectos de entrenamiento o capacitación de cualquier índole, incluidas sin limitación aquellas sesiones que se desarrollen en escuela de tierra, los TC podrán ser trasladados como pasajeros o como TRIPADI/DH en días calendario inmediatamente precedentes o inmediatamente posteriores a aquellos en los que les haya sido programada una asignación de entrenamiento, sin que tales traslados constituyan asignación ni sean contabilizados dentro de las limitaciones al número de asignaciones continuas. TRIPADI/DH EN ASIGNACIONES DE VUELO Los Tripulantes podrán ser programados como pasajeros o como TRIPADI/DH en días calendario inmediatamente anteriores o posteriores a un grupo de asignaciones de vuelo, sin que tales traslados constituyan asignación ni sean contabilizados dentro de las limitaciones al número de asignaciones continuas, en cualquiera de los casos este desplazamiento constituye tiempo de servicio. HORA REPORTADA TRIPADI/DH La Compañía, teniendo en cuenta las necesidades operacionales y la continua necesidad de desplazar Tripulantes previo o posterior a una asignación, ha establecido que la hora de reportada para cualquier Tripulante que viaje en condición de TRIPADI/DH será el que se refleje en los lineamientos de presentación al aeropuerto. Es necesario aclarar que el SOC tendrá la potestad de variar estas horas de reportada previa notificación y teniendo en cuenta la temporada, los filtros de seguridad o cualquier circunstancia que pueda afectar el embarque del Tripulante. Todos los TC que viajen en calidad de TRIPADI/DH deben presentarse con el coordinador de salas o SOC en las bases, para recibir información referente a su asignación.

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REGISTRO DE TRIPADIS/DH EN EL LIBRO DE VUELO DE AVIANCA SE DEBEN REGISTRAR EN EL LIBRO DE VUELO •

Los TC que efectúen trayectos como TRIPADI/DH, en desplazamiento previo o posterior a una asignación de vuelo como Tripulante efectivo.

•

Los Tripulantes que se desplacen como TRIPADI/DH para cumplir asignaciones diferentes a la de vuelo y cualquier tipo de entrenamiento regulado por la UAEAC.

QUIENES NO DEBEN REGISTRARSE EN EL LIBRO DE VUELO •

Aquellos Tripulantes que se desplacen con propósito de cumplir asignaciones de no vuelo.

De encontrarse errores de información en el libro de vuelo, serán citados a corregir las inconsistencias halladas: •

El Piloto, para que haga las correcciones pertinentes. DECISIONES DE CAMBIO.

•

Los cambios de TRIPADI/DH ROJO, para asignación de vuelo sólo lo valida y autoriza el SOC.

1.5.1 TERMINACIÓN DE ASIGNACIÓN POR FUERA DE LA BASE Y REGRESO POR CUENTA DEL TRIPULANTE DEFINICIONES Base de residencia: Ciudad en la que el TC ha sido asignado para realizar asignaciones en vuelos de la Compañía, que normalmente se originan y terminan en ella y en la que se considera residenciado. En adelante se hará referencia a ella como la base. Ciudad de domicilio: Ciudad en la que está localizado el domicilio familiar permanente de un TC, según lo haya declarado a la Compañía. No necesariamente coincide con la base de residencia. ANTECEDENTES Teniendo en cuenta que en la Compañía hay un número significativo de Tripulantes que tienen como base una ciudad diferente a la del domicilio familiar, y por esta razón necesitan viajar frecuentemente entre estos destinos, se presenta de manera recurrente la solicitud por parte de los TC de ser relevados de su asignación, cuando el último trayecto en condición de efectivo termina en la ciudad de domicilio familiar y solamente queda pendiente el trayecto de regreso a su base en condición de TRIPADI/DH. Lo anterior con el fin de pasar los días denominados como libre (L), lustros o vacaciones en su domicilio familiar, aceptando realizar el regreso a la base por cuenta propia. POLÍTICA GENERAL La siguiente política reglamenta el proceso para que un TC solicite terminar una asignación en la ciudad de domicilio y efectuar el traslado desde la misma por su cuenta, asegurándose de estar listo para realizar su asignación por itinerario o notificada para el día siguiente a los libres, lustros o vacaciones en su base. El TC debe asegurar que el traslado se desarrolle estrictamente dentro de los reglamentos aeronáuticos y las normas y lineamientos de la Compañía. NOTA La terminación de una asignación por fuera de la base de residencia se podrá hacer ÚNICAMENTE cuando el TC por motivos de días libres, lustros, vacaciones, Escuela de

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Operaciones, desee permanecer en la ciudad de domicilio con el fin de disfrutar su período de descanso. MARCO REGLAMENTARIO El RAC define el tiempo de servicio como “Todo periodo de tiempo durante el cual el Tripulante se halle a disposición de la Compañía”. Adicionalmente se considera tiempo de servicio “El necesario para transportarse por cualquier medio hacia un lugar diferente a la base de residencia del Tripulante y el regreso por cualquier medio a la misma; o el que de cualquier modo implique su traslado en condición de Tripulante adicional.” Por tal motivo, cada vez que se programe a un TC para desplazarse en condición de TRIPADI/DH hacia otra base diferente a la suya, para iniciar una asignación de vuelo o reserva, o para regresar a ella luego de terminar una asignación de vuelo o reserva, el SOC siempre lo hará dentro de las limitaciones ordenadas por el RAC.

1.5.2 SOLICITUD DE TERMINACIÓN DE RESPONSABILIDADES DE ASIGNACIÓN POR FUERA DE LA BASE DE RESIDENCIA No obstante lo anterior, el RAC no prohíbe expresamente el que un Tripulante de Cabina sea liberado de sus responsabilidades de asignación en una base diferente a la suya. Por consiguiente, un TC que ha sido programado para trasladarse como TRIPADI/DH a su base, puede solicitar ser liberado de sus responsabilidades de asignación en la ciudad de domicilio, si no tiene programados trayectos adicionales, bajo las siguientes condiciones: •

El TC debe solicitar formalmente al SOC terminar su asignación en la ciudad de domicilio. Esta solicitud constituye una aceptación de su parte de las condiciones enunciadas aquí y libera a la Compañía de toda responsabilidad reglamentaria, dado que a partir de ese momento deja de estar a disposición de la Compañía, es decir no está en tiempo de servicio.

•

El regreso del TC a su base corre por cuenta propia tanto en lo referente a los costos como en el medio de transporte. No podrá hacer uso del pase de abordar de TRIPADI/DH que le fue programado (el cual queda automáticamente cancelado) y no tendrá asiento reservado en ningún vuelo de la Compañía.

•

El TC se hace responsable por cumplir con el tiempo de descanso requerido por el RAC.

•

El TC estará sujeto a las correspondientes acciones disciplinarias si no se presenta oportunamente a su siguiente asignación en la base en que esté programada, ya sea la de residencia u otra.

La solicitud la presentará única y exclusivamente al SOC quien se reserva el derecho de aprobarla. No se podrá efectuar por intermedio de la dirección de Tripulantes de Cabina o sus representantes. Podrá realizarse personalmente, por vía telefónica o por escrito. No se recibirá por la frecuencia de operaciones ya que esta no es para trámites personales de los Tripulantes. Este esquema operará siempre a solicitud del TC y de ninguna manera por iniciativa de la Compañía. Ningún TC podrá solicitar la terminación de asignación por fuera de la base cuando el tiempo de servicio se haya vencido o este no alcance para regresar a la base de residencia de acuerdo a lo estipulado en el RAC, numerales 4.14.1.7 literal b) y 4.17.2.5 literal c). En este caso, el TC deberá disfrutar de su tiempo de descanso reglamentario antes de ser relevado de sus funciones por fuera de la base de residencia. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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2. REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE TRIPULANTES DE CABINA La Compañía, teniendo en cuenta los parámetros establecidos por la Aeronáutica Civil de Colombia en el RAC y las OSPECS, ha establecido el siguiente número mínimo de TC por tipo de flota, con el fin de realizar una evacuación rápida, segura y expedita del avión en condición de emergencia. Tabla 2.3-5

DOMÉSTICA/INTERNACIONAL

Tripulantes de Cabina

ATR

A318

A319

A320

A320 NEO/ 321

A330

A330-3

B787

2

3

3

3

4

6

8

6

NOTA El número de TC asignados, por encima del mínimo requerido, es de libre decisión de la Compañía, según los lineamientos internos establecidos. La regulación establece que el explotador debe proveer por lo menos el siguiente número de TC en cada avión que transporten pasajeros: 1.

Un miembro de la Tripulación de cabina para aviones con una capacidad de asientos de pasajeros de 20 a 50 asientos.

2.

Un miembro adicional por cada cincuenta (50) asientos de pasajeros o fracción de 50, instalados en el mismo piso del avión.

De no cumplir con el mínimo de TC establecido por tipo de avión, el vuelo no podrá salir. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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Sección 4 - Precauciones de salud e higiene para Tripulantes de Cabina

1. PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TC (MEDICINA DE AVIACIÓN) GENERALIDADES La medicina de la aviación estudia las reacciones del ser humano a los viajes en avión con el objetivo de mantener a las Tripulaciones en óptimas condiciones de salud física y mental, adecuadas a su trabajo. Los Tripulantes de Vuelo, así como el personal técnico aeronáutico, están expuestos a los cambios y efectos atmosféricos propios del medio en el que laboran; por lo tanto, es de vital importancia para dicho personal aplicar oportunamente las medidas preventivas de seguridad y salud, para desempeñar sus actividades con eficiencia y seguridad. La operación segura de un avión, tanto en tierra como en vuelo, demanda una vigilancia constante de numerosos detalles, una conciencia situacional en todo momento para solucionar acertadamente cualquier anormalidad que se presente. Para contar con un estado físico mental que garantice, por parte de los Tripulantes de Cabina, la seguridad del avión y la de sus pasajeros, la Compañía considera que cada miembro de la Tripulación debe: 1.

Haber tenido un descanso apropiado.

2.

No tener ninguna enfermedad que afecte la aptitud física ni mental para el vuelo.

3.

En caso que deba aplicarse una vacuna se recomienda hacerlo como mínimo tres (3) días antes de la asignación ya que pueden producir fiebre y malestar general.

4.

No presentarse a laborar en estado de embriaguez generada por alcohol o drogas o con los efectos secundarios de la ingesta de estas sustancias.

5.

No bucear dentro de las 24 horas antes del vuelo.

6.

Es importante consultar cualquier duda que se tenga sobre el estado de salud física o mental antes de iniciar un vuelo. NOTA El Tripulante debe asegurarse que antes de realizar un vuelo, sus condiciones físicas sean adecuadas para el cumplimiento de sus funciones. Ante cualquier duda de su condición física, condición posterior a una cirugía o signos de fatiga que considere pueden afectar la seguridad del vuelo, se deberá consultar a un profesional médico antes de realizar operaciones en vuelo.

Todo Tripulante de la Compañía, Piloto, Copiloto y TC debe ser portador en todo momento de su certificado médico vigente en la clase y categoría que le corresponda para su licencia técnica de acuerdo a lo reglamentado por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Expedido por el personal calificado y autorizado por la UAEAC.

1.1 MEDICAMENTOS PROHIBIDOS Todos los medicamentos tienen efectos secundarios sobre la salud, por esta razón solo deben consumirse bajo prescripción médica realizada por médicos capacitados en fisiología de vuelo. A continuación, se enumeran algunos de los medicamentos de uso corriente que pueden producir reacciones:

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•

Las drogas contra el insomnio: causan confusión mental y retardan las reacciones. Sólo deben ser usados bajo prescripción y supervisión médica.

•

Los antibióticos.

•

Los tranquilizantes y sedantes.

•

Anti-histamínicos, son los medicamentos más comunes usados para estados gripales y alergias, estos pueden producir somnolencia.

•

Los vaso-constrictores nasales no deben utilizarse por más de 5 días y siempre bajo supervisión médica.

•

Las bebidas energizantes por su alto contenido de cafeína no se constituyen en un buen hábito para la salud.

En resumen, los efectos de los medicamentos sobre la incapacidad de cada Tripulante para volar son de orden individual y pueden variar mucho de una a otra persona y aún de circunstancia en circunstancia para el mismo individuo, por esta razón siempre deben ser prescritas por un médico. De acuerdo a las recomendaciones del RAC y de la FAA, las siguientes son sustancias prohibidas para los Tripulantes: •

Marihuana (tetrahidrocanabinol).

•

Cocaína.

•

Codeína, morfina.

•

Anfetaminas y drogas de diseño.

•

Barbitúricos.

•

Opiáceos sintéticos.

•

Benzodiacepinas.

Los siguientes son medicamentos de prescripción médica contraindicados en vuelo: •

Flouxetina.

•

Imipramina.

•

Amitriptilina.

•

Fenitoina.

•

Difenidramina.

•

Clorfeniramina.

•

Seudoefedrina.

•

Aspirina.

•

Efedrina.

•

Esteroides a altas dosis.

1.2 TC EN CONDICIÓN DE EMBARAZO La Compañía, dentro de su programa de medicina preventiva, y en lo que compete a sus TC, ha establecido los siguientes criterios de manejo para el personal femenino en estado de embarazo: •

Serán suspendidas de actividades de vuelo a partir del momento en el que informen a la dirección de Tripulantes de Cabina sobre su estado.

•

Estas serán reubicadas temporalmente en actividades de tierra, si no existe una contraindicación de carácter médico. Cap. 2 Pág. 4-2

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Para más información con respecto a los lineamientos administrativos, refiérase al Manual Administrativo Tripulantes de Cabina.

1.3 DONACIÓN DE SANGRE POR PARTE DE UN TRIPULANTE La Compañía, en sus programas de donación de sangre establecidos dentro de su programa de medicina preventiva, ha establecido los siguientes criterios: •

Que todas las personas sean mayores de edad.

•

Poseer hemoglobina por encima o igual de 13 para hombres y por encima o igual de 12.5 para mujeres.

•

En el momento de la toma de sangre, tener para un peso igual o mayor a 50 kilos para mujeres e igual o mayor a 52 kilos para hombres.

•

No padecer enfermedades agudas en el momento de la toma.

•

No presentar enfermedades crónicas descompensadas como hipertensión arterial y diabetes.

•

Elaborar la ficha de clasificación de riesgo elaborada por el banco de sangre en donde se refieren las patologías excluyentes.

No se recomienda donación de sangre a Tripulaciones en servicio y por lo tanto no se permitirá actividades de vuelo hasta 24 horas después de haber realizado dicha actividad por los siguientes motivos: •

Se podría presentar sensación de mareo y vértigo.

•

Algunas personas presentan en forma transitoria desvanecimiento o lipotimias.

•

Se genera malestar por ansiedad en personas con personalidad ansiosa.

•

Se deben evitar actividades extenuantes y reposo.

•

La prevención de la hipoxia es fundamental en personal de vuelo; por lo cual, todas estas condiciones deben ser evitadas máxime que es pre-requisito para la seguridad. NOTA El organismo, desde el inicio de la toma de sangre inicia su reposición en la médula ósea de la sangre perdida hasta los 3 días siguientes. Las primeras 6 horas son críticas.

1.4 USO DE LICORES, DROGAS Y ESTUPEFACIENTES POR TRIPULANTES POLÍTICA DE ALCOHOL Y DROGAS AVIANCA Se tiene establecida la política de CERO tolerancia al uso de alcohol y drogas, enmarcada en los siguientes conceptos. Para Avianca, las siguientes son conductas PROHIBIDAS dentro de la política: •

Que cualquier colaborador se presente a trabajar bajo la influencia de alcohol o cualquier otra sustancia psicoactiva.

•

Que cualquier colaborador use, venda o distribuya alcohol y sustancias psicoactivas en el trabajo. Estas incluyen: Alcohol, marihuana, cocaína, morfina, anfetaminas o metanfetaminas, barbitúricos, heroína, inhalantes o aquellas que estimulen el sistema nervioso central.

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•

Que cualquier colaborador ingiera alcohol durante el tiempo de servicio en el sitio de trabajo (incluyendo el tiempo de comida o descanso intermedio) o mientras esté dentro de los predios de la Compañía, en un vehículo de la Compañía incluyendo eventos sociales como cumpleaños, celebraciones, reconocimientos, entre otros. que se desarrollan al interior de las instalaciones de la Compañía.

•

El consumo de alcohol o sustancias psicoactivas mientras usa uniforme de la Compañía o representa a la misma en misión oficial o labores regulares dentro o fuera del país.

•

Cualquier colaborador que resulte positivo en los exámenes de sustancias psicoactivas o alcohol, será retirado inmediatamente de sus labores, especialmente si está relacionado directamente con la operación aérea y se someterá posteriormente al respectivo proceso disciplinario.

•

Que cualquier empleado que desempeñe funciones aeronáuticas se presente a laborar dentro de las 24 horas siguientes al consumo de alcohol.

•

Rehusarse a la realización de las pruebas de alcohol y drogas, establecidas en el marco de la política. NOTA Esta política corporativa se encuentra en conformidad con lo establecido con las regulaciones aéreas vigentes.

VALOR LÍMITE COMO POSITIVO PARA EL PROGRAMA PARA ALCOHOL 0.00 G/L (0.00%), 0.00 MG/DL Y NEGATIVO PARA METABOLITOS EN ORINA Y SANGRE DE DROGAS ILICITAS Nadie podrá actuar como miembro de Tripulación de avión, mientras esté bajo influencia de bebidas alcohólicas o de cualquier narcótico o estupefaciente a consecuencia de lo cual disminuya su capacidad para desempeñar sus funciones. Será sancionados con una multa equivalente a veinte (20) salarios mínimos legales mensuales vigentes, el Piloto que realice operación encontrándose él o alguno de sus Tripulantes bajo el efecto de bebidas alcohólicas o estupefacientes o de drogas que, prescritas o no, produzcan alteración psíquica o física. TIPOS DE PRUEBAS A REALIZAR PRE-EMPLEO Se realizarán pruebas a los aspirantes a trabajar en la Compañía en cargos que tengan funciones sensibles con la seguridad. El aspirante que tenga pruebas positivas para el uso de alcohol y sustancias psicoactivas no podrá ingresar a la Compañía. POST ACCIDENTE O INCIDENTE La División de Seguridad Operacional y Seguridad y Salud Ocupacional, como parte del procedimiento de investigación y análisis de las causas de los accidentes e incidentes, podrán solicitar el examen de alcohol y sustancias psicoactivas. Recordemos las pérdidas de cobertura para pólizas de todo tipo, en asocio con el uso de alcohol y drogas en la operación. POR DUDA RAZONABLE Cuando el jefe o supervisor sospeche que algún trabajador se presentó a su jornada de trabajo bajo efectos de alcohol o sustancias psicoactivas, deberá comunicarlo a Salud Ocupacional para la realización de las pruebas.

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Cuando la prueba se efectúa por duda razonable debe entenderse que se hace como un control de carácter preventivo. En caso de duda en vuelo, se realizarán las pruebas respectivas a la llegada de los mismos. ALEATORIAS Se establecerán en forma de un muestreo aleatorio simple estratificado, para que todo el personal tenga igual oportunidad. Cuando se refiere a personal de vuelo, la prueba se realizará a toda la Tripulación del vuelo seleccionado al azar antes, durante o después de los vuelos.

1.4.1 OBLIGATORIEDAD DE LAS PRUEBAS Toda persona que sea seleccionada o citada para realizar el test de alcohol, deberá presentarse inmediatamente en el sitio donde se realice. Si no se hace presente durante los siguientes 15 minutos, se levantará un acta de esta. En caso de que el funcionario se niegue a que le realicen la valoración o prueba correspondiente, se tendrá como indicio grave de la presencia de sustancias psicoactivas, alcohol, o drogas. •

•

NOTAS Si usted considera que tiene problemas de alcohol o drogas y requiere de orientación profesional, diríjase a Salud Ocupacional donde se le brindará la ayuda necesaria. La política debe ser consultada por cada colaborador a través del gestor documental en el instructivo IN-NE0804-04 Programa único de prevención y control de uso de alcohol y sustancias psicoactivas en el lugar de trabajo.

Para más información con respecto a los lineamientos administrativos, refiérase al Manual Administrativo Tripulantes de Cabina.

1.5 AVIANCA LIBRE DE HUMO (PROHIBICIÓN DE FUMAR) Está prohibido fumar en las instalaciones de la Compañía incluyendo sedes administrativas, oficinas de pasajes, despachos de operaciones, salas de Pilotos, salas de TC, aeropuertos donde opere la aerolínea, aviones (cabina de Pilotos y cabina de pasajeros). Esto en concordancia a la Resolución No. 01956 del Ministerio de Protección Social y de acuerdo con el Reglamento Interno de la Compañía, en el numeral 58 del artículo 84, con la circular externa de OPAIN N° 00239 del 14 de mayo de 2008, con el Concejo de Bogotá - Acuerdo 003, de 1993, con la Aeronáutica Civil Colombiana Resolución 11073 de Septiembre de 1991, con el Ministerio de Trabajo - Resolución de Marzo de 1992, con el Ministerio de Salud - Resolución 4225 de Mayo de 1.992 y con la FAA (FAR 129). Cigarrillos electrónicos: A pesar de que no contienen las mismas sustancias cancerígenas que los cigarrillos regulares, si contienen nicotina; por lo anterior, Avianca no permite el uso de cigarrillos electrónicos a bordo de los aviones de la Compañía. El no cumplimiento de la política emitida por las diferentes autoridades y por la Compañía, acarrea multas y sanciones correspondientes.

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1.6 RECOMENDACIONES ESPECIALES DE CUIDADO DE LA SALUD Recomendaciones a tener en cuenta durante una asignación de vuelo: •

Tomar abundante agua para mantener una buena hidratación.

•

Abstenerse de escoger la misma opción de alimentación entre los compañeros de la misma zona de responsabilidad (refiérase al Cap. 10 Standard Operating Procedures (SOP)), esto para evitar una doble intoxicación y que la zona quede desprotegida.

•

Realizar ejercicios periódicamente que le permitan tener una buena circulación.

•

Disponerse para un apropiado turno de descanso.

Tenga en cuenta estas recomendaciones cuando se encuentre fuera de la base: •

En algunos países, es importante consumir sólo líquidos purificados (agua embotellada o hervida).

•

Prefiera los alimentos completamente cocidos y frutas frescas enteras que usted mismo haya abierto y revisado.

•

Evitar transitar por lugares de las ciudades considerados como peligrosos por riesgos de robos o asaltos.

Antes del vuelo: •

Descanse adecuadamente.

•

No ingiera alimentos pesados.

•

Hidrátese adecuadamente.

•

Manténgase en forma.

•

No realice actividades físicas fuertes (ejercicio) el día del vuelo.

•

Asegúrese de tener el certificado de fiebre amarilla.

En ciudades como La Paz: •

No realice ejercicio fuerte e inclusive camine despacio.

•

Procure ingerir azucares regularmente.

•

Prefiera consumir pequeñas cantidades de comida frecuentemente.

•

No fume.

•

Los hoteles disponen de botellas de oxígeno. Si durante la estadía o en la noche siente mareo o dolor de cabeza, haga uso de la botella de oxígeno (no exceder su uso por más de 3 minutos).

•

Si durante el pre-vuelo o embarque presenta mareo, dolor de cabeza, entre otros (efectos fisiológicos) por la falta de oxígeno, solicite una botella de oxígeno portátil al personal de tierra (no exceder su uso por más de 3 minutos).

•

Si la puerta principal ya ha sido cerrada, coordine con el Piloto para hacer uso del oxígeno de cabina (máscara del sistema fijo). No exceder su uso por más de 1 minuto.

•

Si en su base los síntomas persisten, no dude en contactar al Departamento de Medicina de la Compañía.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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Capítulo 2 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Sección 5 - Requisitos para ingreso como Tripulante de Cabina

1. REQUISITOS PARA EL INGRESO COMO TC FÍSICOS •

Mayor de 21 años y hasta 35 años.

•

1.59 m de estatura mínimo para mujeres y 1.68 m mínimo para hombres (requisito de la ARP).

•

Excelente presentación personal (no tener señales particulares, cicatrices, manchas o tatuajes en lugares visibles del cuerpo que son claves para la imagen de un buen servicio: rostro, cuello, brazos, manos, dedos de las manos, entre otros).

•

Presentar prueba de aptitud física incluyendo natación (certificado de natación de escuelas certificadas: cruz roja, ligas de natación).

•

Aprobar exámenes médicos.

ACADÉMICOS •

Título técnico en hotelería, turismo, servicio a bordo o carreras afines, o bien, un título de tecnólogo o universitario en carreras tales como idiomas, educación, fisioterapia, gerontología, comunicación social, sicología, psicopedagogía, terapia ocupacional, enfermería o afines; cursados en instituciones certificadas para educación formal, estudios superiores (aprobadas por el ICFES) o tener el curso de TC.

•

Aprobar entrevistas dispuestas por el área de Talento Humano y la Dirección de Tripulantes de Cabina.

•

Aprobar entrevista de inglés con un nivel mínimo del 60% de acuerdo con los estándares internacionales.

•

Cumplir con perfil requerido a través de las pruebas psicotécnicas. Además, la Compañía realiza las siguientes pruebas: •

Verificación de referencias.

•

Prueba de seguridad.

•

Visita domiciliaria.

•

Disponibilidad total de traslado de vivienda a otra ciudad del país.

•

Excelente presentación personal.

REQUISITOS ASPIRANTES INTERNOS •

Mínimo dos (2) años en su cargo actual como empleado de Avianca Services.

•

Mínimo un (1) año en su cargo actual (aplica para todos los cargos). NOTA A cada curso podrán ingresar máximo 5 candidatos internos que aprueben el proceso, de diferentes áreas.

DOCUMENTACIÓN •

Situación militar definida (hombres).

•

Certificado de antecedentes judiciales.

•

Pasaporte vigente.

•

Cédula de ciudadanía o extranjería.

•

Certificado internacional de vacunas.

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Capítulo 2 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

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Sección 5 - Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina

OBTENCIÓN DE LICENCIAS Y VISAS El TC en formación gestionará ante la Aeronáutica Civil su licencia de vuelo con los diferentes tipos de avión y su certificado médico de segunda clase con vigencia de 36 meses y deberá acreditar 10 horas, como mínimo, de observador acreditadas por la Compañía, en cada tipo de avión, presentará certificado de las materias requeridas por la Aeronáutica Civil. Tramitará las visas que la Compañía exija en los respectivos consulados. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. ENTRENAMIENTO PARA TC La Compañía, consciente de la importancia en la ejecución de los cursos de repaso anual y entrenamientos adicionales en pro de mantener vigente a los TC, ha desarrollado la siguiente metodología de estudio: •

El MTC será el documento de referencia.

•

Antes de presentarse a la escuela, al TC se le suministra material didáctico correspondiente a los contenidos académicos que deberá utilizar para su auto estudio utilizando como referencia el MTC.

•

Al iniciar la escuela de operaciones, el TC debe presentarse con los temas previamente preparados y es en aula presencial donde recibe la ampliación de temas y aclaración de dudas.

Los temas y aspectos específicos del entrenamiento, así como los tiempos para TC, se encuentran documentados en el Manual de Entrenamiento de Vuelo, Cap. 7, “Programas de entrenamiento Tripulantes de cabina”. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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Sección 6 - Factores Humanos

1. ADMINISTRACIÓN RECURSOS DE CABINA (CRM) MANEJO DE RECURSOS DE COMPAÑÍA Según la OACI documento 9683, el elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico; pero, también es la más vulnerable a influencias que puedan afectar negativamente sus competencias, comportamiento y el desempeño, por lo tanto la seguridad operacional; por esta razón, los Factores Humanos (FFHH) en aviación, son una disciplina que busca comprender las capacidades de la actuación humana normal y el comportamiento en un contexto operacional para mejorar la gestión de la seguridad operacional. El Crew Resource Management (CRM) hoy Company Resource Management, es en la actualidad, la completa administración de todos los recursos disponibles para tomar decisiones operacionales con seguridad, bajo un criterio profesional de total y absoluta confianza. Desarrollado en su fase inicial como respuesta a los resultados de las investigaciones de accidentes e incidentes aéreos; allí se encontró en la información arrojada por los flight recorders y los grabadores de voz de cabina, que las causas de los accidentes no son el mal funcionamiento técnico de los aviones ni de sus sistemas, tampoco la falta de conocimiento técnico en el manejo de los aviones; por el contrario, se encontraron dificultades en los Tripulantes para comunicarse de manera asertiva y administrar aquellas condiciones amenazantes que no están establecidas en la planeación de la operación. Esta defensa o barrera de factores humanos en el sistema, implementada para incrementar los niveles de seguridad inicialmente para Tripulaciones, evoluciona integrando el resto de las áreas operativas tales como Mantenimiento con el nombre MRM, TC y Mando (CRM) y para Despacho DRM. Para la OACI documento 9995, una competencia es el conjunto de conocimientos, habilidades y actitudes que permiten desarrollar una tarea bajo un estándar establecido por la Compañía; el entrenamiento por competencias permite dar respuesta efectiva, a todo suceso o evento que pueda presentarse durante un vuelo en situaciones normales, anormales o de emergencia. Los ciclos de entrenamiento y formación en Factores Humanos (FFHH), busca identificar, desarrollar y evaluar las Competencias No Técnicas (CNT) propias del elemento humano, que se convierten en una barrera de la primera línea de defensa para administrar errores y amenazas en la operación (Threats and Error Management - TEM). Los entrenamientos en competencias como: adherencia a los procedimientos, consciencia de la situación, comunicación, liderazgo y trabajo en equipo, identificación de problemas y toma de decisiones, distribución de cargas de trabajo, así como desempeño seguro en trabajos automatizados y manuales en personal operativo, brindan herramientas tangibles y aplicables para mejorar el desempeño humano, incrementando la seguridad operacional. Teniendo en cuenta que el conocimiento técnico y no técnico es vital para el desarrollo de las tareas operacionales, desde FFHH se propende por el equilibrio entre las competencias técnicas y las no técnicas, lo cual redunda en una adecuada corrección del error humano y administración de las amenazas. Cuando el elemento humano pierde el equilibrio entre las competencias técnicas y no técnicas y pone en riesgo la operación, factores humanos, cuenta con procesos transversales tales como las nivelaciones integrales dirigidas a obtener equilibrio entre las competencias y recuperar el performance seguro del Tripulante.

Cap. 2 Pág. 6-1

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Sección 6 - Factores Humanos

QUÉ ES EL ENTRENAMIENTO CRM El origen del entrenamiento de administración de los Recursos de Cabina o Compañía (CRM), se remonta a un taller de la NASA de 1979 que se enfocó en la mejora de la seguridad aérea, a partir de la reducción de los errores humanos. El CRM permite desarrollar habilidades y competencias para administrar todos los recursos disponibles durante una asignación, aumentando la seguridad y la eficiencia de las operaciones; ha logrado posicionarse dentro del entrenamiento, teniendo en cuenta que en las estadísticas de incidentes y accidentes el elemento humano es el mayor responsable. Para lograr la identificación, el desarrollo y evaluación de competencias se ha implementado en los programas de formación de FFHH y CRM la metodología del aprendizaje experiencial. Esta metodología permite en ambientes controlados, reflexionar sobre las experiencias previas conectándolas con la realidad de cada persona o grupo y así prepararnos con conceptos aplicables que permitan sortear las diferentes situaciones en el ejercicio de cualquier rol. Esta poderosa metodología basada en el constructivismo es utilizada de manera consciente, planificada y dirigida por los profesionales y formadores de FFHH, adaptando los diversos estilos de aprendizaje. Las prácticas que se desarrollan en los programas de formación permiten orientar la experiencia hacia la transformación de las personas en relación con sus competencias, fortalecer valores y la cultura organizacional e integrar equipos mediante el desarrollo de las habilidades no técnicas. Figura 2.6-1

El objetivo de los programas de formación en FFHH, como el programa de formación en CRM es identificar, desarrollar y evaluar las competencias avanzadas (CNT): adherencia a los procedimientos, consciencia de la situación, comunicación, liderazgo y trabajo en equipo, identificación de problemas y toma de decisiones y distribución de cargas de trabajo para las poblaciones de TCM, TC y DPA. Hoy la industria establece la necesidad que el personal de Tripulantes de cabina de mando y cabina de pasajeros sea entrenado en competencias no técnicas o avanzadas, incluso en CRM, combinados o conjuntos con despacho para fortalecer estas competencias.

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Sección 6 - Factores Humanos

Figura 2.6-2

NIVELACIONES INTEGRALES - FFHH Herramienta de Factores Humanos (FFHH), diseñada para nivelar las competencias técnicas con las competencias no técnicas, asociadas a comportamientos NO SEGUROS involucrados en eventos operacionales. ACCIDENTES La investigación de accidentes de aviación en principio estará bajo la jurisdicción del país en donde ocurre el accidente. Este Estado puede permitir que el Estado de registro del avión designe observadores para estar presentes en la investigación. A éste respecto el Código de Comercio establece en sus artículos 1847 y 1849, lo siguiente: Artículo 1847

Todo accidente de aviación deberá ser investigado por la autoridad aeronáutica, con el objeto de determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición. Artículo 1849

La investigación que de los accidentes de aviación se haga por parte de la autoridad aeronáutica, será sin perjuicio de las investigaciones o diligencias que se deban practicar de acuerdo con las leyes y reglamentos de las autoridades judiciales o policivas. INCIDENTES A BORDO Los incidentes a bordo pueden comprender actos o delitos de orden civil o penal. En principio es claro que los sucesos ocurridos a bordo de los aviones de Avianca, mientras se encuentren en territorio colombiano o en su espacio aéreo, están sujetos a la jurisdicción de nuestras leyes. Cuando aviones de Avianca, matriculados en nuestro país, se encuentren en vuelo, en altamar o en otra zona situada fuera del territorio de un Estado, los sucesos ocurridos a bordo se someterán a las leyes colombianas, sin perjuicio de los tratados internacionales.

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Sección 6 - Factores Humanos

Debido al hoy relativo corto período de tiempo en los viajes por vía aérea, en comparación con épocas anteriores, es cada día menos probable la ocurrencia de actos de carácter civil a bordo tales como nacimientos y matrimonios, quedando aún como casos probables las defunciones, los testamentos, entre otros. En estos casos se deberá actuar de acuerdo a lo establecido en el artículo 34 del Convenio de Aviación Civil Internacional, Chicago 1944, a la recomendación del Capítulo 11 del Anexo 6 de dicho Convenio y al Artículo 1807, numeral 3 del Código de Comercio el cual reza: Artículo 1807

Dejar constancia escrita, en el libro de bitácora, de los nacimientos, defunciones y demás hechos que puedan tener consecuencias legales, ocurridos a bordo o durante el vuelo. El informe registrado en la bitácora deberá: 1.

Incluir el lugar (el cual podría estar identificado por sus coordenadas) en donde se registró el hecho, la fecha, la hora, las personas involucradas, los testigos si los hubiese, entre otros.

2.

Ser presentado ante las autoridades nacionales o extranjeras en el próximo aeropuerto.

3.

Ser enviada, una copia, a la División de Operaciones de Vuelo, y a la Jefatura de Pilotos de correspondiente, en la forma más expedita posible (fax, SITA o telex).

4.

En caso de ocurrir un deceso a bordo, el informe se presentará como certificado de defunción de acuerdo a las normas de Avianca, y siguiendo el modelo de certificado elaborado por la Compañía.

En caso de ocurrir delitos a bordo, además de las formalidades arriba enunciadas, el Piloto, basado en la autoridad y responsabilidad a él conferidas por el Código de Comercio, el Reglamento Aeronáutico Colombiano, el Convenio de Tokio de 1963, y el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, puede restringir la libertad a cualquier persona que haya cometido o esté a punto de cometer un acto delictivo, e igualmente desembarcarlo y entregarlo a las autoridades competentes. En caso de apoderamiento ilícito del avión (casos de secuestro o desviación de la ruta por medios violentos), se aplican los Convenios de Tokio de 1963 (Articulo 11), La Haya de 1970 y Montreal de 1971, Procedimientos a seguir en caso de secuestro. El Anexo 6 de la OACI, Capítulo 13, titulado Seguridad, establece: “Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el Piloto al mando presentará sin demoras un informe sobre dicho acto a la autoridad local designada. Además, se presentará copia de este informe a la Dirección de Operaciones de Vuelo y a la Jefatura de Pilotos respectiva.” -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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Sección 7 - Sistema de gestión de seguridad operacional

1. SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS) Avianca cuenta7 con un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) implementado e integrado a través de toda la organización desarrollado para: •

La identificación de peligros y evaluación y mitigación de los riesgos operacionales..

•

La generación e implementación de ACPMs por parte de las áreas operacionales.

•

Proveer un monitoreo constante del desempeño de la Seguridad Operacional.

•

Garantizar el mejoramiento continuo de los niveles de seguridad en la operación.

El Sistema consta en el desarrollo de programas basados en la combinación de métodos reactivos, proactivos y predictivos para la recolección, evaluación y análisis de información de Seguridad Operacional los cuales están implementados en la operación de TC e integrados en toda la organización para identificar peligros que presenten riesgos existentes o potenciales en la operación. Los TC cuentan con un programa de análisis y mitigación de riesgo que asegura que los peligros identificados sean analizados para determinar el riesgo existente y potencial en la operación, los riesgos de Seguridad sean analizados para determinar la necesidad de generar acciones correctivas, preventivas y de mejora cuando se requiera se desarrollen e implementen acciones de mitigación de riesgo en la operación. La Organización cuenta con un programa de reportes de Seguridad Operacional el cual es confidencial y no punitivo y está implementado en TC el cual anima y facilita al personal a enviar reportes de incidentes o accidentes y condiciones que identifiquen peligros, exponga deficiencias de seguridad y levante preocupaciones de seguridad las cuales sean analizadas por el departamento de Seguridad Operacional y gestionadas por la gerencia de TC con el fin de solucionar los problemas identificados a través del sistema de reportes. Cualquier persona que desee realizar un reporte de Seguridad debe llenar el Informe de Riesgo Operacional (IRO) el cual se encuentra en la página bitacora.avianca.com y enviarlo a la División de Seguridad Operacional de manera física o a través de un correo electrónico a [email protected]. El listado con las condiciones o eventos a reportar a Seguridad Operacional se encuentran descritos en el Procedimiento de gestión de reportes de Seguridad el cual se encuentra en el gestor documental. La organización cuenta con un programa de auditorías de Seguridad Operacional que provee por la evaluación del sistema de Gestión y las operaciones en Tripulantes de Cabina. Este programa se encuentra descrito en el Procedimiento de auditorías de Seguridad Operacional. La organización cuenta con un proceso para monitorear el desempeño de seguridad operacional y validar la efectividad de los controles/barreras de seguridad operacional en TC el cual se encuentra documentado en el Procedimiento de control y medición del desempeño del sistema en el gestor documental. El sistema de gestión de seguridad operacional es diseñado, desarrollado y administrado de manera centralizada por la División de Seguridad Operacional quienes definen los lineamientos de funcionamiento del sistema, garantizan la recolección, identificación y análisis de los peligros y riesgos inherentes en las áreas operativas, al igual que la confidencialidad de la información recibida y gestionada en la División de Seguridad Operacional.

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Sección 7 - Sistema de gestión de seguridad operacion

Seguridad operacional comunica a los TC la información (peligros, riesgos y causas de estos) derivada de los procesos establecidos en los programas que componen el SMS a través de los comités de Seguridad Operacional y medios de distribución establecidos en el manual de Sistema de gestión de Seguridad Operacional con el fin de que los TC tomen las medidas pertinentes para su mitigación o disminución al máximo posible. Todos los lineamientos, políticas, procesos y procedimientos definidos para el desarrollo y mantenimiento del sistema de gestión de seguridad operacional (SMS) en TC y la organización se encuentran publicados en el Manual del sistema de gestión de seguridad operacional el cual se encuentra publicado en la red a través del gestor documental. PROGRAMA DE ASEGURAMIENTO DE CALIDAD Avianca cuenta con un Programa de Aseguramiento de la Calidad en las áreas operacionales de la Compañía, implementado e integrado a través de toda la organización desarrollado para: •

Verificar que todos los procesos, actividades, registros, documentos y requerimientos de las operaciones de las diferentes áreas operacionales de la aerolínea, se estén llevando a cabo en cumplimiento con los requisitos, las normas, las regulaciones establecidas por las autoridades de aviación civil de los Estados donde se desarrollan las operaciones, los estándares IOSA e ISAGO y los de la aerolínea, tal como corresponda.

•

Contribuir a la seguridad operacional y seguridad de aviación en todas las actividades de la operación por medio de la verificación del cumplimiento de los requisitos y de las oportunidades de mejora que surjan a partir de las no conformidades y deficiencias.

•

Verificar que los hallazgos encontrados durante los procesos de auditorías sean dirigidos adecuadamente, que haya una efectiva identificación de la causa raíz de los hallazgos, un desarrollo adecuado de las acciones correctivas y una implementación efectiva de las acciones correctivas propuestas.

El programa de aseguramiento de la calidad de operaciones es diseñado, desarrollado y administrado de manera centralizada por la división aseguramiento de la calidad de operaciones, quienes definen los lineamientos de funcionamiento del programa, garantizan la ejecución del programa de auditorías anual y llevan a cabo el seguimiento de las acciones correctivas y preventivas que surjan a partir de la identificación de no conformidades u oportunidades de mejora en el área de la Dirección de Tripulantes de Cabina (DTC). Aseguramiento de la Calidad comunica a DTC la información hallazgos y acciones derivadas de los procesos de auditoria, a través de los comités de calidad y medios de distribución establecidos en el Manual de proceso de aseguramiento de calidad de operaciones MP_GE0205_02, con el fin de que la DTC tome las medidas pertinentes para su gestión de acuerdo a los tiempos de respuesta establecidos. Todos los lineamientos, políticas, procesos y procedimientos definidos para el desarrollo y mantenimiento del programa de auditorías de aseguramiento de la calidad en dirección de Tripulantes de Cabina se encuentran publicados en el Manual de proceso de aseguramiento de calidad de operaciones MP_GE0205_02, el cual se encuentra publicado en la red a través del gestor documental.

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Sección 7 - Sistema de gestión de seguridad operacional

1.1 PROCESOS E INVESTIGACIONES ANTE LA AERONÁUTICA CIVIL Como Tripulantes, nos vemos sujetos a posibles investigaciones por presuntas violaciones al RAC. Dichas investigaciones implican sanciones tanto de tipo económico como administrativo para la Compañía y al portador de la licencia involucrado. Como colaboradores de Avianca, estamos todos comprometidos con la obligación de cumplir con toda la normatividad vigente, con el objeto de evitar costos y sanciones derivados de estos procesos. Sin embargo, si llegara a presentarse un hecho derivado de una posible infracción, el procedimiento a seguir es el siguiente: •

Cuando le llegue un telegrama para notificarse de cualquier proceso o investigación en la Aerocivil, lo debe entregar a su respectiva jefatura o secretaria correspondiente a la mayor brevedad.

•

No se notifique. Avianca desde la Dirección de Asuntos Aeronáuticos (DAA) es quien coordina y centraliza las investigaciones y procesos que nos abre la Aerocivil, con el objeto de unificar los criterios y tomar decisiones en conjunto con las áreas involucradas. Por esta razón, los abogados de la dirección serán quienes notifiquen a nombre del involucrado ante la Aerocivil.

•

Para tal efecto es prioritario que, al momento de entregar el telegrama con la notificación a la jefatura, usted recoja el formato de poder (2 copias) y lo lleve a una notaría para hacerle la presentación personal al mismo. Debe llevar con usted su cédula para poder hacer el trámite.

•

Una vez firmado y presentado en la notaría, debe entregar el poder a la jefatura correspondiente, quien lo hará llegar al DAA (no se aceptan copias vía fax, mail o medios similares).

•

La DAA se notificará ante la Aerocivil mostrando el poder otorgado y luego enviará a la jefatura correspondiente copia del proceso o investigación.

•

La jefatura, la DAA y el colaborador estudiarán el proceso para determinar la veracidad de los hechos, la posible defensa y la decisión de presentar descargos o asumir la sanción económica o administrativa.

•

Tenga presente que la Compañía asumirá el costo económico de la sanción únicamente en los casos que se deriven de su responsabilidad como Compañía. En los demás casos, la responsabilidad del pago será del involucrado.

•

Si no se informa oportunamente de la investigación, entregando en la jefatura los documentos pertinentes, esto generará un aumento en el valor de la sanción económica y podría llevar a una sanción mayor de tipo administrativo ante la Aerocivil para el involucrado, así como un manejo administrativo por parte de la Compañía.

•

Si el colaborador de Avianca decide notificarse, debe hacer saber si desea que la Compañía le preste soporte jurídico. De lo contrario la defensa y efectos, correrán por su cuenta y riesgo.

•

Cualquier inquietud de tipo jurídico, favor comunicarse con las siguientes personas: •

Susana Mantilla, Directora [email protected]

de

Asuntos

Aeronáuticos,

e-mail:

•

Las jefaturas y la Dirección de Asuntos Aeronáuticos están siempre disponibles para dar todo el apoyo que se requiera.

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Sección 7 - Sistema de gestión de seguridad operacion

1.2 POLÍTICAS CORPORATIVAS PARA EL MANEJO DE MEDIOS MASIVOS TEMAS RELATIVOS A LA SEGURIDAD AÉREA, INDUSTRIAL Y CORPORATIVA Política establecida en el Plan de Acciones de Emergencia (PAE). En casos de emergencia, el PAE establece diferentes jerarquías para el manejo oportuno y adecuado de situaciones extremas, relacionadas con incidentes/accidentes en los cuales se vean involucrados colaboradores, pasajeros o bienes de la Compañía. La misión es mantener la confianza de la opinión pública en la Compañía, tanto en momentos de logros como en situaciones difíciles. DECLARACIONES A MEDIOS DE COMUNICACIÓN Ningún Tripulante debe hacer una declaración a la prensa o a cualquier representante de los medios de comunicación acerca de cualquier ocurrencia o incidente de la aerolínea que pueda tener repercusiones desfavorables para la Compañía, la industria o una agencia gubernamental. No se pretende que los empleados omitan informaciones acerca de la seguridad de la operación, no obstante, se recomienda que cualquier solicitud de los medios sea remitida a Relaciones Públicas de la Compañía. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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3. Mercancías peligrosas

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 3 SECCIÓN 1 - TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS 1. POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS........................................................................1 1.1 DEBERES Y RESPONSABILIDADES FRENTE AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS .............................1 1.2 CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS ...........................................................................................3 1.2.1 ETIQUETAS DE RIESGO Y MANIPULACIÓN .................................................................................3 1.3 MERCANCÍAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS POR LOS PASAJEROS QUE DEBEN SER REPORTADAS A LA TRIPULACIÓN .......................................................7 1.3.1 EQUIPAJE DE MANO QUE DEBE SER REUBICADO COMO EQUIPAJE FACTURADO.................................7 1.4 REGLAMENTACIÓN SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS DE IATA EDICIÓN VIGENTE Y SUS ADENDAS .....................................................................................8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - MERCANCÍAS PELIGROSAS OCULTAS Y PROHIBIDAS 1. MERCANCÍAS PELIGROSAS OCULTAS..................................................1 2. MERCANCÍAS PELIGROSAS PROHIBIDAS.............................................5 3. EXCEPCIONES QUE NO REQUIEREN APROBACIÓN ...........................6 4. ELEMENTOS QUE NO CLASIFICAN COMO MERCANCÍAS PELIGROSAS........................................................................6 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 3 - INCIDENTES CON MERCANCÍASPELIGROSAS 1. PROCEDIMIENTO .....................................................................................1 1.1 CÓDIGOS PARA RESPUESTA DE EMERGENCIA (CRE) ........................................................................................................3 1.2 EN PLATAFORMA..............................................................................5 1.3 EN VUELO ..........................................................................................5 1.3.1 EN CASO DE INCENDIO...........................................................5 1.3.2 EN CASO DE PÉRDIDA O DERRAME......................................5 1.4 LISTA DE CHEQUEO PARA INCIDENTES CON MERCANCÍAS PELIGROSAS ..................................................................9

Cap. 3 Pág. 0-1

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 0 - Tabla de contenido

1.4.1 MANEJO DE ELEMENTOS CONTAMINADOS POSTERIOR A UN EVENTO CON MERCANCÍAS PELIGROSAS ...................................................................................11 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 3 Pág. 0-2

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

1. POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS MERCANCÍAS PELIGROSAS (MP) son artículos o sustancias que son capaces de representar un riesgo para la salud, seguridad o propiedades cuando son transportadas por aire. Avianca, a través de la autorización de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y de acuerdo con lo establecido en las Especificaciones de Operador, parte A: Tipo de Operación Aprobada, transporta Mercancías Peligrosas. El personal operativo responsable por su gestión, incluyendo Tripulantes de Cabina, deberá cumplir con las instrucciones establecidas en este capítulo del MTC, el cual es el medio oficial de consulta con respecto a los procedimientos para TC sobre el manejo de MP; igualmente, deberá cumplir las instrucciones contenidas en el Manual de Mercancías Peligrosas de Avianca (MMP) en su última revisión vigente, además de las leyes, regulaciones y procedimientos internacionales y locales del Estado en el que se realicen las operaciones. La Aerolínea adopta las restricciones para el transporte establecidas en la reglamentación sobre mercancías peligrosas de IATA edición vigente y sus adendas, Anexo 18 de la OACI, instrucciones técnicas 9284-AN/905 y RAC 175; adicionalmente, incorpora requerimientos operacionales, restricciones específicas y aplica procedimientos que proveen un sistema armonizado para la aceptación del transporte de MP en forma segura y eficiente. Para mayor información refiérase al Manual Operaciones de Vuelo. Para mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros y la Tripulación, remitirse al Manual de Mercancías Peligrosas, Cap. 2 Limitaciones de las mercancías peligrosas, 2.6, y a la sección “Política Especial para el Transporte de Elementos” que difieren de lo establecido en la Tabla 2.3.A de la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas IATA del presente manual. APLICACIÓN La aerolínea, consciente de su obligación de proveer un servicio seguro y confiable a sus pasajeros y de velar por la seguridad de sus empleados y equipos, ha adoptado medidas necesarias para el transporte seguro de MP por vía aérea. La aerolínea se adhiere a la reglamentación de MP de la IATA edición vigente y sus adendas, para determinar la clase de MP que se pueden transportar en aviones de pasajeros y aviones de carga, los tipos de embalajes requeridos, cantidades que aceptará transportar, variaciones del operador y de los Estados. Asímismo, dará cumplimiento a las normas establecidas en el Anexo 18 de la OACI y las regulaciones locales vigentes.

1.1 DEBERES Y RESPONSABILIDADES FRENTE AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS DEL OPERADOR a.

Asegurar que el personal que tenga funciones, deberes y responsabilidades directos o indirectos, en la cadena del transporte y manipulación de MP, reciba entrenamiento inicial y de repaso en los estándares apropiados, cada dos años o de acuerdo con las normas gubernamentales locales vigentes. Para mayor información referirse al Manual de Entrenamiento de Vuelo (MEV), Cap. 6 Programas especiales de entrenamiento, Programas de Entrenamiento Mercancías Peligrosas, Curso inicial y Curso recurrente.

Cap. 3 Pág. 1-1

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

b.

Asegurar que cualquier MP aceptada para transporte aéreo cumpla con regulaciones internacionales, locales, gubernamentales y lineamientos de la aerolínea, en cuanto a inspección, aceptación, almacenamiento, cargue, suministro de información, incluida información de respuesta de emergencias, conservación de archivo y documentación.

c.

Asegurarse que el Piloto al mando reciba oportunamente notificación escrita de cualquier MP a bordo (NOTOC).

Para más información sobre las responsabilidades del operador o transportador, refiérase al Manual de Mercancías Peligrosas, Cap. 1 Generalidades, Responsabilidades del Operador. DE LOS TRIPULANTES DE CABINA a.

Conocer y aplicar las restricciones definidas por la aerolínea al transporte de MP por parte de los pasajeros y Tripulación.

b.

Velar por el cumplimiento de las políticas definidas en el MMP en lo referente a TC.

c.

Estar debidamente entrenado y actualizado sobre el transporte de MP, consultar el manual y boletines de MP a través de los medios (físicos o digitales) que la Compañía dispone para este fin.

d.

Conocer, aplicar correctamente y apoyar los procedimientos de emergencia que involucren MP.

e.

Participar activamente en los briefings con la Tripulación cuando reporten el transporte de MP a bordo del avión, identificando el tipo y el Código para Respuesta de Emergencia (CRE).

f.

Verificar en el pre-vuelo que el avión cuente con el kit de respuesta de emergencia (EBHK).

g.

Los TC involucrados en cualquier evento relacionado con el transporte de MP, deben informar: •

Al PIC, los incidentes y situaciones anormales relacionadas con MP transportadas en la cabina de pasajeros, para que este tome las medidas y decisiones pertinentes.

•

A la Compañía, los eventos, incidentes, errores, violaciones, accidentes, entre otros, mediante un Informe de Riesgo Operacional (IRO) a través del portal bitacora.avianca.com, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes al evento o en el tiempo que la Compañía disponga.

Para más información sobre responsabilidades de la Tripulación, remítase al MMP, Cap. 4 Políticas por Áreas, Miembros de la Tripulación.

Cap. 3 Pág. 1-2

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

1.2 CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS Tabla 3.1-1

CLASE 1: EXPLOSIVOS División 1.3

Sustancias y objetos que presentan un peligro de incendio y un peligro menor de explosión o un peligro menor de proyección, o ambos, pero no un peligro de explosión en masa.

División 1.4

Sustancias y objetos que no presentan peligro apreciable.

División 1.5

Sustancias muy insensibles que tienen un peligro de explosión en masa.

División 1.6

Objetos sumamente insensibles que no tienen peligro de explosión en masa.

División 2.1

Gases inflamables.

CLASE 2: GASES División 2.2

Gases no inflamables, no tóxicos.

División 2.3

Gases tóxicos.

CLASE 3: LÍQUIDOS INFLAMABLES CLASE4: SÓLIDOS INFLAMABLES; SUSTANCIAS SUSCEPTIBLES DE COMBUSTIÓN ESPONTÁNEA, SUSTANCIAS QUE, EN CONTACTO CON EL AGUA DESPRENDEN GASES INFLAMABLES División 4.1

Sólidos inflamables, sustancias de reacción espontánea y conexas, y explosivos sensibilizados.

División 4.2

Sustancias susceptibles de combustión espontánea.

División 4.3

Sustancias que en contacto con agua desprenden gases inflamables.

CLASE 5: SUSTANCIAS COMBURENTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS División 5.1

Sustancias comburentes.

División 5.2

Peróxidos orgánicos.

CLASE 6: SUSTANCIAS TÓXICAS Y SUSTANCIAS INFECCIOSAS División 6.1

Sustancias tóxicas.

División 6.2

Sustancias infecciosas.

CLASE 7: MATERIAL RADIOACTIVO CLASE 8: SUSTANCIAS CORROSIVAS CLASE 9: SUSTANCIAS Y OBJETOS PELIGROSOS VARIOS, INCLUIDAS LAS SUSTANCIAS POTENCIALMENTE PELIGROSAS PARA EL MEDIO AMBIENTE Para más información, refiérase al Manual de Mercancías Peligrosas, Cap. 3 Procedimientos técnicos, 3.3 Clasificación.

1.2.1 ETIQUETAS DE RIESGO Y MANIPULACIÓN Cuando algún TC encuentre una de las siguientes etiquetas, se trata de una MP que no debería ser transportada en la cabina de pasajeros:

Cap. 3 Pág. 1-3

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 3 Pág. 1-4

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Avianca Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 1 - Transporte de mercancías

Figura 3.1-1

Cap. 3 Pág. 1-5

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Avianca Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 1 - Transporte de mercancías

Figura 3.1-2

Cap. 3 Pág. 1-6

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

1.3 MERCANCÍAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS POR LOS PASAJEROS QUE DEBEN SER REPORTADAS A LA TRIPULACIÓN Si el agente de servicio al cliente/aeropuertos detecta que alguno de los pasajeros transporta alguna de las MP relacionadas en la tabla 3.1-2, deberá informar al JC durante el briefing previo al vuelo o al entregar el cuadre de vuelo o PIL, a través de los medios que tenga disponible: •

Las MP recibidas.

•

Si se transporta en cabina o en bodega.

•

El nombre del pasajero y el número de asiento.

•

La bodega donde se cargará el artículo o MP.

El JC debe reportar los mismos datos al PIC e informar al resto de los TC para estar alerta en caso de emergencia y así aplicar el CRE correspondiente. A continuación se relacionan las MP que deben ser reportadas por parte del agente de servicio al cliente/aeropuertos a la Tripulación: Tabla 3.1-2

MERCANCÍAS PELIGROSAS A REPORTAR 1.

CRE

Baterías de ión litio removidas de sillas de ruedas o ayudas motrices (plegables). La batería removida se debe transportar en la cabina de pasajeros (WCLB: Wheelchair Lithium Ion).

9F

2.

Baterías de ión litio instaladas en una silla de ruedas y que no pueden ser removidas, deben viajar en el equipaje facturado (WCLB: Wheelchair Lithium Ion).

9F

3.

Baterías derramables removidas de sillas de ruedas no serán transportadas, excepto si cumple con la variación de operador AV01. (WCBW: Wheelchair WetCell Battery Request).

8L

Baterías NO derramables instaladas en una silla de ruedas y que no puedan ser removidas, deben viajar en el equipaje facturado, adicional se deben reportar aquellas que sean removidas (WCBD: Wheelchair Dry-Cell Battery Request).

8L

Termómetro o barómetro de mercurio transportado por un representante de una oficina meteorológica del gobierno o de otra agencia oficial. Estos se deben transportar en el equipaje de mano o en la persona.

8L

4.

5.

NOTA Los termómetros clínicos no requieren ser reportados al Piloto al mando (SK POME).

1.3.1 EQUIPAJE DE MANO QUE DEBE SER REUBICADO COMO EQUIPAJE FACTURADO Todo equipaje de mano que por cualquier motivo deba ser retirado de la cabina de pasajeros para ser transportado en bodega, deberá cumplir con el siguiente procedimiento: 1.

El TC que detecte el equipaje que debe enviarse a la bodega, deberá solicitar información al pasajero para verificar que no esté transportando los siguientes artículos que, siendo permitidos en cabina de pasajeros como equipaje de mano, están prohibidos para ser transportados como equipaje facturado: •

Baterías de litio de repuesto/sueltas.

•

Baterías de litio de ayudas motrices (plegables).

•

Cigarrillos electrónicos. Cap. 3 Pág. 1-7

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

•

Hielo seco refrigerando perecederos.

•

Termómetro o barómetro de mercurio.

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

2.

Si el pasajero confirma que en el equipaje a trasladar a bodega se encuentra alguno de los artículos citados anteriormente, el TC debe solicitarle que retire el artículo y lo transporte en la cabina de pasajeros.

3.

El TC deberá verificar que estos artículos sean transportados apropiadamente, de modo que cumplan con las normas de seguridad contenidas en la tabla 2.3.A sobre mercancı́as peligrosas transportadas por los pasajeros o la Tripulación, de acuerdo a los siguientes parámetros: •

Baterías de litio: Solicitar al pasajero que las proteja individualmente para evitar corto circuitos, golpes y daños.

•

Cigarrillos electrónicos: Informar al pasajero que está prohibido su uso, debe protegerlos individualmente para prevenir la activación involuntaria y no pueden recargarse durante ninguna de las etapas del vuelo.

•

Hielo seco: Se debe permitir la liberación de los gases que emana.

•

Termómetros clínicos: Deben transportarse en su caja protectora.

Para más información, remítase a la sección “Política especial para el transporte de elementos que difieren de lo establecido en la tabla 2.3.A de la reglamentación sobre mercancías peligrosas IATA”, en este capítulo.

1.4 REGLAMENTACIÓN SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS DE IATA EDICIÓN VIGENTE Y SUS ADENDAS La tabla 2.3.A de la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA, edición vigente y sus adendas, presenta una descripción de elementos considerados como MP que son admitidos bajo ciertas circunstancias, en equipaje de mano, equipaje facturado, con y sin aprobación de la aerolínea. Tenga en cuenta que: •

Si el elemento a transportar clasifica como MP y no se encuentra en esta tabla, no se acepta para su transporte en la persona, equipaje de mano o en equipaje chequeado. En este caso, es posible transportar el elemento como carga cumpliendo con la reglamentación de mercancías peligrosas IATA edición vigente.

•

Si el elemento no puede identificarse claramente dentro de los elementos de la tabla 2.3.A, no se aceptará para su transporte.

Ante cualquier inquietud frente a los artículos que pueden o no ser transportados en cabina de pasajeros, el TC deberá informar al PIC para que éste, basado en los parámetros del MMP, tome la decisión de transportar o no el artículo.

Cap. 3 Pág. 1-8

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

Figura 3.1-3 Reglamentación sobre mercancías peligrosas IATA - Tabla 2.3.A

Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas TABLA 2.3.A Disposiciones relativas a las mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación (Subsección 2.3)

2

Las mercancías peligrosas no deben ser transportadas ni dentro o como equipaje facturado, ni como equipaje de mano de los pasajeros o de la tripulación, excepto lo que está previsto a continuación. Las mercancías peligrosas permitidas en el equipaje de mano también se permiten en “la persona”, salvo cuando se especifique lo contrario.

2.3

El piloto al mando debe estar informado de su ubicación Permitido dentro o como equipaje de mano Permitido dentro o como equipaje facturado Se requiere de la aprobación del operador Armas de electrochoque (Taser) que contengan mercancías peligrosas tales como explosivos, gases comprimidos, baterías de litio, etc. se prohiben dentro del equipaje de mano, facturado o en la persona.

PROHIBIDO

Aerosoles de la División 2.2, no inflamables, no tóxicos sin peligro secundario, para usos deportivos o en el hogar; y

NO

SÍ

NO

NO

Artículos medicinales o de tocador, no radiactivos (incluidos los aerosoles) tales como rociadores para el pelo, perfumes, colonias, y medicinas que contengan alcohol.

NO

SÍ

SÍ

NO

La cantidad neta total de los artículos medicinales o de tocador, no radiactivos y de los aerosoles de la División 2.2, no inflamables, no tóxicos, no debe exceder de 2 kgr o 2 L y la cantidad neta de cada artículo individualmente no debe exceder de 0,5 kg ó 0,5 L. La válvula de liberación de los aerosoles debe estar protegida por una tapa u otro medio adecuado para prevenir la liberación inadvertida del contenido. Baterías de litio: Equipo de seguridad que contiene baterías de litio (ver 2.3.2.6 para los detalles).

SÍ

SÍ

NO

NO

Baterías de litio: Dispositivos electrónicos portátiles (PED) que contengan pilas o baterías de metal litio o ión litio, incluidos los dispositivos médicos tales como concentradores de oxígeno portátiles (POC) y dispositivos electrónicos tales como, cámaras, teléfonos celulares, computadoras portátiles y tabletas, cuando son transportados por los pasajeros o la tripulación para uso personal (ver 2.3.5.9). Para las baterías de litio el contenido de metal de litio no debe exceder 2 g y para las baterías de ion litio la capacidad nominal en vatios hora no debe exceder 100 Wh. Los dispositivos en el equipaje facturado deben apagarse por completo y deben protegerse contra daños. El límite máximo por persona es de 15 PED. El equipaje equipado con una batería de litio, excepto baterías botón, la batería debe ser removible. Si se ofrece como equipaje facturado, la batería debe retirarse y transportarse en la cabina. *El operador puede aprobar el transporte de más de 15 PED.

NO*

SÍ

SÍ

NO

Baterías de litio de repuesto/sueltas con una capacidad nominal superior 100 Wh pero sin exceder los 160 Wh para artículos electrónicos de consumo y dispositivos médicos electrónicos portátiles (PMED) o cuyo contenido de metal de litio es superior a 2 g sin exceder 8 g por dispositivo para efectos de PMED solamente. Un máximo de dos baterías de repuesto en el equipaje de mano solamente. Estas baterías deben estar protegidas individualmente para evitar los cortocircuitos.

SÍ

NO

SÍ

NO

Baterías de repuesto/sueltas, incluyendo las pilas o baterías de metal litio o ión litio, para tales artículos electrónicos portátiles deben llevarse en el equipaje de mano solamente. En el caso de las baterías de metal litio, el contenido de metal litio no debe exceder los 2 g y en el caso de las baterías de ion litio, la capacidad nominal no debe exceder de 100 Wh. Los artículos cuyo uso principal es proporcionar energía, por ejemplo los bancos de energía (“power banks”) son considerados como baterías de repuesto. Estas baterías deben estar protegidas individualmente para evitar los cortocircuitos. El límite máximo por persona es de 20 baterías de repuesto. *El operador puede aprobar el transporte de más de 20 baterías.

NO*

NO

SÍ

NO

Bebidas alcohólicas contenidas en embalajes de venta al detalle que contengan más del 24% pero no más del 70% de alcohol por volumen, en recipientes que no excedan de 5 L, con una cantidad neta total por persona de 5 L de tales bebidas.

NO

SÍ

SÍ

NO

Cartuchos de combustible de repuesto para pilas de combustible para accionar dispositivos electrónicos portátiles, véase el párrafo 2.3.5.10 para los detalles.

NO

SÍ

SÍ

NO

Cartuchos pequeños de gas no inflamable, que contengan dióxido de carbono u otro gas adecuado en la división 2.2. Un máximo de dos (2) cartuchos pequeños ubicados en un dispositivo de seguridad autoinflable, como un chaleco salvavidas. Sólo se permite un (1) dispositivo por pasajero y un máximo de dos (2) cartuchos pequeños de repuesto por persona. No más de cuatro (4) cartuchos de hasta 50 ml de capacidad de agua para otros dispositivos (ver párrafo 2.3.4.2).

SÍ

SÍ

SÍ

NO

Cigarrillos electrónicos (incluye e-cigarros, e-pipas, otros vaporizadores personales) que contienen baterías que deben protegerse individualmente para impedir su activación involuntaria.

NO

NO

SÍ

NO

Cilindros de gas no tóxico ni inflamable utilizado para el funcionamiento de miembros mecánicos. También los cilindros de repuesto de un tamaño similar si se requiere para asegurar un suministro adecuado durante el viaje.

NO

SÍ

SÍ

NO

Cilindros de oxígeno o aire gaseoso, requerido con fines médicos. El cilindro no debe exceder de 5 kilogramos peso bruto.

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ

Dispositivos electrónicos accionados por baterías de litio. Baterías de ión litio para dispositivos electrónicos portátiles (incluso de uso médico), cuya capacidad nominal es superior a los 100 Wh sin exceder de 160 Wh. En el caso exclusivo de dispositivos electrónicos portátiles de uso médico, se permiten baterías de metal litio con un contenido de metal de litio superior a 2 g sin exceder de 8 g. Los dispositivos en el equipaje facturado deben apagarse por completo y deben protegerse contra daños.

SÍ

SÍ

SÍ

NO

Dispositivos electrónicos portátiles que contengan baterías no derramables, las baterías deben cumplir A67 y deben ser de 12 V o menos y 100 Wh o menos. Se puede transportar un máximo de 2 baterías de repuesto (ver 2.3.5.13 para los detalles).

NO

SÍ

SÍ

NO

Dispositivos de permeación, deben cumplir lo dispuesto en A41 (ver 2.3.5.16 para los detalles).

NO

SÍ

NO

NO

Nota: No se permite el transporte de los sistemas de oxígeno líquido.

60a EDICIÓN, 1o DE ENERO 2019

Cap. 3 Pág. 1-9

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Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

Figura 3.1-4 Reglamentación sobre mercancías peligrosas IATA - Tabla 2.3.A

Limitaciones TABLA 2.3.A Disposiciones relativas a las mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación (Subsección 2.3) (continuación) El piloto al mando debe estar informado de su ubicación Permitido dentro o como equipaje de mano

2

Permitido dentro o como equipaje facturado

2.3

Se requiere de la aprobación del operador Elementos discapacitadores tales como pimienta en rociador, macé, etc. que contengan una sustancia irritante o discapacitadora, están prohibidos en la persona, en el equipaje facturado y en el equipaje de mano. Embalajes aislados que contengan nitrógeno líquido refrigerado (envases criogénicos secos), completamente absorbido en material poroso que contenga únicamente mercancías no peligrosas.

PROHIBIDO NO

Equipaje dotado de baterías de litio baterías no extraíbles que exceden de 0,3 g de metal litio o 2,7 Wh Equipaje dotado de baterías de litio:

SÍ

SÍ

NO

PROHIBIDO NO

SÍ

SÍ

NO

Equipo de detección de agentes químicos, cuando se transportan por el personal de la Organización para la prohibición de armas químicas en viajes oficiales (ver 2.3.4.4).

SÍ

SÍ

SÍ

NO

Especímenes no infecciosos embalados con pequeñas cantidades de líquido inflamable, deben cumplir A180 (ver 2.3.5.14 para los detalles).

NO

SÍ

SÍ

NO

Fósforos (cerillas) de seguridad (un pequeño paquete) o un encendedor pequeño, que no contienen combustible líquido no absorbido, que no sea gas licuado, para el uso de un individuo cuando es transportado en la persona. El combustible para los encendedores y los repuestos para relleno no están permitidos en la persona, ni en el equipaje facturado ni en el equipaje de mano.

NO

–

baterías no extraíbles. Las baterías contienen un máximo de 0,3 g de metal litio o para ion litio no debe exceder de 2,7 Wh;

–

baterías extraíbles. Las baterías deben ser extraídas si el equipaje ha de ser facturado. Las baterías extraídas deben transportarse en la cabina.

EN LA PERSONA

NO

Nota: No se permiten los fósforos (cerillas) de “encendido universal” (“raspe en cualquier parte”), los encendedores de “llama azul”, los encendedores de cigarros ni los encendedores accionados por batería de litio sin una tapa de seguridad u otro medio de protección contra activación accidental. Hielo seco (dióxido de carbono, sólido), en cantidades que no excedan de los 2,5 kilogramos por persona, en su equipaje facturado o de mano, cuando se utilice para embalar perecederos no sujetos a esta Reglamentación, siempre que el equipaje (embalaje) permita la liberación del gas del dióxido de carbono. Equipaje facturado debe estar marcado con “hielo seco” o “dióxido de carbono, sólido” y con el peso neto de hielo seco o una indicación que hay 2,5 kilogramos o menos de hielo seco.

SÍ

SÍ

SÍ

NO

Hornillos de acampada y contenedores de combustible que hayan contenido combustible inflamable líquido, con un tanque de combustible y/o un contenedor de combustible vacío (ver 2.3.2.5 para los detalles).

SÍ

SÍ

NO

NO

Maletines de seguridad, cajas de seguridad, bolsas de dinero, etc. que incorporen mercancías peligrosas tales como: pilas de litio, y/o material pirotécnico, excepto lo provisto en 2.3.2.6 están totalmente prohibidos. Ver la entrada en 4.2 Lista de Mercancías Peligrosas.

PROHIBIDO

Marcapasos cardíacos radioisotópicos, u otros elementos incluyendo aquellos accionados por pilas de litio implantados en una persona o fijados externamente.

NO

Munición embalada en forma segura (de la División 1.4S ONU 0012 u ONU 0014 solamente), en cantidades que no excedan de 5 kilogramos de peso bruto por persona para el uso de esa persona. Lo permitido para más de una persona no debe ser agrupado en uno o más bultos.

SÍ

EN LA PERSONA SÍ

NO

NO

NO

Mochila de rescate para avalanchas, una (1) por persona, que contengan un cartucho de gas comprimido en la división 2.2. También puede ser equipada con un mecanismo disparador pirotécnico que contenga un máximo de 200 miligramos netos de explosivos de la División 1.4S. La mochila deberá estar embalada de tal manera que no pueda ser activada accidentalmente. Las bolsas de aire dentro de la mochila deberán estar provistas de válvulas liberadoras de presión.

SÍ

SÍ

SÍ

NO

Motores de combustión interna o de pilas de combustible, deben cumplir A70 (ver 2.3.5.15 para los detalles).

NO

SÍ

NO

NO

Objetos que producen calor tales como linternas subacuáticas (lámparas de buceo) y elementos para soldar bajo el agua (ver 2.3.4.6 para los detalles).

SÍ

SÍ

SÍ

NO

Pilas de combustible para accionar los dispositivos electrónicos portátiles (por ejemplo, cámaras, teléfonos móviles, ordenadores portátiles y cámaras), véase el párrafo 2.3.5.10 para los detalles.

NO

NO

SÍ

NO

Rizadores para el cabello que contienen gas hidrocarburo, hasta uno (1) por persona o miembro de la tripulación siempre que el cobertor esté ajustado en forma segura al elemento calefactor. Estos rizadores no podrán ser utilizados a bordo en ningún momento. Gas de relleno para estos rizadores no está permitido en el equipaje de mano ni en el equipaje facturado.

NO

SÍ

SÍ

NO

Ayudas motices accionadas por baterías y otros dispositivos motrices con baterías húmedas no derramables o baterías que cumplan la Disposición Especial A123 o A199, (ver 2.3.2.2).

SÍ

SÍ

NO

SÍ

Ayudas motices impulsadas por baterías y otros dispositivos motrices con baterías derramables o baterías de litio (ver 2.3.2.3 y 2.3.2.4 para los detalles).

SÍ

SÍ

NO

SÍ

Termómetro clínico o médico que contenga mercurio, uno (1) para uso personal, siempre que vaya en su caja protectora.

NO

SÍ

NO

NO

Termómetro o barómetro de mercurio transportado por un representante de una oficina meteorológica del gobierno o de otra agencia oficial (ver 2.3.3.1 para los detalles).

SÍ

NO

SÍ

SÍ

Nota: Las disposiciones indicadas en 2.3 y la Tabla 2.3.A pueden ser limitadas por las variaciones del Estado o del operador. Los pasajeros deberían verificar con la aerolínea cuáles son las disposiciones vigentes.

60a EDICIÓN, 1o DE ENERO 2019

Cap. 3 Pág. 1-10

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

NOTA Esta tabla se extrae del Manual de Mercancías Peligrosas, Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas IATA, edición vigente y sus adendas. POLÍTICA ESPECIAL PARA EL TRANSPORTE DE ELEMENTOS QUE DIFIEREN DE LO ESTABLECIDO EN LA TABLA 2.3.A DE LA REGLAMENTACIÓN SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS IATA En adición a lo anterior, Avianca ha establecido políticas especiales para el transporte de los siguientes elementos, por parte de los pasajeros y la Tripulación, las cuales difieren de lo definido en la tabla 2.3.A del MMP IATA edición vigente. CIGARRILLOS ELECTRÓNICOS Cuando los pasajeros o la Tripulación transporten cigarrillos electrónicos, pipas electrónicas, productores de nicotina, vaporizadores o productos similares, deben llevarlos únicamente en el equipaje de mano o en persona. Está prohibido su uso en todas las etapas de vuelo, como también el transporte en el equipaje facturado. Igualmente, se prohíbe cargar o recargar la batería de estos dispositivos en cualquier toma corriente del avión, de los puertos USB ubicados en la cabina de pasajeros o a través de bancos de energía (power bank) de los pasajeros o la Tripulación. Las baterías de repuesto deben transportarse únicamente en el equipaje de mano. Éstas deben estar protegidas individualmente para evitar cortocircuitos colocándolas en su embalaje original o aislando las terminales expuestas. Por ejemplo: •

Protegiendo las terminales con cinta adhesiva.

•

Colocando cada batería en una bolsa plástica o funda protectora.

Adicionalmente, las baterías de repuesto o instaladas no deben exceder los siguientes límites: •

En baterías de metal litio o de aleación de litio, el contenido de litio no puede ser superior a 2 gr.

•

En baterías de ión litio, la capacidad nominal no puede ser superior a 100 Wh.

HIELO SECO (DIÓXIDO DE CARBONO) Se acepta el hielo seco transportado por pasajeros en equipaje de mano en cantidades que no superen los 2.5 kg (5 lb) por persona, cuando se use para embalar sustancias perecederas o cualquier otra mercancía o sustancia que no sea considerada como MP. Tenga en cuenta: •

No se necesita ninguna documentación.

•

Se debe asegurar que el equipaje (bulto) permita la liberación del gas de dióxido de carbono.

•

Debe estar marcado con “hielo seco” o “dióxido de carbono sólido” e indicar el peso neto del hielo seco, que en todo caso debe ser 2.5 kg o menos.

•

Las sustancias infecciosas refrigeradas o no, con hielo seco, son consideradas MP por lo que no pueden ser transportadas como equipaje de mano o facturado.

•

El hielo seco que es utilizado para refrigerar los insumos propiedad de la Compañía, están exentos de la reglamentación y no requieren de ninguna documentación.

Cap. 3 Pág. 1-11

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

•

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

No está permitido el transporte de hielo seco en equipaje facturado.

SILLAS DE RUEDAS/AYUDAS MOTRICES ACCIONADAS POR BATERÍAS Para el transporte de sillas de ruedas con baterías instaladas, el pasajero debe hacer acuerdos previos con la aerolínea. El Piloto al mando debe estar informado de la localización a bordo de la silla de ruedas o de la ayuda motriz que tenga una batería instalada o de la localización de la batería que fue embalada. De acuerdo con el tipo de batería, las sillas de ruedas/ayudas motrices, se clasifican en: a.

Sillas de ruedas/ayudas derramables.

motrices

accionadas

con

baterías

húmedas

b.

Sillas de ruedas/ayudas motrices accionadas con baterías derramables.

c.

Sillas de ruedas/ayudas motrices accionadas con baterías de ion o metal de litio.

no

SILLAS DE RUEDAS/AYUDAS MOTRICES ACCIONADAS CON BATERÍAS HÚMEDAS NO DERRAMABLES Procedimiento para sillas de ruedas con baterías instaladas no removibles, se debe verificar que: •

Los terminales de la batería estén protegidos contra cortocircuitos; por ejemplo, que estén encerrados en un contenedor para baterías.

•

La batería esté asegurada a la silla de ruedas/ayuda motriz.

•

Los circuitos eléctricos estén inhibidos y que la silla de ruedas esté apagada.

•

La silla de ruedas/ayuda motriz accionada por baterías debe ser fijada en el compartimento de carga y debe ser transportada de manera que quede protegida de daños ocasionados por movimiento del equipaje, correo o carga.

Procedimiento para sillas de ruedas que permiten la extracción de la batería: •

Retire la batería de la silla de ruedas. La silla de ruedas puede transportarse como equipaje facturado sin restricción.

•

Las baterías retiradas se deben transportar en embalajes sólidos y rígidos y se deben almacenar en el compartimento de carga.

•

Las baterías se deben proteger de los cortocircuitos.

El PIC debe estar informado de la localización a bordo de la silla de ruedas/ayuda motriz que tenga una batería instalada, o de la localización de la batería que fue embalada. La extracción de las baterías y preparación para envío en el avión de las sillas de ruedas debe ser realizada por el pasajero. SILLAS DE RUEDAS/AYUDAS MOTRICES ACCIONADAS POR BATERÍAS DERRAMABLES La aerolínea permitirá el transporte de sillas de ruedas accionadas por baterías derramables transportadas por pasajeros, únicamente cuando la batería haya sido removida y embalada tal y como se indica en la variación de operador AV-01 de la reglamentación sobre mercancías peligrosas IATA edición vigente y sus adendas, siempre y cuando sea el pasajero quien las remueva y las entregue embaladas, en cumplimiento con la regulación. La batería que fue removida de la silla de ruedas/ayuda motriz, debe ser transportada en un embalaje no flexible resistente de la siguiente manera:

Cap. 3 Pág. 1-12

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•

Los embalajes deben ser a prueba de filtraciones, impermeables al fluido de la batería y protegidas contra condiciones adversas asegurándolas al pallet o a los compartimentos de carga, utilizando los medios adecuados para afianzarla (que no sea acercando a su lado piezas de carga o equipaje) tales como el uso de cintas de amarre, soportes o consolas.

•

Las baterías deben protegerse contra los cortocircuitos, aseguradas en posición vertical y rodeadas por un material absorbente compatible, suficiente para absorber el total del contenido líquido.

•

Los embalajes deberán marcarse con la mención “BATTERY, WET, WITH WHEELCHAIR” (“BATERÍA HÚMEDA CON SILLA DE RUEDAS”) o “BATTERY, WET, WITH MOBILITY AID” (“BATERÍA HÚMEDA CON AYUDA MOTRIZ”) y etiquetarse con la etiqueta “Corrosivo”.

El PIC debe estar informado de la localización a bordo de la silla de ruedas/ayuda motriz que tenga una batería instalada o de la localización de la batería que fue embalada. SILLAS DE RUEDAS/AYUDAS MOTRICES ACCIONADAS POR BATERÍAS DE IÓN O METAL DE LITIO Se debe verificar que: •

Los terminales de la batería estén protegidos contra cortocircuitos, por ejemplo, que estén encerrados en un contenedor para baterías.

•

La batería esté asegurada a la silla de ruedas o ayuda de movilidad.

•

Los circuitos eléctricos estén inhibidos y la silla de ruedas este apagada.

•

Las ayudas motrices se deben fijar en el compartimento de carga y deben ser transportadas de manera que queden protegidas de los daños por el movimiento del equipaje, el correo o la carga.

Cuando una ayuda motriz alimentada por batería, silla de ruedas o similar esté diseñada de forma específica para permitir que el usuario pueda extraer la batería (por ejemplo, plegable): a.

Se debe extraer la batería.

b.

Se deben proteger las baterías de los cortocircuitos aislando los terminales (por ejemplo: tapando los terminales expuestos).

c.

Se deben proteger las baterías extraídas de los posibles daños (por ejemplo: colocando cada batería en una funda protectora). Las baterías se deben transportar en la cabina de pasajeros.

d.

La batería no debe superar los 300 Wh; para equipos que requieren de dos baterías para su funcionamiento, cada batería no debe exceder los 160 Wh.

e.

La extracción de las baterías y preparación para envío en el avión de las sillas de ruedas debe ser realizada por el pasajero.

f.

Se puede transportar, como máximo, una batería de repuesto que no supere los 300 Wh, o dos baterías de repuesto donde cada una no superen los 160 Wh.

g.

El Piloto al mando debe estar informado del lugar en que está la ayuda de movilidad con la batería instalada o de la ubicación de la batería de litio cuando se extrae y se transporta en la cabina.

Cap. 3 Pág. 1-13

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Sección 1 - Transporte de mercancías peligrosas

Para más información refiérase al Manual de Mercancías Peligrosas, Cap. 2 Limitaciones de las Mercancías Peligrosas, 2.6, Mercancías peligrosas transportadas por pasajeros y/o la Tripulación. TRANSPORTE DE DISPOSITIVOS MÉDICOS PORTÁTILES ACCIONADOS POR BATERÍAS DE LITIO Cantidades: •

Baterías de repuesto no superior a 100 Wh, las que el dispositivo requiera para su funcionamiento.

•

Entre 100 wh y 160 Wh, máximo 2 baterías de repuesto.

•

Baterías de repuesto no superior a 2 gramos de litio, las que el dispositivo requiera para su funcionamiento.

•

Entre 2 gramos y 8 gramos de litio, máximo 2 de repuesto.

Para más información sobre el transporte de dispositivos médicos portátiles, refiérase al Cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros, Pasajeros con Generador Portátil de Oxígeno (POC) y Aparato de Asistencia Respiratoria (CPAP). -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 3 Pág. 1-14

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 2 - Mercancías peligrosas ocultas y prohibidas

1. MERCANCÍAS PELIGROSAS OCULTAS TRANSPORTADAS POR LOS PASAJEROS O LA TRIPULACIÓN La aerolínea debe prevenir el transporte de MP ocultas por parte de los pasajeros y la tripulación, mostrando de manera prominente información sobre las MP prohibidas para el transporte y solicitando confirmación de los pasajeros acerca del contenido de su equipaje ante la sospecha de que pueda contener MP ocultas. Como descripción general, se mencionan equipos que pueden contener objetos peligrosos que no aparentan serlo. Dichos objetos se pueden encontrar en el equipaje de los pasajeros, dentro de los más comunes tenemos: •

Aparato respiratorio: Puede referirse a cilindros de aire u oxígeno comprimido, generadores químicos de oxígeno u oxígeno licuado refrigerado.

•

Aparatos dentales: Pueden incluir productos químicos peligrosos tales como resinas o disolventes, gas comprimido o licuado, mercurio y material radiactivo.

•

Artículos para el hogar: Puede incluir objetos que reúnan los criterios para MP incluyendo líquidos inflamables tales como pinturas a base de solventes, adhesivos, productos abrillantadores, aerosoles, quita manchas, limpia hornos o drenajes corrosivos, munición, fósforos (cerillas) y todos los que no estén permitidos por la tabla 2.3.A de IATA.

•

Automóviles, repuestos/suministros para automóviles (coches, motores, motocicletas): Pueden incluir materiales ferromagnéticos que no se ajusten a la definición de material magnetizado pero que pueden estar sujetos a requisitos especiales de almacenamiento debido a la posibilidad de que puedan afectar los instrumentos del avión. Pueden incluir, además, motores, motores de pila de combustible, carburadores o depósitos de combustible que contengan o hayan contenido combustible, baterías húmedas o de litio, gases comprimidos en artefactos para inflar neumáticos, extintores para incendios, defensas antichoques inflables con nitrógeno, infladores para bolsas de aire, módulos para bolsas de aire, adhesivos, pintura, selladores y solventes inflamables, entre otros.

•

Cajas de herramientas: Pueden incluirse explosivos (remaches mecánicos), gases comprimidos o aerosoles, gases inflamables (sopletes o cilindros de butano), adhesivos o pintura inflamable, líquidos corrosivos, baterías de litio, entre otros.

•

Cilindros: Puede referirse a gas comprimido o licuado.

•

COMAT (Company Material): Tales como partes de aviones, pueden contener MP como parte integral; por ejemplo, generadores químicos de oxígeno en una unidad de servicio para los pasajeros (Passengers Service Unit - PSU), varios gases comprimidos tales como oxígeno, dióxido de carbono y nitrógeno, encendedores de gas, aerosoles, extintores de incendio, líquidos inflamables tales como combustibles, pinturas, y adhesivos y materiales corrosivos tales como baterías. Otros objetos tales como bengalas, botiquines de urgencia, equipos salvavidas, cerillas (fósforos), materiales magnetizados, entre otros.

•

Combustibles: Pueden incluirse líquidos inflamables, sólidos inflamables o gases inflamables.

•

Criogénico, líquido: Indica gases licuados refrigerados tales como argón, helio, neón y nitrógeno.

•

Dispositivos/equipos accionados por baterías: Pueden incluirse baterías húmedas o de litio.

Cap. 3 Pág. 2-1

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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•

Embriones congelados: Esta categoría puede incluir gas comprimido o refrigerado licuado o dióxido de carbono sólido (hielo seco).

•

Envase criogénico seco (transportador de vapor): Puede incluir nitrógeno líquido libre. Los expedidores secos están sujetos a esta reglamentación cuando permitan la liberación del nitrógeno líquido suelto con independencia de la orientación del embalaje.

•

Envíos consolidados (agrupamiento): Pueden incluirse cualquiera de las clases de MP definidas.

•

Equipaje de pasajeros: Puede incluir objetos que reúnan cualquiera de los criterios para MP como artificios de pirotecnia, líquidos inflamables para uso doméstico, limpiadores corrosivos para hornos o drenajes, gas inflamable o líquido para rellenar encendedores o cilindros de repuesto para estufas de acampada, cerillas, munición, quitamanchas, aerosoles (aquéllos no permitidos según la tabla 2.3.A), entre otros.

•

Equipaje no acompañado/efectos personales: Pueden incluirse objetos que cumplan cualquiera de los criterios para ser considerados MP, tales como: Fuegos artificiales, líquidos inflamables para usos domésticos, líquidos corrosivos para la limpieza de hornos o para limpieza en seco, gas inflamable o líquido para rellenar encendedores, fósforos, blanqueadores, aerosoles, entre otros. Todos los que están prohibidos según la subsección 2.3 de la Reglamentación de mercancías peligrosas de la IATA vigente.

•

Equipamiento y accesorios deportivos/para deportes en equipo: Pueden incluirse cilindros de gas comprimido o licuado (como aire y dióxido de carbono), baterías de litio, sopletes de propano, botiquines de urgencia, adhesivos, aerosoles inflamables, entre otros.

•

Equipo de buceo: Puede incluir cilindros de gas comprimido (como estanques o botellas portátiles de oxígeno aire), lámparas de alta intensidad para buceo, las que pueden generar un calor extremadamente fuerte cuando se las hace funcionar en el aire. Para transportarlas de manera segura, debe desconectarse la batería o la bombilla.

•

Equipo de escenografía, espectáculo, filmación y efectos especiales: Pueden incluirse sustancias inflamables, explosivos u otras MP o baterías de litio.

•

Equipo de laboratorio/prueba: Pueden incluirse objetos que reúnan los criterios relativos a las MP, particularmente líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas, baterías de litio, cilindros de gas comprimido, entre otros.

•

Equipo de minería / perforación: Puede incluir explosivos y/u otros objetos peligrosos.

•

Equipo eléctrico/equipo electrónico: Puede incluir materiales magnetizados o mercurio en interruptores y tubos electrónicos, en baterías húmedas o de litio o en pilas de combustible o cartuchos para pilas de combustible que contengan o hayan contenido combustible.

•

Equipo impulsado por electricidad: (Como sillas de ruedas, cortadoras de césped, carritos de golf). Puede incluir baterías húmedas, baterías de litio, pilas de combustible o cartuchos para pilas de combustible que contengan o hayan contenido combustible.

Cap. 3 Pág. 2-2

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•

Equipo para acampar: Puede incluir gases inflamables (butano, propano y otros), líquidos inflamables (queroseno, gasolina, y otros), sólidos inflamables (hexamina, cerillas y otros) u otras MP.

•

Equipo para automóviles/motocicletas de carrera: Pueden incluirse motores, incluso motores de pilas de combustible, carburadores o depósitos de combustible que contengan combustible, aerosoles inflamables, cilindros de gas comprimido, nitrometano u otros aditivos para los combustibles, baterías húmedas o baterías de litio, entre otros.

•

Equipo para expediciones: Puede incluir explosivos (bengalas), líquidos inflamables (gasolina), gases inflamables (gas propano para acampada) u otras MP.

•

Equipo para filmación/medios de comunicaciones: Pueden incluirse elementos explosivos pirotécnicos, generadores que incorporan motores de combustión interna, baterías húmedas, baterías de litio, combustible, objetos que producen calor, entre otros.

•

Equipos (kits) de reparación: Pueden incluirse peróxidos orgánicos y adhesivos inflamables, pinturas a base de solventes, resinas, entre otros.

•

Frigoríficos: Pueden incluirse gases licuados o gas amoníaco en solución.

•

Fruta congelada, vegetales, entre otros: pueden estar embalados con dióxido de carbono, sólido (hielo seco).

•

Globo de aire caliente: Puede incluir cilindros de gas inflamable, extintores, motores de combustión interna, baterías, entre otros.

•

Imanes (magnetos) y otros objetos de material similar: Pueden reunir, individualmente o en conjunto, las características de material magnetizado.

•

Instrumentos: Pueden ocultar barómetros, manómetros, interruptores de mercurio, tubos rectificadores, termómetros, entre otros, que contengan mercurio.

•

Interruptores incorporados a equipos o instrumentos eléctricos: Pueden incluirse mercurio.

•

Material de construcción metálico, rejas metálicas, cañerías metálicas: Puede incluir materiales ferromagnéticos probablemente sujetos a requisitos especiales de almacenamiento debido a la posibilidad de que puedan afectar los instrumentos del avión.

•

Muestras de diagnóstico: Pueden incluirse sustancias infecciosas.

•

Muestras para ensayos: Pueden incluirse objetos que reúnan los criterios relativos a las MP, particularmente sustancias infecciosas, líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.

•

Piezas de automóviles (coches, motores, motocicletas): Pueden incluirse baterías húmedas, entre otros.

•

Piezas de maquinaria: Pueden incluirse adhesivos, pinturas, selladores, solventes, baterías húmedas o de litio, mercurio, cilindros de gas licuado o refrigerado.

•

Productos farmacéuticos: Pueden incluirse material radiactivo, líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.

Cap. 3 Pág. 2-3

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•

Productos químicos: Pueden incluirse objetos que reúnan los criterios relativos a las MP, particularmente líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.

•

Productos químicos para piscinas: Pueden incluirse sustancias corrosivas o comburentes.

•

Repuestos para avión en tierra (AOG): Véase repuestos para aviones/ equipamiento para aviones.

•

Repuestos para aviones/equipamiento para aviones: Pueden incluirse explosivos (bengalas u otros materiales pirotécnicos), generadores químicos de oxígeno, conjuntos de neumáticos en desuso, cilindros de gas comprimido (oxígeno, dióxido de carbono, nitrógeno o extintores), pintura, adhesivos, aerosoles, elementos salvavidas, botiquines de urgencia, combustible en equipos, baterías de litio, cerillas, entre.

•

Repuestos para barcos: Pueden incluirse explosivos (bengalas), cilindros de gas comprimido (balsas salvavidas), pintura, baterías de litio (transmisores de localización de emergencia), entre otros.

•

Semen: Puede estar embalado con dióxido de carbono, sólido (hielo seco) o con gas licuado refrigerado.

•

Sopletes: Los micro sopletes y los encendedores pueden incluirse gas inflamable y estar equipados con un encendedor electrónico. Los sopletes más grandes pueden consistir en una boquilla (a menudo con un interruptor de auto ignición), agregado a un contenedor o a un cilindro de gas inflamable.

•

Suministros/equipos fotográficos: Pueden incluirse objetos que reúnan alguno de los criterios relativos a las MP, particularmente objetos que produzcan calor, líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos y sustancias tóxicas o corrosivas.

•

Suministros/equipos médicos: Pueden incluirse líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas, sustancias corrosivas, o baterías de litio.

•

Unidades de control de combustible: Pueden incluirse líquidos inflamables.

•

Vacunas: Pueden estar embaladas con dióxido de carbono, sólido (hielo seco).

PROHIBICIONES No se transportarán en ningún avión de la Compañía los artículos y sustancias que se encuentren prohibidos para su transporte en la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA edición vigente, sus adendas o en este manual. También se deben tener en cuenta las regulaciones locales y lineamientos de la Compañía. Se aplicará el más restrictivo. Dichos artículos pueden reaccionar peligrosamente, explotar, producir llamas, producir una evolución peligrosa de calor o una emisión peligrosa de gases o vapores tóxicos, corrosivos o inflamables en condiciones normales de transporte. A continuación, se relacionan las MP prohibidas para ser transportadas dentro o como equipaje facturado o equipaje de mano de los pasajeros o de la Tripulación, o consigo mismo: •

Artículos para limpieza, como hipoclorito de sodio.

•

Baterías de metal de litio (no recargables) sueltas/de repuesto.

•

Baterías de litio defectuosas, remanufacturadas o dañadas.

•

Baterías derramables para autos y motocicletas. Cap. 3 Pág. 2-4

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•

Cilindros de gas inflamable.

•

Dispositivos Samsung Galaxy Note 7 teléfonos inteligentes, tienen prohibido el transporte aéreo. La prohibición aplica a: a.

Transportados por pasajeros y Tripulación en el equipaje facturado, en la persona y en el equipaje de mano.

b.

Transportados como carga en aeronaves de pasajeros.

c.

Transportados como carga en aeronaves de carga (CAO).

•

Elementos incapacitantes como gas pimienta y armas de electrochoque (taser).

•

Fósforos y encendedores.

•

Gases tóxicos como insecticidas, pesticidas, plaguicidas.

•

Lubricante, penetrante, referencia WD-40 en presentación aerosol.

•

Material radiactivo fisionable.

•

Radiofármacos.

•

Repuestos y/o aparatos que contengan vapores.

•

Sustancias corrosivas.

•

Sustancias explosivas como fuegos artificiales, pólvora, bengalas, señales de emergencia.

•

Sustancias infecciosas.

•

Sustancias inflamables como hornillos de acampada que hayan contenido líquido inflamable.

•

Vehículos impulsados por baterías de litio como patinetas eléctricas.

•

Cualquier sustancia o articulo clasificado como MP y que no esté incluido en la tabla 2.3.A de la Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas IATA edición vigente y sus adendas.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. MERCANCÍAS PELIGROSAS PROHIBIDAS TRANSPORTADAS POR LOS PASAJEROS O LA TRIPULACIÓN EN EQUIPAJE FACTURADO •

Barómetro y/o termómetro con mercurio.

•

Baterías de ion litio de repuesto/sueltas, como power banks.

•

Cigarrillos electrónicos, conteniendo baterías de litio.

•

Hielo seco.

EN CABINA DE PASAJEROS •

Municiones.

•

Sillas de ruedas/ayudas motrices accionadas por baterías. Si la batería es de litio y se remueve, debe viajar en la cabina.

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Cap. 3 Pág. 2-5

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Sección 2 - Mercancías peligrosas ocultas y prohibidas

3. EXCEPCIONES QUE NO REQUIEREN APROBACIÓN a.

Para proporcionar ayuda médica a un paciente durante el vuelo cuando las MP: •

Se hayan colocado a bordo con la aprobación del operador.

•

Formen parte del equipo permanente del avión, cuando éste se haya adaptado para uso especializado; siempre que los cilindros de gas se han fabricado específicamente con el fin de contener y transportar ese gas en particular.

Los equipos que contengan baterías húmedas se guardarán y, en caso necesario, se sujetarán en posición vertical para prevenir que se derrame el electrolito. NOTA Para las MP permitidas que sean transportadas por los pasajeros como ayuda médica, la posición prevista debe incluir almacenamiento y seguridad de todo el equipo durante el despegue y aterrizaje y debe chequearse constantemente para intereses de seguridad. b.

Para proporcionar ayuda veterinaria o eutanasia a un animal durante el vuelo.

c.

Para proporcionar ayuda en relación con las operaciones de búsqueda y salvamento durante el vuelo.

d.

Las MP que son requeridas de acuerdo con el reglamento de operación (extintores de incendio, chalecos salvavidas, entre otros).

e.

Contenidos en el equipaje excedente que se envía como carga, siempre que: •

El equipaje excedente haya sido consignado como carga por el pasajero o en nombre de él.

•

Las MP sean únicamente aquellas que se permite transportar en el equipaje facturado de acuerdo con lo establecido en la reglamentación IATA edición vigente y autoridad local.

•

El equipaje excedente vaya marcado con la indicación “excess baggage consigned as cargo” (equipaje excedente consignado como carga).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. ELEMENTOS QUE NO CLASIFICAN COMO MERCANCÍAS PELIGROSAS Los siguientes artículos y elementos no son considerados MP, por lo tanto, no están sujetos a la reglamentación: •

Aceites: Los lubricantes no son considerados MP siempre y cuando se compruebe que están fuera del rango de riesgo del punto de inflamación, que es superior a los 60° centígrados. Los aceites para el consumo humano no generan riesgos.

•

Alimentos: Incluidas las bebidas gaseosas y cerveza de cualquier tipo, a excepción de las incluidas en la ONU 1950.

•

Animales vivos.

•

Balones para uso deportivo: Pueden ser transportados en cabina de pasajeros y bodega de carga inflados. No están sujetos a la reglamentación de transporte de MP ya que son inflados con gases de la división 2.2 y la presión no alcanza los criterios para su clasificación. Cap. 3 Pág. 2-6

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•

Bombillas: A condición de que estén embaladas de modo que los efectos de proyectil de una ruptura de la bombilla queden contenidos dentro del bulto.

•

Detergentes: Deben estar libres del componente hipoclorito de sodio para que sean transportados sin restricción.

•

Geles refrigerantes: No tienen restricción para el transporte.

•

Jabón: Los jabones en polvo, sólidos o líquidos no son catalogados como MP.

•

Máquinas refrigeradoras: Como neveras o aires acondicionados. No tienen restricción. No deben contener más de 12 kg o 12 l de gases no inflamables, no tóxicos.

•

Medicamentos refrigerados: Con dióxido de carbono sólido (hielo seco) siempre que se transporten en la cabina de pasajeros y se permita la liberación del dióxido de carbono, sin exceder los 2.5 kg.

•

Neumáticos: Que se ajustan a lo prescrito en la disposición especial A59:

•

a.

Para los conjuntos de neumáticos en desuso o deteriorados no están sujetos a esta Reglamentación si están completamente desinflados.

b.

Para los conjuntos de neumáticos en uso, el neumático no esté inflado a una presión manométrica que exceda el rango máximo dado para ese neumático. Sin embargo, tales neumáticos (incluyendo el sistema de válvulas) debe estar protegido contra cualquier daño durante el transporte, el cual puede requerir el uso de una cubierta protectora.

Objetos deportivos.

•

Objetos contundentes y corto punzantes.

•

Órganos para trasplante.

•

Productos biológicos: Vacunas, hormonas y factores de crecimiento. En algunos casos se usa hielo seco para refrigerarlos. Tenga en cuenta que el peso total de los elementos y su contenedor no debe superar los 2.5 kilogramos. El embalaje debe permitir la liberación del dióxido de carbono.

•

Restos humanos.

•

Semen para inseminación: Refrigerado con nitrógeno líquido, siempre y cuando se transporte en embalajes que permitan la liberación del gas y el nitrógeno se encuentre absorbido en material poroso. Este debe ser acomodado de acuerdo con la indicación de posición del bulto y en las áreas del avión dispuestas para este fin.

•

Tintas para impresora: El riesgo de inflamabilidad debe ser evaluado con la Hoja Técnica de Seguridad puesto que no todas las tintas son clasificadas como peligrosas.

•

Vacunas: Refrigeradas con dióxido de carbono; siempre que se transporten en la cabina de pasajeros y el embalaje permita la liberación del dióxido de carbono, sin exceder de 2.5 kg.

•

Velas: Las velas ornamentales, veladoras, espermas y cirios no tienen restricción.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 3 Pág. 2-7

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Sección 2 - Mercancías peligrosas ocultas y prohibidas

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 3 Pág. 2-8

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Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

1. PROCEDIMIENTO A continuación se establece el procedimiento para el manejo de MP el cual complementa lo establecido en el MMP. Este se ha diseñado para que la Compañía en conjunto actúe lo más pronto posible para evitar demoras, mayores daños y lesiones a las personas o áreas involucradas en el incidente. LINEAMIENTOS GENERALES La Tripulación debe: •

Cumplir con los procedimientos anormales y de emergencia.

•

Usar el CRE como herramienta (ver el procedimiento según aplique).

Según el briefing dado por el Piloto y la información suministrada sobre las MP declaradas (en bodega), los TC deben estar familiarizados con los efectos de la MP de acuerdo al CRE; por ejemplo, si el PIC informa en el briefing que llevamos una MP ubicada en la bodega #3 y su respectivo CRE es 5L, antes de iniciar el vuelo los TC deberán consultar los riesgos y acciones a seguir en la carta CRE. Deben protegerse siempre las manos antes de tocar bultos o botellas sospechosos. Los guantes incombustibles o guantes de cocina cubiertos con bolsas de polietileno probablemente funcionarán en estos casos. Siempre se debe tener cuidado al lavar toda pérdida (escape) o derrame, con el fin de evitar una reacción entre la MP y el objeto utilizado para el lavado. Si se considera que podría producirse alguna reacción, no se procederá a lavar el derrame, sino que se debe cubrir con bolsas de polietileno. En caso de no disponer de bolsas de polietileno, también se debe tener cuidado de evitar toda reacción entre la MP que se trate y el material que se utilice para contenerla. Si se presenta un incendio, este se ha combatido con éxito y es evidente que los embalajes interiores están intactos, se debe considerar la posibilidad de emplear agua para enfriar los bultos y evitar así que se reactive el incendio. Los Tripulantes involucrados en cualquier evento con MP deberán hacer el correspondiente Informe de Riesgo Operacional (IRO) y enviarlo a seguridad operacional, a través del portal bitacora.avianca.com, en el tiempo designado por la Compañía.

Cap. 3 Pág. 3-1

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Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 3 Pág. 3-2

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Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

1.1 CÓDIGOS PARA RESPUESTA DE EMERGENCIA (CRE) Figura 3.3-1

CÓDIGO PARA RESPUESTA DE EMERGENCIA (CRE)

QRH - TC

CÓDIGO DE PROCEDIMIENTOS PARA EMERGENCIAS A BORDO / AIRCRAFT EMERGENCY RESPONSE DRILLS 1. Complete el procedimiento de emergencia del avión / complete appropriate aircraft emergency procedures. 2. Considere aterrizar tan pronto como sea posible / consider landing as soon as practicable. 3. Utilice el código respectivo de la carta / use drill from the chart below. PROCEDIMIENTO / DRILL NO

RIESGO INHERENTE / INHERENT RISK

RIESGO AL AVIÓN / RISK TO AIRCRAFT

RIESGO A LOS OCUPANTES / RISK TO OCCUPANTS

PROCEDIMIENTO POR DERRAME O ESCAPE / SPILL OR LEAK PROCEDURE

PROCEDIMIENTO DE EXTINCIÓN DE FUEGO / FIREFIGHTING PROCEDURE

CONSIDERACIONES ADICIONALES / ADDITIONAL CONSIDERATIONS

1

La explosión puede causar falla estructural / Explosion may cause structural failure

Fuego y/o explosión / Fire and - or explosion

Lo indicado por los códigos de letra(s) / As indicated by the drill letter(s)

Utilizar 100% de oxígeno y no fumar / Use 100% oxygen; no smoking

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad, utilizar los procedimientos estándar contra el fuego / All agents according to availability; XVHVWDQGDUG¿UH procedure

Posible pérdida abrupta de la presurización / Possible abrupt loss of pressurization

2

Gas no LQÀDPDEOHOD presión puede crear peligro de fuego / Gas, QRQÀDPPDEOH pressure may create hazard LQ¿UH

Minimal

Lo indicado por los códigos de letra(s) / As indicated by the drill letter(s)

Utilizar 100% de oxígeno, establecer y mantener el máximo de ventilación para “A”, “I” o “P” códigos de letra / Use 100% oxygen; establish and maintain maximum ventilation for “A”, “i” or “P” drill letter

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad, utilizar los procedimientos estándar contra el fuego / All agents according to availability, XVHVWDQGDUG¿UH procedure

Posible pérdida abrupta de la presurización / Possible abrupt loss of pressurization

Humo, gas, calor y lo indicado por Fuego y/o los códigos de explosión / Fire letra(s) / Smoke, and/or explosion fumes and heat, and as indicated by the drill letter(s)

Utilizar 100% de oxígeno establecer y mantener el máximo de ventilación no fumar, utilizar al mínimo los componentes eléctricos / Use 100% oxygen; establish and maintain maximum ventilation; no smoking; minimum electrics

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad, no utilizar agua cuando tenga “W” en el código de letra / All agents according to availability; no water on “W” drill letter

Posible pérdida abrupta de la presurización / Possible abrupt loss of pressurization

Humo, gas, calor y lo Utilizar 100% de indicado por oxígeno establecer y los códigos de mantener el máximo letra(s) / Smoke, de ventilación / fumes and heat, Use 100% oxygen; and as indicated establish and maintain by the drill maximum ventilation letter(s)

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad, no utilizar agua cuando tenga “W” en el código de letra / All agents according to availability; no water on “W” drill letter

Posible pérdida abrupta de la presurización, utilización mínima del equipo eléctrico cuando tenga “F” o “H” en el código de letras / Possible abrupt loss of pressurization; minimum electrics if “F” or “H” drill letter

3

Líquido o sólido LQÀDPDEOH Flammable liquid or solid

4

Espontáneamente combustible. Pirofórico cuando está expuesto al aire / Spontaneously combustible or pyrophoric when exposed to air

Fuego y/o explosión / Fire and - or explosion

5

Oxidante, puede iniciar la combustión de otros materiales, puede explotar por el calor de un incendio / Oxidizer, may ignite other materials, may explode in heat RID¿UH

Fuego y/o explosión, posibles daños por corrosión / Fire and -or explosion, possible corrosion damage

Irritación de ojos, nariz y garganta, lesión en al piel por contacto / Eye, nose and throat irritation; skin damage on contact

Utilizar 100% de oxígeno establecer y mantener el máximo de ventilación / Use 100% oxygen; establish and maintain maximum ventilation

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad, no utilizar agua cuando tenga “W” en el código de letra / All agents according to availability; no water on “W” drill letter

Posible pérdida abrupta de la presurización / Possible abrupt loss of pressurization

6

Tóxico, puede ser fatal si es inhalado, ingerido o absorbido por la piel /Toxic, may be fatal if inhaled, ingested, or absorbed by skin

Contaminación con líquido sólido tóxico / Contamination with toxic liquid or solid

Toxicidad aguda, los efectos pueden ser tardíos / Acute toxicity, HႇHFWVPD\EH delayed

Utilizar 100% de oxígeno establecer y mantener el máximo de ventilación no toque sin tener puestos los guantes / Use 100% oxygen; establish and maintain maximum ventilation; do not touch without gloves

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad, no utilizar agua cuando tenga “W” en el código de letra / All agents according to availability; no water on “W” drill letter

Posible pérdida abrupta de la presurización, utilice al mínimo el equipo eléctrico si tiene “F” o “H” en el código de letras / Possible abrupt loss of pressurization; minimum electrics if “F” or “H” drill letter

7

Radiación desde paquetes rotos o desprotegidos / Radiation from broken/unshielded packages

Contaminación con derrame del material radioactivo / Contamination with spilled radioactive material

Exposición a la radiación y contaminación personal / Exposure to radiation, and personnel contamination

No mueva los paquetes; evite el contacto / Do not move packages; avoid contact

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad/ All agents according to availability

Llamar al personal FDOL¿FDGRSDUDTXH reciba el avión / Call IRUDTXDOL¿HGSHUVRQ to meet the aircraft

8

Corrosivo, los gases incapacitan si son inhalados o tienen contacto con la piel / Corrosive, fumes disabling if inhaled or in contact with skin

"Posible daño por corrosión / Possible corrosion damage "

Irritación de ojos, nariz, garganta, lesión en la piel por contacto / Eye, nose and throat irritation; skin damage on contact

Utilizar 100% de oxígeno establecer y mantener el máximo de ventilación no toque sin tener puestos los guantes / Use 100% oxygen; establish and maintain maximum ventilation; do not touch without gloves

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad, no utilizar agua cuando tenga “W” en el código de letra / All agents according to availability; no water on “W” drill letter

Posible pérdida abrupta de la presurización, utilice al mínimo el equipo eléctrico si tiene “F” o “H” en el código de letras / Possible abrupt loss of pressurization; minimum electrics if “F” or “H” drill letter

Rev. Original

Ene. 15, 2019

Cap. 3 Pág. 3-3

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Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

Figura 3.3-2

CÓDIGO PARA RESPUESTA DE EMERGENCIA (CRE)

QRH - TC

RIESGO INHERENTE / INHERENT RISK

RIESGO AL AVIÓN / RISK TO AIRCRAFT

RIESGO A LOS OCUPANTES / RISK TO OCCUPANTS

PROCEDIMIENTO POR DERRAME O ESCAPE / SPILL OR LEAK PROCEDURE

PROCEDIMIENTO DE EXTINCIÓN DE FUEGO / FIREFIGHTING PROCEDURE

CONSIDERACIONES ADICIONALES / ADDITIONAL CONSIDERATIONS

9

No hay un riesgo general inherente / No general inherent risk

"El indicado por el código de letra / As indicated by the drill letter "

"El indicado por el código de letra / As indicated by the drill letter "

Utilizar 100% de oxígeno establecer y mantener el máximo de ventilación si tiene “A” en el código de letras / Use 100% oxygen; establish and maintain maximum ventilation if “A” drill letter

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad / All agents according to availability

Ninguno / None

10

*DVLQÀDPDEOH alto riesgo si cualquier fuente de incendio se presenta / Gas, ÀDPPDEOHKLJK ¿UHULVNLIDQ\ ignition source present

"Fuego y/o explosión / Fire and - or explosion "

"Humo, gas, calor y lo indicado por los códigos de letra / Smoke, fumes and heat, and as indicated by the drill letter "

Utilizar 100% de oxígeno establecer y mantener el máximo de ventilación no fumar; utilizar al mínimo el equipo eléctrico / Use 100% oxygen; establish and maintain maximum ventilation; no smoking; minimum electrics

Todos los agentes de acuerdo a la disponibilidad / All agents according to availability

"Posible pérdida abrupta de la presurización / Possible abrupt loss of pressurization "

11

Sustancias infecciosas para el hombre o los animales en caso de inhalación, ingestión por la membrana mucosa o una herida abierta / Infectious substances may DႇHFWKXPDQVRU animals if inhaled, ingested or absorbed through the mucous membrane or an open wound

"Contaminación por sustancias infecciosas / Contamination with Infectious substances "

"Infección tardía de los humanos o animales / Delayed infection to humans or animals "

No se toque. Recirculación y ventilación mínimas en la zona afectada / Do not touch. Minimum recirculation and ventilation in DႇHFWHGDUHD

Todos los agentes de que se disponga; nunca se eche agua en caso de clave alfabética “F” / All agents according to availability. No water on “Y” drill letter

Llame a una persona FDOL¿FDGDSDUD acercarse al avión &DOOIRUDTXDOL¿HG person to meet the aircraft

12

Fuego, calor, humo, vapores tóxicos e Fuego y/o LQÀDPDEOHV)LUH explosión / Fire heat, smoke, toxic and/or explosion DQGÀDPPDEOH vapour

Humo, gas, calor / Smoke, fumes, heat

Utilice 100% de oxígeno; Establecer y mantener la máxima ventilación / Use 100% oxygen; establish and maintain maximum ventilation

Todos los agentes según disponibilidad. Use agua si está disponible / All agents according to availability. Use water if available

Posible pérdida abrupta de presurización; considera aterrizar inmediatamente / Possible abrupt loss of pressurization; consider landing immediately

PROCEDIMIENTO / DRILL NO

CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO (LETRA) / DRILL LETTER

RIESGO ADICIONAL / ADDITIONAL RISK

A

ANESTÉSICO / ANAESTHETIC

P

TÓXICO (VENENOSO) / TOXIC (POISON)

C

CORROSIVO / CORROSIVE

S

ESPONTÁNEAMENTE COMBUSTIBLE O PIROFÓRICO / SPONTANEOUSLY COMBUSTIBLE OR PYROPHORIC

E

EXPLOSIVO / EXPLOSIVE

W

SI SE HUMEDECE EXPEDIRÁ GASES VENENOSOS O INFLAMABLES / IF WET GIVES OFF TOXIC OR FLAMMABLE GAS

X

OXIDANTE / OXIDIZER

Y

DEPENDIENDO DEL TIPO DE SUSTANCIA INFECCIOSA, PODRÁ EXIGIRSE QUE LA AUTORIDAD NACIONAL QUE CORRESPONDA PONGA EN CUARENTENA A LAS PERSONAS, LOS ANIMALES, LA CARGA Y LA AERONAVE / DEPENDING ON THE TYPE OF INFECTIOUS SUBSTANCE, THE APPROPRIATE NATIONAL AUTHORITY MAY BE REQUIRED TO QUARANTINE INDIVIDUALS, ANIMALS, AND THE AIRCRAFT CARGO AND THE AIRCRAFT

Z

CONSIDERE ATERRIZAR INMEDIATAMENTE SI EL SISTEMA DE SUPRESIÓN DE INCENDIOS EN LOS COMPARTIMENTOS DE CARGA, NO PUEDEN CONTENER O EXTINGUIR EL FUEGO / AIRCRAFT CARGO FIRE SUPPRESSION SYSTEM MAY NOT EXTINGUISH OR CONTAIN THE FIRE; CONSIDER LANDING IMMEDIATELY

F

INFLAMABLE / FLAMMABLE

H

ALTA COMBUSTIBILIDAD / HIGHLY IGNITABLE

I

IRRITANTE - PRODUCE LÁGRIMAS / IRRITANT TEAR PRODUCING

L

OTRO RIESGO BAJO O NINGUNO / OTHER RISK LOW OR NONE

M

MAGNETICO / MAGNETIC

N

Rev. Original

NOCIVO / NOXIOUS

CÓDIGO DE PROCEDIMIENTO (LETRA) / DRILL LETTER

RIESGO ADICIONAL / ADDITIONAL RISK

Ene. 15, 2019

Cap. 3 Pág. 3-4

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

Rev. 28 15-Ene.-2019

Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

1.2 EN PLATAFORMA •

Comunicar al PIC la información recibida del líder rampa.

•

Previa coordinación con cabina de mando y el líder de rampa o el agente de servicio al cliente/aeropuerto, comunicar a los pasajeros por medio del PA para desembarcar el avión y dirigirse a la sala asignada.

1.3 EN VUELO A continuación, se describen las medidas iniciales para afrontar eventos con MP ocultas en el equipaje no declarado: 1.

IDENTIFIQUE EL PRODUCTO: Pídale al pasajero involucrado que identifique el producto y que indique sus riesgos posibles. Quizás el pasajero pueda proporcionar alguna orientación sobre el riesgo o riesgos que se corren y como habría de afrontarlos. Si el pasajero puede identificar el producto le será más fácil encontrar el procedimiento de respuesta de emergencia apropiado.

2.

NOTIFIQUE AL PIC: Cualquier incidente relacionado con MP deberá notificarse inmediatamente al Piloto al mando, a quien debe mantenerse informado de todas las medidas que se adopten y de sus repercusiones. Es indispensable que los TC y la Tripulación de Vuelo coordinen sus actos y que cada uno se mantenga plenamente informado de los actos e intenciones de los demás.

3.

ALEJE PASAJEROS DEL ÁREA: En caso de humo o gases en cabina de pasajeros: •

NO se debe considerar el uso de las máscaras del sistema de oxígeno del avión o botellas de oxígeno portátiles, debido a la cantidad considerable de gases o humo que se inhalarían mediante las válvulas o agujeros en las máscaras.

•

Si el humo o los gases se incrementan, aleje a los pasajeros del área involucrada, distribuya paños o toallas mojadas para que se los coloquen sobre boca y nariz (esto como filtro de los gases), e indíqueles que respiren a través de ellos.

1.3.1 EN CASO DE INCENDIO 1.

Siempre se deberá utilizar la PBE cuando se afronte un incidente en el que haya fuego, emanaciones o humo.

2.

Verifique si se puede usar agua. En general, no debería utilizarse agua sobre una sustancia derramada o cuando haya emanaciones, ya que el derrame podría extenderse o aumentar las emanaciones. También se debe prestar atención a la posible presencia de elementos eléctricos cuando se emplee agua.

3.

Refiérase al procedimiento de “Fuego o humo en cabina de pasajeros” documentado en el Cap. 9 Procedimientos anormalidades/emergencias, Procedimientos para emergencias no planificadas. Confirme la clase de extintor que aplica al tipo de MP.

1.3.2 EN CASO DE PÉRDIDA O DERRAME Si es absolutamente seguro que el artículo no creará problemas, la decisión puede ser no moverlo; sin embargo, en la mayoría de las circunstancias será mejor mover el artículo, lo cual deberá hacerse como se sugiere a continuación. Cap. 3 Pág. 3-5

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

De acuerdo a los procedimientos establecidos por la Compañía, los TC procederán a definir los roles de BOMBERO, COMUNICADOR y COORDINADOR, y realizarán la Lista de chequeo “Incidentes con Mercancías Peligrosas”. BOMBERO Solicitar al pasajero involucrado que identifique el producto (nombre del producto) y que indique sus riesgos posibles, quizás el pasajero pueda proporcionar alguna orientación sobre los riesgos que se corren y cómo afrontarlos. Haciendo uso del kit de respuesta de emergencia (EBHK), debe: 1.

Preparar dos bolsas, abrirlas, enrollar los bordes y colocarlas sobre el piso.

2.

Colocar el artículo dentro de la primera bolsa con el artículo cerrado o el punto desde el cual está escapando desde el recipiente, hacia arriba.

3.

Quitarse los guantes de caucho evitando el contacto con la piel o cualquier contaminación con ellos.

4.

Colocar los guantes de caucho en la segunda bolsa.

5.

Cerrar la primera bolsa sacando el exceso de aire.

6.

Torcer el extremo abierto de la primera bolsa y usar una cuerda para atar lo suficientemente fuerte para asegurar.

7.

Colocar la primera bolsa (la que contiene el artículo) en la segunda bolsa, la cual ya contiene los guantes de caucho y asegurar el extremo abierto de la misma manera usada para la primera bolsa.

COMUNICADOR Informar del evento a otro TC, posterior a esto debe recolectar los datos suficientes con el fin de informar a PIC sobre la MP en espera del CRE; siempre que sea posible, esta información debería incluir: La denominación del artículo expedido (nombre), cualquier riesgo secundario identificado, la cantidad y ubicación a bordo de la aeronave. NOTA Cuando no sea posible incluir toda la información, debe proporcionarse la que se estime pertinente dadas las circunstancias. La Tripulación deberá tener presente, de acuerdo al grado de riesgo, la consideración de aterrizar en el aeródromo adecuado más cercano. COORDINADOR Reunir el kit de respuesta de emergencia (EBHK) y otros artículos útiles para enfrentar el derrame o escape, entre ellos: •

Toallas de papel o periódicos u otro papel o tela absorbente (forros de los asientos, protectores de los apoya cabeza).

•

Guantes para el manejo del horno o guantes resistentes al fuego, si están disponibles.

•

Por lo menos dos bolsas grandes de polietileno.

•

Por lo menos tres bolsas medianas de polietileno, tales como las que son usadas para ventas libres de impuestos (duty-free), si no hay disponibles, bolsas para mareo.

Apoyar al bombero con las siguientes funciones:

Cap. 3 Pág. 3-6

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

•

Colocarse el capuchón protector o la máscara contra el humo de oxígeno portátil y los guantes de goma, las manos deberán siempre estar protegidas antes de tocar artículos o paquetes sospechosos,

•

Colocar la MP en bolsas de polietileno,

•

Guardar las bolsas de polietileno en uno de los baños disponibles y déjelo inoperativo.

•

Depositar en la bolsa de polietileno los cojines, fundas dañadas o contaminadas de los asientos o elementos usados, del mismo modo que con la MP.

•

Verificar que los desechos depositados en las bolsas de polietileno no generen ninguna reacción comburente (fuego); en caso de que se produzca un incendio, aplique el procedimiento de extinción de fuegos y avise de inmediato al PIC.

•

La PBE deberá ser usada siempre que se atienda un incidente que involucre fuego, humo o gases.

Cap. 3 Pág. 3-7

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Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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1.4 LISTA DE CHEQUEO PARA INCIDENTES CON MERCANCÍAS PELIGROSAS Figura 3.3-3

INCIDENTES CON MERCANCÍAS PELIGROSAS

QRH - TC

$SOLTXH HO VLJXLHQWH SURFHGLPLHQWR HQ FDVR GH LGHQWL¿FDU DOJ~Q SUREOHPD FRQ 0HUFDQFtDV3HOLJURVDVSRUFRQGLFLRQHVGHIXHJRKXPRRGHUUDPHGHOtTXLGRV NOTA 7DQSURQWRFRPRHO3,&WHQJDFRQRFLPLHQWRGHXQD03QRWL¿FDUiDO-&HO tipo de mercancía peligrosa transportada, bodega, (adelante, parte media o parte posterior del avión) y código de Respuesta CRE. (O-&WUDQVPLWLUiHVWDLQIRUPDFLyQDOJUXSRGH7ULSXODQWHVGH&DELQD BOMBERO, COMUNICADOR y COORDINADOR ejecutan sus acciones simultáneamente BOMBERO

Ŷ CONDICIONES ANORMALES ................................................................ ESTABLECER Ƈ MERCANCÍAS PELIGROSAS DECLARADAS (Mercancía en bodega incorpora NOTOC) 1. Otro TC .................................................................................................................Alertar 2. Equipo de protección/PBE ................................................................................... Utilizar 3. Procedimiento CRE ........................................................................................... Ejecutar 4. Condiciones de la zona ...................................................................................... Evaluar MERCANCÍAS PELIGROSAS NO DECLARADAS (Mercancía oculta. Cabina de Pasajeros) 1. Otro TC .................................................................................................................Alertar 2. Equipo de protección/PBE ................................................................................... Utilizar 3. Procedimiento para fuego, derrame o escape................................................... Ejecutar

•

• • •

/ / PRECAUCIÓN / / Si el incendio o humo es generado por un aparato que contenga EDWHUtDV GH OLWLR UH¿pUDVH DO OD OLVWD GH IXHJR R KXPR HQ FDELQD GH pasajeros. Si es mercurio, evite respirar vapores, evite contacto con piel, ropa y zapatos. Si hay FuegoSRUOtTXLGRVLQÀDPDEOHVSRUFRPEXVWLEOHVOtTXLGRVSRU oxidantes corrosivos, no usar agua. Si hay Derrame de líquido NO corrosivo, intente aislarlo o absorberlo.

COMUNICADOR 1. Otro TC ......................................................................................................................Alertar 2. Cabina de mando .................................................................................................... 1RWL¿FDU / / PRECAUCIÓN / / No abra la puerta de cabina de mando para evitar que se contamine de KXPRXWLOLFHHOLQWHUIRQR • Ubicación. • Fuente. • Intensidad/densidad (color del humo/ olor). • Progreso de la situación. • Cabin status. 3. Comunicación con la cabina de mando ................................................................ Mantener El PIC QRWL¿FDUi DO FRPXQLFDGRU ODV GHWHUPLQDFLRQHV \ DFFLRQHV D UHDOL]DU UHVSHFWR D OD continuidad del vuelo.

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Ene. 15, 2019

Cap. 3 Pág. 3-9

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Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

Figura 3.3-4

INCIDENTES CON MERCANCÍAS PELIGROSAS

QRH - TC

COORDINADOR 1. Kit de MP..................................................................................................................Proveer 2. Pasajeros .....................................................................................Indagar/aislar/tranquilizar 3. PBE (si las condiciones lo requieren) ...........................................................................Usar TRIPULANTE ASIGNADO

Ŷ

DURANTE EL RESTO DE VUELO ..................... MONITOREA EL ÁREA Y REPORTA EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN

ŶŶŶŶ

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Ene. 15, 2019

Cap. 3 Pág. 3-10

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

PROCEDIMIENTO PARA EMERGENCIAS CAUSADAS POR BATERÍAS DE LITIO Para ver el procedimiento aplicable a este caso, refiérase al QRH “Fuego o Humo en Cabina de Pasajeros”.

1.4.1 MANEJO DE ELEMENTOS CONTAMINADOS POSTERIOR A UN EVENTO CON MERCANCÍAS PELIGROSAS •

Si hay un food box, vacíelo y póngalo sobre el piso con la puerta hacia arriba.

•

Coloque las bolsas que contienen el artículo y cualquier toalla sucia, entre otros, en el food box y cierre la puerta.

•

Tome el food box (o bolsa en caso de no contar con food box) y déjela en una posición lo más lejos posible de la cabina de mando y de los pasajeros.

•

Si dispone de un lugar en el galley posterior, el elemento puede ser guardado en un recipiente para basura vacío.

•

Si dispone de un baño en la parte posterior, déjelo sobre el piso, la puerta del baño deberá cerrarse desde afuera. En un avión presurizado, si se usa un baño, cualquier gas o humo se ventilará lejos de los pasajeros; sin embargo, si el avión no es presurizado, en un baño puede no ser suficientemente positiva la presión para evitar que los gases entren a la cabina de pasajeros.

•

No coloque el food box o la bolsa contra el mamparo o la pared del fuselaje. Sea cual fuere el lugar donde se hayan colocado el food box o las bolsas, apóyelas firmemente en su lugar para evitar que se desplacen y mantener el producto en posición vertical. Asegúrese que no se obstaculizará el desembarque de los pasajeros.

•

Proceda con los cojines/fundas dañados de los asientos del mismo modo que con la MP. Los cojines, forros u otros elementos que hayan sido contaminados por una sustancia derramada, deberán retirarse de sus respectivos asientos y colocarse en una bolsa grande para residuos u otra bolsa de polietileno, junto con todas las bolsas utilizadas inicialmente para cubrirlos. Deberán guardarse de la misma manera que la MP que provocó el incidente.

•

Cubra la sustancia derramada con el material absorbente disponible en el avión, con bolsas para residuos o con bolsas de polietileno (si se dispone de ellas). En caso contrario, utilice bolsas para el mareo, córtelas y despliéguelas a fin de cubrir el derrame con el lado plastificado, o utilice las tarjetas de indicaciones de seguridad para pasajeros.

•

Las alfombras contaminadas por una sustancia derramada que siga produciendo emanaciones a pesar de haber sido cubierta, deberán enrollarse de ser posible, y colocarse en una bolsa grande para residuos u otra bolsa de polietileno. Esta bolsa debe colocarse en un depósito de residuos y llevarse a un baño o cocina de la parte posterior. Sí la alfombra no puede retirarse, hay que mantenerla cubierta con una bolsa grande para residuos o con bolsas de polietileno, entre otros, o deberían utilizarse más bolsas para atenuar las emanaciones.

•

Inspeccione periódicamente el área donde, como medida de seguridad, hayan sido guardados los productos o muebles contaminados por MP.

DESPUÉS DEL ATERRIZAJE Al abrir la puerta principal, el JC deberá informar al agente de servicio al cliente/ aeropuertos o personal de operaciones terrestres, según aplique sobre: •

Manejo que se le dio a la MP y CRE.

Cap. 3 Pág. 3-11

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Capítulo 3 - Mercancías peligrosas

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Sección 3 - Incidentes con mercancías peligrosas

•

Lugar donde se encuentra la MP.

•

Zonas contaminadas por la sustancia derramada.

Cuando hayan sido socializados los aspectos anteriores, dejará a disposición del área pertinente el manejo de estos residuos. NOTA Bajo ninguna circunstancia el JC abandonará el avión sin realizar el protocolo de entrega al agente de servicio al cliente/ aeropuertos o personal de operaciones terrestres. Esté atento a las instrucciones emitidas por el PIC y recomendaciones del área pertinente. Los TC involucrados en cualquier evento con MP deberán llenar el correspondiente IRO y enviarlo a seguridad operacional a través del portal bitacora.avianca.com, dentro del tiempo establecido por la Compañía. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 3 Pág. 3-12

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4. Seguridad y manejo de pasajeros

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Capítulo 4 - Seguridad y manejo de pasajeros

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Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 4 SECCIÓN 1 - POLÍTICA CORPORATIVA DE SEGURIDAD (SECURITY) 1. SEGURIDAD DE AVIACIÓN CIVIL ............................................................1 1.1 INSPECCIÓN DE PASAJEROS, EFECTOS PERSONALES Y EQUIPAJE DE MANO ...........................................................................2 1.1.1 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES DE INSPECCIÓN ..............4 1.2 TRANSPORTE DE INDIVIDUOS ARMADOS Y ARMAS ...................4 1.3 MANEJO DE EQUIPAJE CHEQUEADO ............................................5 1.4 EQUIPAJE EN CABINA DE PASAJEROS .........................................5 1.4.1 EQUIPAJE OLVIDADO A BORDO.............................................6 1.5 ENVÍOS A MANOS DE TRIPULACIÓN..............................................6 1.6 SEGURIDAD DE LOS AVIONES E INSTALACIONES ......................7 1.7 PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD POR DESEMBARQUE DE PASAJEROS.......................................................................................8 1.7.1 LINEAMIENTOS.........................................................................8 1.7.2 PROCEDIMIENTO .....................................................................8 1.8 ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA...............................................9 1.8.1 SECUESTRO DE UN AVIÓN...................................................10 1.8.2 REPORTE DE AMENAZAS EFECTUADAS EN TIERRA .............................................................................................10 1.8.3 AGENTES DE SEGURIDAD A BORDO ..................................10 1.8.4 INFORMACIÓN RESTRINGIDA ..............................................10 1.9 PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD (SECURITY) APLICABLES A PILOTOS Y TRIPULANTES DE CABINA.....................10 1.9.1 TRIPULANTES EN OPERACIÓN INTERNACIONAL ..............11 1.10 CONVENIOS INTERNACIONALES PARA LA ELIMINACIÓN DE LA VIOLENCIA..................................................................................13 1.10.1 FACULTADES DEL PILOTO AL MANDO DEL AVIÓN ...............................................................................................14 1.10.2 RECHAZO DE PASAJEROS .................................................16 1.10.3 AUTORIDAD PARA REHUSAR TRANSPORTE ...................16 2. ACCIONES DE LA TRIPULACIÓN POSTERIOR A UN EVENTO DE SEGURIDAD ..........................................................................................17 2.1 ASIGNACIÓN DE VUELO A LAS TRIPULACIONES POST EVENTOS DE SEGURIDAD...................................................................18 -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Cap. 4 Pág. 0-1

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Capítulo 4 - Seguridad y manejo de pasajeros

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Sección 0 - Tabla de contenido

SECCIÓN 2 - MANEJO DE PASAJEROS 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................1 2. PASAJEROS EN CONDICIONES ESPECIALES.......................................1 2.1 PASAJEROS CON CAPACIDAD DISMINUIDA .................................1 2.1.1 CRITERIOS PARA ASISTIR A PASAJEROS EN CONDICIÓN DE DISCAPACIDAD ......................................................2 2.1.2 ACOMPAÑANTE DE SEGURIDAD ...........................................4 2.1.3 PASAJEROS EN CONDICIÓN DE DISCAPACIDAD QUE REQUIEREN SILLA DE RUEDAS (WCHR) ...............................4 2.1.4 PASAJEROS CON DISCAPACIDAD VISUAL (BLND) ..............7 2.1.5 PASAJEROS CON DISCAPACIDAD AUDITIVA (DEAF).................................................................................................7 2.1.6 ANIMALES DE SERVICIO (SVAN) Y DE SOPORTE EMOCIONAL (ESAN)..........................................................................8 2.1.7 PASAJEROS CON GENERADOR PORTÁTIL DE OXÍGENO (POC) O APARATO DE ASISTENCIA RESPIRATORIA (CPAP).....................................................................9 2.2 OTROS SERVICIOS ESPECIALES .................................................11 2.2.1 EXTRA SEATS (EXTS) ............................................................11 2.2.2 CABIN BAGGAGE (CBBG) ......................................................11 2.2.3 MENORES SIN ACOMPAÑAR (UMNR) ..................................11 2.2.4 EMBARAZADAS ......................................................................14 2.2.5 INFANTES................................................................................14 2.2.6 ANIMALES VIVOS (MASCOTAS) EN CABINA DE PASAJEROS (PETC) ........................................................................16 2.2.7 PASAJEROS EN CONDICIONES JURÍDICAS ESPECIALES (PICA) ........................................................................17 2.2.8 PASAJEROS DEPORTADOS (DEPA, DEPU).........................21 2.2.9 PASAJEROS INADMISIBLES (INAD)......................................23 2.2.10 PASAJEROS REINSERTADOS O EN PROCESO DE REINSERCIÓN............................................................................24 2.2.11 PASAJEROS SIN TIQUETE ..................................................25 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 3 - CONDICIONES MÉDICAS 1. CONDICIONES MÉDICAS ESPECIALES..................................................1 1.1 CERTIFICADO MÉDICO DE AVIANCA PARA PASAJEROS ............1 1.2 CRITERIOS DE ACEPTACIÓN PARA PASAJEROS EN CONDICIONES MÉDICAS ESPECIALES ................................................1

Cap. 4 Pág. 0-2

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Sección 0 - Tabla de contenido

1.3 CONTRAINDICACIONES ABSOLUTAS PARA VIAJAR EN AVIÓN ...............................................................................................15 1.4 TRANSPORTE DE PASAJEROS ENFERMOS................................16 1.4.1 SOLICITUD ESPECIAL PARA ALMACENAR MEDICAMENTOS EN CABINA DE PASAJEROS ............................17 1.4.2 OXÍGENO TERAPÉUTICO ......................................................17 1.4.3 TRANSPORTE DE EQUIPO PARA DIÁLISIS EN CABINA DE PASAJEROS.................................................................17 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 4 - VIOLENTOS O ACTITUDES DIFÍCILES 1. PASAJEROS VIOLENTOS O CON ACTITUDES DIFÍCILES A BORDO...........................................................................................................1 1.1 MALA CONDUCTA DE UN PASAJERO.............................................1 1.2 PASAJEROS VIOLENTOS, CÓMO ENFRENTAR EL PROBLEMA ..............................................................................................1 1.3 PROCEDIMIENTO A SEGUIR DURANTE LAS DISTINTAS FASES DE VUELO. ..................................................................................2 1.4 NIVELES DE PASAJEROS PROBLEMÁTICOS ................................3 1.4.1 NIVEL 1: COMPORTAMIENTO PROBLEMÁTICO SOSPECHOSO O AMENAZANTE......................................................4 1.4.2 NIVEL 2: COMPORTAMIENTO CON ABUSO FÍSICO..............5 1.4.3 NIVEL 3: AMENAZA DE VIDA (ARMA)......................................5 1.4.4 NIVEL 4: INTENTA ENTRAR A LA CABINA DE MANDO O ENTRA EN ESTA..............................................................5 1.4.5 PROCEDIMIENTO PARA MEDIAR CON UN PASAJERO PROBLEMÁTICO............................................................6 1.5 PASAJEROS EMBRIAGADOS...........................................................6 1.6 CONSUMO DE LICOR A BORDO......................................................7 1.7 PROHIBICIÓN DE FUMAR A BORDO ...............................................7 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 4 Pág. 0-3

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Sección 0 - Tabla de contenido

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 4 Pág. 0-4

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Sección 1 - Política corporativa de seguridad (security)

1. SEGURIDAD DE AVIACIÓN CIVIL OBJETIVO Avianca cuenta con un plan de seguridad que tiene por objetivo establecer las políticas de seguridad en temas relacionados con la operación de las aerolíneas de Avianca Holdings, con base en los RAC parte 160 expedido por la UAEAC y en aquellas regulaciones de los estados fuera de Colombia donde opera la Compañía; a fin de proteger a pasajeros, Tripulantes, empleados, usuarios e instalaciones contra actos de interferencia ilícita. En aquellos eventos donde existan regulaciones más restrictivas, estas primarán. PRINCIPIOS RECTORES La seguridad de la aviación civil en su desarrollo debe contemplar los principios de eficiencia, modernización, seguridad y facilitación, teniendo en cuenta el cumplimiento de la ley y el orden de la aviación civil. OBLIGATORIEDAD En la República de Colombia, la aerolínea debe dar cumplimiento a la parte 160 de los reglamentos aeronáuticos (RAC 160.110) y los procedimientos contenidos en el Anexo 9, Facilitación del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL (SEMS - RAC 160.130) Avianca ha implementado un modelo de gestión basado en el Security Management System, el cual, enmarcado en los estándares de la industria, parte del principio del compromiso que cada empleado tiene con respecto a la seguridad de su área de responsabilidad, así como del compromiso claro de la alta dirección sobre la seguridad, la promoción de una cultura de seguridad, el entrenamiento, el cumplimiento de las regulaciones dentro de las operaciones, la investigación de los incidentes, la identificación de las amenazas, la efectiva gestión de los riesgos, los procedimientos de respuesta a la emergencia y la implementación de las medidas para corregir las debilidades detectadas. El Security Management System constituye un sistema de gestión que, con un enfoque transversal en las operaciones y basado en el cumplimiento regulatorio de sus procesos y en la adopción de las mejores prácticas de la industria, promueve la creación de una cultura de seguridad y gestión del riesgo en la cual cada persona es responsable de la seguridad de su propio proceso. RESPONSABILIDAD DE LAS AEROLÍNEAS COMERCIALES Avianca, en su plan de seguridad establece las medidas adoptadas para garantizar: 1.

La seguridad de sus áreas operacionales, instalaciones propias, arrendadas o en su poder a cualquier título.

2.

La seguridad de sus bienes.

3.

La seguridad e identificación de sus pasajeros, dependientes (Tripulación, empleados, contratistas, visitantes).

4.

La seguridad de los equipajes, carga, paquetes de mensajería, correo transportado, provisiones, artículos para el servicio en vuelo y mantenimiento.

5.

La seguridad de los aviones utilizados para su operación.

RESPONSABILIDADES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD DE AVIACIÓN CIVIL Dar cumplimiento a los procedimientos establecidos frente a: •

Protección y control del acceso a la cabina de mando. Cap. 4 Pág. 1-1

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Sección 1 - Política corporativa de seguridad (security)

•

Medidas de respuesta frente al manejo de pasajeros perturbadores a bordo según los diferentes niveles.

•

Reporte de incidentes presentados durante el transporte de pasajeros en condiciones jurídicas especiales y pasajeros deportados.

•

Envío de reportes obligatorios de seguridad Mandatory Security Report (MSR) los cuales se describen a continuación: •

Apoderamiento ilícito de aviones.

•

Actos de violencia contra alguna persona.

•

Destrucción o daños a los bienes de la Compañía.

•

Introducción de artefactos que puedan poner en peligro los aviones o bienes de la Compañía.

•

Comunicación de informes falsos poniendo en peligro la seguridad o continuidad de las operaciones de la Compañía.

•

Saqueo o robo de los bienes de la Compañía y clientes.

•

Sobrevuelo de equipaje.

•

Tráfico de drogas, divisas y armas.

•

Incumplimiento de procedimientos de seguridad (por parte de pasajeros y colaboradores).

•

Pasajero perturbador que ponga en riesgo la seguridad de un vuelo. NOTA Estos reportes deberán ser enviados máximo 48 horas después de generado el evento, a través de lo siguiente canales http:// bitacora.avianca.com.

•

Las demás establecidas en el programa de seguridad, en el RAC parte 160 y demás regulaciones aplicables.

1.1 INSPECCIÓN DE PASAJEROS, EFECTOS PERSONALES Y EQUIPAJE DE MANO NORMAS DE CUMPLIMIENTO 1.

Avianca no permitirá que ningún pasajero embarque los aviones de la Compañía sin que sus efectos personales hayan pasado por inspección, bien sea de inspección física o mediante dispositivos de detección, para asegurarse de que no se introduzcan a bordo del avión armas o artículos peligrosos.

2.

Avianca deberá asegurar que, una vez la inspección se haya terminado, los pasajeros y sus efectos se ubicarán dentro de un recinto seguro que prevenga el contacto con personas que no hayan sido inspeccionadas.

3.

Avianca deberá asegurar que cada persona involucrada en la inspección de los pasajeros esté familiarizada con las partes del Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria y Plan de Seguridad Interno de la Compañía.

4.

Avianca dará cumplimiento a los procedimientos descritos en FAR 129.25 FAA y el programa nacional de seguridad aeroportuaria cuando utilice un sistema de rayos X para inspeccionar equipaje llevado a mano.

5.

Avianca deberá vigilar que los procedimientos que rigen el transporte de armas a bordo de los aviones se cumplan.

Cap. 4 Pág. 1-2

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6.

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Sección 1 - Política corporativa de seguridad (security)

Avianca deberá observar los procedimientos de los sistemas de detección (apéndice I, Programa de Seguridad) cuando se utilice un sistema de rayos X o un dispositivo de detección de metales para inspeccionar artículos o equipaje de mano.

POLÍTICAS GENERALES 1.

Avianca deberá asegurar que ningún pasajero embarque los aviones de la Compañía, a menos que el pasajero haya sido inspeccionado mediante un dispositivo de detección de metales o mediante inspección física, y los efectos acompañados de cada pasajero hayan sido inspeccionados para detectar armas o artículos peligrosos.

2.

Avianca deberá asegurar que si es hallada un arma o un artículo peligroso durante el proceso de inspección, se conduzca a esa persona y su equipaje llevado a mano a un supervisor de la Compañía o a un representante de la Policía Nacional para que se apliquen las medidas correctivas o policivas pertinentes.

3.

Avianca deberá asegurar que la inspección de todos los pasajeros y su equipaje llevado a mano sea adelantada en el área de inspección, bien sea que ella esté localizada en la puerta de embarque, a la entrada del pasillo u otra área. Todas las áreas estériles deberán estar aseguradas adecuadamente contra entradas y salidas no autorizadas.

NEGACIÓN AL TRANSPORTE Avianca deberá negar el embarque o el transporte de cualquier persona o colocar/ denegar cualquier bien a bordo del avión para su transporte por vía aérea, si: •

Dicha persona no permite la inspección física de su persona de conformidad con lo establecido el programa de seguridad.

•

Dicha persona no permite la inspección del equipaje llevado a mano.

•

Por disposición de reglamentación vigente y aplicable.

REQUISITOS DE INSPECCIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA 1.

Avianca deberá cumplir las normas de la Sección FAR 129.25 y FAR 129.26 de la FAA referente a los requisitos del dispositivo de rayos X. Así: “Todas las compañías extranjeras deben utilizar el equipo de Rayos X y hacer pasar a sus pasajeros para inspección todos los artículos que van a llevar en el avión”

2.

Avianca deberá permitir a los funcionarios de la TSA que revisen los registros del dosímetro personal.

3.

Avianca deberá cumplir con los requisitos para los procedimientos de prueba y de notificación del Apéndice de los Sistemas de Detección para cada sistema de rayos X y de detección de metal utilizados para inspección en los Estados Unidos de América.

4.

Avianca deberá cumplir con las normas de la Sección 129.25(j). Cada persona que ingrese a un área estéril en cada punto de chequeo para inspección deberá ser sometida a la requisa de todo el equipaje para detección de explosivos, sustancias incendiarias y armas mortales o peligrosas, mediante la utilización de procedimientos, instalaciones y el equipo descrito en el programa de seguridad aceptado por el transportador.

5.

Avianca, actuando a través de sus empleados, contratistas y agentes que desempeñan las funciones de inspección, deberá detectar cada objeto de prueba aprobado por la TSA, durante cada prueba del operador del sistema de inspección Cap. 4 Pág. 1-3

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adelantado. La prueba se practica sin notificación y emplea los objetos de prueba aprobados por la TSA.

1.1.1 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES DE INSPECCIÓN DIPLOMÁTICOS/VALIJAS DIPLOMÁTICAS Y MENSAJEROS 1.

Avianca efectuará el control de pasajeros diplomáticos siguiendo lo establecido por la resolución 4026 de la UAEAC y los convenios internacionales aceptado por el gobierno Colombiano y la misma UAEAC, una vez se verifique la documentación y credenciales respectivas que acreditan el personal diplomático. Las valijas diplomáticas (valijas consulares) que ostenten indicios externos visibles de un Estado según las indicaciones suministradas por el Ministerio de Relaciones Exteriores, no se deberán someter a la inspección o examinarse si están selladas y el individuo en posesión de la valija diplomática porta y exhibe identificación apropiada (fotografía completa) y autorización (pasaporte diplomático u oficial, carta de autorización) para portar la valija diplomática.

2.

Avianca deberá asegurar que dicho material clasificado por agencias gubernamentales apropiadas, sea inspeccionado únicamente hasta el nivel necesario para asegurar la ausencia de armas o artículos peligrosos; sin embargo, si permanece cualquier interrogante atinente a la seguridad, el transportador deberá negarse a transportar dicho material clasificado.

3.

Avianca deberá asegurar que si la seguridad del material que está siendo transportado por un mensajero o persona a quién se le delegó la misión de transportarlo, puede verse comprometido simplemente por abrir el contenedor, paquete o valija, el mensajero deberá celebrar acuerdos previos con el explotador del avión para el manejo especial del objeto en particular, sin que esto signifique eludir los controles de seguridad previamente establecidos.

MANEJO ESPECIAL Avianca podrá someter a inspección a cualquier pasajero que requiera de manejo especial (incluyendo pasajeros que porten material de alto valor, pasajeros con marcapasos y pasajeros minusválidos) en un área fuera de la vista de otros pasajeros; en otra área como un salón privado, una oficina administrativa dentro del terminal, en la pasarela telescópica, u otras áreas apropiadas. El pasajero y su equipaje de mano deberá ser sometido a inspección.

1.2 TRANSPORTE DE INDIVIDUOS ARMADOS Y ARMAS ASPECTOS GENERALES Avianca deberá cumplir con las normas respecto al transporte de armas, así: 1.

Transporte de armas. a.

El transporte de armas por parte de los pasajeros o Tripulantes a bordo de un avión es totalmente restringido.

b.

Las Compañías aéreas deben hacer conocer a los pasajeros, en forma exhaustiva, por los medios que consideren conducentes, la prohibición de portar armas a bordo de un avión.

2.

Los explotadores de aviones comerciales, Pilotos y demás personal de operaciones a su servicio, están en la obligación de impedir el acceso a bordo de sus aviones de pasajeros que lleven armas consigo.

3.

Cuando por alguna circunstancia sea indispensable para el pasajero llevar arma (o armas), ésta(s) deberá(n) ser entregada(s) a la Compañía transportadora, la cual Cap. 4 Pág. 1-4

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dispondrá de una caja de seguridad para depositarlas, la que luego será colocada en la bodega de carga del avión que, a juicio de la Compañía, ofrezca las debidas seguridades, y quede fuera del alcance de pasajeros y Tripulantes. 4.

El pasajero poseedor del arma (o armas) deberá presentar el salvoconducto o el certificado de propiedad de las mismas antes de embarcar el avión.

5.

La Compañía transportadora puede negarse a transportar al pasajero que se niegue o rehúse cumplir con estas normas, no teniendo derecho a indemnización alguna si, por esta causa, se ocasiona interferencia o se interrumpe su vuelo.

6.

En caso de personal uniformado o no uniformado de las Fuerzas Militares, de Policía y de los organismos de seguridad del Estado que viajen en una Compañía comercial, deberán aforar sus armas para ser transportadas en la bodega del avión.

7.

Armas para concurso: a.

Cuando se trate de armas destinadas a concurso y que sean llevadas por equipos de tiro debidamente registradas o, individualmente, por personas pertenecientes a asociaciones.

b.

Oficiales de esta modalidad deportiva, debido al cuidado especial que tales armas requieren, deberán estar descargadas y empacadas con todas las precauciones que impidan se cause daño durante su transporte, y ser ubicadas en el sitio apropiado que considere la Compañía transportadora y que garantice que no se causará perjuicio de ninguna clase a las armas transportadas, pero evitando que queden al alcance de Tripulantes y pasajeros.

1.3 MANEJO DE EQUIPAJE CHEQUEADO 1.

Avianca deberá asegurar que el equipaje inspeccionado sea aceptado únicamente de pasajeros que tengan tiquete, a través de un representante autorizado.

2.

Avianca deberá asegurar que el equipaje, una vez aceptado, sea protegido para evitar que se introduzcan elementos que puedan causar interferencia ilícita, hasta que el equipaje llegue a su destino y sea devuelto al pasajero o sea transferido a otra aerolínea.

3.

Avianca deberá asegurar que el equipaje chequeado no sea transportado a bordo sin antes verificar que el pasajero esté a bordo de dicho avión y el equipaje haya sido sometido a controles de seguridad. La Compañía aérea podrá transportar equipaje separadamente del pasajero por causa de demoras meteorológicas, mecánicas u otras demoras justificables.

EQUIPAJE DE PASAJEROS Normalmente los equipajes de los usuarios del transporte aéreo viajarán simultáneamente con éstos. No obstante, en situaciones especiales como falta de espacio, personas en conexión, de último minuto, puede haber una excepción. En estos casos, se procurará que los pasajeros sean previa y debidamente informados. En caso de notar la ausencia de un pasajero que ya tiene su pase de abordar, se confirmará si tiene o no equipaje y se desembarcará en caso afirmativo. Despacho pondrá a disposición del Piloto toda la información disponible sobre las circunstancias para que él valore la situación y decida sobre las medidas oportunas.

1.4 EQUIPAJE EN CABINA DE PASAJEROS El equipaje de mano viajará en todo momento bajo custodia del propietario y de acuerdo con las normas vigentes, es decir, en el compartimento o en el espacio debajo del asiento

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frente al asignado, de tal manera que no obstruya el pasillo y la salida de los pasajeros. Las botellas y elementos de vidrio, así como los carros de maletas que hagan parte del equipaje de mano, deberán siempre ser ubicados en el espacio debajo del asiento frente al asignado, siempre y cuando ésta no sea salida de emergencia; en tal caso, este equipaje deberá ser reubicado. En caso de que los filtros iniciales no hayan detectado el equipaje que sobrepase las limitaciones de dimensión y peso, el Tripulante deberá contactar al personal de servicio al cliente/aeropuertos, quienes a su vez establecerán el flujo de comunicación correspondiente para enviar el equipaje a la bodega con su respectiva etiqueta. TRANSPORTE DE EQUIPAJE U OBJETOS EN LOS COMPARTIMENTOS DE PASAJEROS Y TRIPULACIÓN Avianca provee y utiliza medios para evitar que cada artículo de galley o carro de servicio, así como cada artículo de equipaje de Tripulante el cual sea llevado en un compartimento de Tripulante o pasajero, se convierta en un peligro al desplazarse debido a los factores de carga apropiados correspondientes a las condiciones de aterrizaje de emergencia bajo las cuales el avión está certificado.

1.4.1 EQUIPAJE OLVIDADO A BORDO Equipajes de mano encontrados a bordo tendrán el siguiente tratamiento: •

Objetos fácilmente identificables como anteojos, cámaras fotográficas, entre otros, serán entregados al agente de servicio al cliente de la Compañía en el aeropuerto correspondiente.

•

Objetos que no son fácilmente identificables o son sospechosos serán puestos a disposición de las autoridades en operación doméstica, y a seguridad de la Compañía en operación internacional.

Si el personal de presentación y limpieza encuentra objetos en un avión en tránsito, estos deberán ser entregados al agente de servicio al cliente/aeropuerto. En las horas de la noche, los objetos encontrados a bordo por el personal de presentación y limpieza deberán ser entregados directamente a Equipajes o en su defecto al Supervisor de Mantenimiento, completando, de antemano, la relación anteriormente mencionada.

1.5 ENVÍOS A MANOS DE TRIPULACIÓN Los envíos a manos de Tripulación están prohibidos. Todos los sobres se deben enviar por Deprisa, ya que las oficinas de equipajes no recibirán estos envíos y tampoco los recogerán en el avión. Los casos excepcionales son los envíos dirigidos o provenientes de: 1.

La Cruz Roja.

2.

Cualquier entidad avalada por la Compañía previa comunicación a la Tripulación, siempre y cuando cumplan con los requisitos exigidos por el país de destino y puedan ser acomodados sin ningún tipo de problemas en la cabina de pasajeros en cualquier avión de la flota. NOTA No se permite el transporte de valores o títulos valores a manos de Tripulantes de Cabina.

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1.6 SEGURIDAD DE LOS AVIONES E INSTALACIONES 1.

Todo el personal que ingrese a los aviones debe estar debidamente identificado portando el permiso de área restringida y el carné que lo identifica como empleado o contratista de la aerolínea. Los colaboradores asignados a un avión podrán interceptar a toda persona no identificada o no autorizada que se encuentre a bordo del avión o próxima a esta.

2.

Está prohibido el ingreso de armas, explosivos y cualquier elemento o dispositivo peligroso al avión.

3.

Si durante el tránsito o pernocta no se están llevando a cabo labores al interior del avión, se debe asegurar el cierre de puertas de acceso y el retiro de las escaleras.

4.

El avión no debe dejarse desatendido durante el tiempo de tránsito o pernocta, a menos que el avión sea sellado.

5.

La apertura y cierre de puertas de acceso al avión debe ser realizada por personal capacitado y autorizado a realizar dicha función.

AVIONES EN TRÁNSITO 1.

Avianca asegura que los aviones de la Compañía en escala y sin personal trabajando en, alrededor, o cerca de los aviones, se aseguren mediante el cierre de todas las puertas de acceso, retirando de los aviones las pasarelas telescópicas, puentes de embarque y las escaleras, según el caso.

2.

Avianca coordina con la autoridad aeroportuaria que los aviones en escala parqueados en las puertas del terminal, en áreas de mantenimiento, u otras áreas de parqueo del aeropuerto, estén iluminados de forma tal que todos los puntos potenciales de entrada sean visibles.

3.

Avianca asegura que no se permita que personas no autorizadas estén dentro o alrededor de los aviones en escala y que todo el personal de la Compañía o de los contratistas de ésta, cuestione a toda persona sin un carné de identificación y ejecutando actividades no relacionadas con su trabajo, la reporte a sus superiores y a los oficiales de la fuerza pública.

4.

Avianca deberá asegurar que tanto el interior como los exteriores del avión en escala sean inspeccionados (por parte de las Tripulaciones de vuelo, mantenimiento o el personal de estación) respecto de paquetes u objetos cuestionables o aparentemente sin dueño, previamente a su cargue o embarque.

AVIONES QUE CONTINÚAN SU VIAJE O QUE REGRESAN DESPUÉS DE UNA CORTA PERMANENCIA 1.

Avianca asegura que el acceso a los aviones está controlado a fin de prevenir entradas no autorizadas. Los aviones que regresan después de una corta permanencia, no requieren estar cerrados siempre y cuando personal de la aerolínea esté trabajando en, alrededor o cerca de ellos y tengan el avión bajo su observación.

2.

Avianca asegura que únicamente personal autorizado tenga acceso a sus aviones y que los empleados que estén trabajando en el área de la rampa cuestionen y reporten a sus superiores o a los oficiales de la fuerza pública, a cualquiera de éstas personas que no porte carné de identificación ó que esté ejecutando actividades fuera de su asignación normal.

3.

Avianca asegura que todas las puertas de acceso a las pasarelas telescópicas y a las áreas de rampa estén cerradas bajo llave cuando no estén embarcando. Cap. 4 Pág. 1-7

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1.7 PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD POR DESEMBARQUE DE PASAJEROS El objetivo de esta política es el de estandarizar los procedimientos de seguridad a seguir en los casos en que un pasajero decide no viajar, luego de haber embarcado el avión. El siguiente procedimiento tiene relación y complementa los procedimientos de las siguientes áreas de la Compañía: Plan de Seguridad de Avianca (Security), Seguridad Operacional, Servicios Aeroportuarios, Asistencia en Tierra y Operaciones de Vuelo. Este procedimiento aplica para: •

Todos aquellos pasajeros quienes, después de haber embarcado el avión y por voluntad propia, decidan no viajar.

•

Aquellos casos en que, por decisión del Piloto del vuelo o de la autoridad competente y a juicio de los mismos, se solicite el desembarque de determinado(s) pasajero(s) cuyo transporte sea considerado de riesgo para la seguridad del vuelo.

1.7.1 LINEAMIENTOS La Compañía se reserva el derecho de transportar a aquellos pasajeros que sean considerados de riesgo para la seguridad del vuelo y de los demás pasajeros. El desembarque por decisión del pasajero se considera de alto riesgo porque puede tratarse de una amenaza terrorista en la que se presenta la oportunidad de abandonar en el avión objetos o sustancias prohibidas, explosivas, incendiarias, peligrosas, armas de fuego, armas blancas o biológicas, con el propósito de perpetrar un ataque. Sin embargo su decisión puede obedecer a demora en la salida del vuelo, pérdida de conexión, equivocación de vuelo, cancelación de compromisos personales o cualquier otro evento que obligue al pasajero a desistir de la intención de volar; en los casos anteriores se realizará, sin excepción, el procedimiento de seguridad descrito en este documento. El desembarque por motivos ajenos a la decisión del pasajero puede darse por las siguientes razones: migración, aduanas, sobreventa del vuelo; en estos casos NO se realizará el procedimiento de seguridad. Cuando el pasajero presente una condición de salud que obligue a la Tripulación a negar el transporte, será responsabilidad del Piloto del vuelo, según su buen criterio, el dar o no cumplimiento al procedimiento establecido en este documento. Por ningún motivo los Tripulantes o colaboradores de la Compañía causarán alarma entre los pasajeros. Ningún objeto extraño encontrado dentro de los aviones debe ser manipulado. La Policía Nacional, o en su defecto la autoridad gubernamental asignada al terminal aeroportuario, deberá ser la encargada de retirar o manipular dichos elementos.

1.7.2 PROCEDIMIENTO TRIPULACIÓN •

El JC informa al PIC, la intención del pasajero o la decisión de la Compañía de desembarcar un pasajero.

•

El PIC informa al SOC (cuando aplique), o al gerente del aeropuerto la decisión de desembarcar un pasajero, y si es el caso, que el avión estará regresando a plataforma.

•

El JC leerá el anuncio “Revisión de seguridad por desembarque de pasajeros” documentado en el Manual de Anuncios, Cap. 8 Misceláneos de la operación. Cap. 4 Pág. 1-8

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•

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El JC informa a Seguridad el asiento que había sido ocupado por el pasajero.

SEGURIDAD AVIANCA •

Ingresa al avión y recibe información del JC.

•

Inspecciona el asiento desocupado por el pasajero que desembarcó los alrededores del mismo, incluyendo los compartimentos y los baños.

•

Solicita al JC abrir todos los compartimentos, y sin bajar las piezas, verifica que cada equipaje de mano pertenezca a alguno de los pasajeros.

•

En caso que quede alguna pieza sin identificar, ésta será removida del avión.

•

Informa al PIC que el procedimiento aquí descrito se ha efectuado y que puede continuar el vuelo.

Cuando un avión que se encuentre en vuelo tenga que proceder a un aeropuerto alterno por problemas médicos de un pasajero, y en este aeropuerto sea desembarcado, no se requiere realizar el procedimiento de seguridad. AVIÓN SIN NOVEDAD Si luego de realizado el procedimiento no se encuentra ninguna novedad, el coordinador de seguridad se comunicará con el SOC y el PIC, informándole acerca del procedimiento realizado. AVIÓN CON NOVEDAD Si al realizar el procedimiento se detecta cualquier objeto o sustancia prohibida, explosiva, incendiaria, peligrosa, armas de fuego, armas blancas o biológicas, se procede como sigue: •

En caso de evidenciar la presencia de elementos explosivos al interior del avión, se deberá evacuar la zona de manera inmediata, sin generar pánico.

•

Se seguirá el procedimiento establecido en el Plan de Contingencia establecido por la Compañía.

•

Se coordinarán con las autoridades de policía y la autoridad aeroportuaria correspondiente, las demás acciones necesarias.

REPRESENTANTE DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS Informa a seguridad y asistencia en tierra si el pasajero que va a desembarcar viaja con equipaje facturado y, en caso afirmativo, el número de las etiquetas (bag tags) que lo identifican para que dicho equipaje sea removido de la bodega del avión. Si el desembarque del pasajero obedece a un problema de salud, llama a Sanidad Aeroportuaria para que certifique que en efecto se trata de un problema médico. Si en el concepto de Sanidad Aeroportuaria se identifica que el pasajero no tiene ninguna dolencia, se debe efectuar el procedimiento de seguridad aquí descrito. No proporcionar información a la prensa. Remitir cualquier solicitud de los medios de comunicación a los canales oficiales de información de la Compañía.

1.8 ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA No proporcionar información a la prensa. Remitir cualquier solicitud de los medios de comunicación a los canales oficiales de información de la Compañía. Los actos de interferencia ilícita son actos o tentativas destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil y el transporte aéreo. Pueden incluir: 1.

Secuestro o apoderamiento ilícito de aviones en vuelo.

2.

Secuestro o apoderamiento ilícito de aviones en tierra. Cap. 4 Pág. 1-9

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3.

Toma de rehenes a bordo de aviones.

4.

Intrusión por la fuerza a bordo de un avión.

5.

Introducción a bordo de un avión de armas o de artefactos (o sustancias) peligrosos con fines criminales.

6.

Comunicación de información falsa que compromete la seguridad de un avión en vuelo o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, Tripulantes, personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.

1.8.1 SECUESTRO DE UN AVIÓN GENERAL Avianca deberá asegurar que, en el evento de un secuestro, la consideración primaria debe ser la seguridad de los pasajeros y la Tripulación. NOTIFICACIÓN 1.

Avianca avisará a la oficina local de Seguridad Aeroportuaria de la Aeronáutica Civil o autoridad competente cuando el hecho se materialice.

2.

Debe notificar de inmediato al SOC/CCOD y al aeropuerto para que estos activen a las fuerzas del orden (Policía Nacional o como se denomine en cada Estado) e implementen las medidas que correspondan.

3.

El SOC debe notificar al Comité Evaluador de interferencia ilícita de la aerolínea para que se ponga a disposición de la autoridad competente y puedan gestionar y coordinar la normalización de situación.

1.8.2 REPORTE DE AMENAZAS EFECTUADAS EN TIERRA Avianca deberá asegurar que sus empleados, al oír a pasajeros hacer declaraciones o amenazas mientras estén en tierra, reporten tal amenaza a su superior inmediato quien dará aviso al SOC y su vez notificarán al comité evaluador de interferencia ilícita encargados de evaluar la amenaza y determinar las acciones a desarrollar.

1.8.3 AGENTES DE SEGURIDAD A BORDO Avianca no permite el transporte de personas armadas a bordo de sus aviones.

1.8.4 INFORMACIÓN RESTRINGIDA 1.

Avianca deberá asegurar que sus empleados y contratistas que, como consecuencia de sus funciones obtienen detalles de un acto de interferencia ilícita, no divulguen tales detalles a personas distintas de las que tienen la necesidad operacional de estar enteradas del mismo.

2.

Esta restricción se aplica a cualquier información que podría comprometer la seguridad de las personas afectadas.

1.9 PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD (SECURITY) APLICABLES A PILOTOS Y TRIPULANTES DE CABINA Las aerolíneas, tripulaciones, aeropuertos y las dependencias de seguridad de la aviación civil deben armonizar sus procedimientos a fin de que se cause el menor impacto posible al transporte aéreo, evitando todo retardo innecesario a los aviones, tripulaciones, pasajeros y carga, garantizando el equilibrio entre la aplicación de las medidas preventivas y procedimientos de seguridad de la aviación civil.

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A continuación se describen las medidas preventivas de seguridad las cuales aseguran que los miembros de la Tripulación actúen de la manera más adecuada para reducir al mínimo las consecuencias de los actos de interferencia ilícita. INGRESO DE PERSONAL DE LA COMPAÑÍA Cualquier funcionario que requiera ingresar al avión a desempeñar labores de seguridad, aseo, mantenimiento, catering, presentación de aviones e incluso Pilotos y su Tripulación, deben pasar por el siguiente control: •

Revisión corporal.

•

Revisión de los elementos de mano, tales como maletas, maletines, aspiradoras, trolleys, cobijas, componentes, repuestos y cualquier otro tipo de elemento.

•

Presentar el carné de la Compañía y de la Aerocivil que lo autoriza para estar en rampa.

•

Registrarse en la planilla de control de acceso (excepto Pilotos y Tripulantes de Cabina).

•

Firmar la planilla (excepto Pilotos y Tripulantes de Cabina).

INGRESO DE CATERING AL AVIÓN Los carros autorizados para transportar e ingresar comida al avión deben estar debidamente identificados. La aerolínea deberá mantener control de todos los sellos y verificar que estén intactos en su entrega. La entrega de todos los servicios de comidas y bebidas debe estar supervisada por un Tripulante de Cabina asignado a dicho avión. VUELOS FLETADOS Avianca deberá asegurar que cuando el avión sea utilizado en fletamento público, todos los pasajeros que embarquen deberán ser sometidos a inspección de la misma forma que los pasajeros de vuelos regulares programados.

1.9.1 TRIPULANTES EN OPERACIÓN INTERNACIONAL En el ámbito internacional, la normativa de la Compañía guarda íntima relación con la normativa de OACI y demás autoridades responsables que regulan el transporte aéreo internacional. En cualquier caso, las normas operacionales que la Compañía aplica, han de ajustarse en primer lugar a las leyes, normas y disposiciones de cada país. Las Tripulaciones y los aviones están sometidos a las leyes y reglamentos de navegación y circulación aérea, de policía, Inmigración, Sanidad y Aduanas de los Estados sobre los cuales se opere. Los Tripulantes no pueden transportar frutas, lácteos, verduras y carnes dentro de su equipaje, ya que este tipo de productos son restringidos por las aduanas de acuerdo a las especificaciones de cada país. Al llegar o salir de un país, la Tripulación está obligada a cumplir estrictamente con los reglamentos establecidos en aquel para dichas materias. El incumplimiento de las disposiciones nacionales vigentes repercutirá tanto en quien las contravenga como en los intereses y la reputación de la Compañía. INMIGRACIÓN Y ADUANA Cuando ingresa o sale de un país, la Tripulación debe cumplir todas las regulaciones de Seguridad, Sanidad, Inmigración y Aduana. Se debe observar estricto cumplimiento de estas regulaciones, puesto que su violación no solo se refleja en quién falta, sino que

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también daña la buena reputación de Avianca y puede ocasionar graves perjuicios a la Compañía. Eso también se aplica para cualquier violación cometida durante el vuelo. NOTA Si un Tripulante, por negligencia, llegase a cometer una violación del reglamento vigente en lo que respecta Inmigración y Aduana, las multas y sanciones correrán por cuenta del Tripulante. PROCESO DE INMIGRACIÓN Y SALIDA EN EL AEROPUERTO DE BARAJASMADRID: DOCUMENTACIÓN REQUERIDA Inmigración: 1.

General Declaration: Debe portarlo cada Tripulante (Pilotos y Tripulantes de cabina) en servicio.

2.

Pasaporte vigente.

3.

Carné de Avianca visible (documento acreditativo vigente emitido por la Compañía).

Salida del país: 1.

General Declaration (GD): La Tripulación deberá presentar un General Declaration por todos. Este GD deberá ser reclamado por el JC en el punto de ventas de Avianca en la T4.

2.

Carné de Avianca visible: Cada Tripulante deberá pasar por el filtro de Tripulaciones del T4, debidamente uniformado y con el carné de Avianca visible (documento acreditativo vigente emitido por la Compañía). NOTA A partir del filtro de Tripulaciones y hasta la puerta del avión, se denomina Zona Restringida de Seguridad (ZRS). En esta zona, el Tripulante en servicio, siempre deberá portar el carné de Avianca (documento acreditativo vigente emitido por la Compañia).

El General Declaration puede ser solicitado ocasionalmente en el área de embarque por una persona de seguridad para revisar y verificar información. SANIDAD Las Regulaciones Internacionales de Sanidad adoptadas por la Organización Mundial de la Salud, han establecido un sistema de regulaciones con relación a las enfermedades infecciosas. Las enfermedades infecciosas que ocasionan medidas preventivas por parte de las autoridades médicas locales son: Peste, cólera, fiebre amarilla, varicela, tifus y estados febriles. Generalmente un avión no tendrá restricciones para salir de un aeropuerto, a menos que esté infectado con fiebre amarilla. El Tripulante de Cabina estará obligado, sin embargo, a reportar en el “General Declaration” cualquier anormalidad, tal como: •

Enfermedades a bordo.

•

Cualquier circunstancia a bordo que pueda resultar en contagio de una infección.

REVISIÓN POR SEGURIDAD Los Tripulantes se someterán a los controles de seguridad establecidos por la Compañía o aquellos dispuestos por las autoridades aeroportuarias en lo referente a zonas estériles y controles de seguridad. Cap. 4 Pág. 1-12

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ABANDONO DEL AEROPUERTO Durante tránsitos en la operación doméstica e internacional queda prohibido el abandono del aeropuerto por los Tripulantes asignados en esta operación. TRANSPORTE DE ENCARGOS El transporte de encargos de cualquier tipo está prohibido. TRANSPORTE DE DINEROS El transporte de dinero en cantidades mayores a las razonables para cumplir con una asignación de vuelo, aún cuando esta cantidad no exceda las autorizadas legalmente, puede producir una interpretación equívoca por parte de las autoridades de los países involucrados, contrarias a los intereses y buen nombre de la Compañía. Por este motivo está prohibido transportar más de US $3.000 o su equivalente en euros, cuando se cumplen funciones de Tripulante en un vuelo internacional, tal como lo expresa el Reglamento Interno de Trabajo de la Compañía. Contrabando en general de perfumes, licores, cigarrillos, objetos personales en cantidades mayores a las razonables para el uso privado o consumo personal está prohibido en asignaciones de trabajo o vuelo en la operación internacional. INCIDENTES A BORDO Los incidentes a bordo pueden comprender actos o delitos de orden civil o penal. Para mayor información, refiérase al Manual Operaciones de Vuelo, Cap. 12 Seguridad y manejo de pasajeros, Consideraciones legales de incidentes a bordo.

1.10 CONVENIOS INTERNACIONALES PARA LA ELIMINACIÓN DE LA VIOLENCIA Existen convenios internacionales que tratan sobre la eliminación de la violencia en contra de la Aviación Civil y han sido ratificados por Colombia, a continuación se describirá el convenio de Tokio, ya que fue la base para el desarrollo de los demás convenios (convenio de Haya y convenio de Montreal). CONVENIO DE TOKIO Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de los aviones, firmado en Tokio el 14 de septiembre de 1963. APLICACIÓN El Convenio de Tokyo se aplica a: •

Las infracciones de las leyes penales.

•

Los actos que sean o no infracciones que puedan comprometer o pongan en peligro la seguridad del avión, las personas o los bienes en la misma o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo.

A menos que la seguridad del vuelo o ciertos intereses del Estado estén involucrados, las disposiciones del Convenio no son aplicables a delitos de naturaleza política, o basados en discriminación racial o religiosa. El Convenio se aplica a las infracciones y actos cometidos a bordo de cualquier avión matriculado en un Estado contratante, cuando: •

El avión esté en vuelo.

•

En alta mar.

•

En cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado.

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JURISDICCIÓN El Estado de matrícula del avión ejerce la jurisdicción sobre las infracciones y actos cometidos a bordo. Otro Estado no puede interferir con esta prerrogativa, excepto: 1.

Cuando la infracción produce efectos en su territorio.

2.

Cuando la infracción ha sido cometida por o en contra de un ciudadano nacional o residente permanente de dicho estado.

3.

Cuando la infracción afecta la seguridad de tal estado.

4.

Cuando la infracción constituye una violación de sus Reglamentos de Vuelo.

5.

Cuando sea necesario, con la finalidad de cumplir con algún acuerdo internacional multilateral.

1.10.1 FACULTADES DEL PILOTO AL MANDO DEL AVIÓN Cuando el Piloto al mando del avión tenga razones fundadas para creer que una persona ha cometido o está a punto de cometer a bordo una infracción o un acto previsto en el numeral anterior (aplicación) podrá imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, para: •

Proteger la seguridad del avión, las personas y los bienes en la misma.

•

Mantener el buen orden y la disciplina a bordo.

•

Desembarcar a tal persona o entregarla a las autoridades competentes.

El Piloto al mando podrá exigir o autorizar la ayuda o asistencia de otro miembro de la Tripulación, y solicitar la ayuda de los pasajeros, pero no exigirla, con el fin de tomar tales medidas coercitivas. Cualquier miembro de la Tripulación o pasajero podrá igualmente tomar medidas preventivas razonables, sin la autorización del Piloto al mando, si tiene razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la seguridad del avión, de las personas y de los bienes en la misma. MEDIDAS COERCITIVAS Las medidas coercitivas arriba indicadas e impuestas a una persona deben sólo mantenerse hasta el próximo aeropuerto en donde se aterrice, a menos que: •

El Estado en donde se aterrice no sea contratante y sus autoridades rechacen el desembarco del pasajero.

•

El avión haga un aterrizaje forzoso y el Piloto al mando no pueda entregar la persona a las autoridades competentes.

•

El agresor esté de acuerdo en continuar el viaje sometido a las medidas coercitivas.

•

Las medidas coercitivas se hayan impuesto para entregarla a las autoridades competentes.

El Piloto al mando debe informar a las autoridades, cuanto antes y si es posible antes de aterrizar, que una persona a bordo ha sido sometida a tales medidas, informándoles las causas. DESEMBARQUE DE PERSONAS El Piloto al mando puede desembarcar y entregar a las autoridades competentes de cualquier Estado contratante, una persona de quien tenga motivos fundados para creer que ha cometido o está a punto de cometer una infracción de las mencionadas en el párrafo titulado Aplicación, siempre que ello sea necesario para proteger la seguridad del

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avión, de las personas y bienes de la misma, o para mantener el buen orden y la disciplina a bordo. El Piloto al mando, tan pronto como sea factible, si es posible antes de aterrizar, notificará a las autoridades su intención de entregar a dichas personas y los motivos que tenga para ello. En el caso de infracciones, el Piloto al mando suministrará a las autoridades a las que entregue cualquier presunto delincuente las pruebas e informes que de acuerdo con las leyes del Estado de matrícula, se encuentren en su posición legítima. Si un Piloto de un vuelo de Avianca considera que es necesario desembarcar un pasajero y entregarlo a las Autoridades, puede usar la siguiente tabla como referencia de qué Autoridades podrá esperar colaboración. Tabla 4.1-1

ESTADOS QUE HAN RATIFICADO EL CONVENIO DE TOKIO Alemania

España

Lesotho

Antigua

Fiji

Líbano

Rumania Rwanda

Arabia Saudita

Finlandia

Madagascar

Santa Lucia

Argentina

Francia

Marruecos

Seychelles

Australia

Gabón Papua

Mauritania

Sierra Leona

Bahamas

Gambia

México

Singapur

Bangladesh

Ghana

Mónaco

Sri Lanka

Barbados

Gran Bretaña

Nauru

Sudáfrica Suecia

Bélgica

Grecia

Nepal

Bolivia

Guatemala

Nicaragua

Suiza

Botswana

Guyana

Nigeria

Suriname

Brasil

Haití

Noruega

Tailandia

Brunei

Honduras

Nueva Guinea

Tobago

Burundi

Hungría

Nueva Zelandia

Togo

Camerún

India

Omán

Trinidad

Canadá

Indonesia

Países Bajos

Túnez

Colombia

Irán

Pakistán

Turquía

Congo

Iraq

Panamá

Uganda

Costa Rica

Irlanda

Paraguay

URSS

Costa De Marfil

Isla Salomón

Perú

Uruguay

Chad

Islandia

Polonia

USA

Chile

Israel

Portugal

Venezuela

China

Italia

Rep. Dominicana

Vietnam

Chipre

Jamaica

Rep. Tanzania

Yemen Yugoslavia

Ecuador

Japón

Rep. Corea

Egipto

Jordania

Rep. Ucrania

Zaire

El Salvador

Kenya

Rep. de Quatar

Zambia

Emiratos Árabes

Kuwait

Rep. Árabe Unida

Cap. 4 Pág. 1-15

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Capítulo 4 - Seguridad y manejo de pasajeros

1. 2.

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NOTA Lista según informe anual del Consejo de la OACI, 1989. De los destinos donde opera Avianca solo Cuba no ha suscrito el Convenio de Tokio.

1.10.2 RECHAZO DE PASAJEROS No se les debe permitir el ingreso a un avión de Avianca a personas, cuando se prevea que puedan causar molestia o incomodidad a otro ocupante, o que puedan poner en peligro la seguridad del avión y sus ocupantes debido a: •

Comportamiento inapropiado.

•

No observar o irrespetar las instrucciones de personas autorizadas.

•

Aparentar encontrarse bajo influencia alcohólica.

•

Personas que parezcan estar intoxicadas o que muestran por su comportamiento o indicaciones físicas que están bajo la influencia de drogas, excepto pacientes médicos bajo cuidados adecuados.

•

Aparentar sufrir de alguna infección o enfermedad contagiosa.

•

Aparentar alguna enfermedad mental.

•

La Ley Colombiana: “Prohíbe el transporte no autorizado de sustancias estupefacientes”. NOTA La responsabilidad por la exclusión de cualquier persona que pueda estar en cualquiera de las categorías antes mencionadas recae en primera instancia sobre el Jefe de Estación o el Representante de Avianca en el aeropuerto.

El Piloto al mando tiene la autoridad para rechazar, transportar o desembarcar a cualquier persona cuando lo estime procedente de acuerdo con lo estipulado anteriormente. Cada titular de un certificado debe de inmediato reportar a las autoridades competentes cualquier persona que se rehúse a cumplir con estas disposiciones o que ocasionen cualquier disturbio.

1.10.3 AUTORIDAD PARA REHUSAR TRANSPORTE Además de las facultades que el Convenio de Tokio confiere a la Compañía y al Piloto al mando para rehusar transporte de personas, Avianca no negará transporte a un pasajero que lo requiera, asumiendo que este necesita la ayuda de otra persona para desplazarse prontamente a una salida en caso de emergencia. De igual manera, el RAC contempla facultades semejantes bajo los siguientes parámetros: El transporte de una persona puede ser adverso a la seguridad del vuelo, si la Compañía careciera de procedimientos (que incluyen requisitos de notificación razonable) para aquellos pasajeros que necesiten de otra persona para moverse o desplazarse rápidamente hacia una salida en caso de emergencia; y al menos exista una de las siguientes condiciones: a.

El pasajero no cumple con los requisitos de la notificación, de acuerdo con los procedimientos de la Compañía.

b.

El pasajero no puede ser transportado de acuerdo con los procedimientos de la Compañía.

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La Compañía hará disponible al público en cada aeropuerto que sirve, una copia de cada procedimiento que establece de acuerdo este numeral. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. ACCIONES DE LA TRIPULACIÓN POSTERIOR A UN EVENTO DE SEGURIDAD OBJETIVO Brindar a los Pilotos, Copilotos y TC una guía a seguir, posterior a un evento de Seguridad Operacional. INTRODUCCIÓN Es difícil escribir sobre todos los escenarios posibles que pueden presentarse durante la operación y que resulten en un evento reportable a Seguridad Operacional, que a su vez tenga consecuencias físicas o psicológicas en los Tripulantes. El liderazgo del Piloto durante el desarrollo de un evento con implicaciones de seguridad, es importante para garantizar un óptimo desempeño de la Tripulación. Desde la cabina de mando se deberá comunicar claramente a los TC lo siguiente: 1.

Tipo de problema a bordo.

2.

Necesidad o no de preparar la cabina para una posible evacuación.

3.

Tiempo disponible para preparar la cabina antes de iniciar la aproximación.

4.

Cuáles serán y quién dará los comandos a utilizar comunicados por el PA durante la aproximación.

Posterior al evento y una vez el avión esté en tierra, haga lo siguiente: •

Verifique que se le está dando asistencia a los pasajeros.

•

Conserve la documentación del vuelo (plan de vuelo, manifiesto peso y balance, entre otros).

•

Notifique el evento al SOC +57-1-413-8480 y Seguridad Operacional 01-8000-914846.

•

Recolecte los teléfonos y demás datos de contacto de testigos del evento (si los hay).

•

No brinde declaraciones sin haber consultado a Operaciones de Vuelo o Seguridad Operacional. Recuerde que la única persona autorizada para dar declaraciones a la prensa es a través de la Presidencia de la Compañía. Sólo refiérase a los hechos, omita comentarios, especulaciones o conclusiones sobre lo sucedido.

•

Usted tiene la obligación de ayudar en la investigación de un accidente o incidente, pero de manera razonable y en su debido momento. Alguien debe determinar si usted se encuentra física y mentalmente competente para responder de forma inteligente. Esté alerta ante el hecho que puede encontrarse en shock y no estar consciente de ello.

•

Usted debe mostrar sus credenciales a la Autoridad Aeronáutica, no debe entregarlas.

•

En un país extranjero, usted tiene los derechos de los ciudadanos de dicho país. No exija sus derechos, notifique a su aerolínea y a su embajada. Declare el hecho conciso y al punto, sin opiniones. Si se solicita un examen médico y psicológico, informe a Operaciones de Vuelo para su asesoramiento.

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•

Si es posible, busque una cámara fotográfica y tome fotos del evento, para uso exclusivo de la Compañía.

•

Es su deber presentar el reporte del evento, error o situación a través de un IRO (bitacora.avianca.com) de acuerdo con la política corporativa de seguridad de la Compañía.

2.1 ASIGNACIÓN DE VUELO A LAS TRIPULACIONES POST EVENTOS DE SEGURIDAD Posterior a un evento surge la inquietud de programar o no una Tripulación para una asignación, por lo tanto, se presenta la siguiente tabla con la finalidad de generar una herramienta para la toma de decisión por parte del SOC en coordinación con el Piloto. Se definieron seis (6) categorías de eventos de acuerdo a la magnitud, de la siguiente manera: Tabla 4.1-2

EVENTO

TIEMPO EN TIERRA

TIPO DE VALORACIÓN

Post–accidente.

El que sea definido por el médico, psicólogo o comité Médica y psicológica. investigador de la Compañía o Aeronáutica Civil.

Todo evento que involucre: • Actos de interferencia ilícita. • Falla total eléctrica. • Falla total hidráulica. • Pérdida de dos motores. • Pérdida de alguno de los controles de vuelo primarios. • Incendio en el interior del avión. • Post-evacuación utilizando toboganes.

Mínimo 24 horas o el tiempo que el médico, psicólogo o Médica y psicológica. comité investigador lo determine.

Médica y psicológica si el Mínimo 24 horas o el tiempo Todo evento cuya altitud de Tripulante lo requiere, es decir, que el médico o psicólogo lo cabina supere los 14.000 pies. si tiene sintomatología física o determine. psíquica. Eventos en que el Tripulante El tiempo que el psicólogo lo Psicológica si el Tripulante lo considere que está afectado considere necesario. requiere. psicológicamente. Reporte obligatorio del Accidentes de trabajo dentro o La incapacidad dada por el accidente de trabajo en Salud fuera del avión. médico. en el Trabajo y valoración médico ARL. Cuando la autoridad aeronáutica del país donde ocurra el suceso, así lo requiera.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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Sección 2 - Manejo de pasajeros

1. INTRODUCCIÓN A continuación, se describen las políticas para el transporte y manejo de pasajeros en condiciones especiales y otros requerimientos, aplicables para todas las flotas de la Compañía. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. PASAJEROS EN CONDICIONES ESPECIALES Son aquellas personas que por su estado o condición requieren de un manejo diferenciado o preferente. Este proceso abarca todo el ciclo de servicio, es decir, desde la elaboración de la reserva hasta la llegada al aeropuerto de destino de la Compañía o a la aerolínea en conexión, haciendo efectiva la entrega del servicio. OBJETIVO Brindar asistencia y seguridad permanente desde el punto de salida, en el aeropuerto de conexión, hasta el aeropuerto de destino sin presentar ningún inconveniente, con calidez y memorabilidad.

2.1 PASAJEROS CON CAPACIDAD DISMINUIDA Son aquellas personas que tienen una discapacidad física o mental de manera temporal o permanente, que limita sustancialmente una o más de las funciones básicas de la vida como: •

Pensar.

•

Trabajar.

•

Cuidarse por sí mismo.

•

Realizar tareas manuales.

•

Respirar.

•

Oír.

•

Ver.

•

Caminar.

•

Hablar.

Los siguientes elementos son considerados extensión del ser: •

Silla de ruedas.

•

Prótesis.

•

Muletas.

•

Caminadores.

•

Bastones.

•

Generadores de oxígeno y sus baterías.

•

Aparatos de asistencia respiratoria.

•

Aparatos de asistencia para la movilidad del pasajero.

•

Perro lazarillo y animales de soporte emocional.

•

Medicamentos y aparatos para suministrar el medicamento (ej. jeringas).

En razón de esta calidad, estos elementos deben ser tratados con el mayor cuidado posible y prioridad, debiendo viajar con el cliente.

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Dichos dispositivos pueden ser (si su tamaño lo permite) almacenados en uno de los compartimentos localizados arriba de los asientos, debajo de los mismos, o en el espacio de almacenaje específico y apropiado para tal fin. Podemos almacenar un dispositivo siempre que esté dentro de las restricciones de medidas y peso para los espacios de almacenamiento del avión. Como complemento a la política de transporte de pasajeros en condición de discapacidad, Department of Transportation (DOT) establece que las aerolíneas, cuando inicien o terminen un vuelo en territorio americano y se encuentren pasajeros en condición de discapacidad que requieran sillas de ruedas, éstas deben ser transportadas en la cabina de pasajeros. Actualmente, Avianca no cuenta con una configuración adecuada para cumplir con este requerimiento, por lo que el DOT autorizó temporalmente a la Compañía para que estas sillas sean ubicadas en la bodega de los aviones A32S. Esto cumple con el procedimiento que asegura que las sillas sean marcadas especialmente y ubicadas en un lugar determinado dentro de la bodega evitando así posibles daños, o que esta no sea embarcada en el avión. Estas sillas deben estar marcadas con un tag azul. El incumplimiento al procedimiento acarreará graves multas a la Compañía, la posible cancelación de la autorización y la obligación de modificar los interiores de todos los aviones que operan en el territorio americano. Para asegurar la efectividad en el procedimiento, cuando el JC durante el embarque de pasajeros es informado de pasajeros en condición de discapacidad en silla de ruedas con reserva WCMP (Wheelchair – Manual Power / Silla de ruedas manual propia del pasajero), deberá: 1.

Confirmar con el líder de rampa o agente de servicio al cliente/aeropuertos en el vuelo de origen, que la silla de ruedas va en la bodega del avión.

2.

Confirmar con el líder de rampa o agente de servicio al cliente/aeropuertos durante el desembarque que la silla de ruedas sea ubicada en la puerta del avión o haya sido llevada a la banda de equipaje de acuerdo al requerimiento previo del pasajero.

COMPLAINT RESOLUTION OFFICIAL (CRO) Es el oficial de resolución de quejas de pasajeros en condición de discapacidad. A él se debe acudir cuando existan discrepancias entre colaboradores de la aerolínea pertenecientes a distintas áreas, o entre el pasajero o su representante y un colaborador de la aerolínea. Las decisiones de no embarcar a un pasajero en condición de discapacidad deben ser consultadas con el CRO, pues él es el responsable de explicar lo sucedido ante la autoridad competente. Únicamente el Piloto al mando puede objetar la decisión de un CRO por razones de seguridad a bordo.

2.1.1 CRITERIOS PARA ASISTIR A PASAJEROS EN CONDICIÓN DE DISCAPACIDAD Los pasajeros en condiciones de discapacidad serán transportados por la Aerolínea, ofreciéndoles el mismo servicio que se otorga a los demás pasajeros. Por ningún motivo se debe denegar el embarque de estos pasajeros, únicamente en razón de su discapacidad. El rechazo de uno de estos pasajeros se considera como un acto discriminatorio y puede llegar a tener consecuencias jurídicas. El criterio para determinar si el pasajero se encuentra o no en esta circunstancia, se explica en la presente política. Ante cualquier discrepancia de criterios, deberá ser el CRO quien tome la decisión final en cuanto al embarque o no del pasajero.

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Crea lo que diga el cliente cuando informe que tiene una discapacidad, no lo ponga en duda, no nos corresponde. Cuando se encuentre a bordo el pasajero en condición de discapacidad cumpliendo los requisitos exigidos para su embarque y en el evento que surja algún inconveniente que afecte la seguridad, será el PIC quien decida si el pasajero está en condición de iniciar o no el viaje. El Piloto y el JC deben informar al agente de servicio al cliente de la situación y este último se comunicará con el CRO quien hará el debido manejo. NOTA El Piloto y el JC deberán enviar su informe lo antes posible a sus respectivas áreas en el siguiente día calendario. LINEAMIENTOS •

No se negará el embarque a personas con discapacidad por apariencia y comportamiento involuntario que pudiera ofender, incomodar o molestar a la Tripulación o pasajeros.

•

En la mayoría de los casos no se requiere certificado médico para viajar, a no ser que el pasajero en condición de discapacidad se encuentre enfermo. La discapacidad no es semejante a enfermedad.

•

No hay límite por avión de pasajeros en condición de discapacidad, ni de perros lazarillo, animales de soporte emocional, ni de personas que requieran aparatos de asistencia respiratoria.

•

Bajo ningún motivo en razón de la discapacidad, se pueden solicitar cartas de exoneración para permitir el transporte del pasajero.

•

En la mayoría de los casos, la decisión de si el pasajero con discapacidad es apto o no para llevar a cabo un viaje sin acompañante es del pasajero, no de la aerolínea.

•

El lenguaje es la clave principal para tener un buen contacto con los pasajeros en condición de discapacidad. No se deben utilizar términos peyorativos al referirse a la condición de un pasajero con discapacidad.

•

El centro de atención debe estar en el servicio y no en la discapacidad. Atienda las solicitudes de estas personas de la manera más cordial y humana posible. La mayoría de discapacidades no las podemos detectar a simple vista, pero cuando las detectemos, puede usar frases como las siguientes: •

¿Cómo podemos asistirlo durante el vuelo?

•

¿Qué servicios requiere por parte de la Tripulación para llevar a cabo su vuelo?

•

Bajo ningún motivo es permitido solicitar o aceptar algún tipo de remuneración por la prestación de un servicio especial.

•

El hecho que un pasajero en condición de discapacidad requiera de ayuda o asistencia para su cuidado personal, como por ejemplo entrar al baño o alimentarse, no es razón para solicitarle que debe viajar con un acompañante.

•

Cualquier acción o determinación en contra de lo contemplado en esta política, puede ser considerada como un acto de discriminación intencional o no intencional. Por tal motivo, estas acciones serán objeto de investigación por parte de las autoridades. La Compañía y sus colaboradores pueden ser objeto de sanciones.

•

Por razones de seguridad, el lineamiento de la Compañía estipula que las únicas personas que requieren un acompañante de seguridad para poder llevar a cabo el vuelo son:

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•

Aquellos pasajeros que, en razón de su discapacidad mental, no puedan comprender o responder apropiadamente a las instrucciones de seguridad dadas por el personal de la Compañía.

•

Aquellos pasajeros con un impedimento de movilidad tan severo, que les impida asistirse físicamente en su propia evacuación del avión.

•

Aquellos pasajeros que presenten una discapacidad tanto visual como auditiva (ambas a la vez) tan severa, que no puedan establecer algún medio de comunicación con la Tripulación para recibir instrucciones de seguridad, o asistirse en su propia evacuación del avión. Si el pasajero en alguna de las condiciones acá señaladas (debe ser una condición comprobada, no supuesta) se presenta ante la aerolínea sin el acompañante de seguridad, la Compañía debe explicarle que para llevar a cabo su viaje debe conseguir un acompañante de seguridad.

2.1.2 ACOMPAÑANTE DE SEGURIDAD Es todo adulto con plenas capacidades físicas y mentales designado por la Compañía (aeropuertos) para asistir a la persona en condición de discapacidad que así lo requiera. El acompañante de seguridad debe ser ubicado en el asiento contiguo a la persona en condición de discapacidad. En aquellos casos donde el pasajero haya iniciado su contrato de transporte sin acompañante de seguridad (ya haya volado algún trayecto) y en razón de la presente directriz lo requiera para continuar el viaje, se deberá designar una persona para ejercer dicha función. La única función del acompañante de seguridad será asistir al pasajero en condición de discapacidad en caso de una emergencia o evacuación con los procedimientos de seguridad, para lo cual deberá seguir las instrucciones dadas por la Tripulación. En aquellos casos donde la persona en condición de discapacidad lo requiera, el agente de servicio al cliente asignará a una persona como acompañante de seguridad para ejercer dicha función, atendiendo el siguiente orden: 1.

Colaboradores (staff) viajando en servicio.

2.

Colaboradores viajando en asuntos particulares.

3.

Pasajeros que se ofrezcan voluntariamente.

4.

Colaboradores del Duty Free, ante la falta de cualquiera de las personas enumeradas arriba. NOTA En ningún caso el personal de Duty Free puede viajar en jump seat.

2.1.3 PASAJEROS EN CONDICIÓN DE DISCAPACIDAD QUE REQUIEREN SILLA DE RUEDAS (WCHR) Salvo solicitud contraria del pasajero, se deberá embarcar de primero y desembarcar de último a los pasajeros con servicios especiales, así como a los pasajeros en condición de discapacidad, si la discapacidad así lo exige. En la puerta del avión o en el gate, el agente de servicio al cliente o proveedor externo, debe realizar el traslado de la silla de ruedas de tierra o la del pasajero a la silla de ruedas de pasillo y viceversa, en el embarque y desembarque.

Cap. 4 Pág. 2-4

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Cuando un pasajero en condición de discapacidad requiera ser trasladado de su silla de ruedas al asiento asignado en el avión, se debe realizar lo siguiente de acuerdo a estas dos situaciones: AVIÓN DOTADO CON SILLA DE RUEDAS Por ser la silla de ruedas un elemento del avión, será responsabilidad del TC, previo aviso por parte de la persona encargada del embarque/desembarque en la sala, llevar la silla de ruedas a la puerta del avión y ponerla a disposición del agente de servicio al cliente o proveedor externo encargado. Este último será el encargado de acomodar al pasajero en el asiento asignado del avión. El Tripulante de Cabina es responsable de guardar la silla de ruedas del avión en el compartimento indicado para esto. AVIÓN SIN DOTACIÓN DE SILLA DE RUEDAS El agente de servicio al cliente o proveedor externo deberá utilizar las sillas de ruedas de pasillo disponibles en el aeropuerto, para que el pasajero embarque/desembarque el avión sin mayor inconveniente. NOTA Antes de iniciar el proceso de traslado, todos los colaboradores involucrados deberán preguntarle al pasajero cómo asistirlo para la transferencia y contar con la aceptación, de forma tal que el pasajero sepa que esperar y nos explique cómo debemos sujetarlo y hacer el respectivo traslado. LINEAMIENTOS •

El TC debe asistir al pasajero con la ubicación de su equipaje de mano en el portaequipajes del avión.

•

En caso de que a bordo se presente alguna inconsistencia en la ubicación de los pasajeros con discapacidad, se podrá reubicar según la discapacidad y tipo de asistencia, preferiblemente en las primeras filas junto a pasillo.

•

Los pasajeros en condición de discapacidad pueden ser ubicados en los asientos de salida de emergencia si lo solicitan, siempre y cuando puedan cumplir con los requisitos exigidos para esto, y que, además, el TC lo pueda corroborar.

•

Cuando se tenga silla de ruedas a bordo, el Tripulante de Cabina o acompañante de seguridad deberá asistir al pasajero en su traslado de su asiento a la puerta del baño si este así lo requiere y del baño a su asiento. No existe obligación de ingresar con el pasajero al baño, así como tampoco a ayudarlo en la aplicación de medicinas.

•

Brindar información sobre el desarrollo del vuelo, con la misma calidad y agilidad que al resto de pasajeros, especialmente a pasajeros con discapacidad visual o auditiva.

•

Asistir al pasajero en la selección e identificación de los alimentos, abrir paquetes, proporcionarle cualquier información que brinde la Tripulación de forma personalizada y colaborarle con el equipaje de mano.

•

El TC o en su defecto el acompañante del pasajero, deben asistir al pasajero con el equipaje de mano y entregarlo al agente de servicio al cliente que esté a cargo para asistirlo en todo el proceso.

•

La Compañía exonerará a la Tripulación de toda responsabilidad y asume la misma en caso de reclamaciones, demandas, sanciones, entre otros, en el Cap. 4 Pág. 2-5

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evento de una lesión o muerte de un pasajero con discapacidad durante una evacuación, al no haber podido ayudar o evacuar apropiadamente a esta persona, en el tiempo oportuno al considerarse la integridad y la vida del Tripulante durante la emergencia seriamente comprometida. SOLICITUD DEL SERVICIO DE SILLA DE RUEDAS A continuación, se relaciona el procedimiento para solicitud de sillas de ruedas a bordo cuando no hay una reserva previa ni solicitud en la base de origen: PASAJERO •

Hace la solicitud a bordo del avión a la Tripulación. Necesita silla de ruedas a la llegada de su vuelo.

TRIPULANTES DE CABINA •

Validan la cantidad de sillas de ruedas con el cuadre del vuelo o PIL.

•

Confirman al pasajero que su servicio está solicitado y que los TC lo asistirán durante el desembarque en la ciudad de destino.

•

Si el pasajero informa que NO solicitó silla de ruedas, el TC le informará que le será prestado el servicio y que deberá esperar al final del desembarque cuando se asista primero a los pasajeros que solicitaron el servicio desde su reserva o en el aeropuerto de origen.

•

En el desembarque, emitirá un anuncio a los pasajeros con servicios especiales de tal forma que esperen hasta el final del desembarque.

•

Cuando todos los pasajeros han desembarcado debe hacer entrega de las personas que necesitan silla de ruedas al personal respectivo.

PILOTO DEL VUELO •

Procede a realizar la solicitud al SOC y despacho de los servicios solicitados a bordo únicamente, es decir aquellos que no fueron entregados desde el origen.

SOC/DESPACHO DE OPERACIONES •

Informa al Agente de Servicio al Cliente que recibe el vuelo para que anote en la planilla de servicios el número adicional de sillas de ruedas y a su vez le informe al agente de servicio al cliente encargado de silla de ruedas o proveedor encargado para que proceda a llevar la silla.

•

Incluye en el sistema el código del servicio para el trayecto realizado y para los que falte por realizar con el fin que las siguientes bases estén informadas del servicio.

AGENTE DE SERVICIO AL CLIENTE / PROVEEDOR Se dirige a la posición y procede a prestar el servicio de la siguiente forma: •

Para los servicios que fueron solicitados desde la reserva o base origen, se recibirá al pasajero con su nombre respectivo y se les atenderá primero.

•

Los servicios adicionales solicitados a bordo se identifican por medio del TC. NOTA Los TC no deben ofrecer el servicio de silla de ruedas y menores sin acompañar debido a que son limitados los recursos para prestar el servicio.

Cap. 4 Pág. 2-6

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2.1.4 PASAJEROS CON DISCAPACIDAD VISUAL (BLND) Cuando sea confirmado que va a embarcar una persona con limitación o discapacidad visual, el TC debe recibir a la persona en la puerta del avión, presentarse y ofrecer su brazo para guiarle hacia su asiento. Realice el siguiente briefing de seguridad: •

Imparta la instrucción de seguridad haciendo uso del kit de demostración, de tal manera que la persona pueda palpar los elementos: •

Tome las dos partes que conforman el cinturón de seguridad y posiciónelas en las manos de la persona, de tal manera que sea él bajo su propia dirección, quien abroche y desabroche el cinturón.

•

Pídale que estire la mano y sea él quien palpe la unidad de servicio, indicándole de dónde cae la máscara de oxígeno, cómo utilizarla y dónde está el timbre de llamado.

•

Indíquele dónde encuentra el chaleco salvavidas.

•

Indíquele a cuántos asientos o pasos y en qué dirección está la salida de emergencia más cercana, así como la ubicación del baño.

•

Si el pasajero utiliza bastón, guárdelo en preparación para el despegue y el aterrizaje, a no ser que sea de tipo plegable, en cuyo caso podrá dejarlo en el bolsillo del asiento (no olvide informarle a la persona dónde va a dejar el bastón).

•

Indíquele a la persona que al final del vuelo será asistido por un TC para su desembarque.

Realice el siguiente briefing de servicio: Cuando la señal de cinturones de seguridad sea apagada y tan pronto sea posible, lea el menú a la persona (si aplica) y explique la ubicación de los alimentos y utensilios siguiendo el sentido de las manecillas del reloj; por ejemplo: A las 3 se encuentran los cubiertos, a las 6 el plato fuerte, a las 11 el postre, a las 7 la ensalada, entre otros.

2.1.5 PASAJEROS CON DISCAPACIDAD AUDITIVA (DEAF) El lenguaje que se utiliza con este tipo de discapacidad debe ser expresado cara a cara; el lenguaje verbal debe acompañarse del no verbal (gestos corporales). Cuando sea confirmado que va a embarcar una persona con discapacidad auditiva, el TC debe: •

Recibir a la persona en la puerta del avión, presentarse mirándole directamente a la cara y modulando en forma pausada.

•

Impartir la instrucción de seguridad haciendo uso del kit de demostración, de tal manera que la persona pueda identificar los elementos:

•

•

Busque el mejor método para que esta persona entienda los parámetros de seguridad, haga uso de gestos con las manos, y utilice la tarjeta de seguridad. Infórmele el significado de la señal de cinturones de seguridad.

•

Tome las dos partes que conforman el cinturón de seguridad y posiciónelas en las manos de la persona, de tal manera que sea él bajo su propia dirección, quien abroche y desabroche el cinturón.

•

Indíquele de dónde cae la máscara de oxígeno, cómo utilizarla y dónde está el timbre de llamado.

Tener presente que cada vez que se lea un anuncio a bordo, debe suministrarle la misma información de forma personalizada. Cap. 4 Pág. 2-7

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•

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Indicar a la persona que al final del vuelo será asistido por un TC para su desembarque.

2.1.6 ANIMALES DE SERVICIO (SVAN) Y DE SOPORTE EMOCIONAL (ESAN) SVAN: Es un servicio prestado por un animal entrenado para ayudar o realizar funciones específicas de servicio (lazarillo) o de rescate. ESAN: Es un servicio prestado por un animal que puede ser o no entrenado para desempeñar funciones específicas. La aerolínea acepta únicamente perros como animales de servicio y de soporte emocional sin importar su tamaño. Estos animales no son considerados mascotas. Los SVAN y ESAN pueden viajar en clase ejecutiva y clase turista. Son aceptados en todas las rutas domésticas e internacionales de la Compañía. No existe límite en la cantidad de SVAN y ESAN a transportar por persona ni por tipo de avión. REQUISITOS PARA EL TRANSPORTE DE ANIMALES DE SERVICIO Y DE SOPORTE EMOCIONAL •

Durante el embarque, notificar oportunamente al PIC a través del JC, cualquier condición que se evidencie pueda afectar la integridad de la Tripulación, pasajeros y avión.

•

Para todas las rutas, los pasajeros podrán ir ubicados en el asiento que escojan, y el animal irá ubicado debajo del asiento delantero. Si el tamaño del perro es superior a este espacio, deberá ir al lado de su dueño, sin obstruir el pasillo, portando su arnés o correa (si aplica) en todo momento. NOTA El pasajero que requiera viajar con un SVAN o ESAN, no podrá ir ubicado en una salida de emergencia.

•

Algunos pasajeros con discapacidad visual pueden ir acompañados de perros guía o lazarillos; estos perros están autorizados a permanecer en cabina a los pies de su amo, quien normalmente se debe acomodar en la fila frente a un mamparo y al lado de la ventana. Si el tamaño del perro es superior a este espacio, deberá ir al lado de su dueño, sin obstruir el pasillo, portando su arnés o correa (si aplica) en todo momento.

•

No requieren de un contenedor o guacal para su transporte.

•

La responsabilidad de los perros lazarillos, de soporte emocional y de rescate en su integridad física, es del pasajero a cargo de los mismos.

•

Es responsabilidad del agente de servicio al cliente la verificación de todos los documentos necesarios para el transporte, así como la acreditación del animal de acuerdo a su función.

•

El agente de servicio al cliente deberá informar al JC la cantidad y ubicación de animales SVAN o ESAN a transportar en la cabina de pasajeros. De igual manera, deberá quedar registrado en el cuadre de vuelo o en la lista de pasajeros (PIL).

•

Pasajeros con SVAN o ESAN, embarcarán preferiblemente antes que los demás pasajeros. Sin embargo, podrán embarcar en cualquier otro momento que ellos soliciten. Este mismo lineamiento aplica para el desembarque.

•

El JC informará a los demás TC sobre la ubicación de pasajeros viajando con SVAN o ESAN. Antes de iniciar el servicio, asegúrese que el pasillo se encuentre Cap. 4 Pág. 2-8

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completamente libre y por lo tanto no haya peligro de golpear al animal con el trolley. •

La presentación física del animal, la higiene y los arneses, son responsabilidad del pasajero.

•

Evite acariciar, tocar o dar de comer a un SVAN o ESAN. Instruya a los demás pasajeros alrededor con el fin de dar cumplimiento a lo estipulado.

2.1.7 PASAJEROS CON GENERADOR PORTÁTIL DE OXÍGENO (POC) O APARATO DE ASISTENCIA RESPIRATORIA (CPAP) Portable Oxygen Concentrator (POC): Aparato electrónico portátil cuya función es separar el oxígeno del nitrógeno y otros gases en el aire, suministrándole al usuario oxígeno a flujo continuo en una concentración del 90%. Continuous Positive Airway Pressure (CPAP): Dispositivo que genera suministro constante de aire a presión a personas con problemas respiratorios. Es usado para el tratamiento de apnea de sueño. En el mercado se encuentran otras versiones de CPAP, como Variable Positive Airway Pressure (VPAP) o Bilevel Positive Airway Pressure (BiPAP), los cuales cumplen la misma función y son aceptados a bordo. LINEAMIENTOS •

Estos equipos son considerados mercancías peligrosas y podrán ser usados a bordo y transportados como equipaje de mano.

•

Las baterías de litio de reserva se deben empacar adecuadamente como equipaje de mano. Los terminales de las baterías deben estar protegidos y empacados individualmente de tal manera que eviten contacto con objetos de metal, incluyendo los terminales de otra batería. NOTA Existen equipos que contienen compartimentos para aislar las baterías de repuesto, minimizando el riesgo de un corto circuito durante el transporte.

•

La carga de las baterías del equipo más las baterías de reserva (si se requieren) deben cubrir el 150% del tiempo de la duración del vuelo.

•

Solamente puede ser usados a bordo en modo de operación por batería de litio. Para aquellos aparatos que pueden operar con batería litio o corriente, NO está permitido el uso de los tomacorrientes del avión para conectar el POC/CPAP o recargar las baterías (excepto en procedimiento alterno en caso de agotamiento de bartería en vuelo, ver procedimiento más adelante).

•

El pasajero o su acompañante debe ser responsable del uso del equipo, así como de identificar (oir/percibir) las alarmas que pueda transmitir para tomar las acciones pertinentes.

•

Avianca NO suministra accesorios para ninguno de estos equipos.

PROCEDIMIENTO AEROPUERTOS El área de Aeropuertos deberá notificar al JC: •

La cantidad y ubicación de pasajeros que requieren estos equipos, consignados en el cuadre de vuelo o lista de pasajeros (PIL).

•

El equipo aceptado por listado o por verificación de etiqueta.

Cap. 4 Pág. 2-9

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•

El certificado médico vigente con especificaciones para el vuelo, informando sobre el requerimiento de uso continuo de oxígeno desde el embarque hasta la finalización del vuelo, o cuando el pasajero considere que es necesario.

•

Que el pasajero y acompañante conocen el funcionamiento del dispositivo.

•

Que el equipo cuenta con carga de baterías para el 150% del tiempo de la duración del vuelo.

•

Que las baterías de reserva están empacadas adecuadamente.

TRIPULANTES DE CABINA El JC informará a los demás TC sobre la ubicación de pasajeros usuarios de POC/ CPAP con el fin de que asistir a estos pasajeros y estar atentos en caso de una eventualidad. Los TC deberán verificar que se encuentren asignados en el asiento de la ventana para ubicar la unidad debajo del asiento que se encuentra en frente. Es responsabilidad de Aeropuertos reasignar un asiento de ventana a un pasajero usuario de estos dispositivos que por web check-in haya escogido otro asiento. En caso de utilizar un asiento diferente, solo podrán hacer uso del dispositivo durante las fases de ascenso, crucero y descenso. NOTA Los pasajeros que requieren usar POC no podrán ser ubicados en filas de salidas de emergencia. Los TC deberán realizar el siguiente briefing: •

Indicar la correcta acomodación de los equipos bajo el asiento en frente, con la precaución que las alertas de uso queden visibles al usuario o su acompañante.

•

Informar que, en caso de requerir desplazarse por la cabina o dirigirse al baño, podrá llevar el equipo consigo si el mismo está diseñado para ser trasladado por sus propios medios. De no ser así, el equipo deberá permanecer apagado por el tiempo que no se encuentre en uso, con el fin de evitar que el flujo de oxígeno/aire sea liberado hacia la cabina sin ningún tipo de control.

•

Informar que, en caso de despresurización con caída de máscaras de oxígeno, deberá suspender el uso de oxígeno del POC/CPAP, usar la máscara más cercana y apagar el equipo. Cuando la Tripulación lo indique, deberá suspender el uso de la máscara de oxígeno y volver al uso del POC/CPAP.

•

Indicar que, en caso de evacuación, debe dejar el dispositivo a bordo.

PROCEDIMIENTO EN CASO DE AGOTAMIENTO DE BATERÍA EN VUELO En el evento que se hayan agotado las baterías de litio de alguno de estos equipos, y si la integridad del pasajero se ve comprometida, los mismos podrán ser conectados en los aviones que incorporen toma eléctrica en los asientos para permitir su uso/recarga, cumpliendo el siguiente protocolo: •

El JC, deberá alertar a la cabina de mando y a los demás Tripulantes sobre la conexión del equipo.

•

Informar a los pasajeros del área que NO es permitida la conexión de equipos electrónicos en la toma eléctrica de los asientos de la fila en la que se encuentra conectado el equipo. Así mismo, no deberán usarse las tomas eléctricas de las filas delantera y posterior, con el fin de evitar una sobrecarga del circuito.

•

Cuando el equipo se encuentre con la carga requerida, se deberá desconectar del tomacorriente.

Cap. 4 Pág. 2-10

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•

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Si la condición del pasajero se complica, siga el protocolo de atención en primeros auxilios.

Al término del vuelo, reporte cualquier tipo de incidente a bordo con el uso de estos equipos o incumplimiento del procedimiento aquí descrito a Seguridad Operacional y la Gerencia de Tripulantes de Cabina.

2.2 OTROS SERVICIOS ESPECIALES 2.2.1 EXTRA SEATS (EXTS) Un pasajero de contextura física especial tiene la opción de comprar un asiento adicional adyacente al suyo, siempre y cuando el descansa brazos se pueda retraer. Se le debe entregar al pasajero un cinturón de extensión durante el embarque para cumplir con la acomodación segura en 2 asientos. No se asignará EXST en salidas de emergencia.

2.2.2 CABIN BAGGAGE (CBBG) El equipaje en cabina es un servicio especial que presta la aerolínea a aquellos pasajeros que quieran comprar un asiento adicional para ubicar el CBBG que por sus características no puede ser transportado en la bodega del avión. El CBBG se ubicará en un asiento adyacente al asignado al pasajero. Por ejemplo: Valijas diplomáticas, instrumentos musicales, entre otros. •

El contenido del CBBG no debe poner en riesgo, bajo ninguna circunstancia, la seguridad del vuelo.

•

El CBBG debe estar debidamente empacado.

•

El CBBG se debe ubicar en los asientos con ventana y se debe asegurar al asiento con el cinturón de seguridad.

•

No se asignarán asientos de salida de emergencia para el CBBG. Estas piezas de equipaje no deben obstruir ninguna salida de emergencia.

•

Por ningún motivo el CBBG deberá obstruir la visibilidad de las indicaciones de seguridad.

2.2.3 MENORES SIN ACOMPAÑAR (UMNR) Unaccompanied Minor (UMNR) es el código IATA utilizado para realizar una reserva cuando un pasajero menor de edad (entre los 5 años y que no haya llegado a cumplir los 12 años) viaja en aviones sin la compañía de un adulto, padre o tutor responsable, el cual requiere acompañamiento obligatorio permanente de un funcionario de la aerolínea, desde el check-in en el aeropuerto de embarque hasta su entrega en el aeropuerto de destino. LINEAMIENTOS •

El servicio es opcional para menores entre doce (12) y diecisiete (17) años cumplidos.

•

Un menor de edad entre 12 y 17 años no podrá llevar a su cargo a otro menor de edad entre 0 y 12 años, a excepción que sean los padres del menor; en este caso, se debe demostrar que es el padre o la madre del menor. De ser así, podrán viajar ambos sin requerir el servicio de UMNR.

•

Toda persona mayor de 18 años, puede llevar a su cargo un máximo de 9 (CHD) niños menores de 12 años y mayores de 2 años (cumplidos), y uno menor de 2 años (INF). En caso que la suma de los menores (CHD + INF) sea mayor a 10, deberá solicitar el servicio de UMNR para el resto de menores. Cap. 4 Pág. 2-11

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•

El UMNR se identifica con un sticker UM y sus documentos serán ubicados por el agente de servicio al cliente dentro una bolsa exclusiva para “Menores sin Acompañar”.

•

El UMNR es responsable del manejo de su equipaje de mano, artículos electrónicos y de valor. No podrá viajar con excesos de equipajes, piezas extra o mascotas (en cabina o en bodega).

•

Pasajeros que presentan discapacidad: El servicio es ofrecido siempre que el UMNR cumpla con las disposiciones de la Compañía (refiérase a la política de “Pasajeros con capacidad disminuida” descrita en este capítulo). NOTA Los UMNR que presenten algún tipo de discapacidad podrán viajar con animales de soporte emocional o lazarillos si así lo requieren, estando estos bajo su completa responsabilidad.

•

Por ningún motivo el TC entregará el UMNR a otra persona que no sea un agente de servicio al cliente.

•

No se aceptan UMNR que requieran asistencia de la Tripulación o del acompañante de seguridad para la administración de su tratamiento médico. El servicio de menores sin acompañar no incluye asistencia médica. Ningún colaborador de la aerolínea está autorizado para suministrar medicamentos a los menores sin acompañar.

•

No se aceptan UMNR menores de 5 años de edad. Tabla 4.2-1

INTERPRETACIÓN DE LAS EDADES Edad

Interpretación

1 día a 1 año y 364 días.

Se entiende que un menor está comprendido en este rango de edad si a la fecha del viaje tiene por lo menos un (1) día de nacido y hasta un (1) año y trescientos sesenta y cuatro (364) días.

2 a 4 años.

Se entiende que un menor está comprendido en este rango de edad si a la fecha del viaje tiene por lo menos dos (2) años de nacido y hasta cuatro (4) años y trescientos sesenta y cuatro (364) días.

5 años en adelante.

Se entiende que un menor está comprendido en este rango de edad, si a la fecha del viaje tiene cinco (5) años cumplidos o más.

La Compañía define la cantidad máxima y ubicación por equipos de los UMNR de la siguiente manera: Tabla 4.2-2

UBICACIÓN DE MENORES SIN ACOMPAÑAR Equipo

Cantidad máxima de UMNR

Asientos

B787

30

Primera Cabina B/C 31 ABCDEFGJK / 30 ABCDEFGJK / 29 ABCDEFGJK / 28 ABC

A330

30

Primera Cabina B / C 33 ACDEFJK / 32 ACDEFJK / 31 ACDEFGJK / 30 ACDEFG / 29 ACDE

A330-3

30

Primera cabina B / C 39 ACDEFGJK / 38 ACDEFGJK / 37 ACDEFGJK / 36 ACDEFGJ

Cap. 4 Pág. 2-12

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UBICACIÓN DE MENORES SIN ACOMPAÑAR Equipo

Cantidad máxima de UMNR

A321

15

3A y 3K (clase ejecutiva) 36 ABCDEK / 35 ABCDEK / 34 ABCDEK / 33 AB

A320

15

3A y 3K (clase ejecutiva) 28 ABCDEK / 27 ABCDEK / 26 ABCDEK / 25 AB

A319

15

3A y 3K (clase ejecutiva) 23 ABCDEK / 22 ABCDEK / 21 ABC

A318

15

3A y 3K (clase ejecutiva) 20 ABCDK / 19 ABCDEK / 18 ABC

ATR

10

21 ACDK / 20 ACDK / 19 AC

Asientos

NOTA Bajo ninguna circunstancia le será asignado al UMNR un asiento en salida de emergencia. PROCEDIMIENTO AEROPUERTOS Es responsabilidad del agente de servicio al cliente/aeropuertos: •

Verificar la documentación, equipaje y demás disposiciones para el transporte de un UMNR. De igual forma, garantizar que los documentos relacionados en el formato se encuentren válidos y vigentes.

•

Entregar el UMNR (comienzo o final del embarque) al Tripulante de Cabina en la puerta del avión, con la documentación completamente llena, haciendo uso del formato correspondiente. Informar de cualquier condición especial que requiera. NOTA Por ningún motivo se entregará la documentación a los Tripulantes de Cabina sin la presencia del UMNR.

•

Recibir al UMNR y su documentación en el aeropuerto de destino o alterno, según aplique.

TRIPULANTES DE CABINA Es responsabilidad de los TC cumplir con el siguiente procedimiento para el transporte de un UMNR: •

Verificar que la documentación relacionada en el formato coincida con la que se encuentra dentro de la bolsa del UMNR.

•

Ubicarlo en su respectivo asiento, preguntarle si ya ha viajado solo.

•

Asistirle con la ubicación del equipaje.

•

Indicarle la manera de abrochar y desabrochar el cinturón de seguridad.

•

Señalarle el lugar de donde caen las máscaras de oxígeno.

•

Instruirle sobre el uso del timbre de llamado y hacer que lo oprima cuando requiera asistencia.

•

Recordarle no recibir nada de comer de otros pasajeros.

•

Asistirle de forma prioritaria durante el servicio a bordo con los elementos de la bandeja, indicarle tener precaución cuando sea comida caliente. Cap. 4 Pág. 2-13

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•

Acompañar al UMNR al baño, cuando sea requerido. El Tripulante de Cabina permanecerá en el exterior verificando que nadie abra la puerta.

•

Escribir en la casilla de observaciones del formato, cualquier condición especial que se presente con el UMNR durante el vuelo.

•

Entregar al UMNR y su documentación al agente de servicio al cliente en la puerta del avión. Conservar la copia correspondiente del formato con la firma de recibido.

2.2.4 EMBARAZADAS Las mujeres en estado de embarazo podrán viajar por vía aérea en todas las rutas hasta un período de gestación de treinta y seis (36) semanas. Sin embargo, a partir de la semana treinta (30) hasta la treinta y seis (36), podrán viajar siempre y cuando informen a la aerolínea acerca de su estado y presenten la certificación médica acerca de su aptitud para el viaje; adicional, deberán descargar la responsabilidad de exoneración de Compañía ante cualquier eventualidad que surja de su estado durante el vuelo. NOTA Para vuelos con origen o destino Perú, será requisito presentar la certificación médica a partir de la semana veintiocho (28) de gestación por requerimiento regulatorio de ese país. El agente de servicio al cliente/aeropuerto será el responsable de solicitar, verificar y conservar la documentación requerida para permitir el viaje de pasajeras embarazadas. La certificación médica antes indicada, deberá tener en cuenta el trayecto y tiempo de duración del vuelo y ser expedida con un tiempo de vigencia no superior a diez (10) días calendario a la fecha del vuelo. Podrán viajar a partir del día once (11) después del alumbramiento. Si durante el procedimiento de embarque los TC detectan a una pasajera en estado de embarazo, indagarán a la misma sobre el tiempo de gestación. Para aquellas pasajeras que informen tener un tiempo de gestación entre la semana treinta (30) y treinta y seis (36) o veintiocho (28) (aplica desde y hacia Perú), el TC confirmará con el agente de servicio al cliente/aeropuerto, en lo posible antes de firmar el cuadre de vuelo o PIL, que ellos hayan recibido la documentación requerida para el viaje; en caso contrario será el agente de servicio al cliente/aeropuesto quien le dé el manejo respectivo a la situación. RESTRICCIONES •

Pasajeras en estado de embarazo no deben ser ubicadas en asientos de salidas de emergencia.

•

Pasajeras que se encuentren dentro de los diez (10) días posteriores a la fecha del alumbramiento no son aceptadas para viajar, excepto con un certificado médico.

2.2.5 INFANTES Es todo niño(a) que no ha cumplido 24 meses (2 años) de vida. Se acepta un solo infante sentado en las piernas del adulto. Los infantes deben hacer uso del cinturón para infantes y deberán ir asegurados durante el tiempo que esté encendida la señal de cinturón. Un adulto puede transportar máximo dos (2) infantes de acuerdo a las siguientes condiciones: Cap. 4 Pág. 2-14

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•

El primer infante deberá ir sentado sobre las piernas del adulto. Deberá utilizar el cinturón para infantes proporcionado por los TC.

•

El segundo infante debe pagar asiento y debe ser transportado en portabebés o asientos aprobados o etiquetados para el uso en aviones comerciales. La ubicación del mismo debe ser en asiento que no obstruya la salida de pasajeros (ventana) y asegurarlo de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Los infantes deben ir asegurados en el asiento durante todas las fases del vuelo.

•

El TC deberá identificar al infante y proporcionar el cinturón de seguridad, verificando que este sea usado adecuadamente.

•

Infantes con menos de diez (10) días de nacidos podrán viajar presentando un certificado médico que los autorice.

•

Pasajeros con discapacidad de movilidad severa no pueden viajar con infantes.

SILLA PORTÁTIL DE SEGURIDAD PARA INFANTES Estas sillas son unidades anexas o independientes a los coches de bebé, provistas por los pasajeros y que pueden ser llevadas a bordo cuando tengan las medidas apropiadas para encajar en los asientos de cabina de clientes. Su uso está sujeto a disponibilidad de espacio y ubicación apropiada para evacuación en caso de emergencia. Figura 4.2-1

Cuando un padre o tutor utilice una asiento portátil de seguridad para infantes, el TC es responsable de verificar: 1.

Que el asiento del infante tenga la respectiva aprobación para dicho uso: •

Por medio de una etiqueta o sello en letras rojas, que diga que está certificada para usar en vehículos automotores y aviones.

•

Una etiqueta que muestre una aprobación gubernamental o que el asiento ha sido manufacturada bajo los estándares de las Naciones Unidas.

2.

La ubicación del asiento portátil para infantes será junto a las ventanas, nunca en ventanas de emergencia. En el caso de los aviones con doble pasillo, se podrá ubicar también en losl asientos centrales para evitar interrumpir cualquier procedimiento de emergencia (evacuación).

3.

Que esté apropiadamente instalado, según las siguientes instrucciones: •

El asiento portátil debe estar orientada hacia atrás (rear-facing), por lo menos hasta los doce meses de edad del infante.

•

La manija de transporte de la asiento portátil debe estar abajo y en la posición asegurada (Back Locked Position).

•

La cabeza y el cuello del bebé deben estar bien acomodados en el asiento portátil. Cap. 4 Pág. 2-15

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•

El cinturón de seguridad del asiento del avión debe estar asegurando a la base de la asiento portátil.

•

Debe estar colocado el clip de seguridad de la asiento portátil sobre el pecho del infante a la altura de las axilas.

•

Deben estar ajustadas cómodamente las cintas del arnés.

•

El infante debe estar semireclinado.

•

Si al momento del check-in el pasajero no tiene asiento asignado para el infante o si el portabebé o silla no es adecuada, esta deberá ser facturada como equipaje y ubicada en el compartimento de carga (sin cobro).

4.

Estos asientos son recomendados para infantes hasta de 40 lb de peso.

5.

Para aviones B787 con configuración de asientos oblicuos (B/C) no se permiten infantes ubicados en sillas portátiles durante las etapas de despegue y aterrizaje. Para estas etapas, el infante deberá hacer uso del cinturón para infante dispuesto por la Compañía. Si el pasajero pagó un asiento adicional en B/C: •

Puede ubicar la silla para infante en el asiento del avión debidamente asegurada.

•

Durante las demás etapas de vuelo, el infante puede hacer uso de la silla de infante.

2.2.6 ANIMALES VIVOS (MASCOTAS) EN CABINA DE PASAJEROS (PETC) Pet in Cabin (PETC) es el código IATA utilizado para realizar una reserva cuando un pasajero requiere viajar con su mascota en cabina de pasajeros. Esta mascota, por su género y tamaño es admisible por la Compañía para tal fin. El transporte de animales vivos (mascotas) aplica para vuelos domésticos e internacionales dentro del continente americano. Las mascotas aceptadas por tipo de vuelo son: •

Perros: Vuelos domésticos, vuelos internacionales.

•

Gatos: Vuelos domésticos, vuelos internacionales.

•

Aves pequeñas ornamentales: Vuelos domésticos únicamente. NOTA Avianca no transporta mascotas en cabina de pasajeros en vuelos desde y hacia Europa (vuelos transcontinentales).

LINEAMIENTOS •

Es responsabilidad del agente de servicio al cliente, la verificación de todos los documentos de la mascota a transportar a través de las certificaciones necesarias (establecidas en el país de tránsito o de destino) para su aceptación.

•

Los perros y gatos menores de ocho (8) semanas no se aceptan debido a que, por su tamaño, son más vulnerables a una deshidratación durante el transporte.

•

Se aceptan mascotas como equipaje de mano, únicamente en maletines suaves construidos de un material resistente al agua y con orificios de ventilación en uno o más lados. Debe tener espacio suficiente para pararse y darse vuelta dentro del mismo.

•

El pasajero debe proveer el maletín para el transporte de la mascota, podrá adquirirlo con la aerolínea.

•

Los pasajeros viajando con mascotas podrán embarcar en cualquier momento. Cap. 4 Pág. 2-16

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•

Se acepta únicamente un maletín por pasajero y una mascota por maletín. La mascota debe permanecer dentro del maletín durante todas las fases del vuelo y no podrá ser colocada al lado del asiento del pasajero en caso que el mismo se encuentre libre.

•

Los PETC no se deben ubicar cerca de perros lazarillos o de soporte emocional.

•

La higiene, olores y precauciones con la mascota deben ser asumidas en su totalidad por el pasajero.

•

El agente de servicio al cliente deberá informar al JC la cantidad y ubicación de mascotas a transportar en la cabina de pasajeros; de igual manera deberá quedar registrado en el cuadre de vuelo o PIL.

•

El JC informará a los demás TC sobre la presencia de mascotas a bordo, para recordarles a los pasajeros los requisitos que se deben cumplir a bordo con las mismas.

•

El pasajero, preferiblemente, deberá ir ubicado en asiento de ventana. A su vez, deberá ubicar la mascota debajo del asiento delantero. // PR E C AU CI Ó N // El pasajero con su mascota no podrá ser ubicado en las filas de salida de emergencia, ni en asientos que al frente tengan un mamparo divisorio.

•

No se permitirá que se ubiquen dos (2) mascotas en la misma fila, excepto cuando pertencezcan al mismo grupo familiar.

•

La cantidad permitida está determinada de acuerdo a la siguiente tabla: Tabla 4.2-3

EQUIPO

VUELOS

MASCOTAS PERMITIDAS

UBICACIÓN EN CABINA

ATR

Todos

3

Clase económica

Internacionales continente americano

4

Clase ejecutiva*/económica

Domésticos

4

Clase ejecutiva*/económica

A330 B787 A32S A330 B787 A32S

*En clase ejecutiva se pueden transportar máximo dos (2) mascotas.

2.2.7 PASAJEROS EN CONDICIONES JURÍDICAS ESPECIALES (PICA) Basados en el RAC, parte 17, capítulo XI, Transporte de pasajeros en condiciones jurídicas especiales, se definen los requisitos mínimos para su aceptación. Prisionero/jurídico: Persona que viaja custodiada a órdenes de alguna autoridad gubernamental, carcelaria, judicial, de emigración, militar o de policía, encontrándose privado de la libertad sindicado de algún delito. PICA (Passenger in Custody): Corresponde al código de reservas que realiza el agente de servicio al cliente para designar esta condición. Guardianes o custodios: Son los funcionarios acreditados, responsables de la conducción segura del pasajero que por mandato legal le corresponde la obligación de Cap. 4 Pág. 2-17

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proteger la vida e integridad física de la persona en condiciones jurídicas especiales y el cumplimiento de los siguientes requisitos. REQUISITOS La Compañía podrá transportar pasajeros en condiciones jurídicas especiales escoltados por oficiales de la Fuerza Pública, bajo las siguientes condiciones: •

Por cada vuelo solo se permiten hasta dos (2) PICA y no menos de dos (2) custodios por cada PICA.

•

Tanto los custodios como el PICA deberán someterse a las requisas y demás sistemas de detección y seguridad establecidos por la Compañía o por la autoridad competente.

•

El Piloto del avión y los TC deberán ser informados por parte del personal de tierra de la Compañía, antes del embarque, acerca del transporte del PICA indicando los números de asientos asignados, con el fin de adoptar las medidas que sean necesarias.

•

La máxima autoridad a bordo del avión es el Piloto. Será él, en cada caso, quien determine si se admite o no al PICA.

•

De admitirse el transporte, este deberá efectuarse de tal manera que no constituya riesgo para la seguridad de los demás pasajeros, Tripulación y avión.

•

El Piloto deberá firmar el formulario FORMATO FR-NE0802-22 TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CONDICIONES JURÍDICAS ESPECIALES (figura 4.2-2), en el cual acepta transportar al PICA. Este formulario lo archiva Aeropuertos. En caso de no estar de acuerdo, deberá consignar en el formulario y libro de vuelo los motivos por los cuales no acepta transportar al PICA.

•

Todo PICA debe permanecer esposado (a) en cualquiera de las instalaciones de la Compañía, mientras esté a bordo de un avión y durante todas las etapas de vuelo. NO podrá ser sujetado o atado a puntos fijos o partes de los aviones tales como asientos, mesas, pasamanos, entre otros.

•

Los custodios deben revisar los asientos donde viajarán junto con el PICA, con el objetivo de garantizar que no existe ningún elemento extraño que pueda ser utilizado por el PICA que afecte la seguridad del avión y sus ocupantes.

•

Las personas a cargo de la custodia y el PICA NO podrán portar ningún tipo de armas, fósforos, sustancias paralizantes que arrojen gases o cualquier otro elemento que pueda ser usado como arma o afectar la seguridad del vuelo.

•

Es obligación de los guardianes o custodios cumplir la resolución 03502 de junio 28 de 2012 de la Aeronáutica Civil, en virtud de la cual, las armas deben ser entregadas antes del embarque a la Policía Nacional destacada en el aeropuerto para ser aforadas y ubicadas en la caja de seguridad del avión, para ser devueltas a su portador acreditado en el aeropuerto de destino, conforme al procedimiento establecido.

•

Ningún PICA, ni sus custodios, podrán consumir bebidas alcohólicas o sustancias psicodependientes mientras permanezcan en las instalaciones aeroportuarias en la ciudad de origen y destino, así como antes y durante el vuelo.

•

Los PICA y sus custodios deben embarcar antes que los demás pasajeros y desembarcar de último, evitando evidenciar en lo posible la condición del PICA.

•

El RAC estipula que para vuelos domésticos e internacionales, tanto el PICA como los custodios podrán usar el baño del avión. Cuando un PICA requiera hacer uso del baño, uno de los custodios deberá ingresar primero al baño, lo revisará y Cap. 4 Pág. 2-18

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certificará que no existen elementos que puedan ser utilizados por el PICA que puedan afectar la seguridad del vuelo. Entre tanto, el otro custodio junto con el PICA, esperarán a que finalice la inspección. Cuando se compruebe que no existen elementos extraños, se autorizará el ingreso del PICA al baño (solo). Los custodios esperarán en la puerta del baño hasta que el PICA salga del mismo. NO se podrán retirar las esposas al PICA. •

El servicio a bordo de alimentos y bebidas (no alcohólicas) estará disponible para el PICA con previa autorización, supervisión y verificación de los guardianes o custodios, a quiénes tampoco se les servirán bebidas alcohólicas.

•

No se le podrán entregar al PICA ni a los custodios, revistas, periódicos, cobijas, almohadas o cualquier otro elemento diferente a los alimentos del servicio a bordo. Para este caso NO se suministrarán cuchillos o tenedores metálicos, botellas, vasos de vidrio y en general ningún elemento que pueda ser usado como arma.

•

En caso de evacuación de emergencia, el personal de custodia deberá ayudar al PICA acatando las instrucciones y procedimientos establecidos por la Tripulación, con el propósito de proteger su propia vida y la del PICA.

•

La Compañía determinará finalmente si transporta o no al PICA cuando se analicen las medidas de seguridad y peligrosidad potencial de la persona.

•

La Compañía podrá negar el transporte del PICA si no se da estricto cumplimiento a las condiciones antes señaladas. En ningún caso la Compañía transportará personas que requieran altas medidas de seguridad.

•

La Compañía notificará a la Dirección de Seguridad Aeroportuaria de la UAEAC cualquier incidente, desacato o acto de interferencia ilícita ocurrido durante el traslado de pasajeros bajo las condiciones anteriores. Así mismo, notificará y formulará las denuncias del caso cuando se detecte un pasajero bajo las condiciones anotadas que vaya a ser transportado o se intente transportar subrepticiamente, sea oculto o secreto.

ASIGNACIÓN DE ASIENTOS A continuación, se relacionan los asientos que deberán ocupar, sin excepción, los PICA y sus respectivos custodios. Estos deberán estar claramente identificados en los pases de abordar. Tabla 4.2-4

EQUIPO A330 A330-3 B787 A321 A320

ASIENTO PICA

ASIENTOS CUSTODIOS

35A

35C, 36C

35K

35J, 36J

42A

42C, 43C

41K

41J, 42J

33B

33AC

33J

33GK

38B

38AC

38E

38DK

30B

30AC

30E

30DK

Cap. 4 Pág. 2-19

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EQUIPO A320 NEO A319 A318 ATR ATR*

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ASIENTO PICA

ASIENTOS CUSTODIOS

30E

30DK

31B

31AC

25B

25AC

25E

25DK

22B

22AC

22E

22DK

8A

8C, 9C

8K

8D, 9D

12A

12C, 14C

12K

12D, 14D

NOTA En vuelos de ATR con ocupación de 30 pasajeros o menos, y si el PIC durante el briefing informa que hay restricción de asientos por Centro de Gravedad (CG) crítico, los jurídicos y sus custodios, deberán ocupar los asientos correspondientes al * de la tabla anterior. MENORES DE EDAD EN CALIDAD DE PICA La regulación, respecto al transporte de menores de edad en calidad de jurídicos, permite que sean transportados sin necesidad de tener esposas. La regulación solo establece que cuando se trate de PICA menores de edad, los custodios del menor, los funcionarios del explotador del avión y de las autoridades de control, velarán por el cumplimiento de los derechos consagrados para éstos en el Código de la Infancia y la Adolescencia. Por lo anterior, se debe aceptar al menor en calidad de jurídico al interior del avión, sin esposas, cumpliendo con todos los demás requisitos contemplados en la anterior sección.

Cap. 4 Pág. 2-20

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Sección 2 - Manejo de pasajeros

Figura 4.2-2 Formato FR-NE0802-22 Transporte de pasajeros en condiciones jurídicas especiales

2.2.8 PASAJEROS DEPORTADOS (DEPA, DEPU) Basados en el RAC, parte 17, capítulo XI, Transporte de pasajeros deportados, se definen los requisitos mínimos para su aceptación: Deportado: Persona que ha sido legalmente admitida a un país o que ha entrado ilegalmente y a la cual, con posterioridad, se le ordena formalmente por las autoridades salir de éste. Las limitaciones al transporte vendrán dadas por el presunto grado de peligrosidad de la persona y, en consecuencia, la necesidad o no de custodia, lo cual vendrá normalmente especificado en la orden de expulsión emitida por las autoridades. DEPA (Deportee Accompanied by an Escort): Corresponde al código de reservas que realiza Aeropuertos y significa que el mismo viaja con acompañante custodio. DEPU (Deportee, Unaccompanied): Corresponde al código de reservas que realiza Aeropuertos y significa que el mismo viaja sin acompañante custodio. Cap. 4 Pág. 2-21

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REQUISITOS •

Los pasajeros deportados son acompañados hasta el avión por colaboradores de la Compañía o por las autoridades competentes en cada país.

•

El JC informará al PIC la presencia de pasajeros en condición de deportado, con o sin acompañante custodio.

•

Embarcarán primero que los demás pasajeros, sin embargo, en casos especiales y cuando haya sido notificado por el agente de servicio al cliente, podrán embarcar después del embarque de pasajeros.

•

Desembarcarán de último.

•

No se admitirán pasajeros deportados en clase ejecutiva aun cuando hayan pagado la misma.

•

En el cuadre de vuelo o PIL debe quedar consignada la cantidad de deportados a transportar.

•

Los pasajeros deportados y los custodios (cuando aplique) no podrán portar ningún artículo que pueda ser usado como arma o afectar la seguridad del vuelo.

•

El servicio a bordo de alimentos y bebidas (no alcohólicas), estará disponible para pasajeros deportados. De prestarse el servicio, NO se suministrarán cuchillos o tenedores metálicos, botellas, vasos de vidrio y en general ningún elemento que pueda ser usado como arma. Lo anterior aplica tanto para el deportado como para el acompañante.

•

Para aquellos pasajeros que viajen en calidad de DEPA, la documentación estará a cargo del custodio y será de su responsabilidad.

•

El límite de aceptación será dos (2) máximo por vuelo, con dos (2) custodios cada uno y la ubicación será acorde a la tabla descrita a continuación: Tabla 4.2-5

EQUIPO A330 A330-3 B787 A321 A320 A320 NEO A319 A318

ASIENTO DEPA

ASIENTOS CUSTODIOS

35A

35C, 36C

35K

35J, 36J

42A

42C, 43C

41K

41J, 42J

33B

33AC

33J

33GK

38B

38AC

38E

38DK

30B

30AC

30E

30DK

30E

30DK

31B

31AC

25B

25AC

25E

25DK

22B

22AC

22E

22DK

Cap. 4 Pág. 2-22

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EQUIPO ATR ATR*

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ASIENTO DEPA

ASIENTOS CUSTODIOS

8A

38AC

8K

38DK

12A

12C, 14C

12K

12D, 14D

NOTA En vuelos de ATR con ocupación de 30 pasajeros o menos, y si el PIC durante el briefing informa que hay restricción de asientos por Centro de Gravedad (CG) crítico, los DEPA y sus custodios deberán ocupar los asientos correspondientes al * de la tabla anterior. •

Para aquellos pasajeros que viajen en calidad de DEPU, la documentación será entregada por las autoridades competentes al Jefe de Cabina y quedará durante todo el trayecto bajo su custodia, para ser entregada a las autoridades o al representante de la Compañía en el aeropuerto de destino.

•

Para vuelos operados por Avianca Colombia, NO existe número límite de aceptación y pueden ir ubicados en cualquier asiento del avión, excepto en salidas de emergencia. En caso de presentarse varios deportados para el vuelo, el agente de servicio al cliente los asignará en la parte posterior.

•

Previo al desembarque, el JC deberá informar al agente de servicio al cliente la presencia de pasajeros deportados, quien, a su vez, contactará a la autoridad competente para su recibimiento.

•

De acuerdo a lo establecido por el área de Aeropuertos, pasajeros deportados y pasajeros en condiciones jurídicas especiales, NO podrán ser trasladados en el mismo vuelo.

2.2.9 PASAJEROS INADMISIBLES (INAD) Basados en el Reglamento Aeronáutico Colombiano, parte 17, capítulo XI, Transporte de pasajeros inadmisibles, se definen los requisitos mínimos para su aceptación. Inadmisible o no admisible: Persona de nacionalidad distinta al país de llegada, que no es admitida por la autoridad competente,bien sea por efectos de documentación o por ser considerado inaceptable por inmigración. Normalmente estas personas son devueltas a la Compañía transportadora para que en el primer vuelo lo regresen a su punto de origen. REQUISITOS •

La Compañía tiene el derecho de ser informada por las autoridades pertinentes, sobre la razón para el rechazo del pasajero.

•

Los pasajeros inadmisibles son acompañados hasta el avión por autoridades gubernamentales y solamente viajan en vuelos cuya escala inmediata sea fuera del territorio del País que les haya negado la entrada.

•

El JC informará al PIC la presencia de pasajeros inadmisibles.

•

Podrán embarcar y desembarcar en cualquier momento.

•

La documentación estará a cargo del JC y quedará durante todo el trayecto bajo su custodia para ser entregada al representante de la Compañía en el aeropuerto de destino.

Cap. 4 Pág. 2-23

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•

En el cuadre de vuelo o PIL debe quedar consignada la cantidad de pasajeros inadmisibles a transportar.

•

El servicio a bordo de alimentos y bebidas (no alcohólicas), estará disponible para pasajeros inadmisibles.

•

Para vuelos operados por Avianca Colombia, NO existe número límite de aceptación y pueden ir ubicados en cualquier asiento del avión, excepto en salidas de emergencia. Podrán viajar en clase ejecutiva si el tiquete de regreso así lo estipula, por lo tanto, se deberá respetar la asignación de asiento en esta clase.

•

Previo al desembarque, el JC deberá informar al agente de servicio al cliente la presencia de pasajeros inadmisibles, quien, a su vez, contactará a la autoridad competente para su recibimiento.

•

Cualquier miembro de la Tripulación deberá notificar al JC y este, a su vez, al PIC, cualquier condición que se evidencie que pueda afectar la integridad de la Tripulación, pasajeros o avión.

•

Cualquier miembro de la Tripulación está en la obligación de notificar a Operaciones de Vuelo, Seguridad Operacional, Security y autoridades correspondientes, cualquier incidente, desacato o acto de interferencia ilícita ocurrido durante el traslado de pasajeros bajo las presentes condiciones. IMPORTANTE Decreto 834 de 2013, Art. 50: “El Capitán, Comandante o el responsable de un vuelo internacional o doméstico, responderá solidariamente por la conducción y transporte de pasajeros y Tripulantes en condiciones migratorias reglamentarias, debiendo para tal efecto cumplir con las disposiciones contenidas en convenios o normas vigentes en esta materia, sin omitir en momento alguno los procedimientos que de esta obligación se derivan. La inspección y control migratorio de los pasajeros y Tripulantes, se hará a su arribo a bordo de la nave o en un lugar especialmente habilitado para dichos efectos. Por disposición de la Ley, todas las personas naturales que lleguen al territorio nacional o salgan de él, quedarán sometidas al control de las Autoridades Migratorias, con el objeto de que se realice la revisión de los documentos exigibles según Convenios o normas vigentes en materia migratoria, ya sean Tripulantes de la Compañía o pasajeros.”

2.2.10 PASAJEROS REINSERTADOS O EN PROCESO DE REINSERCIÓN El transporte de pasajeros reinsertados o en proceso de reinserción estará sujeto a iguales políticas y procedimientos de seguridad que los contemplados para pasajeros regulares, en razón a su condición de ciudadanos reincorporados a la vida civil. Durante el proceso de chequeo, el pasajero reinsertado deberá presentar los documentos de identificación válidos para el transporte de acuerdo a lo establecido en la circular con oficio número 4303-1365, expedida por la Aeronáutica Civil colombiana en diciembre 13 de 2005, así: •

En el evento en que el pasajero en proceso de reinserción no cuente con ninguno de los documentos de identificación válidos para el transporte, deberá presentar el

Cap. 4 Pág. 2-24

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documento debidamente membretado, firmado y sellado por autoridad del Estado que acredite su condición (carta del Ministerio de Defensa Nacional - Programa de Protección Humanitaria). •

En ningún caso, se permitirá el transporte de pasajeros reinsertados o en proceso de reinserción que no presenten documento de identificación válido.

•

En los casos en que el pasajero reinsertado o en proceso de reinserción se encuentre viajando con el personal de protección asignado por el Estado, se harán cumplir las políticas y procedimientos de seguridad establecidos por la Compañía para el transporte de armas. Por ningún motivo se permitirá el transporte de armas al interior de los aviones.

•

De acuerdo con la circular 4303-1365, el pasajero reinsertado puede presentar alguno de los siguientes documentos: •

Cédula de ciudadanía.

•

Cédula de extranjería.

•

Cédula militar o pasaporte.

•

En los eventos, en que se haya extraviado cualquiera de los documentos anteriores, se pueden utilizar supletorios de identificación tales como el documento provisional de la Registraduría, la libreta militar o el pase de conducción expedido en Colombia.

•

También podrá utilizarse como documento de identificación los carnés expedidos en las entidades oficiales y privadas, siempre y cuando tengan la fotografía y demás datos de la persona.

•

Los menores de edad se deben identificar con el registro civil de nacimiento o la tarjeta de identidad, o la certificación de que dicho documento está en trámite, expedido por la Registraduría Nacional, o en ausencia de los anteriores documentos, con el carné de la EPS del menor, el carné de medicina prepagada o el carné estudiantil siempre y cuando tengan la fotografía y demás datos de la persona.

2.2.11 PASAJEROS SIN TIQUETE Bajo ninguna circunstancia el Piloto puede permitir que embarque un pasajero sin tiquete (o pase de abordar respectivo). Tampoco puede permitirse que un pasajero no tenga su asiento respectivo. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 4 Pág. 2-25

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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Sección 3 - Condiciones médicas

1. CONDICIONES MÉDICAS ESPECIALES El agente de servicio al cliente/aeropuertos será el encargado de verificar que se cumpla con los tiempos y autorización médica requerida para el transporte de pasajeros en condiciones médicas especiales. Si durante el embarque, el TC observa que un pasajero presenta condiciones médicas especiales, pregunte al agente de servicio al cliente si presentó la documentación necesaria para viajar. Si existe alguna inconsistencia o se observa que su condición de salud no es apta para realizar el viaje, se deberá contactar al pasajero con el agente de servicio al cliente para obtener el concepto médico adecuado. Si se presenta algún tipo de imprevisto, informe al PIC. NOTA Toda persona en condición médica especial que tenga autorización del personal de Sanidad Aeroportuaria, podrá viajar.

1.1 CERTIFICADO MÉDICO DE AVIANCA PARA PASAJEROS Con el objeto de facilitar y estandarizar la información, el Departamento de Atención al Cliente ha diseñado un certificado médico que tiene toda la información necesaria para conocer la condición médica del pasajero. Este formato se encuentra en la página web de Avianca donde el pasajero debe descargarlo para ser llenado por el médico tratante. NOTA El pasajero NO está obligado a presentar el certificado médico con formato de Avianca.

1.2 CRITERIOS DE ACEPTACIÓN PARA PASAJEROS EN CONDICIONES MÉDICAS ESPECIALES Los siguientes son los criterios para la aceptación de pasajeros en condiciones médicas especiales: TABLA MÉDICA DE AUTORIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS Tabla extraida de la “Guía práctica autorización de vuelo para pasajeros en condiciones médicas especiales”, emitida por la Aeronautica Civil el 31 de mayo de 2016.

Cap. 4 Pág. 3-1

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Sección 3 - Condiciones médicas

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 4 Pág. 3-2

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Tabla 4.3-1

CIRUGÍA O PATOLOGÍA

CERTIFICADO MÉDICO

TIEMPO HASTA CUANDO ES PERMITIDO EL VUELO (VER NOTA)

COMO PODER DETECTAR EL CASO

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

SITUACIONES MÁS COMUNES EN PRÁCTICA DIARIA CONDICIONES MÉDICAS ESPECIALES A TENER EN CUENTA A LA HORA DE AUTORIZAR UN VUELO 1. ORTOPEDIA Artroscopia.

3 días después de realizado el procedimiento.

No

Reemplazo articulaciones.

De 7 a 14 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad de Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 14 días.

Si*

Osteosíntesis.

De 7 a 10 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 10 días.

Si*

Yesos abiertos o ferulas.

1 día (24 horas) procedimiento.

Yesos cerrados.

1 día (24 horas) cuando el vuelo es menor de 2 horas. 2 días (48 horas) cuando el vuelo es mayor a 2 horas.

Férulas neumáticas.

después

de

realizado

el

No vuela.

En caso de vuelos de duración mayor a 8 horas se recomienda el uso de profilaxis con anticoagulantes. En el caso de reemplazo de cadera requiere acompañante.

Va en silla de ruedas o muletas.

El certificado medico de la fecha de intervención el tipo de inmovilización (yeso cerrado, ferula convencional o neumatica).

Si*

Si*

Visualización de pasajero con yeso circular. Se debe indagar la fecha de colocación del yeso.

El certificado medico de la fecha de intervención el tipo de inmovilización (yeso cerrado, ferula convencional o neumatica).

Si*

Siempre que la persona vaya con una ferula indagar su tipo y si es neumática no puede volar.

La expansión de gases secundaria al cambio de presión en la aeronave puede aumentar el riesgo de complicaciones con estas férulas.

2. CIRUGÍA PLÁSTICA Rejuvenecimiento facial De 7 a10 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria debe ser posterior a 10 días.

Si*

De 24 horas a 3 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Laparoscópica, con gas o Aeroportuaria. sustancias liquidas. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 3 días.

No

Procedimiento laser.

No

Quirúrgico.

Mamoplastía: reducción.

24 horas después de realizado procedimiento.

De 2 a 4 semanas después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aumento, Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 4 semanas.

Si*

Preguntar si hay signos de cirugía reciente en la cara.

En caso que la persona se vea muy enferma, se debe remitir a Sanidad Aeroportuaria para permitir el viaje.

Medidas trombo profilácticas previas y durante el vuelo. Cuando se hayan realizado varias cirugías esteticas al mismo tiempo, se aplaza el vuelo hasta los 14 días después de la cirugía.

Cap. 4 Pág. 3-3

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CIRUGÍA O PATOLOGÍA

TIEMPO HASTA CUANDO ES PERMITIDO EL VUELO (VER NOTA)

de

grasa

CERTIFICADO MÉDICO

COMO PODER DETECTAR EL CASO

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

En caso que la persona se vea muy enferma, se debe remitir a Sanidad Aeroportuaria para permitir el viaje.

Cuando se hayan realizado varias cirugías esteticas al mismo tiempo, se aplaza el vuelo hasta los 14 días después de la cirugía.

Si*

De 10 a 15 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad y Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 15 días.

Si*

De 7 a 15 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 15 días.

Si*

Evaluar si el pasajero se puede sentar.

De 24 horas a 3 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad en Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 3 días.

Si*

Evaluar si el pasajero se puede sentar.

Cirugía de glúteos: Implantes,liposucción, inyección de grasa.

Inyección gluteos.

Sección 3 - Condiciones médicas

De 7 a 10 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 10 días.

Liposucción.

Abdominoplastía lipoabdominoplastía.

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Facial: Estética: Implantes de pelo, frontoplastía, cilioplastía, biefaroplastía, rinoplastía, otoplastía, bichectomía, mentoplastía, liposucción cervical, implantes malares. Reconstructiva: Colgados locales, injertos de piel, rinoqueiloplastía, palatorrafia, esfinter faringeo, corrección de microtia, dermoabrasiones, expansorestusulares. Maxilofacial: Fractura pared anterior seno frontal, fracturas huesos propios de la nariz, fractura orbitozigomátia, fractura dentoalveolar, fractura mandibular aislada, lefort I, fractura ATM, cirugía ortognática unimaxilar.

De 7 días a 10 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 10 días.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento es de 1 a 3 horas.

Facial: Estética: Implantes de pelo, cervicoplastia abierta, ritidoplastia, combinación de 2 o más procedimientos faciales. Reconstructiva: Colgados locales, colgados a distancia, combinación de 2 o más procedimientos faciales. Maxilofacial: Fractura pared anterior y/o posterior del seno frontal, fractura orbitozigomática, fractura mandibular combinada, lefort II y/o III, cirugía ortognática bimaxilar, corrección craneosinostosis.

De 10 días a 14 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 14 días.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento es de 3 a 5 horas.

Cap. 4 Pág. 3-4

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CIRUGÍA O PATOLOGÍA

TIEMPO HASTA CUANDO ES PERMITIDO EL VUELO (VER NOTA)

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CERTIFICADO MÉDICO

COMO PODER DETECTAR EL CASO

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

Facial: Estética: Ritidoplastia, combinación de 2 o más procedimientos faciales. Reconstructiva: Colgados libres, combinación de 2 o más procedimientos Mayor a 14 días según evolución, ausencia de faciales. complicaciones y control del dolor. Maxilofacial: Lefort III, fractura mandibular compleja, fracturas panfaciales, cirugía ortognática bimaxilar, corrección craneosinostosis.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento es de 3 a 5 horas.

Corporal: Estética: Mamoplastia de aumento, pexia mamaria con/sin implantes, mamoplastia de reducción, liposucción, abdominoplastia, mini abdominoplastia, tratamiento de ginecomastia, gluteopastia, braquio y musioplastia, implantes de pectorales y pantorrilla. Reconstructiva: Colgados locales, injertos de piel, dermoabrasión, revisión de cicatrices, expansores titulares. Mano: Reconstrucción punta del dedo, tenorrafia de extensores aisladas, tenorrafias de flexores aisladas, neurorrafias aisladas, descomprensiones nerviosas, fracturas de falangeas, fracturas de metacarpianos aisladas, fractura del carpo aislada, corrección polisindactilias.

De 7 días a 10 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 10 días.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento es de 1 a 3 horas.

Corporal: Estética: Pexia mamaria sin implantes, mamoplastia de reducción, liposucción, abdominoplastia, gluteoplastia, braqui y musioplastia, combinación de 2 o más procedimientos corporales. Reconstructiva: Colgados locales, colgados a distancia, recostrucción mamareia, combinación de 2 o más procedimientos corporales. Mano: Tenorrafia de extensores combinados, tenorrafia de flexores combinada, fracturas de flangeas múltiples, fracturas de metacarpianos múltiples, fractura del carpo combinada.

De 10 días a 14 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 14 días.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento es de 3 a 5 horas.

Cap. 4 Pág. 3-5

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CIRUGÍA O PATOLOGÍA

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 3 - Condiciones médicas

TIEMPO HASTA CUANDO ES PERMITIDO EL VUELO (VER NOTA)

CERTIFICADO MÉDICO

COMO PODER DETECTAR EL CASO

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

Corporal: Estética: Liposucción, cirugía post-bariátrica, combinación de 2 o más procedimientos corporales. Reconstructiva: Colgados libre, combinación de 2 o más procedimientos corporales. Mano: Tenorrafia de Mayor a 14 días según evolución, ausencia de extensores complejas, complicaciones y control del dolor. tenorrafia de flexores complejas, fracturas de flangeas múltiples complejas, fracturas de metacarpianos múltiples complejas, fractura del carpo compleja, combinación de varios procedimientos.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento mayor a 5 horas.

Combinadas: Procedimientos anteriores facial y corporal combinados con duración menor a 3 horas.

De 7 días a 10 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 10 días.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento es de 1 a 3 horas.

Combinadas: Procedimientos anteriores facial y corporal combinados con duración de 3 a 5 horas.

De 10 días a 14 días después de realizado el procedimiento. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 14 días.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento es de 3 a 5 horas.

Combinadas: Procedimientos anteriores Mayor a 14 días según evolución, ausencia de facial y corporal complicaciones y control del dolor. combinados con duración mayor a 5 horas.

Si*

El tiempo de duración del procedimiento es mayor 5 horas.

3. OFTALMOLOGÍA Cirugía retinal con gas.

14 días. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria.

Si*

Cirugía retinal sin gas.

7 días.

Si*

Inyección intraocular.

24 horas.

Si*

Inyección intraocular con 2 semanas. gas con el hexafluoruro de Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. azufre.

Si*

Inyección intraocular gas con perfluoropropane.

Si*

con 21 días. el Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria.

Glaucoma en tratamiento.

Inmediato.

Glaucoma agudo.

No puede volar.

Cirugía penetrante glaucoma. Cirugía glaucoma.

de

láser

para

Si*

7 días.

Si*

24 horas.

Si*

Transplante de córnea (queratoplastia penetrante, 15 días. queratoplastia lamelar, dsaek, dmek, dlek y otras).

Si*

Lasik o intracorneales.

Si*

anillos

24 horas.

PRK o crosslinking.

7 días.

Si*

Cirugía pterigio.

5 días.

Si*

Cirugía de estrabismo.

5 días.

Si*

Indagar a los pasajeros con vendaje en ojos, gafas oscuras, acompañante lazarillo.

Cap. 4 Pág. 3-6

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Sección 3 - Condiciones médicas

TIEMPO HASTA CUANDO ES PERMITIDO EL VUELO (VER NOTA)

CERTIFICADO MÉDICO

Cirugía de catarata.

7 días.

Si*

Trauma ocular.

7 días.

Si*

manejado 21 días. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria.

Trauma ocular con cx con gas.

Infección ocular externa. Cirugías palpebrales. Cirugías conjuntivales músculos extra oculares.

y

Si*

24 horas de tratamiento y/o hasta cuando este en la fase no infecciosa (3 días).

Si*

24 horas.

Si*

5 días.

Si*

COMO PODER DETECTAR EL CASO

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

Indagar a los pasajeros con vendaje en ojos, gafas oscuras, acompañante lazarillo.

4. OTORRINOLARINGOLOGIA Tonsilectomias.

2 semanas después de la cirugía.

Si*

Timpanoplastia.

14 días.

Si*

Rinoplastia y septoplastia.

24 horas después del retiro del taponamiento. 10 días si el procedimiento no requirio taponamiento.

Si*

Septorrinoplastia.

10 días.

Si*

24 horas.

Si*

No se autoriza vuelo.

Si*

2 semanas.

Si*

10 días.

Si*

14 días.

Si*

Cirugía endoscópica senos paranasales.

de

Pacientes cerclados. Incisiones en tiroidectomías.

cuello

y

Turbinoplastia (cornetes). Mastoidectomia timpanosplastia.

y

Amigdalectomía.

14 días.

Si*

Adenoamigdalectomía.

14 días.

Si*

Tubos de vestilación.

2 días.

Si*

Cirugías maxilofaciales.

15 días.

Si*

Las cirugías de cuello generalmente son en pacientes hospitalizados 21 días. con tumores u otras comorbilidades que tardan en recuperarse.

Si*

Fracturas de pared anterior 14 días. y posterior del seno.

Si*

Fracturas orbito zigomática.

14 días.

Si*

Fracturas combinada.

21 días.

Si*

mandibular

Lefort I.

14 días.

Si*

Lefort II.

21 días.

Si*

Lefort III.

21 días.

Si*

Incisiones de mandibula o cualquier procedimiento 14 días. mandibular.

Si*

Cirugías de nervios faciales (las del nervio facial y del 21 días. hipogloso).

Si*

Cerclajes.

No se autoriza vuelo.

Cap. 4 Pág. 3-7

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TIEMPO HASTA CUANDO ES PERMITIDO EL VUELO (VER NOTA)

Procedimientos quirúrgicos plásticos faciales tales como estiramiento facial, blefaroplastia, otoplastia, No tiene contraindicación para volar. rinoplastia, peeling, implantes, o drenajes, dermoabrasión.

CERTIFICADO MÉDICO

COMO PODER DETECTAR EL CASO

Si*

Requiere valoración por Sanidad Aeroportuaria cuando exista signos externos de inflamación. Según sea el caso y recuperación del paciente.

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

5. CIRUGÍA GENERAL Cirugía cardiaca mayor, reemplazo valvular, bypass coronario, corrección defecto septal auricular o ventricular, trasplante cardiaco.

De 10 a 14 dias posterior al procedimiento quirúrgico. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 14 días.

Si*

Angioplastía con o sin stent.

De 3 a 5 dias posterior al procedimiento quirúrgico. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 5 días.

Si*

Angiografía.

24 horas.

Si*

24 horas.

Si*

1 semana.

Si*

Implante marcapasos desfibrilador.

o

Terapia ablación.

Cirugía pulmonar mayor, lobectomia, pleurectomia, 2 semanas. biopsia pulmonar abierta.

Si*

Cirugías cardíacas que no tengan intervenciones de 2 semanas. pleura.

Si*

Cirugía abdominal mayor: Resección intestinal, histerectomia abierta, cirugía renal.

10 días posterior al procedimiento quirúrgico. Previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, debe ser posterior a 2 semanas.

Si*

Apendicetomia.

5 días.

Si*

Cirugía laparoscópica.

5 días.

Si*

Colostomia.

10 días.

Si*

Colonoscopia.

24 horas.

El certificado médico debe aclarar si requiere oxígeno suplementaria.

Si*

6. CONTRAINDICACIONES DEL EMBARAZO EN VUELO Embarazos no complicados No aptas para vuelo bajo cualquier circunstancia. mayores a 36 semanas.

N/A

No aptas para vuelo bajo cualquier circunstancia en Embarazos no complicados vuelos con origen o con destino final Perú por mayores a 32 semanas. requerimiento regulatorio de ese país.

N/A

Si*, a todas las mujeres embarazadas con más de 30 semanas. Para vuelos con origen o con destino Embarazos no complicados Aptas para vuelos internacionales y para vuelos final Perú, entre 32 semanas y 36 nacionales con certificación médica de especialista será requisito semanas. tratante. presentar la certificación médica a partir de la semana 28 de gestación por requerimiento regulatorio de ese país.

Observar los signos visibles de embarazo como tamaño del abdomen. En las pasajeras indagar fecha de semana de embarazo.

En caso de vuelos de duración mayor a 8 horas se recomienda el uso de profilaxis con medidas antiembólicas tipo medias de compresión venosa y movilización de extremidades durante el vuelo.

Cap. 4 Pág. 3-8

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COMO PODER DETECTAR EL CASO

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

Embarazos complicados entre 32 semanas y mayor No aptos para vuelo bajo ninguna circunstancia. tiempo gestacional. Aptas para vuelos nacionales e internacionales, se deben direccionar a sanidad aeroportuaria con soportes de seguimiento al embarazo si presentan Embarazos de alto riesgo reporte de alto riesgo. menores a 28 semanas. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, exigir el certificado médico donde se indique que puede volar sin ninguna complicación. Sangrados anormales etiología.

de

En caso de vuelos de duración mayor a 8 horas se recomienda el uso de profilaxis con medidas anti embolicas tipo medias de compresión venosa y movilización de extremidades durante el vuelo.

Si*

Observar los signos visibles de embarazo como tamaño del abdomen. En las pasajeras indagar fecha de semana de embarazo.

uterinos cualquier No aptas para vuelo bajo cualquier circunstancia.

Aborto retenido.

Apto para vuelos no mayores a 6 horas, requiere valoración por Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria, exigir el certificado médico donde se indique que puede volar sin ninguna complicación.

Distocias fetales, restricción del crecimiento fetal, historial de embarazo ectópico o aborto involuntario, edad materna menor o igual 15 o mayor o igual 35 años, gestación múltiple, placenta previa u otra anormalidad placentaria.

Aptas para vuelos nacionales e internacionales, se deben direccionar a sanidad aeroportuaria con Si*, a todas soportes de seguimiento al embarazo si presentan las mujeres reporte de alto riesgo. embarazadas Donde no exista Sanidad Aeroportuaria exigir el con más de 30 semanas. certificado médica donde se indique que puede volar sin ninguna complicación.

Si*

7. NEONATOS Recién nacidos después de 7 días.

sanos Sin contraindicaciones para vuelo, no requieren autorización.

Recién nacidos menores a Contraindicación absoluta. 48 horas.

Recién nacidos entre 48 Se autoriza vuelo si portan concentrador de horas y 6 días de nacido. oxígeno portátil neonatal.

Recién nacidos comorbilidades.

Viajan con certificación médica de neonatólogo con tratante, se debe solicitar historia clínica y revisar requerimientos especiales por parte del neonatólogo tratante.

Se autoriza vuelo si ya han dejado plan canguro, Recién nacidos prematuros deben traer certificación de neonatólogo tratante. sanos mayores a 32 Deben ser valorados en términos niveles de saturación de oxígeno a FIO2 ambiente apropiados. semanas. Valoración por Sanidad Aeroportuaria. Viajan con certificación médica de neonatólogo tratante, se debe solicitar historia clínica y revisar Recién nacidos prematuros requerimientos especiales por parte del con comorbilidades. neonatólogo tratante. Valoración por Sanidad Aeroportuaria.

Se autoriza vuelo si viajan con concentrador de Recién nacidos prematuros oxígeno neonatal que asegure los flujos apropiados oxígeno requirientes. para la edad.

Si*

En las regiones donde no haya disponibilidad de especialista en neonatología, se acepta el concepto del pediatra tratante.

Si*

En las regiones donde no haya disponibilidad de especialista en neonatología, se acepta el concepto del pediatra tratante.

Indagar en casos de bebés recién nacidos en brazos, la fecha de nacimiento. Si*

En las regiones donde no haya disponibilidad de especialista en neonatología, se acepta el concepto del pediatra tratante.

Si*

En las regiones donde no haya disponibilidad de especialista en neonatología, se acepta el concepto del pediatra tratante.

Si*

En las regiones donde no haya disponibilidad de especialista en neonatología, se acepta el concepto del pediatra tratante. Cap. 4 Pág. 3-9

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CERTIFICADO MÉDICO

COMO PODER DETECTAR EL CASO

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

Recién nacidos prematuros menores de 1500g y/o No se autoriza vuelo. menores de 32 semanas. Recién nacidos prematuros de más de 1500g y más de 32 semanas de edad gestacional al nacer.

Pueden viajar con concentrador de oxígeno suplementario neonatal con saturación de oxígeno mayor a 90%. el cuidador debe demostrar experticia en el uso del concentrador y del pulsooximetro. Valoración por Sanidad Aeroportuaria.

No tiene restricción para vuelo a menos que presenten comorbilidades, en estos casos deben Recién nacidos prematuros viajar con certificado de neonatólogo tratante y en de más de 2500g. cumplimiento de las recomendaciones dadas por él. Valoración por Sanidad Aeroportuaria.

Si*

Indagar en casos de bebés recién nacidos en brazos, la fecha de nacimiento.

Si*

En las regiones donde no haya disponibilidad de especialista en neonatología, se acepta el concepto del pediatra tratante. En las regiones donde no haya disponibilidad de especialista en neonatología, se acepta el concepto del pediatra tratante.

8. CONDICIONES MÉDICAS CARDIOVASCULARES Angina inestable.

Contraindicación absoluta.

Si*

Angina estable.

1 semana.

Si*

Bajo riesgo, después de 72 horas con fracción de eyección e mayor al 40% certificado por el medico. Infarto agudo de miocardio no complicado. Riesgo medio, debe esperar 7 días y fracción de Stent coronario y fracción de eyección mayor al 40%. Con certificación del Cardiólogo. Angioplastia electiva. Alto riesgo: Cotraindicación absoluta.

Si* Si* Si*

Contraindicación absoluta hasta estabilización, Infarto agudo de miocardio despues de estabilización puede viajar después de complicado. 6 semanas.

Si*

No hay restricción, siempre debe presentar certificado medico donde se especifique si requiiere oxígeno.

Si*

Contraindicado para volar.

Si*

Falla cardiaca compensada.

crónica

Falla cardiaca aguda.

Revascularización Bypass y reemplazo 10 días. valvular. Enfermedad sintomática.

valvular

Hipertensión controlado.

arterial

Marcapaso desfibrilador.

o

cardio

Taquicardia ventricular.

supra

Si*

Contraindicado para volar. No restricción para vuelo.

No

No tiene restricción en días, debe traer certificado de médico tratante que certifique buen funcionamiento del dispositivo.

Si*

o Estable, sin contraindicación para el vuelo. No estable, contraindicación absoluta.

Si*

Arritmia supraventicular Estable, sin contraindicación para el vuelo. paroxistica. No estable, contraindicación absoluta.

Si*

Fibrilación auticular Estable, sin contraindicación para el vuelo. persistente o permanente. No estable, contraindicación absoluta.

Si*

Estable, sin contraindicación para el vuelo. No estable, contraindicación absoluta.

Si*

Sindrome de eisenmeyer y Estable, sin contraindicación para el vuelo. enfermedad cardiaca No estable, contraindicación absoluta. congénica cianosante. Requiere oxígeno suplementario.

Si*

Cateterismo cardiaco.

5 días.

Si*

Cirugía de várices.

14 días después de la cirugía.

Si

Arritmia ventricular.

Cap. 4 Pág. 3-10

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COMO PODER DETECTAR EL CASO

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

9. CONDICIONES MÉDICAS RESPIRATORIAS

Traqueostomía.

No tiene contraindicación para volar.

Si*

Debe llevar equipos de entrega de O2 (CPAP) y de succión con baterías e insumos de reserva, reservorio de secreciones suficiente. Disponibilidad de humidificador. Cánulas de reserva. Cuando se requiera.

EPOC compensado.

No tiene contraindicación para volar.

Si*

El certificado medico debe especificar la necesidad de oxígeno suplementario.

Asma controlada.

No tiene contraindicación para volar.

No

Neumotórax.

7 días o 14 dias después de resuelto previa valoración de Sanidad Aeroportuaria. Donde no exista Sanidad Aeroportuaria debe ser posterior a 14 días.

Si*

Efusión pleural.

14 dias despues de resuelto.

Si*

Neumonía.

Contraindicación para volar.

Cáncer terminal.

Contraindicado para volar.

Hipertensión pulmonar.

Contraindicado para volar.

Sindrome de apnea hipoapnea obstructiva del No tiene contraindicación para volar. sueño.

Pasajero con dificultad para respirar debe ser valorado por Sanidad Aeroportuaria.

Suficiente suplencia y reserva de inhaladores y medicación para manejo crisis en el equipaje mano.

CPAP con baterías en el avión y en el destino.

Si*

10. CONDICIONES PSIQUIÁTRICAS Paciente suicida. Paciente con controlada.

depresión

Estados de ansiedad crisis de angustia.

Contraindicado para volar.

Si*

No tiene contraindicación para volar.

Si*

24 horas despues de resuelto episodio o ansiedad. Valoración por Sanidad Aeroportuaria.

Valoración psiquiátrica que indique no riesgo de hetero o autoagresión.

de

Dependiendo del tipo de ansiedad, debe estar acompañado.

Si*

Aerofobia compensado.

No tiene contraindicación para volar.

Si*

Pacientes violentos.

No aptos para vuelo.

Conductas psicóticas.

No aptos para vuelo.

Si*

Alzheimer.

No tiene contraindicación para volar.

Si*

Pacientes bajo consumo de No aptos para vuelo bajo ninguna circunstancia. sustancias.

Dependiendo del tipo de depresión, debe estar acompañado.

Depende de valoración psiquiátrica. Se debe definir que no represente un riesgo a la seguridad operacional.

Debe estar acompañado por familar o cuidador. Depende de psiquiátrica.

valoración

11. CONDICIONES NEUROLÓGICAS Pacientes con convulsivos.

episodios

Depende de la valoración neurológica. Se indican 24 horas sin episodio convulsivo y sin secuelas neurológicas.

Si*

Cap. 4 Pág. 3-11

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CIRUGÍA O PATOLOGÍA

TIEMPO HASTA CUANDO ES PERMITIDO EL VUELO (VER NOTA)

Depende del concepto de neurológia y neurocirugía Pacientes con accidentes si amerita. cerebrovasculares. 20 días por hospitalización.

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CERTIFICADO MÉDICO

COMO PODER DETECTAR EL CASO

Si*

Las personas con derrames no tienen coordinación del habla, parálisis de una parte del cuerpo y problemas de movilidad.

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

12. OTRAS CONDICIONES MÉDICAS Enfermedad descomprensiva: En buzos.

Diabetes.

24 horas después de la última inmersión.

Debe estar controlada su situación médica.

No

Los pasajeros buzos no presentan sintomatología y pasan desapercibidos antes del vuelo. Confirme sí la persona tiene su medicamento en el equipaje de mano, no en el de bodega. Es necesario que el pasajero con diabetes presente su fórmula médica donde indique que requiere la aplicación de insulina, si lleva consigo o en el equipaje de mano jeringas.

No

13. CONTRAINDICACIONES PARA PACIENTES QUEMADOS Pacientes con quemaduras de gran extensión de II y III No pueden volar. grado, con compromiso del estado general.

No

Pasajeros con vendajes extensos.

14. CONTRAINDICACIONES ABSOLUTAS PARA PODER VIAJAR EN AVION COMERCIAL Enfermedades infectocontagiosas (eruptivas tipo varicela, sarampión, roseola o rubéola; paperas, meningitis, septicemia, No pueden volar. gangrena gaseosa, gripa aviar,hepatitis, tuberculosis, neumonía atípica, tétanos, rabia, fiebre tifoidea, fiebre amarilla, difteria, cólera SARS).

No

Indagar a los pasajeros con costras (granos) o Lesiones eruptivas de la lesiones eruptivas en piel piel y son altamente y remitir a Sanidad contagiosas. Portuaria.

No pueden volar.

No

Los pasajeros con otitis la mayoría de las veces no presentan signos visibles y pasan desapercibidos antes del vuelo. Algunos referenciaran dolor de oidos.

Pacientes con fractura de mandíbula, el cual no puede abrir la boca No pueden volar. (cerclaje fijo) y lesiones que impidan el desplazamiento trauma de tórax.

No

Ejemplo: Verifica que todo pasajero pueda abrir la boca.

Otitis media aguda sinusitis aguda.

y

Enfermedades infectocontagiosas DIRECT THREAT, transmitidas por contacto Y produce ceveras concecuencias.

Cap. 4 Pág. 3-12

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CIRUGÍA O PATOLOGÍA

TIEMPO HASTA CUANDO ES PERMITIDO EL VUELO (VER NOTA)

Enfermedades terminales o en tal estado de salud que el vuelo pudiera causarle una complicación o aun la muerte como un parto prematuro, hipertensión No pueden volar. arterial, accidente cerebro vascular, hemorragias cerebrales, síndrome de inmunodeficiencia adquirida (VIH), Cáncer, (en estado avanzado). Pasajeros en estado de alicoramiento o bajo los No pueden volar. efectos de drogas alucinógenas.

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CERTIFICADO MÉDICO

COMO PODER DETECTAR EL CASO

No

Pasajero con apariencia de grave enfermedad y con dificultades para respirar y transtornos de conciencia.

No

Indagar en pasajeros con signos de embriaguez como ojos rojos, aliento alcohólico, comportamiento extraño por alcohol o drogas, somnoliencia y agitación.

DESCRIPCIÓN DE LA ENFERMEDAD / RIESGOS (SI APLICA)

NOTAS

En estos casos, es necesario remitir al pasajero a Sanidad Portuaria.

NOTA: En los casos en los cuales exista diferencia en el número de días para poder volar del medico tratante y el concepto de Sanidad Aeroportuaria, prima el concepto de Sanidad. SI*: Todos los certificados médicos que exigimos a los pasajeros para realizar su viaje deben ser expedidos como máximo 10 días antes de la fecha del viaje y este certificado médico le sirve para su viaje de regreso hasta por 1 mes si no a presentado cambios en su estado de salud. NOTA: Recuerde que para realizar cualquier desplazamiento vía aérea luego de haber presentado alguna de las situaciones médicas arriba mencionadas, es fundamental contar con el reposo estipulado allí determinado, de lo contrario puede poner en riesgo su vida y la de los demás ocupantes de la aeronave.

Cap. 4 Pág. 3-13

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 4 Pág. 3-14

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1.3 CONTRAINDICACIONES ABSOLUTAS PARA VIAJAR EN AVIÓN Son aquellas personas que, por su estado físico o mental, pueden representar una amenaza para la seguridad del vuelo, el orden o disciplina a bordo, salud y convivencia de los demás pasajeros y la Tripulación o se encuentren en tal estado de gravedad que puedan producirles una complicación o la muerte. La Compañía y la Tripulación tienen el derecho a saber si alguna de las personas que están a bordo sufre trastornos mentales. Sus acciones y actitudes hacia estos pasajeros están determinadas por el grado de trastorno que puede variar desde un ligero retraso hasta un desequilibrio mental grave. La persona que acompaña al pasajero seriamente trastornado deberá informar a la Compañía al menos 24 horas antes del vuelo, el nombre de la persona y de su destino, así como dar prueba de que las autoridades médicas han permitido el viaje por aire. En general, podrá ser negado el transporte a las personas que se enmarquen en las siguientes condiciones o cuyo estado acredite un dictamen pericial de personal médico o paramédico del grupo de Sanidad Aeroportuaria: Tabla 4.3-2

CATEGORÍA

DESCRIPCIÓN

B-1

Personas en estado de embriaguez o alicoramiento o bajo los efectos de sustancias psicoactivas; a menos que se cuente con una prescripción médica para estos últimos.

B-2

Personas con enfermedades infectocontagiosas.

B-3

Personas por cuyo comportamiento pueda ser peligroso para otros Pasajeros o para la seguridad del vuelo.

B-4

Personas en tal estado de gravedad, que el viaje pueda causarles una complicación o aún la muerte.

B-5

Moribundos.

B-6

Otitis media, ya que el cambio de presiones del avión tiene como consecuencias dolor intenso, inflamación del tímpano y posterior perforación.

B-7

Sinusitis aguda.

B-8

Fracturas de mandíbula en las que el paciente no puede abrir la boca (debe disponerse de un mecanismo de liberación rápida).

B-9

Pacientes psiquiátricos sin control médico y sin acompañante.

B-10

Buzos con menos de 24 horas de ascenso. Se exceptúan los casos de buzos víctimas de accidentes hiperbáricos ocurridos a causa de ascensos no controlados remitidos para tratamiento especializado.

La Compañía no transportará personas incapacitadas que requieran de una camilla o incubadora a bordo. 1.

NOTAS En caso de que la persona insista en viajar y exista alguna duda respecto a su aceptabilidad, y en el lugar de origen no exista una autoridad médica competente (Sanidad Aeroportuaria), se recomienda el máximo juicio al momento de tomar la decisión, teniendo en consideración la gravedad del paciente y la seguridad del avión.

Cap. 4 Pág. 3-15

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2.

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Los parámetros descritos en esta política priman sobre cualquier certificado médico que vaya en contra de los límites establecidos para las diferentes categorías.

1.4 TRANSPORTE DE PASAJEROS ENFERMOS Es muy importante valorar el riesgo/beneficio del paciente que será transportado, ya que si se traslada de un centro hospitalario donde se le está brindando la atención mínima, será para llevarlo a otro sitio donde se le brindarán mayores alternativas de tratamiento. La Compañía transportadora debe procurar: •

Facilitar buenas vías de acceso al avión en caso de evacuación urgente del paciente en grave estado de salud. La Tripulación debe solicitar a los demás pasajeros permanecer en sus asientos hasta que se haya realizado la evacuación del pasajero enfermo.

•

La Compañía transportadora debe informar, desde el sitio de origen del vuelo, antes del despegue, a Sanidad Aeroportuaria del aeropuerto de destino los siguientes datos: •

Nombre completo del paciente.

•

Destino.

•

Edad.

•

Diagnóstico.

•

Estado actual.

•

Tipo de acompañante (familiar, médico, entre otros).

•

Lugar de remisión y si tiene servicio de ambulancia confirmado.

CONSIDERACIONES •

Todo esto es necesario ya que el médico de Sanidad Aeroportuaria debe confirmar el cupo del paciente en el centro hospitalario al cual va remitido, el servicio de ambulancia y preparar el equipo para la evacuación del paciente. Este informe debe ser enviado por el Piloto a la torre de control por lo menos 20 minutos antes del arribo para poder agilizar la atención del paciente.

•

Todo paciente remitido de otra ciudad debe tener confirmado el cupo en un centro hospitalario donde será recibido, éste es un requisito para autorizar su transporte, se exceptúan los casos de atentados terroristas, accidentes graves donde la urgencia de la remisión no permite conseguir de antemano el cupo en el centro hospitalario.

•

Todo paciente debe tener un servicio de ambulancia confirmado, el cual debe llegar a Sanidad Aeroportuaria por lo menos 10 minutos antes de la hora estimada de arribo al lugar de destino. La ambulancia debe pedir el permiso de ingreso a la rampa en la División de Seguridad Aeroportuaria; la aerolínea debe notificar antes del arribo del paciente a Sanidad Aeroportuaria y a Seguridad, en caso de que el servicio de ambulancia no esté confirmado la aerolínea debe notificar a Sanidad Aeroportuaria, para tomar las medidas necesarias.

•

Si la condición del paciente es extremadamente complicada, la necesidad de una evaluación completa por parte del médico de Sanidad Aeroportuaria previa al vuelo, es de carácter obligatorio.

•

La Compañía aérea debe cooperar y brindar toda la ayuda posible a aquellos pasajeros que, utilizando sus servicios, se enfermen a bordo y arriben en Cap. 4 Pág. 3-16

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condiciones que requieran tratamiento especializado. Si dichos pasajeros, por su estado, requieren condiciones especiales de reposo, la Compañía deberán autorizar directamente la correspondiente orden de hotel y translado. Así mismo, es necesario que informen de la situación a los familiares o conocidos de la persona, utilizando los datos previamente recibidos en la reserva además de los que en el momento ofrezca el mismo paciente. CERTIFICADO DE APTITUD PARA TRANSPORTE AÉREO Deberá ser expedido por el médico tratante antes de remitir al paciente, máximo doce 12 horas antes del vuelo teniendo en cuenta el trayecto, tiempo de duración del vuelo y tipo de avión (presurizado o no). Además, especificar el tipo de acompañante (médico, paramédico, familiar). En caso de ser absolutamente necesario, dicho certificado podrá ser expedido por el médico de turno de Sanidad Aeroportuaria. El paciente deberá ser llevado siempre a las instalaciones de Sanidad Aeroportuaria por lo menos con una hora de anticipación con respecto a la hora estimada de embarque.

1.4.1 SOLICITUD ESPECIAL PARA ALMACENAR MEDICAMENTOS EN CABINA DE PASAJEROS Los TC deben abstenerse de recibir medicamentos de pasajero con el fin de almacenarlos en los galleys o trolleys, esto con el fin de evitar olvidos, derrames o contaminación del hielo, entre otros. Cuando un pasajero requiera conservar un medicamento a una temperatura determinada, el TC debe: •

Explicar al pasajero las razones por las que no puede recibir el medicamento.

•

En caso que el requerimiento sea mantener frío el medicamento, el TC debe entregar al pasajero una bolsa de mareo con cubos de hielo y pedirle al pasajero que mantenga a la vista la bolsa con su contenido.

•

Solicitar al pasajero estar atento a reemplazar el hielo todas las veces que sea necesario. Así mismo, debe indicarle la ubicación del timbre de llamado y la zona en la que encontrará a la Tripulación para solicitar su asistencia.

En caso que el requerimiento del pasajero sea mantener el medicamento a temperatura ambiente o caliente, infórmele que el avión no cuenta con los elementos necesarios para conservar adecuadamente este tipo de medicina.

1.4.2 OXÍGENO TERAPÉUTICO Por política de Compañía, Avianca no prestará el servicio de oxígeno médico a bordo. Los pasajeros que requieran uso de oxígeno durante el vuelo, deberán utilizar generadores portátiles de oxígeno de las marcas establecidas por la FAA.

1.4.3 TRANSPORTE DE EQUIPO PARA DIÁLISIS EN CABINA DE PASAJEROS El pasajero deberá informar en la reserva y presentar al momento del check-in e ingreso al avión, el certificado médico que incluya lo siguiente: •

Declaración médica indicando la necesidad de uso del dispositivo de diálisis y su respectivo transporte por vía aérea. Este documento lo debe expedir el médico tratante. Debe tener sello, registro y firma legible. NOTA Esta declaración no autoriza el uso del dispositivo a bordo del avión.

Cap. 4 Pág. 3-17

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•

Datos del pasajero: Nombre, documento de identidad, fecha del viaje, ruta, código de la reserva, teléfono, dirección, diagnóstico y edad del paciente.

•

Constancia donde el médico autoriza que el paciente puede viajar en un avión sin requerimiento de un equipo médico adicional, aclarando fecha y ruta a utilizar.

•

Vigencia de 10 días a partir de la fecha de emisión del documento, elaborada en la ciudad donde haya sido asistido médicamente. El pasajero tendrá la responsabilidad de renovarlo en caso que los requerimientos médicos varíen.

La máquina de diálisis portátil siempre irá en custodia del pasajero a bordo del avión como equipaje de mano, cumpliendo con lo siguiente: •

Se deberá ubicar en el compartimento cerca al pasajero (elemento frágil). El equipo deberá estar apagado durante todo el vuelo. / / P REC AU CI Ó N // No está permitido el uso del dispositivo portátil de diálisis a bordo, ni el uso de tomacorriente del avión para conectar el dispositivo o recargar las baterías.

•

Se permite una pieza de peso máximo de 12 kg y dimensiones exteriores (alto: 16 cm + largo: 38 cm + ancho: 30 cm) 115 cm lineales.

•

Se permite hasta dos baterías de repuesto en el equipaje de mano (baterías de metal litio: contenido máximo de 8 gr de litio; baterías de ion litio: capacidad nominal de 160 W como máximo). NOTA Las baterías de repuesto deben ir individualmente protegidas y aisladas para evitar un cortocircuito.

Como equipo complementario, el pasajero deberá llevar en la bodega lo siguiente: •

Soporte de la máquina de diálisis portátil cuyo peso aproximado es de 9 kg y dimensiones 158 cm lineales.

•

Soluciones para diálisis peritoneal. Tratamiento para dos días (8 bolsas), con peso aproximado de 2.5 kg por bolsa; un total aproximado de 20 kg. NOTA Esta solución solo puede ir en bodega.

Si durante el transporte de estos equipos se evidencia alguna condición anormal, siga el protocolo para manejo de una mercancía peligrosa oculta en vuelo. Reporte inmediatamente al PIC. Al término del vuelo, reporte a Seguridad Operaciona, (bitacora.avianca.com) -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 4 Pág. 3-18

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Sección 4 - Violentos o actitudes difíciles

1. PASAJEROS VIOLENTOS O CON ACTITUDES DIFÍCILES A BORDO POLÍTICA GENERAL - PREVENCIÓN La política de la Compañía en el manejo de personas que tengan dificultades en cualquiera de los siguientes puntos, pretende llevar a los colaboradores que interactúan con el usuario, a adoptar posiciones esencialmente preventivas con el ánimo de evitar que se llegue a extremos indeseados e innecesarios. Las tripulaciones deben, en su condición de líderes de la seguridad y del servicio individual de cada uno de nuestros vuelos, observar el comportamiento de aquellos usuarios que estén dando señales de niveles significativos de inconformidad, incomodidad, malestar o una conducta irregular, no cumplir las instrucciones de los TC o un comportamiento que amenace la seguridad de los usuarios, Tripulación y avión, de tal forma que desde antes de presentarse una situación de riesgo con este tipo de clientes, tomemos las medidas preventivas del caso y se informe oportunamente al Piloto al mando que hay un grupo de usuarios que tienen el potencial de presentar dificultades o si las están presentando, el JC debe hacerlo dando elementos objetivos que le permitan al Piloto utilizar su liderazgo y autoridad para actuar de forma preventiva y resolver la situación evitando así la utilización de recursos externos que normalmente perturban la operación.

1.1 MALA CONDUCTA DE UN PASAJERO El Piloto debe notificar a su superior inmediato a la mayor brevedad sobre cualquier incidente que involucre mala conducta de un pasajero a bordo, tales como: •

Una persona que parece intoxicada y causa malestar a los demás o pone en cuestión la seguridad del vuelo.

•

Una persona que amenaza a otro pasajero o a un miembro de la Tripulación con violencia.

•

Exposición indecente o propuestas indecentes provenientes de un pasajero.

•

Hurto a bordo.

El Piloto y el JC deberán enviar el informe con respecto a mala conducta de pasajeros inmediatamente o hasta máximo tres días después del evento a sus respectivas gerencias. El Piloto deberá reportar esta situación en el libro de vuelo.

1.2 PASAJEROS VIOLENTOS, CÓMO ENFRENTAR EL PROBLEMA De acuerdo al Convenio de Tokio, un pasajero violento o que no siga las reglas puede ser desembarcado en cualquier país donde el avión aterrice, el Piloto debe reportar cualquier desembarque y dar la razón a la autoridad apropiada en el país de desembarco. Adicional, los miembros de la Tripulación deben enviar un informe IRO al área de seguridad operacional. Esta situación deberá ser reportada en el libro de vuelo. Algunas de las guías o recomendaciones para el Piloto son las siguientes: AUTORIDAD DEL PILOTO Si el Piloto de un avión en vuelo tiene razones justificadas de que un pasajero ha hecho o está por hacer algo que atente contra la seguridad del vuelo y ponga en peligro: 1.

La seguridad del avión o personas o propiedad a bordo.

2.

El buen orden y disciplina a bordo. Cap. 4 Pág. 4-1

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Sección 4 - Manejo de pasajeros

El Piloto tiene la autoridad para tomar todas las medidas razonables para: 1.

Proteger la seguridad del avión.

2.

Proteger personas o propiedad a bordo.

3.

Mantener el buen orden y disciplina a bordo.

4.

Desembarcar un pasajero violento.

Estas medidas razonables pueden incluir asegurar, amarrar al pasajero desobediente incontrolable o violento; sin embargo, se debe asegurar que tal acción es razonablemente necesaria en contra del pasajero. ASEGURAMIENTO DE PASAJEROS El Piloto debe considerar el aseguramiento del pasajero violento si: 1.

Todos los medios posibles para aplacar a un pasajero han sido usados.

2.

La urgencia o la situación demanda aseguramiento.

3.

El Piloto considera que el hecho de asegurar al pasajero no conlleva a incrementar el riesgo en la seguridad.

El aseguramiento puede ser continuado hasta que arriben las autoridades, explicando la causa por el cual se usó dicho medio; esta autoridad esta conferida al Piloto de acuerdo al Código de Comercio, el Reglamento Aeronáutico Colombiano, el Convenio de Tokio de 1963, y el Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La Tripulación que fue testigo del incidente debe reportar tan pronto como sea posible los hechos acerca de lo que sucedió, que fue dicho y por quien, con respecto a los hechos, clarificando en lo posible los nombres de los involucrados, filas de asientos, números y los datos de otros usuarios que puedan servir de testigos de la conducta del pasajero violento (se recomienda tomar los datos de mínimo tres testigos). El Piloto tiene la autoridad para asegurar a un pasajero mientras el avión se encuentre en vuelo, en tierra no tiene la autoridad para hacerlo si se encuentran las puertas abiertas; si el pasajero violento se rehúsa a abandonar el avión debe solicitar ayuda de las autoridades de policía. EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD “Por las medidas tomadas con sujeción a lo dispuesto en este Convenio, el Piloto al mando del avión, los demás miembros de la Tripulación, los pasajeros, el propietario, el operador del avión y la persona en cuyo nombre se realice el vuelo no serán responsables en procedimiento alguno por razón de cualquier trato sufrido por la persona objeto de dichas medidas.” (Artículo 10 del Convenio de Tokio).

1.3 PROCEDIMIENTO A SEGUIR DURANTE LAS DISTINTAS FASES DE VUELO. PRE-VUELO Incrementar la seguridad a través del briefing (Piloto). El mejor resultado para una adecuada coordinación y comunicación de la Tripulación empieza con prevención. La importancia de un briefing antes de empezar el vuelo no puede ser ignorada. El briefing debe incluir: •

Todos los miembros de la Tripulación.

•

Tópicos de seguridad tales como reportes meteorológicos, turbulencia.

•

La palabra clave para tener acceso a la cabina, la cual será determinada por el Piloto y debe quedar clara entre todos los miembros de la Tripulación. Cap. 4 Pág. 4-2

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Capítulo 4 - Seguridad y manejo de pasajeros

•

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Sección 4 - Violentos o actitudes difíciles

El Piloto es el responsable de la seguridad a bordo y debe ser informado lo más pronto posible especialmente si un pasajero problemático alcanza un nivel de amenaza 2, 3 o 4.

EMBARQUE Se debe tener especial atención en el momento de embarcar, pues nos puede dar buenas referencias respecto a pasajeros sospechosos. El entablar conversaciones con dichos pasajeros puede tener dos efectos: Incrementar las sospechas o por el contrario disiparlas. Las pistas que tengamos pueden ser muy subjetivas. Trate de recordar el lugar del asiento en donde se encuentra un pasajero sospechoso y trate de observar el siguiente comportamiento: •

Un pasajero que se encuentre exageradamente nervioso o por el contrario distante y adormecido.

•

Un pasajero que se observe que en el área de la cintura le sobresalga de una manera inusual como si estuviera escondiendo algo bajo su ropa, debe ser considerado sospechoso de llevar un arma de alguna clase. La localización exacta del asiento es de vital importancia para tener identificación positiva de un pasajero que podría cometer un acto hostil.

EN VUELO Estar un poco más atento durante los primeros 45 minutos de vuelo y durante los últimos 45 minutos que es el tiempo durante el cual un pasajero sospechoso tiende a actuar. Los TC deben usar todos los recursos a su alcance para prevenir que un intruso acceda al área de la cabina. Ejemplo: Recurrir a los pasajeros que han sido seleccionados como ABP nos pueden ayudar a prevenir y a dominar a un intruso que pretenda irrumpir a la cabina. La Tripulación de vuelo debe ser protegida a cualquier costo del ataque de un intruso.

1.4 NIVELES DE PASAJEROS PROBLEMÁTICOS COMPORTAMIENTO QUE NO ES CONSIDERADO AMENAZANTE O SOSPECHOSO Es un tipo de comportamiento que no es amenazante o sospechoso pero que interfiere con el ambiente confortable de la cabina sin interferir con la seguridad del vuelo y cesa a solicitud de un Tripulante. A través de un esfuerzo muy grande de varios estamentos de la industria y las diferentes autoridades internacionales, se ha desarrollado un esquema por niveles de acuerdo con la amenaza que pueda resultar. Estos niveles proveen una buena referencia a la Tripulación para evaluar la seriedad de un problema dentro de la cabina y se identifican de menor a mayor riesgo de acuerdo con las características. •

Nivel 1: Comportamiento problemático-sospechoso o amenazante.

•

Nivel 2: Comportamiento con abuso físico.

•

Nivel 3: Amenaza de vida (arma).

•

Nivel 4: Intenta entrar a la cabina o entrar en esta.

Para cada nivel de amenaza hay una respuesta apropiada. Determinar la seriedad de un pasajero problemático es extremadamente difícil incluso para los expertos, y requiere que el Piloto y la Tripulación ejerzan su mejor criterio para decidir las acciones a tomar.

Cap. 4 Pág. 4-3

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Sección 4 - Manejo de pasajeros

Los TC determinarán el nivel de comportamiento problemático que presente el pasajero de tal forma que el JC vía interfono informe al Piloto para que sea él quien determine la acción a seguir. El Piloto es el encargado de la seguridad a bordo y siempre tomará la decisión final.

1.4.1 NIVEL 1: COMPORTAMIENTO PROBLEMÁTICO SOSPECHOSO O AMENAZANTE Este comportamiento puede notarse de cualquiera de estas formas. •

Comportamiento irracional.

•

Comportamiento anormal causado por alcohol o drogas.

•

Lenguaje soez.

•

Actitudes desafiantes con lenguaje corporal.

Los TC están entrenados para manejar este tipo de situaciones no amenazantes con pasajeros problemáticos, estas usualmente se resuelven en un nivel 1. Los TC deben continuar manejando este tipo de situaciones como se ha hecho siempre, excepto que perciban que el pasajero se pueda convertir en una amenaza más seria. Algunos ejemplos que podemos dar incluyen pasajeros temerosos de volar y pueden llegar a actuar inapropiadamente usando un lenguaje grotesco o rehusar a una simple instrucción; sin embargo, después del 11 de septiembre nuestra conciencia se debe subir y debemos estar alerta y preparados a cualquier acción que puede ser un poco más que lo que corresponda a un pasajero irritado. Tan pronto como un pasajero problemático se empiece a convertir en una amenaza, no debe dejar crecer el problema y debe tomar acciones lo más pronto posible. A continuación, se mencionan dos escenarios que dan una buena ilustración de cuándo un pasajero se puede convertir en una amenaza: PRIMER ESCENARIO Una persona se altera cuando el TC le niega otro trago. El TC debe alejarse de ese lugar, pero monitorear al pasajero de cerca, este ocasionalmente insistirá en otro trago el cual deberá ser negado de manera firme pero respetuosa. El pasajero no toma ninguna otra acción, esta es una situación no amenazante pues no pone en riesgo ni nos da la sospecha de que se pueda convertir en una amenaza. Ninguna otra acción es requerida. SEGUNDO ESCENARIO Como en el primero, una persona se muestra enfadada cuando el TC le dice que no puede tomarse otro trago. El TC se aleja, pero a diferencia del anterior caso, el pasajero se levanta de su asiento y sigue hacia el frente de la cabina detrás del TC con un lenguaje corporal agresivo. Notifique al Piloto vía interfono describiendo lo que ha pasado, en qué asiento está ubicado y que cantidad de alcohol había consumido. También le dirá al Piloto si el pasajero está viajando sólo o cuantas personas están con él. Le dará una pequeña descripción física del mismo. En este momento un segundo TC debe tomar el megáfono y pararse detrás del pasajero de una manera no agresiva. El Piloto, vía interfono, deberá ser notificado de la situación inmediatamente. El primer TC continuará tratando de calmar la situación. El tercer y cuarto TC deberán ir hacia delante de tal manera que bloqueen el paso entre el pasajero y la cabina de mando. Esta es una situación amenazante. El PIC mantendrá comunicación con cabina de pasajeros y de acuerdo a la evolución del caso, determinará la acción a seguir (considerará un desvío o aterrizaje en un alterno).

Cap. 4 Pág. 4-4

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1.4.2 NIVEL 2: COMPORTAMIENTO CON ABUSO FÍSICO Este comportamiento físico abusivo está muy cerca de pasar a nivel 3. Intente establecer armonía para calmar la situación y prevenir contacto físico. El Piloto deberá considerar un plan de desvío o aterrizaje en un alterno y no abandonar la cabina con intención de mediar con el pasajero (podría ser incapacitado). Abuso físico puede incluir los siguientes aspectos: •

Empujar.

•

Rapar.

•

Pegar.

•

Patear.

•

Deliberadamente intentar dañar objetos de otra persona, incluyendo el interior del avión.

1.4.3 NIVEL 3: AMENAZA DE VIDA (ARMA) Una de las mayores amenazas existe cuando un pasajero lleva un arma. Un arma es un medio por el cual un secuestrador toma el control de un gran número de personas a través de la intimidación. Un comportamiento amenazante de vida incluye: •

El uso de un arma para tratar de herir a alguien.

•

Mostrar un arma.

•

Amenazar con un arma escondida o líquido inflamable.

Cuando sea posible, los TC tratarán de una manera pacífica intentar ver el arma a la que se refieren pero que no está a la vista. Dentro de los objetos considerados como armas se encuentran: Armas de fuego, cuchillos, navajas, cables o cuerdas, gases químicos y líquidos inflamables. Sea que un arma se esgrime o no cuando el comportamiento de una persona amenaza la vida de manera deliberada, la Tripulación deberá tratar de dominar a la persona para evitar un intento de secuestro. El Piloto deberá declarar la emergencia al ATC y desviarse a un alterno.

1.4.4 NIVEL 4: INTENTA ENTRAR A LA CABINA DE MANDO O ENTRA EN ESTA Cualquier intento de entrar a la cabina por si solo es la amenaza más seria de todos los niveles posibles. A pesar de las medidas tomadas, ahora en efecto tales como las puertas de seguridad, un secuestrador puede preferir la violencia física en la cabina y a través de esta tratar de acceder a la cabina de mando forzando físicamente algún miembro de la Tripulación. En el evento que esto suceda el avión se puede constituir en un arma de destrucción masiva. Un descenso de emergencia o rápido al igual que un aterrizaje de emergencia debe ser efectuado. CONTROL DE LA CABINA DE MANDO Si un pasajero problemático intenta entrar a la cabina de mando: •

Los TC evaluarán el nivel de amenaza.

•

Comuníquese con la Tripulación de cabina de mando usando un lenguaje claro y exacto sobre lo que está pasando.

•

Haga llamados frecuentes al Piloto, este analizará toda la información que llega a la cabina y la podrá retransmitir al control. El Piloto decidirá cuándo aterrizar basado en la gravedad de la información que proviene de la cabina de pasajeros.

Cap. 4 Pág. 4-5

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Sección 4 - Manejo de pasajeros

•

El Piloto cerrará y asegurará la cabina de mando con la barra (si aplica).

•

La comunicación cara a cara se suspenderá. Todas las comunicaciones se realizarán a través del interfono (se requiere que el interfono esté operativo entre la cabina de pasajeros y la cabina de mando).

1.4.5 PROCEDIMIENTO PARA MEDIAR CON UN PASAJERO PROBLEMÁTICO AVIONES CON DOS TC 1.

Un TC tratará de hacer contacto cara a cara para calmar la situación obstaculizando el paso entre el pasajero problemático y la cabina

2.

Un segundo TC, después de analizar la situación y previniendo una posible reacción agresiva del pasajero problemático deberá: •

Tomar un megáfono del compartimento.

•

Dirigirse al interfono más cercano, hará contacto con la cabina y dará información clara sobre el nivel del pasajero problemático.

•

No tratar de contrariar al pasajero problemático.

3.

La función principal desde este momento de los TC deberá ser la de proteger la puerta de la cabina buscando en lo posible la asistencia de un ayudante.

4.

Si el conflicto sube a un nivel 2 el TC encargado del megáfono tratará de buscar ayuda dentro de los pasajeros para bloquear el acceso a la cabina de mando usando el megáfono. Efectúe los siguientes comandos: “¡PROTEJA LA CABINA! ¡PROTEJA LA CABINA!”

“¡DETENGAN A ESE HOMBRE (MUJER)! ¡DETENGAN A ESE HOMBRE (MUJER)!” AVIONES CON CUATRO O MÁS TC 1. 2.

El JC tratará de hacer contacto cara a cara para calmar la situación. Un segundo TC: •

Toma un megáfono del compartimento.

•

Se posiciona detrás del pasajero problemático.

•

No trate de contrariar al pasajero problemático.

3.

Un tercer TC hará contacto con la cabina y dará información clara sobre el nivel del pasajero problemático.

4.

Un cuarto TC se encargará de cuidar el área entre el pasajero problemático y la puerta de la cabina.

5.

La función principal desde éste momento de los TC deberá ser la de proteger la puerta de la cabina buscando en lo posible la asistencia de ABPs.

6.

Si el conflicto sube a un nivel 2 el TC encargado del megáfono tratará de buscar ayuda dentro de los pasajeros para bloquear el acceso a la cabina de mando usando el megáfono. Efectúe los siguientes comandos: “¡PROTEJA LA CABINA! ¡PROTEJA LA CABINA!”

“¡DETENGAN A ESE HOMBRE (MUJER)! ¡DETENGAN A ESE HOMBRE (MUJER)!”

1.5 PASAJEROS EMBRIAGADOS Es responsabilidad de todas las áreas de la Compañía impedir que personas en estado de embriaguez ingresen a aviones de la Compañía. Cap. 4 Pág. 4-6

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Sección 4 - Violentos o actitudes difíciles

A buen juicio del Piloto, una persona que por cualquier motivo no haya sido detectada previamente y se encuentre en estado de embriaguez, puede ser impedida para embarcar o removida del vuelo. Si se presentara en vuelo un incidente con personas embriagadas (o intoxicadas) que afecte la seguridad, el Piloto puede determinar el regreso a su origen o inclusive un aterrizaje de urgencia en el aeropuerto más cercano y apto, para ordenar la remoción del pasajero.

1.6 CONSUMO DE LICOR A BORDO No se podrán tomar bebidas alcohólicas a bordo de un avión a menos que sean suministradas por el titular del certificado. Los TC deben informar a los pasajeros que se encuentren consumiendo su propio licor a bordo, que por disposiciones de la Compañía está terminantemente prohibido consumir licor distinto al que se ofrece en la secuencia del servicio a bordo. Si algún pasajero se encuentra infringiendo esta norma, los TC podrán decomisar el licor y lo entregarán al finalizar el vuelo durante el desembarque. La Compañía se reserva el derecho a servir bebidas alcohólicas a cualquier pasajero, cuando a buen juicio del TC que le atiende, tal medida es necesaria o apropiada.

1.7 PROHIBICIÓN DE FUMAR A BORDO Avianca en su constante empeño por establecer políticas acordes a los estándares nacionales e internacionales y dando cumplimiento a las diferentes reglamentaciones expedidas por las autoridades aeronáuticas como la UAEAC, FAA, JAA entre otras, adoptó como política de Compañía la prohibición de fumar en todos los vuelos de la Compañía. Recordamos a los Tripulantes que esta norma se hace extensiva a la CABINA DE PILOTOS Y CABINA DE PASAJEROS durante todos los vuelos, sin excepción alguna. Por tal motivo, es requisito que la señal de ‘No Fumar a Bordo’ se encuentre encendida durante todas las fases del vuelo. Adicionalmente, es función de los Tripulantes verificar que las regulaciones que rigen a bordo sean cumplidas por los pasajeros, siendo responsabilidad de cada TC monitorear constantemente los baños, pasillos, galleys y demás áreas del avión, con el fin de evitar que se viole esta norma. En caso de que un TC encuentre alguna persona violando esta norma, será su responsabilidad inmediata comunicar la situación al Piloto del avión para tomar las medidas pertinentes y a su vez coordinar con las autoridades aeroportuarias quienes se encargarán de dar el manejo correspondiente. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 4 Pág. 4-7

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Sección 4 - Manejo de pasajeros

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5. Procedimientos generales de operación

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Capítulo 5 - Procedimientos generales de operación

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Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 5 SECCIÓN 1 - RESPONSABILIDAD DE LA EMPRESA 1. APLICABILIDAD DEL CÓDIGO DE COMERCIO.......................................1 1.1 CÓDIGO DE COMERCIO...................................................................1 1.2 APLICABILIDAD DE NORMAS AERONÁUTICAS .............................4 1.3 ESTÁNDAR DE SEGURIDAD DE LA OPERACIÓN ..........................5 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - GENERALIDADES DE LA OPERACIÓN 1. BRIEFING ...................................................................................................1 1.1 BRIEFING CONJUNTO ......................................................................1 1.1.1 ELEMENTOS DEL BRIEFING ...................................................2 1.2 BRIEFING ESTÁNDAR.......................................................................3 1.2.1 COMUNICACIÓN EFECTIVA ....................................................3 1.2.2 CIERRE DEL VUELO.................................................................3 1.2.3 COMANDOS COMPARTIDOS...................................................4 1.2.4 MATRIZ PARA BRIEFING ESTÁNDAR.....................................6 2. CANTIDAD DE AGUA POTABLE...............................................................6 3. EMBARQUE ...............................................................................................9 3.1 DEMORAS PREVIO AL EMBARQUE DE PASAJEROS...........................................................................................10 3.2 DEMORAS DESPUÉS DEL EMBARQUE CON PUERTA PRINCIPAL ABIERTA .............................................................10 3.3 DEMORAS EN TIERRA DENTRO DEL TERRITORIO AMERICANO (USA) (TARMAC DELAY) ................................................12 3.3.1 PROCEDIMIENTO TRIPULANTES DE CABINA .....................13 3.3.2 FORMATO VERIFICACIÓN PARA DEMORAS TARMAC ........................................................................14 3.3.3 UBICACIÓN DE PASAJEROS CON NIÑOS MENORES DE 2 AÑOS ....................................................................19 3.4 AMBULIFT ........................................................................................19 3.4.1 PROCEDIMIENTO TRIPULANTES DE CABINA .....................20 3.5 TRANSPORTE DE ÓRGANOS EN CABINA DE PASAJEROS.....................................................................................21 4. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE .................................................22 4.1 PASAJEROS EMBARCANDO..........................................................24 4.2 PASAJEROS A BORDO ...................................................................25 Cap. 5 Pág. 0-1

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Sección 0 - Tabla de contenido

4.3 PASAJEROS DESEMBARCANDO ..................................................25 4.4 SITUACIONES ANORMALES O DE EMERGENCIA DURANTE EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE ........................26 5. CABINA ESTÉRIL EN CABINA DE PASAJEROS....................................27 6. INSTRUCCIONES A PASAJEROS ANTES DEL DESPEGUE ..................................................................................................29 6.1 CINTURONES DE SEGURIDAD ......................................................30 6.2 DEMOSTRACIÓN DE EQUIPO Y SALIDAS DE EMERGENCIA ........................................................................................31 6.2.1 MÁSCARAS DE OXÍGENO......................................................31 6.2.2 BALSAS/CHALECOS SALVAVIDAS .......................................31 6.2.3 PROHIBICIÓN DE FUMAR ......................................................31 6.3 EQUIPAJE DE MANO - PASAJEROS..............................................32 6.4 APARATOS ELECTRÓNICOS .........................................................33 6.4.1 TRANSMITTER PORTABLE ELECTRONIC DEVICE (T-PED) ...............................................................................33 6.4.2 MODO AVIÓN (AIRPLANE MODE) .........................................33 6.4.3 WIRELESS FIDELITY (WI-FI) ..................................................33 6.4.4 IFE WIRELESS ........................................................................33 6.4.5 INTERNET................................................................................34 6.4.6 USO DURANTE LAS FASES DE VUELO................................34 6.4.7 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN ....................................35 6.4.8 APARATOS ELECTRÓNICOS PROHIBIDOS .........................36 7. TRIPULANTES DE CABINA EN SUS ESTACIONES ..............................36 7.1 ASIENTOS PARA TRIPULANTES DE CABINA ...............................37 7.1.1 JUMP SEAT .............................................................................37 7.1.2 JUMP SEAT INOPERATIVO....................................................37 8. SERVICIO DE COMIDAS Y BEBIDAS .....................................................37 9. TURBULENCIA.........................................................................................39 9.1 TIPOS DE TURBULENCIA SEGÚN SU INTENSIDAD ..........................................................................................40 10. PROCEDIMIENTO DE ACCESO A CABINA DE MANDO...................................................................................................42 10.1 ADMISIÓN A CABINA DE MANDO ................................................42 10.1.1 CONFIGURACIÓN .................................................................43 10.1.2 PROCEDIMIENTO NORMAL.................................................44 10.1.3 PROCEDIMIENTOS ANORMALES .......................................47 11. REPORTES DE MANTENIMIENTO ......................................................48 Cap. 5 Pág. 0-2

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Sección 0 - Tabla de contenido

11.1 CABIN MAINTENANCE LOG BOOK (CML) ...................................49 11.1.1 ELEMENTOS A REPORTAR EN EL AML O CML.......................................................................................50 11.2 MENSAJE DESDE EL CREW TERMINAL (IFE) EQUIPO DE EMERGENCIA UTILIZADO A BORDO..............................53 12. AVIONES EN INTERCAMBIO ................................................................54 12.1 DEFINICIONES...............................................................................54 13. REGISTRO DE EVENTOS SIGNIFICATIVOS EN EL LIBRO DE VUELO........................................................................................55 14. MANDATORY OBLIGATORY REPORT (MOR).....................................56 14.1 EVENTOS OBLIGATORIOS QUE DEBEN SER REPORTADOS A SEGURIDAD OPERACIONAL ..................................56 14.1.1 REPORTE A SEGURIDAD OPERACIONAL .........................57 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 5 Pág. 0-3

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Cap. 5 Pág. 0-4

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Sección 1 - Responsabilidad de la empresa

1. APLICABILIDAD DEL CÓDIGO DE COMERCIO Las responsabilidades de Avianca con respecto al transporte doméstico de pasajeros y sus equipajes, así como la carga, están definidas en el Código de Comercio de la República de Colombia, contemplados en el libro quinto con su capítulo preliminar y subdivididos en dos partes: La primera parte acerca de la navegación acuática y la segunda parte acerca de la navegación aeronáutica. Acerca de las disposiciones generales del Código de Comercio podemos destacar los siguientes artículos: ARTÍCULO 1F Los comerciantes y los asuntos mercantiles se regirán por las disposiciones de la ley comercial, y los casos no regulados expresamente en ella serán decididos por analogías de sus normas. ARTÍCULO 2 En las cuestiones comerciales que no pudiere regularse conforme a la regla anterior, se aplicarán las disposiciones de la ley civil. ARTÍCULO 3 La costumbre mercantil tendrá la misma autoridad que la ley comercial, siempre que no la contraríe manifiesta o tácitamente y que los hechos constitutivos de la misma sean públicos, uniformes y reiterados en lugar donde hayan de cumplirse las prestaciones o surgido las relaciones que deben regularse por ella. En efecto de costumbre local se tendrá en cuenta la general del país, siempre que reúna los requisitos exigidos en el inciso anterior. ARTÍCULO 7 Los tratados o convenciones internacionales de comercio no ratificados por Colombia, la costumbre mercantil internacional que reúna las condiciones del Artículo 3 así como los principios generales del derecho comercial, podrán aplicarse a las cuestiones mercantiles que no puedan resolverse conforme a las reglas precedentes.

1.1 CÓDIGO DE COMERCIO LIBRO QUINTO, SEGUNDA PARTE: DE LA AERONÁUTICA Acerca de las disposiciones generales de la Segunda Parte del libro Quinto “DE LA AERONÁUTICA”, podemos destacar los siguientes artículos: CAPÍTULO PRIMERO - DISPOSICIONES GENERALES ARTÍCULOS 1773 AL 1782 ARTÍCULO 1773 Esta parte rige todas las actividades de la aeronáutica civil, las cuales quedan sometidas a la inspección, vigilancia y reglamentación del gobierno. Quedarán sujetas a este régimen las aeronaves que utilicen espacios sometidos a la soberanía nacional, así como las aeronaves de matrícula Colombiana que se encuentren en espacio no sometido a la soberanía o jurisdicción de otro Estado. ARTÍCULO 1781 Cuando una determinada materia no esté específicamente en este libro, se acudirá a los principios generales del derecho aéreo, a las normas y principios del derecho marítimo y a los principios generales del derecho común sucesivamente. La misma regla se aplicará para la interpretación de las normas de este libro.

Cap. 5 Pág. 1-1

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Sección 1 - Responsabilidad de la empresa

El libro quinto del Código de Comercio deberá ser conocido y aplicado por todos los Tripulantes de Cabina (TC) de la Compañía, en especial la parte segunda que contempla los siguientes capítulos: CAPÍTULO SEGUNDO - NAVEGACIÓN AÉREA ARTÍCULOS 1783 AL 1788 ARTÍCULO 1787 Por razones de seguridad aérea, la autoridad competente podrá realizar las verificaciones que sean necesarias en los pasajeros, Tripulaciones, aeronaves y cosas transportadas. NOTA Un representante de la autoridad competente es el funcionario investido con las facultades que le asigna la Ley. Un representante de una Compañía privada de seguridad no se considera como representante de una autoridad competente. CAPÍTULO TERCERO - AERONAVES ARTÍCULO 1789 AL 1799 ARTÍCULO 1791 Toda aeronave deberá llevar, además del certificado de aeronavegabilidad, los demás documentos que determine la autoridad aeronáutica. CAPÍTULO CUARTO - PERSONAL AERONÁUTICO ARTÍCULO 1800 AL 1807 ARTÍCULO 1800 Se entiende por personal aeronáutico aquellas personas que, a bordo de las aeronaves o en tierra, cumplen funciones vinculadas directamente a la técnica de la navegación aérea. ARTÍCULO 1801 Corresponde a la autoridad aeronáutica la determinación de las funciones que deben ser cumplidas por el personal aeronáutico, las condiciones y requisitos necesarios para su ejercicio, y la expedición de las licencias respectivas. Ninguna persona podrá ejercer funciones adscritas al personal aeronáutico si no es titular de la licencia que lo habilite para cumplir tales funciones. ARTÍCULO 1804 La Tripulación de una aeronave está constituida por el personal aeronáutico destinado a prestar servicio a bordo. Toda aeronave debe tener a bordo un Piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de Comandante. Su designación corresponde al explotador, de quién será representante. Cuando tal designación no conste de manera expresa, será Comandante el Piloto que encabece la lista de los Tripulantes en los documentos de a bordo. Salvo lo que disponga el reglamento para casos especiales, en las aeronaves de transporte público matriculadas en Colombia, el Comandante será de nacionalidad colombiana. ARTÍCULO 1805 El Comandante es el responsable de la operación y seguridad de la aeronave. Tanto los miembros de la Tripulación como los pasajeros están sujetos a su autoridad. La autoridad y responsabilidad del Comandante se inicia desde el momento en que recibe la aeronave para el viaje, hasta el momento que la entrega al explotador o a la autoridad competente. Cap. 5 Pág. 1-2

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Sección 1 - Responsabilidad de la empresa

ARTÍCULO 1806 El Comandante podrá hacer las adquisiciones y los gastos necesarios para la continuación del viaje y para salvaguardar las personas los bienes transportados y la aeronave. Pero deberá consultar al explotador en cuanto sea posible. En la documentación a bordo de las aeronaves de transporte público, además de las funciones legales, deberán constar las especiales que el explotador confiera al Comandante. ARTÍCULO 1807 Son atribuciones del Comandante de la aeronave: •

Abrir y cerrar el plan de vuelo antes de la iniciación del viaje y al término del mismo.

•

Constatar que la aeronave y los miembros de la Tripulación posean los libros, certificados y licencias exigidos.

•

Dejar constancia escrita, en el libro de bitácora, de los nacimientos, defunciones y demás hechos que puedan tener consecuencias legales, ocurridos a bordo o durante el vuelo.

•

Tomar las medidas necesarias para poner a disposición de la autoridad competente a la persona que cometa un delito a bordo.

•

Determinar en caso de urgencia, el aeropuerto en que deba aterrizar (Conc: 1804;C. de P.C. 43).

CAPÍTULO QUINTO - INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA ARTÍCULO 1808 AL 1826 CAPÍTULO SEXTO - DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE ARTÍCULO 1827 AL 1840 CAPÍTULO SÉPTIMO - ABORDAJE ARTÍCULO 1841 AL 1843 CAPÍTULO OCTAVO - BÚSQUEDA, RESCATE, ASISTENCIA Y SALVAMENTO ARTÍCULO 1844 AL 1846 CAPÍTULO NOVENO - INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN ARTÍCULO 1847 AL 1850 CAPÍTULO DÉCIMO - EXPLOTADOR DE AERONAVES ARTÍCULO 1851 AL 1870 CAPÍTULO ONCE - TRANSPORTE PRIVADO, ESCUELAS DE AVIACIÓN, AERONAVES DEDICADAS AL TURISMO Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES, ARTÍCULOS 1871 AL 1873 CAPÍTULO DOCE - TRANSPORTE AÉREO •

Sección 1, Generalidades Artículo 1874 al 1876.

•

Sección 2, Transporte de Pasajeros Artículos 1877 al 1883. ARTÍCULO 1880 El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causales de exoneración consagradas en los ordinales 1o y 3o del Artículo 1003 y a condición de que acredite, igualmente, que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas.

Cap. 5 Pág. 1-3

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Capítulo 5 - Procedimientos generales de operación

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Sección 1 - Responsabilidad de la empresa

Dichas operaciones comprenden desde que los pasajeros se dirigen a la aeronave abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto, hasta que ellos acceden a sitios similares. ARTÍCULO 1882 Cuando el viaje no pueda iniciarse en las condiciones estipuladas o se retrase su iniciación por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten su seguridad, el transportador quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. El pasajero podrá en tales casos exigir la devolución inmediata del precio. Si una vez comenzado el viaje éste se interrumpe por cualquiera de las causas señaladas en el inciso anterior, el transportador quedará obligado a efectuar el transporte de pasajeros o equipajes por su cuenta, utilizando el medio más rápido posible hasta dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros opten por el reembolso de la parte del precio proporcional al trayecto no recorrido. También sufragará el transportador los gastos razonables de manutención y hospedaje que se deriven de cualquier interrupción. •

Sección 3, transporte de cosas y equipajes artículo 1884 al 1889.

ARTÍCULO 1884 El transportador estará obligado a transportar conjuntamente con los pasajeros y dentro del precio del billete, el equipaje de estos, con los limites de peso o volumen que fijen los reglamentos. El exceso de equipaje será regulado en las condiciones del contrato de transporte de que trata el Artículo 1875. CAPÍTULO TRECE - CONTRATO DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES •

Sección 1, Arrendamiento o Locación Artículo 1890 al 1892

•

Sección 2, Fletamento Artículo 1893 al 1899

CAPÍTULO CATORCE - SEGUROS ARTÍCULO 1900 AL 1903 CAPÍTULO QUINCE - HIPOTECA, EMBARGO Y SECUESTRO ARTÍCULO 1904 AL 1909

1.2 APLICABILIDAD DE NORMAS AERONÁUTICAS A continuación se describe la aplicabilidad de las normas aeronáuticas que deben regir la operación de los vuelos de Avianca durante la realización de vuelos domésticos e internacionales. VUELOS DOMÉSTICOS Las normas que regulan la operación de las aeronaves de Avianca en la República de Colombia están contenidas en la Subparte B de la Parte Cuarta del RAC. Este manual contiene estas normas y servirá como herramienta principal de aplicación y consulta de éstas. VUELOS INTERNACIONALES Mientras las aeronaves de Avianca se encuentren operando en el extranjero deberán observar las leyes, reglamentos y procedimientos de aquellos estados en los que se realizan las operaciones. Las normas aplicables a las operaciones en el extranjero están descritas en las Especificaciones de Operación del país respectivo, en este Manual de Operaciones de Vuelo, en el Manual de Rutas Jeppesen y en los boletines operacionales y suplementos generados por Estándares de Vuelo.

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Sección 1 - Responsabilidad de la empresa

AERONAVES COLOMBIANAS Toda aeronave registrada con matrícula colombiana en el Registro Aeronáutico Nacional de Colombia, o toda aeronave con matrícula extranjera inscrita en dicho registro, teniendo como explotador una empresa aérea colombiana. La navegación aérea con fines comerciales situados entre puntos situados en el territorio de la república se denomina de cabotaje y se reserva a las aeronaves colombianas.

1.3 ESTÁNDAR DE SEGURIDAD DE LA OPERACIÓN El objetivo de las operaciones de vuelo es suministrar al público un transporte aéreo que sea seguro, cómodo y por itinerario, todo esto tan económicamente como sea posible. Una operación segura es aquella sin incidentes por regla general. Es el resultado de planearla en tal forma que la combinación de los factores operacionales no cree riesgo alguno. Los factores conducentes a la comodidad del pasajero incluyen un control suave del avión, una actitud agradable por parte de todos los miembros de la Tripulación y un medio ambiente confortable en la cabina (presurización y temperatura). En ningún momento durante un vuelo con pasajeros a bordo, se simularán emergencias que afecten las características de vuelo del avión. Un vuelo por itinerario es aquel que sale y arriba a las horas ofrecidas al público. Nuestros clientes tienen derecho a esperar un servicio competente. Más allá de este punto, la calidad de nuestros servicios es lo que determina en el cliente su deseo de volver a utilizarnos, lo que realmente vale en la mente del pasajero. Todo empleado de Avianca debe operar dentro de los parámetros establecidos por los lineamientos de la Compañía y las regulaciones aéreas aplicables. Las operaciones de la Compañía están regidas por el RAC, por las Especificaciones de Operación aprobadas por la UAEAC, la FAA y por las normas OACI. Todo el personal de Supervisión, Directores, Jefes, entre otros, hará cumplir una política básica de seguridad para que ésta prime en toda operación. Todo el equipo de tierra, vuelo y las instalaciones de la Compañía se mantendrán en una condición óptima. La seguridad se fomentará a través de la capacitación del personal, atención minuciosa de los deberes y la utilización del buen criterio al realizar cualquier operación. Los estándares de seguridad a cumplir en la operación diaria incluyen pero no se limitan a los siguientes: •

Ningún Piloto podrá aterrizar en un aeropuerto no autorizado sin permiso del Jefe de Pilotos respectivo.

•

Siempre que uno o más motores estén operando, deberá estar a los controles del avión por lo menos un Piloto.

•

Un extintor de incendios deberá estar disponible, siempre que se esté abasteciendo de combustible.

•

Ningún pasajero podrá embarcar ni desembarcar el avión mientras se tengan los motores en marcha.

•

Ningún avión rodará delante de otro avión que esté embarcando o desembarcando pasajeros a través de la ruta de acceso de estos.

•

No se le permitirá a ningún pasajero acceso al área de la plataforma hasta que el personal apropiado de la Compañía haya autorizado embarcar el avión correspondiente.

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Sección 1 - Responsabilidad de la empresa

•

No se le permitirá a ningún pasajero transitar detrás de un avión que tenga un motor encendido.

•

No se le permitirá a ningún pasajero acceso al área de bodegas de los aviones de la Compañía. El tránsito de los pasajeros por la plataforma se limitará a la ruta entre el terminal y la puerta de embarque del avión.

•

Todo empleado de la Compañía tiene la responsabilidad de reportar a su supervisor cualquier acción o condición operativa que pueda causar una situación insegura o que viole algún reglamento.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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Sección 2 - Generalidades de la operación

1. BRIEFING Con el objetivo de flexibilizar las operaciones y hacer eficientes los preparativos previos a la salida de los vuelos, optimizando los tiempos con los cuales la Tripulación (Pilotos y TC) dispone, se ha determinado establecer criterios y lineamientos referentes al briefing. El briefing es el momento donde el Piloto y el JC (o toda la Tripulación según sea el caso) o la Tripulación de Cabina se reúne para transmitir y recibir la información e instrucción preliminar presentada de manera clara, precisa y concisa, concerniente a aspectos importantes de la operación diaria. Por este motivo, no debe utilizarse como una herramienta con fines evaluativos o coercitivos. La Compañía establece que, durante las operaciones de vuelo, el idioma oficial para las comunicaciones entre cabina de mando y TC será el español.

1.1 BRIEFING CONJUNTO Se realiza entre el PIC y el JC, de acuerdo al diagrama de los tiempos establecidos para las funciones preparativas previas a la salida del vuelo, bajo los siguientes escenarios: Tabla 5.2-1

VUELOS DOMÉSTICOS Se llevará a cabo en el avión.

VUELOS INTERNACIONALES Se llevará a cabo en el avión. Sin embargo, a criterio del Piloto y en caso de haber disponibilidad de tiempo, es posible realizarlo en la sala de briefing con la asistencia de todos los Tripulantes.

NOTA En aquellos casos en que los Pilotos o TC lleguen de otra asignación, el briefing se realizará en el avión. Cuando se reunan el PIC con el JC (o toda la Tripulación según sea el caso), el JC informará al Piloto el número de TC asignados al vuelo, confirmando que se hizo la revisión de documentos, que los descansos reglamentarios están cumplidos y el tiempo de servicio disponible (si aplica). Todo cambio de Piloto o JC requiere que se efectúe el briefing correspondiente. En caso de cambio de algún otro miembro de la Tripulación, el Piloto o JC debe transmitirle las instrucciones impartidas al inicio del vuelo. •

NOTAS Si un Tripulante no se reporta pasados 5 minutos después de la hora de reportada, este será relevado de sus funciones sin excepción alguna por otro tripulante.

•

El JC y su equipo, luego de haberse presentado ante el supervisor de sala de TC de turno y hacer el respectivo briefing, deben proceder al avión lo más pronto posible.

•

Para aquellos vuelos en los que el avión llegue tarde al gate o sitio de embarque, alterando su itinerario o si el tiempo de tránsito es muy corto, el Piloto y la Tripulación bajo su mando pondrán el mayor interés para adelantar los briefings respectivos, de tal manera que al llegar al avión pueda realizar diligentemente los chequeos requeridos a bordo y cumplir con el tiempo de salida reprogramado. En este caso, el briefing se efectuará en lugar distinto del avión.

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Sección 2 - Generalidades de la operación

Se desea aclarar y a la vez reiterar que el lugar para realizar los respectivos briefings arriba mencionados será el avión. Excepcionalmente, cuando no se encuentre avión disponible en el lugar de embarque, la realización del briefing y el lugar del mismo se decidirá de acuerdo a las circunstancias particulares del momento y de la operación, concordantes con los lineamientos y recomendaciones consignados con anterioridad; tendientes siempre a ser proactivos en la ejecución de los procedimientos y búsqueda de soluciones que generen resultados positivos. Para todos los vuelos la Tripulación debe estar en la cabina de mando o la cabina de pasajeros, según aplique, con tiempo suficiente para desarrollar y completar todos los chequeos requeridos antes de la iniciación del vuelo, con el propósito de iniciar el remolque, encendido de motores y rodaje; lo que ocurra primero, a la hora programada de la salida del vuelo. Consecuentemente con lo anterior, toda la Tripulación en cabeza del Piloto al mando es responsable de la aplicación y cumplimiento de las disposiciones emanadas y deben desplegar diligentemente sus mejores esfuerzos para dar cumplimiento al itinerario propuesto o reprogramado, según aplique; para ello utilizarán todos los recursos disponibles y compatibles con una operación segura, económica y eficiente dentro de los procedimientos establecidos por la Compañía, enfocando al cliente o pasajero como nuestra razón de ser y nuestra permanencia en el entorno aeronáutico.

1.1.1 ELEMENTOS DEL BRIEFING Los constantes cambios de Tripulación o avión durante una asignación en el mismo día obligan a realizar un briefing más corto. No obstante, a continuación se presentan los puntos mínimos que debe contener esta comunicación: BRIEFING ESTÁNDAR Está estipulado que en todos los vuelos se mantendrán los procedimientos y la comunicación como se definirá más adelante. CLAVE DE ACCESO A CABINA DE MANDO El uso del procedimiento para abrir la puerta de cabina de mando es obligatorio. Se debe determinar cuál será la clave/código para ingresar a esta (utilice términos apropiados). METEOROLOGÍA EN RUTA Y TIEMPO DE VUELO Informar condiciones meteorológicas relevantes y el tiempo de vuelo. NOTA En asignaciones que comprendan varios trayectos, es importante actualizar estos datos al JC. CONDICIÓN TÉCNICA DEL AVIÓN (SI APLICA) Mencionar ítems que afecten el desarrollo del vuelo (en cuanto a procedimientos o servicio a bordo). MERCANCÍAS PELIGROSAS Y CARGAS ESPECIALES (SI APLICA) Informar ubicación y CRE. INFORMACIÓN ADICIONAL Cualquier aspecto de carácter operacional que sea relevante y pueda afectar el desarrollo del vuelo (documentación, declaración general, un rodaje corto antes del despegue, entre otros).

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NOTA En este espacio, dependiendo del pronóstico meteorológico en el destino y del tipo de aproximación a realizar, el PIC informará si los T-PEDs deben estar apagados para la fase de aproximación.

1.2 BRIEFING ESTÁNDAR Con el objeto de flexibilizar las operaciones, hacer eficientes los preparativos previos a los vuelos y teniendo en cuenta que cada Tripulante conoce sus funciones, se ha determinado establecer los siguientes puntos que corresponden al briefing estándar. En ese orden de ideas, cuando el Piloto y el JC (o toda la Tripulación según sea el caso) se reúnan para el briefing conjunto, será implícito que el desarrollo de la operación se hará en torno a este briefing estándar, constituido por tres puntos.

1.2.1 COMUNICACIÓN EFECTIVA Con base en la definición de comunicación efectiva se puede resaltar que es aquella que logra transmitir el mensaje al receptor de manera clara y concisa en el momento oportuno. Trasladado esto al desarrollo de la operación, significa que el intercambio de información entre el PIC y el JC debe ser suficientemente concreto, manteniendo siempre el entendimiento de las partes de tal manera que si se generan dudas se debe solicitar retroalimentación. NOTA Lo anterior aplica para todo tipo de escenarios; sin embargo, es indispensable que exista cuando se presentan situaciones anormales.

1.2.2 CIERRE DEL VUELO Es el procedimiento a través del cual el JC transmite al Piloto la información del cuadre de vuelo (documento firmado por personal de tierra de la Compañía y el JC, donde se indica el dato de pasajeros a bordo) o PIL cuando la cabina esté lista (pasajeros sentados, pasillos libres de obstáculos y portaequipajes cerrados). Entonces notificará: •

Número de pasajeros a bordo.

•

Servicios especiales y registro de Tripulantes adicionales (TRIPADI/DH) (si aplica).

•

Motivo de la demora (si aplica).

•

Preguntará si puede cerrar puertas (cabina de mando y principal).

•

Se dará inicio al procedimiento de cabina estéril. LINEAMIENTO OPERACIONAL Está establecido que cuando viajen Pilotos o TC en calidad de Tripulante Adicional, cuando haya finalizado el embarque de pasajeros, los Pilotos y cualquiera de los TC TRIPADI/DH entregarán al JC efectivo el listado donde se relacionan nombres y registros. Lo anterior, con el fin de evitar interrupciones innecesarias en cabina de mando, dar a conocer al Piloto que a bordo se encuentran Tripulantes de la Compañía y registrar la información en el libro de vuelo.

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1.2.3 COMANDOS COMPARTIDOS Como último punto del briefing estándar, a continuación se presentan los diferentes comandos que son comunes entre cabina de Pilotos y cabina de pasajeros, y son los que se deben utilizar ya sea en situaciones normales o anormales. A continuación se presentan dichos comandos con su explicación. Tenga en cuenta las siguientes convenciones: •

(CM) Emitido desde la cabina de mando.

•

(CP) Emitido desde cabina de pasajeros.

COMANDOS PARA SITUACIONES NORMALES Se entiende por situaciones normales las que revisten el desarrollo de un vuelo de manera rutinaria durante todas sus etapas. Los comandos citados no implican inminente urgencia, a pesar de tener establecidos procedimientos ligados a cada uno de ellos. Son de uso cotidiano y de acuerdo con la etapa del vuelo. “TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS A DESPEGAR” (CM) Llamado que hace el Piloto con el fin de informar la situación y tener la cabina lista para el despegue. Debe ser efectuado con anticipación, antes de llegar al punto de espera, o previo al viraje de 180° cuando se ruede sobre la pista. Bajo ninguna circunstancia se podrá iniciar el despegue si el JC informa que la cabina no se encuentra lista. “TRIPULACIÓN A SUS ESTACIONES” (CM) Acción inmediata de los TC para dirigirse y asegurarse en el jump seat. Llamado que hace el Piloto si se prevé una alteración de las condiciones meteorológicas que impidan la continuación del servicio o si se requiere un descenso rápido (refiérase al Cap. 9 Procedimientos anormalidades/emergencia, Procedimiento de Despresurización). “TRIPULANTE AL INTERFONO” (CM) En caso de sistema de timbres de llamado inoperativo, degradado, o que el timbre no haya sido atendido oportunamente, desde cabina de mando se emitirá el comando: “TRIPULANTE AL INTERFONO” (CM). Un TC se comunicará con la cabina de mando vía interfono. “TRIPULACIÓN, INICIANDO DESCENSO” (CM) Comando emitido por el Piloto con el fin de indicar a los TC el inicio de esta etapa. “DIEZ MIL PIES” (durante el descenso, a 10.000 pies) (CM) Emitido por el PIC y que tiene como finalidad primordial establecer el inicio de la cabina estéril con respecto a la cabina de mando. “TRIPULACIÓN PRÓXIMOS A ATERRIZAR” (CM) Indicación que hace el Piloto con el fin de informar el inicio de esta etapa. El JC deberá notificar al Piloto si la cabina de pasajeros no se encuentra lista para el aterrizaje, informando motivo y tiempo requerido (situación no deseable). “DESARMAR TOBOGANES” (CM) Llamado que realiza el Piloto una vez detenido el avión en el sitio de parqueo, los TC iniciaran el procedimiento de apertura de puertas. “ABRIR PUERTA PRINCIPAL” (CM) (ATR) Refiérase a la descripción del “Procedimiento para abrir puertas” en el Cap. 10 Standard Operating Prodecures (SOP).

Cap. 5 Pág. 2-4

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COMANDOS PARA SITUACIONES ANORMALES Las situaciones anormales son aquellas que por sus características de poca ocurrencia y alta demanda de coordinación entre la Tripulación, requieren ser afrontadas con el conocimiento y la habilidad adquiridos durante el entrenamiento. COMANDOS DE EMERGENCIA Se establecen los siguientes comandos para este tipo de situaciones: “SUPERVISOR A CABINA, SUSPENDER SERVICIO” (CM) Llamado que se efectúa desde cabina de mando únicamente cuando el PIC ha decidido preparar la cabina para una evacuación inminente, teniendo en cuenta la gravedad de la situación (ej. Fuego en el avión, dos motores apagados, entre otros). NOTA Entiéndase por “preparar cabina” a las acciones que se realizan durante una emergencia de tal manera que la cabina de pasajeros esté lista para una posible evacuación. En condiciones anormales como falla de un motor, configuración no usual de aproximación, entre otras; y en donde el rendimiento del avión, sin ser el óptimo, predice un aterrizaje dentro de los límites establecidos, no se hace necesaria la preparación para evacuar el avión. Para este escenario, cuando el Piloto lo considere oportuno, informará al JC de la situación con el ánimo de subir la conciencia situacional de los TC quienes revisarán la cabina siguiendo el procedimiento habitual. NOTA Entiéndase por “revisar cabina” como el efecto de hacer revisión siguiendo el procedimiento normal establecido por SOP para despegues y aterrizajes. “DESCENSO DE EMERGENCIA” (En caso de despresurización) (CM) Refiérase al Cap. 9 Procedimientos anormalidades/emergencia, Procedimiento en caso de Despresurización “CABINA NIVELADA” (CM) Refiérase al Cap. 9 Procedimientos anormalidades/emergencia, Procedimiento en caso de Despresurización Este comando permitirá a los TC iniciar el protocolo de revisión de cabina, para transmitírselo al PIC (Cabin Status). COMANDOS DE EVACUACIÓN En una condición no normal donde se puedan desencadenar los comandos de evacuación, se hace indispensable que la secuencia de estos sea congruente con el desarrollo de los eventos para que la respuesta de toda la Tripulación sea coordinada y la maniobra sea satisfactoria (se dé o no la evacuación). La secuencia de comandos en una evacuación comienza cuando el avión está detenido en la pista, ya sea por haber abortado el despegue (Rejected Takeoff), o después de aterrizar cuando se encuentra en condiciones anormales o no usuales. “ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES” (CM) Este comando indica a los TC que deben estar alerta ante una posible evacuación. “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” (CM)

Cap. 5 Pág. 2-5

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Cuando el PIC ha tomado la decisión de evacuar, se deben completar los pasos del procedimiento “EMERGENCY EVACUATION” publicados en el QRH. Cuando el procedimiento lo indique, se debe comandar vía PA: “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR”, y después oprimir el switch EVAC COMMAND. “SITUACIÓN CONTROLADA” (CM) Si de acuerdo al criterio del PIC, basado en las indicaciones de cabina de mando y el entorno exterior observable por él (o asistido por el cuerpo de bomberos, torre de control, entre otros) la situación está controlada y no se requiere evacuar, se emitirá el comando vía PA: “SITUACIÓN CONTROLADA” (CM). “INMINENTE EVACUACIÓN” (CP) Si las condiciones en la cabina de pasajeros presenta algún riesgo inminente para la vida o la integridad física de Tripulantes y pasajeros (evidencia de: humo, fuego, daño estructural grave, derrame de combustible al interior del avión, pánico generalizado), el JC emitirá el comando: “INMINENTE EVACUACIÓN” (CP) a cabina de mando.

1.2.4 MATRIZ PARA BRIEFING ESTÁNDAR Tabla 5.2-2

BRIEFING ESTÁNDAR PIC/JC 1

2

Comunicación Clara, concisa y oportuna. efectiva Cierre de vuelo

• • • •

Número de pasajeros a bordo. Registro de Tripulantes adicionales (S/A). Motivo de la demora (S/A). Inicio procedimiento de cabina estéril.

Para situaciones normales

3

Comandos compartidos

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

“TRIPULACIÓN PRÓXIMOS A DESPEGAR” “TRIPULACIÓN A SUS ESTACIONES” “TRIPULANTE AL INTERFONO” “TRIPULACIÓN, INICIANDO DESCENSO” “DIEZ MIL PIES” “TRIPULACIÓN PRÓXIMOS A ATERRIZAR” “DESARMAR” “TOBOGANES” / “ABRIR PUERTA PRINCIPAL” 1.

De emergencia 2. Para situaciones anormales

3. 1.

De 2. evacuación 3. 4.

“SUPERVISOR A CABINA, SUSPENDER SERVICIO” “DESCENSO DE EMERGENCIA” “CABINA NIVELADA” “ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES” “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” “SITUACIÓN CONTROLADA” “INMINENTE EVACUACIÓN”

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. CANTIDAD DE AGUA POTABLE Para todos los vuelos en operación doméstica e internacional, diurnos y nocturnos, se establecen los siguientes valores en las siguientes tablas de referencia, los cuales

Cap. 5 Pág. 2-6

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deberán ser verificados durante el pre-vuelo por el JC en el Forward Attendant Panel (FAP)/Cabin Attendant Panel (CAP) según aplique: Tabla 5.2-3

AGUA POTABLE Flota

A330

B787

A32S

Rutas

% de referencia para Fracción, de referencia Tripulantes de Cabina para asistencia en tierra

Europa

88%

7/8

Norteamérica, Suramérica, Centroamérica, México

75%

3/4

Péru

50%

1/2

Domésticas

50%

1/2

Europa

63%

180

Norteamérica, Suramérica, Centroamérica, México

50%

150

Péru

45%

90

Domésticas

38%

90

Norteamérica, Suramérica

75%

3/4

México, Centroámerica, Caribe, Perú

63%

1/2

Ecuador

38%

3/8

Domésticas

38%

3/8

MIA/CTG/MIA

63%

5/8

COL/ADZ/COL

50%

1/2

COL/LPB/COL

63%

5/8

COL/MTR/COL

50%

1/2

COL/RCH/COL

50%

1/2

COL/SAL/COL

50%

1/2

LINEAMIENTOS •

Si durante el pre-vuelo el JC evidencia a través del FAP/CAP que la cantidad de agua no coincide con los valores de la tabla 5.2-3, deberá informar inmediatamente al líder de rampa y al PIC para solicitar el reaprovisionamiento.

•

Cuando el indicador de agua en cabina de pasajeros (%) se encuentre inoperativo, el líder de rampa informará la cantidad de agua potable abordada en unidades de fracción o galones (según aplique) al JC. El JC deberá utilizar la tabla 5.2-3 (de acuerdo al avión) para validar la cantidad abordada según la equivalencia. Este dato debe ser informado a cabina de mando.

•

Para identificar los porcentajes correspondientes al 38%, 63% y 88% a través del FAP/CAP según aplique, se deberán seguir los parámetros relacionados en las gráficas: •

A32S y B787: El 38% se debe ubicar en el punto medio entre el 25% y 50%.

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Figura 5.2-1

•

B787: El 62% se debe ubicar el punto medio entre el 50% y 75%. Figura 5.2-2

•

A330: El 88% se debe ubicar el punto medio entre el 75% y 100%. Figura 5.2-3

Cap. 5 Pág. 2-8

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NOTA Notifique oportunamente durante el pre-vuelo al PIC cualquier discrepancia o condición por faltante de agua. Eventos relacionados al tema durante el desarrollo del vuelo deben ser reportados a las divisiones de Seguridad Operacional, Operaciones de Vuelo y Tripulantes de Cabina respectivamente. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3. EMBARQUE El agente de servicio al cliente/aeropuertos es la persona que está al tanto y coordina la mayoría de los procesos que se desarrollan al inicio de la operación o durante el tránsito de un vuelo, tales como: embarque de provisiones, limpieza del avión, aprovisionamiento de combustible, ambulift, entre otros, será quien decida en qué momento se deberá iniciar el embarque de pasajeros. NOTA No se podrá iniciar el embarque si no se cuenta con el mínimo requerido de TC según tipo de avión (refiérase al Cap. 2 Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina, Requerimientos mínimos de Tripulantes de Cabina). Es importante que los pasajeros perciban que todas las áreas de cara al cliente, nos encontramos comprometidos con el cumplimiento y excelente servicio. VUELOS DOMÉSTICOS E INTERNACIONALES EMBARQUE POR SISTEMA La Compañía, a la vanguardia de los procesos, adoptó un sistema para el embarque de pasajeros llamado Quick Board, el cual incorpora un software que lee el código de barras en los pases de abordar. El agente de servicio al cliente/aeropuertos es el encargado de realizar los filtros, por lo tanto, la cantidad de pasajeros a bordo de los aviones será su responsabilidad. Este sistema tiene 2 puntos de control: •

Cuando el pasajero se registra en el counter.

•

Cuando el pasajero se dirige al avión.

EMBARQUE MANUAL Este procedimiento aplica para aquellos vuelos donde se han presentado fallas con el sistema y se hace necesario que los TC sean un filtro para la verificación de pases de abordar en la etapa de embarque. Por lo anterior, la cantidad de pasajeros a bordo del avión será responsabilidad tanto del agente de servicio al cliente/aeropuertos como de los Tripulantes de Cabina, en concordancia con los pases de abordar y el cuadre del vuelo o PIL. •

•

NOTAS El agente de servicio al cliente/aeropuertos es el encargado de revisar que el pasajero lleve consigo el pase de abordar antes de ingresar al avión, y de entregar el cuadre del vuelo o PIL antes de la salida del vuelo. Si durante el remolque, y a juicio del JC, existe alguna discrepancia entre el cierre y el nú mero de pasajeros, se Cap. 5 Pág. 2-9

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•

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efectuará un conteo de pasajeros a bordo del avión y se notificará a Cabina de Mando. Todos los TRIPADI/DH o personal autorizado por el Capitá n a usar un jump seat deben pasar por la sala de embarque.

/ / P REC AU CI Ó N // Sin importar el tipo de embarque realizado, en caso de ser requerido el pase de abordar de algún pasajero para aclarar cualquier discrepancia y el mismo no lo tenga, el JC deberá informar inmediatamente al agente de servicio al cliente/ aeropuertos, quien será el responsable de verificar el estatus y asiento del pasajero en la ruta. En la operación doméstica e internacional, el agente de servicio al cliente/ aeropuertos entregará al JC el PIL, el cual contiene la información pertinente al dato final de pasajeros a bordo, sillas de ruedas y servicios especiales, entre otros.

3.1 DEMORAS PREVIO AL EMBARQUE DE PASAJEROS Para vuelos con demoras superiores a sesenta (60) minutos, previamente notificadas a cabina de mando por: Estimated Time of Departure (ETD), motivos técnicos, condiciones meteorológicas cuando no se tenga la disponibilidad de unidad externa de aire acondicionado o APU inoperativo; NO se podrán embarcar pasajeros. En el caso anterior, Cabina de Mando informará el motivo y el tiempo de la demora al líder de rampa o agente de servicio al cliente/aeropuertos, quién deberá analizar todos los procesos en ejecución y determinar el momento del embarque.

3.2 DEMORAS DESPUÉS DEL EMBARQUE CON PUERTA PRINCIPAL ABIERTA Aplica para vuelos domésticos e internacionales, en este último primarán los requisitos de las autoridades de cada país. Este procedimiento no se realizará de forma simultánea al abastecimiento de combustible. Para vuelos con demoras superiores a sesenta (60) minutos, previamente notificadas a cabina de mando por: Estimated Time of Departure (ETD), motivos técnicos, condiciones meteorológicas o cuando el avión tenga el APU inoperativo; NO se podrán embarcar pasajeros. En el caso anterior, Cabina de Mando, informará el motivo y el tiempo de la demora al líder de rampa quién deberá analizar todos los procesos en ejecución y determinar el momento del embarque. Ningún TC podrá negar o detener el embarque. PROTOCOLO Para vuelos que han finalizado el procedimiento de embarque de pasajeros y presenten demoras superiores a treinta (30) minutos, ya sea por motivos operacionales, técnicos, meteorológicos, entre otros; se deberá aplicar el siguiente protocolo de atención a pasajeros en tierra: CABINA DE MANDO •

Informar a los pasajeros el motivo y tiempo estimado de la demora, previamente coordinado con el líder de rampa, agente de servicio al clieinte/aeropuertos y el Jefe de Cabina.

•

Notificar al JC cualquier cambio que afecte el tiempo estimado en la demora y las acciones a seguir.

Cap. 5 Pág. 2-10

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TRIPULANTES DE CABINA •

Confirmar en el FAP/CAP, según aplique, que la temperatura al interior del avión se encuentre en 20°C.

•

Notificar oportunamente a cabina de mando a través del Jefe de Cabina, en caso que la temperatura al interior no sea la adecuada para el confort de los pasajeros y Tripulación.

•

Ajustar las luces de cabina a una intensidad moderada.

•

Leer el anuncio “Demoras con puerta principal abierta” (ver Manual de Anuncios, Cap. 8 Misceláneos en la Operación), posterior a la información brindada por el Piloto.

•

Permitir la ejecución automática del IFE, cuando finalice el video de embarque (no aplica para ATR).

•

Enviar la serie o película (aplica para aviones con sistema de entretenimiento over head).

•

Ofrecer servicio de bebidas (agua o jugo) sin trolley por parte de todos los TC efectivos. NOTA El JC brindará servicio de bebidas en la zona de B/C y permanecerá en la zona delantera para mantener comunicación constante con cabina de mando. ATR: Brindará servicio de atrás hacia adelante, permaneciendo en la zona posterior.

•

Recoger los elementos entregados pasados unos minutos con el fin de tener la cabina lista, previo al cierre de la puerta principal.

•

Notificar oportunamente a cabina de mando a través del Jefe de Cabina cuando se haya finalizado el ofrecimiento y recogida del servicio de bebidas. NOTA En caso de necesitar insumos estos deben ser solicitados en una base principal a la llegada o en el mismo destino en caso de estar en: AXM, BAQ, CLO, CTG, MDE, PEI.

•

Permanecer en las posiciones de embarque establecidas por el SOP, según el equipo, cuando haya finalizado el servicio a bordo, con el fin de mantener constante comunicación con el Jefe de Cabina y contacto visual de la cabina de pasajeros.

•

Cumplir con la secuencia de procedimientos descritos en el SOP, cuando el cierre de puerta de cabina de pasajeros haya sido autorizado por el Piloto.

Se deberá ofrecer el acostumbrado servicio a bordo en vuelo, con los insumos restantes. En caso de faltantes para el vuelo de regreso, solicite en la base de destino los insumos de acuerdo a la cantidad de pasajeros. Es responsabilidad del Piloto al mando y el Jefe de Cabina la correcta aplicación de los procedimientos descritos anteriormente teniendo en cuenta el tiempo de la demora, la cantidad y condición de comodidad de los pasajeros así como los recursos con los que cuentan para tal fin. NOTA Es obligatorio que toda la Tripulación de Cabina asignada al vuelo permanezca a bordo.

Cap. 5 Pág. 2-11

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3.3 DEMORAS EN TIERRA DENTRO DEL TERRITORIO AMERICANO (USA) (TARMAC DELAY) Las autoridades de los Estados Unidos/Deparment of Transportation (DOT) emitieron la ley TARMAC DELAY plasmada en la regulación 14 CFR 244, 250 y 253 “Enhancing Airline Passenger Protections”, vigente desde el 23 de Agosto de 2011. DISPOSICIONES GENERALES Aplica únicamente para aeropuertos destino, origen y alterno dentro de USA, sus islas y Puerto Rico. El incumplimiento a la norma del DOT acarreará multas y posibles sanciones a la Compañía. OCURRE DURANTE LAS FASES •

Taxi in: Cuando el avión aterriza y hasta el desembarque de pasajeros (gate, calle de rodaje, posición remota, entre otros).

•

Taxi out: •

Finalizado el embarque de pasajeros (puerta abierta) y conociendo una demora sin posibilidad de desembarque.

•

Con el cierre de puertas (gate, calle de rodaje, posición remota, entre otros).

SE DEFINE COMO HORA INICIAL DE DEMORA (HID) •

Taxi in: Cuando el avión llega a una zona sin posibilidad de desembarque (gate, calle de rodaje, posición remota, entre otros).

•

Taxi out: •

Finalizado el embarque de pasajeros (puerta abierta) y conociendo una demora sin posibilidad de desembarque.

•

Cuando el avión efectúa el remolque y, posterior a este, se tenga conocimiento de la demora sin posibilidad de desembarque.

EL PROCEDIMIENTO TARMAC DELAY CULMINA •

Taxi in: Cuando se permite el desembarque a todos los pasajeros.

•

Taxi out: •

Al abrir puertas e iniciar el desembarque.

•

Con el despegue. NOTA No se interrumpirá el tiempo transcurrido de la demora; en caso de ser requerido, abrir la puerta para subir insumos.

LINEAMIENTOS •

Un evento Tarmac por lo general ocurre con puertas cerradas; sin embargo, al estar la puerta principal abiert, y por diferentes circunstancias como ubicación del avión en zonas remotas, falta de personal en tierra o por requerimientos de la torre de control, entre otros, no es posible el desembarque de los pasajeros.

•

Cualquier demora igual o superior a 60 minutos (HID+60') requiere que el Piloto al mando y el Jefe de Cabina conjuntamente llenen el formato físico Verificación para demoras TARMAC (figura 5-2.4 y 5.2-5). / / P REC AU CI Ó N // Esta demora no podrá superar cuatro (4) horas (HID+240') ya que significaría una violación a la regla del DOT y podría traer consecuencias para la Compañía. Cap. 5 Pág. 2-12

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•

•

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El JC enviará inmediatamente o hasta máximo tres (3) días después del evento, el informe de vuelo correspondiente, detallando: •

Fecha y número de vuelo.

•

Asunto: Tarmac Delay.

•

Aeropuerto donde ocurrió el evento.

•

Cualquier información adicional que se considere relevante.

El JC será el encargado de entregar el formato físico “VERIFICACIÓN PARA DEMORAS TARMAC” al coordinador de salas o Crew Lead en las respectivas bases. Lo anterior, con el fin que el área de Asuntos Aeronáuticos de la Compañía pueda anexar el informe oficial ante las autoridades del DOT, en caso de ser requerido. NOTA El TC que evidencie alguna condición que pueda afectar la seguridad durante el desarrollo normal de este procedimiento, deberá enviar un Informe de Riesgo Organizacional (IRO) a través del portal bitacora.avianca.com, o por el medio digital que la Compañía disponga.

3.3.1 PROCEDIMIENTO TRIPULANTES DE CABINA El JC es notificado de la demora (HID). Informará a los demás TC y deberá: •

Alistar el formato Verificación para demoras TARMAC (ver “Indicaciones para llenar el formato” en este capítulo).

•

Ajustar las luces de cabina a una intensidad moderada a través de los respectivos controles, según tipo de avión.

•

Emitir o delegar anuncio registrado en el Manual de Anuncios, Cap. 8 Misceláneos en la Operación, “Demoras con Puerta Principal Abierta - Activación Confort de Aeronave”, el cual brinda información a los pasajeros sobre el uso de los baños y equipos electrónicos.

•

Habilitar el IFE para su funcionamiento y confirmar que el PED power, de acuerdo al tipo de avión, se encuentre encendido.

•

Confirmar en el FAP/CAP, según aplique, que la temperatura al interior del avión se encuentre en 20°C (temperatura sugerida).

•

Coordinar anticipadamente (HID+30') con los TC encargados de los galleys el ofrecimiento de un servicio de bebidas y snacks. Si se cuenta con los insumos necesarios, iniciar el servicio inmediatamente; si no se cuenta con el kit de insumos para ofrecimiento de servicio ni otros elementos, notificar inmediatamente a cabina de mando.

•

Emitir o delegar anuncio registrado en el Manual de Anuncios, Cap. 8 Misceláneos en la Operación “Demoras con Puerta Principal Abierta - Activación Servicio a Bordo Vuelos Internacionales / Tarmac Delay”.

•

Permanecer cerca de la cabina de mando con el fin de coordinar acciones de forma eficaz e informar al PIC cuando inicie el servicio a bordo.

•

Solicitar el anuncio al Piloto sobre estatus de la demora en caso que no haya sido emitido. Este debe ser efectuado cada 30 minutos.

•

Reportar al Piloto el estatus de los pasajeros de la cabina en general, incluso cuando haya finalizado la recogida del servicio a bordo. Cap. 5 Pág. 2-13

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•

Monitorear el tiempo transcurrido de la demora en coordinación con cabina de mando.

•

Informar a los TC cuando se permita el desembarque de pasajeros.

•

Emitir o delegar anuncio de desembarque de pasajeros registrado en el Manual de Anuncios, Cap. 7 Desembarque, “Desembarque por demora de más de 2 horas TARMAC Delay en Estados Unidos”.

Los TC deberán: •

Permanecer atentos en la cabina de pasajeros.

•

Leer los anuncios de servicio correspondientes a la demora, si fueron delegados por el JC.

•

Permitir el uso de los baños a los pasajeros. Notificar inmediatamente al JC si los baños no se encuentran en buen estado, así mismo, su condición de inoperatividad (S/A).

•

Confirmar ubicación del kit de insumos para demoras Tarmac Delay, el cual debió ser entregado en el embarque de insumos por parte de catering. La ubicación del kit se relaciona a continuación: Tabla 5.2-4

A330 / B787 / A32S Galley Posterior: Snacks (achiras, maní, maíz, pretzel) de acuerdo al ciclo de rotación en food box/trolley.

NOTA El kit adicional de insumos solo se ofrecerá para este tipo de demoras con puertas abiertas o cerradas. En caso de no contar con el mismo, deberán notificar oportunamente al JC e informar sobre otros recursos que se tengan a disposición. •

Ofrecer servicio a bordo (snack/bebidas no alcoholicas o agua) a más tardar HID+120' y de acuerdo a las instrucciones impartidas por parte del JC. NOTA No ofrecer bebidas alcohólicas.

•

Reportar al JC el estatus de los pasajeros y de la cabina en general, incluso cuando haya finalizado la recogida del servicio a bordo. / / P REC AU CI Ó N // No ofrecer ningún tipo de servicio mientras se esté reabasteciendo combustible o cuando el avión se encuentre en movimiento.

El JC y TC proporcionarán atención médica a petición, activando los protocolos de primeros auxilios documentados en el MTC.

3.3.2 FORMATO VERIFICACIÓN PARA DEMORAS TARMAC Ubicado en las salas de coordinación para Tripulantes de Cabina. Fue diseñado para dar cumplimiento a la normativa del DOT. Este formato se convierte en el material que se deberá anexar de forma física al informe de vuelo. NOTA Es responsabilidad tanto de los coordinadores de salas/Crew Leads como de los Tripulantes de Cabina, tener el formato

Cap. 5 Pág. 2-14

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Verificación para Demoras Tarmac junto a la documentación requerida para el vuelo. // PR E C AU CI Ó N // Como plan de contingencia, en caso de no contar con el formato, se deberá tener en cuenta la información de las secciones del mismo (ver figura 5.2-4 y 5.2-5), la cual deberá incluirse en el informe que entregará el JC. INDICACIONES PARA LLENAR EL FORMATO •

Llenarlo en idioma inglés escribiendo la hora local (24 h) del aeropuerto donde se encuentra el avión, en el cual se van desarrollando las actividades que especifica el mismo (ej. Inicio de la demora: 15:00).

•

Verificar que todos los espacios del formato contengan información. Si la condición no aplica, se debe anotar N/A (no aplica).

•

Anotar los nombres legibles correspondientes a cada miembro de la Tripulación. El documento deberá ser firmado por el PIC y el JC.

•

El JC se encargará de llenar la sección 4 del formato, y en conjunto con el PIC llenarán la sección 6. •

NOTAS Este formato no tiene copia. El Tripulante de Cabina se encargará de conservar registro del mismo.

•

Se debe llenar en conjunto con el PIC un único formato.

A continuación, se relaciona el FORMATO DE VERIFICACIÓN PARA DEMORAS TARMAC:

Cap. 5 Pág. 2-15

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 5 Pág. 2-16

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Sección 2 - Generalidades de la operación Figura 5.2-4

Fecha de Revisión: May. 30, 2018 Rev: 01

[FR-NE0508-07] VERIFICACIÓN PARA DEMORAS TARMAC Aircraft type / Tipo de aeronave

Vessel name / Matrícula MM

Date / Fecha DD

Flight / Vuelo

Airport / Aeropuerto

YYYY

SUMMARY OF THE ACTIVITIES THROUGHOUT THE TARMAC DELAY / RESUMEN DE ACTIVIDADES PARA TENER EN CUENTA DURANTE LA DEMORA Provide medical attention upon request / Proporcionar atención médica a petición. Aplicar procedimiento de primeros auxilios, según MTC. Check lavatories are operating and accessible / Verificar baños accesibles y operativos. Check cabin temperature / Verificar temperatura de cabina. Provide on board service snacks/meals to the passengers / Proveer servicio de snacks/alimentos a los pasajeros. Announcements given by the Pilot In Command (PIC) regarding the status of the delay (every 30 minutes) / Anuncios por parte del Piloto al Mando respecto al estado de la demora (cada 30 min). Announcement given by the crew (Pilots and Flight Attendants) while the aircraft is delayed and when the passengers have opportunity to disembark passengers / Anuncio por parte de la tripulación (Pilotos y Tripulantes de Cabina) mientras la aeronave está demorada y siempre que exista la oportunidad de desembarcar los pasajeros. 1.

ACTIONS TO BE REPORTED BY THE PIC / ACCIONES A REPORTAR POR EL PILOTO AL MANDO

TIME / HORA 24:00

PERFORMED YES-NO / REALIZADO SI-NO

The PIC becomes aware of the delay (HID) and informs all the crew / El Piloto al Mando se percata de la demora (HID) e informa al resto de la tripulación. Closing doors (regardless of aircraft location) in order to start the flight after Tarmac Delay / Cierre de puertas (independientemente de la ubicación de la aeronave)para dar inicio al vuelo posterior a la demora. Push Back in order to start the flight after Tarmac Delay / Push Back para dar inicio al vuelo posterior a la demora. Coordination and request to the authorities for a gate or disembarking point / Coordinación y solicitud a las autoridades para un gate/una puerta de desembarque o punto de desembarque. PIC decision to disembark the passengers / Decisión del Piloto al Mando para iniciar el desembarque de pasajeros. Gate authorization or disembarking point / Autorización del gate/de la puerta de desembarque o punto de desembarque. Return of the aircraft to the gate or disembarking point / Regreso de la aeronave al gate/a la puerta de desembarque o al punto de desembarque. PIC announcement letting know about disembarking authorization / Anuncio del Piloto al Mando sobre la autorización de desembarcar. Doors Opening after Tarmac Delay / Puertas abiertas posterior a la demora. Actual deplaning / Inicio de desembarque. Refueling (if applicable) / Reabastecimiento de combustible (si aplica). Deicing (if applicable) / Procedimiento de deshielo (si aplica).

2.

Specific reasons of the delay (weather, traffic on land, no gates availables) / Razones específicas de la demora (clima, tráfico en plataforma, no disponbilidad del gate/puerta de desembarque).

Cap. 5 Pág. 2-17

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Figura 5.2-5

3.

4.

If disembarking is not possible, inform reasons why (e.g. Safety-Security Issues, instructions from the Aeronautical Authorities (Transportation Security Administration (TSA), Customs and Border Protetion (CBP), Federal Aviation Administration (FAA)), weather, Air Traffic Control (ATC), no gates availables, passengers not accepting the disembark) / Si el desembarque no es posible, informe las razones (problemas de seguridad, orden por parte de autoridades aeroportuarias (TSA, CBP, FAA), clima, tráfico, disponibilidad de gates, pasajeros que no aceptan el desembarque).

ACTIONS TO BE REPORTED BY THE CABIN PURSER / ACCIONES A REPORTAR POR EL JEFE DE CABINA

TIME / HORA 24:00

PERFORMED YES-NO / REALIZADO SI-NO

Starting delay / Inicio de la demora. Passenger cabin comfort announcement / Lectura del anuncio "Demoras con puerta principal abierta", "Activación confort de aeronave".Ver manual de anuncios, capítulo "Misceláneos de la operación". Passenger cabin comfort (IFE available), PED power (if applicable) and lavatories available for passengers / Confort de cabina (habilitación de IFE), encendido de PED power (si aplica) y habilitación de baños a los pasajeros. Coordination between Cabin Purser and Crewmembers about offering snacks and drinks with Tarmac Spare Kit / Coordinación entre JC y TC para ofrecimiento de bebidas y snacks con kit de insumos para Tarmac. Passenger cabin on board snacks service announcement/ Lectura del anuncio "Demoras con puerta principal abierta: Activación servicio a bordo, vuelos internacionales/Tarmac Delay". Ver manual de anuncios, capítulo "Misceláneos de la operación". On board snacks service starting / Inicio de ofrecimiento del servicio de snacks. On board snacks service finishing / Finalización del servicio de snacks. Cabin crew is informed when disembarking is available / TC son informados cuando el desembarque esté disponible. Disembarking announcement / Lectura del anuncio "Desembarque Tarmac Delay". Ver manual de anuncios, capítulo "Desembarque". Medical attention (if applicable) / Atención médica (si aplica).

Operative lavatories. If inoperatives, describe reasons why / Baños operativos. Si están inoperativos, describa las razones.

QUANTITY / CANTIDAD:

5. ANNOUNCEMENTS REGARDING THE STATUS OF DELAY GIVEN BY THE PIC / ANUNCIOS SOBRE EL ESTADO DE LA DEMORA REALIZADOS POR EL PILOTO AL MANDO ANNOUNCEMENT / ANUNCIO TIME / HORA 24:00 ANNOUNCEMENT / ANUNCIO TIME / HORA 24:00 FIRST / PRIMERO FOURTH / CUARTO SECOND / SEGUNDO FIFTH / QUINTO THIRD / TERCERO SIXTH / SEXTO CONSENT

6. FLIGHT DECK AND CABIN PURSER / TRIPULACIÓN DE CABINA DE MANDO Y JEFE DE CABINA

SIGNATURE / FIRMA

NAME / NOMBRE

Captain / Capitán Cabin Purser / Jefe de Cabina CABIN CREW / TRIPULANTES DE CABINA

TC 2 TC 3 TC 4 TC 5

NAME / NOMBRE

CREW / TRIPULACIÓN

NAME / NOMBRE

TC 6 TC 7 TC 8

Cap. 5 Pág. 2-18

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UBICACIÓN DE PASAJEROS POR MÁSCARAS DE OXÍGENO Para la flota A330/A32S, la cantidad de mascarás disponibles al lado y lado de la cabina de pasajeros se deberá verificar directamente en la PSU. Cada PSU contiene un número determinado de máscaras, dependiendo el tipo de avión, conectadas a generadores químicos o cilindros (aplica B787) que proveen oxígeno: Tabla 5.2-5

BOEING

B787

AIRBUS

A330/A32S

ATR

ATR

Una máscara más por fila de asientos. Adicional, una máscara por cada cuna asignada a la fila. Verificar directamente en PSU. Dos (2) máscaras por fila.

NOTA Esta información debe ser tenida en cuenta para realizar la reubicación correspondiente, en caso que el número de pasajeros sentados en cada fila incluyendo infantes o niños menores de 2 años, exceda la cantidad de máscaras.

3.3.3 UBICACIÓN DE PASAJEROS CON NIÑOS MENORES DE 2 AÑOS El objeto de esta información es clarificar la ubicación de pasajeros que viajan con niños menores de 2 años y no tienen asiento disponible, con respecto a la cantidad de máscaras de oxígeno con que se cuenta en las unidades de servicio (Passenger Service Unit - PSU) a lado y lado de la cabina de pasajeros. // PR E C AU CI Ó N // En la flota A330-3 y en algunas matrículas de la flota A321, algunas filas de asientos carecen de máscara adicional para infante.

3.4 AMBULIFT Con el fin de brindar un mejor servicio de acompañamiento para pasajeros con movilidad reducida (PMR) y de agilizar los procesos de embarque y desembarque en posiciones satelitales del Aeropuerto Internacional El Dorado (EDR), la Compañía evidencia la necesidad de cumplir protocolos más agiles y seguros en dichas posiciones. Como consecuencia, se toma la decisión de implementar el servicio Ambulift. Ambulift: Es un vehículo que cuenta con una plataforma elevadora, para efectuar el embarque y desembarque de personas con movilidad reducida. La operación de este vehículo tendrá en cuenta los siguientes lineamientos: •

El acoplamiento del vehículo Ambulift se realizará por la puerta 4L.

•

Para procesos previos al embarque de pasajeros, primero se acoplará el vehículo de catering. Cuando finalice la entrega de insumos y este se haya retirado del avión, se permitirá el acople del vehículo Ambulift.

•

Para procesos de desembarque de pasajeros, primero se acoplará el vehículo Ambulift. Cuando finalice el proceso y éste se haya retirado del avión, se permitirá el acople de catering.

•

Este procedimiento NO se llevará a cabo durante el proceso de abastecimiento de combustible.

Cap. 5 Pág. 2-19

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/ / P REC AU CI Ó N // Durante embarque o desembarque de pasajeros, NO se permitirá el acople simultáneo al avión de los vehículos Ambulift y catering por la misma línea de puertas. Ejemplo: Acople de Ambulift por la puerta 4L y acople de catering por la puerta 4R. NOTA En aquellos vuelos cuyo itinerario tenga un tiempo tránsito reducido NO aplicará el procedimiento de acople del vehículo Ambulift. •

Este procedimiento primará sobre el procedimiento de limpieza de aviones en simultáneo con desembarque de pasajeros.

3.4.1 PROCEDIMIENTO TRIPULANTES DE CABINA A continuación se relaciona el procedimiento que deberán seguir los TC: EMBARQUE Previo al embarque de pasajeros, el líder de rampa o agente de servicio al cliente/ aeropuertos informará al JC sobre el acople del vehículo Ambulift. El Jefe de Cabina: 1.

Informa vía interfono sobre dicho requerimiento al TC responsable de la puerta 4L.

2.

Inicia el embarque de pasajeros de acuerdo con lo estipulado en el SOP.

El TC responsable de la puerta 4L: 1.

Espera la indicación del pulgar arriba por parte del personal de servicios del Ambulift.

2.

Lee el sticker para abrir puertas en condiciones normales.

3.

Abre completamente la puerta y permanece atento hasta el embarque del último PMR.

4.

Cierra la puerta y continúa con el procedimiento de embarque de pasajeros de acuerdo con el SOP.

DESEMBARQUE Antes del inicio del desembarque de pasajeros el líder de rampa o agente de servicio al cliente/aeropuertos informará al JC sobre el acople del vehículo Ambulift. El JC: 1.

Informa inmediatamente vía interfono sobre dicho requerimiento al TC responsable de la puerta 4L.

2.

Inicia el desembarque de pasajeros de acuerdo a lo estipulado en el SOP.

El TC responsable de la puerta 4L: 1.

Espera la indicación del pulgar arriba por parte del personal de servicios del Ambulift.

2.

Lee el sticker para abrir puertas en condiciones normales.

3.

Abre completamente la puerta y permanece atento hasta el desembarque del último PMR.

4.

Cierra la puerta y continúa con el procedimiento de desembarque de pasajeros de acuerdo con el SOP.

Cap. 5 Pág. 2-20

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NOTA Todo TC que evidencie alguna condición que pueda afectar la seguridad durante el desarrollo normal de este procedimiento, deberá hacer el correspondiente Informe de Riesgo Operacional (IRO) a Seguridad Operacional (bitácora.avianca.com) o en el canal dispuesto por la Compañía.

3.5 TRANSPORTE DE ÓRGANOS EN CABINA DE PASAJEROS Avianca, teniendo en cuenta su responsabilidad social y humanitaria, establece unos lineamientos para el manejo y transporte de componentes biológicos en vuelos domésticos. COMPONENTES ANATÓMICOS Son partes vivas de seres humanos que tienen la capacidad de integrarse funcionalmente a otros individuos en forma de injertos, implantes o trasplantes. Se excluyen de este grupo los componentes sanguíneos. PROCEDIMIENTO El JC notificará al Piloto el tipo de componente anatómico, especificando la ubicación y tiempo de vida. La siguiente tabla presenta los componentes biológicos más críticos en cuanto a tiempo de vida. Tabla 5.2-6

COMPONENTE ANATÓMICO TIEMPO DE VIDA EN HORAS* Corazón

6

Hígado

8

Riñones

24

*Tiempo de vida se refiere al periodo transcurrido desde que se retira el órgano hasta que llega al paciente.

NOTA En caso que el componente a transportar no se encuentre entre el listado, se asume un tiempo de vida mayor a 24 horas. No se acepta el transporte de componentes anatómicos a personas naturales; este se debe realizar a través de una entidad sanitaria y cumpliendo con los protocolos internos que exige Avianca. Cuando se abra la puerta principal en la ciudad de destino, el JC debe informar al agente de servicio al cliente que lleva un componente anatómico y realizar la respectiva entrega. IMPREVISTOS EN EL PROCESO A continuación, se mencionan situaciones que requieren un manejo alterno por parte de la Tripulación: VOLUMEN Si durante el embarque la Tripulación evidencia que el contenedor supera las dimensiones de un equipaje de mano: •

Este deberá ser transportado en bodega de carga.

Cap. 5 Pág. 2-21

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•

El PIC notificará al despacho, esto con el propósito de informar al líder de rampa en cuanto a la correcta ubicación en la bodega.

•

No se requerirá NOTOC.

INCUMPLIMIENTO DEL ITINERARIO Si durante el embarque se prevé una demora mayor a 15 minutos: •

El Piloto notificará al JC, quien a su vez informará al agente de servicio al cliente/aeropuertos o líder de rampa con el fin de tomar las acciones necesarias para garantizar el envío del mismo.

En caso que se retorne a plataforma o se proceda a un aeropuerto alterno: •

El Piloto notificará al JC.

•

El JC informará al agente de servicio al cliente en la ciudad de destino, quienes serán los responsables de la custodia del órgano hasta que el vuelo sea reasignado.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE La UAEAC, mediante resolución 4634 de noviembre 6 del 2003, modificó los numerales 4.19 y 4.20 del RAC, implementando y regulando el procedimiento de abastecimiento de combustible por presión con pasajeros a bordo sin la presencia del carro de bomberos, en todos los aeropuertos del país. Estableció en su resolución que las compañías deben elaborar sus procedimientos internos normativos para este tipo de abastecimiento, normatividad que debemos observar y cumplir al pie de la letra en nuestras operaciones. El procedimiento de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando, es aplicable en cualquier base de operación de la Compañía, doméstica o internacional. Cada uno de los protocolos descritos deberá desarrollarse en estrecha coordinación con las áreas involucradas, para garantizar la seguridad durante la ejecución del procedimiento. RESTRICCIONES A continuación se mencionan las condiciones que deben cumplirse. Todas ellas son de carácter obligatorio y no se permite desviación alguna: •

El abastecimiento de combustible debe hacerse por presión.

•

Está prohibido abastecer combustible a los aviones cuando exista presencia de tormenta o tormenta eléctrica sobre el aeródromo.

•

No se abastecerá combustible cuando alguno de los motores del avión se encuentre encendido.

•

En el ATR no se cargarán/descargarán las bodegas de carga.

•

No se permitirá el uso de dispositivos electrónicos (T-PEDS) a bordo del avión ni dentro del diamante de seguridad, durante el abastecimiento. Estos deben encontrarse apagados. Se deberá apagar el VCC del sistema IFE wireless o el Crew Panel de conectividad durante este procedimiento.

•

Airbus y Boeing: La puerta de cabina de mando debe estar abierta.

•

ATR: Las puertas de cabina de mando y de bodega que separa la cabina de pasajeros y bodega delantera de carga deben estar abiertas. Cap. 5 Pág. 2-22

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•

No se permitirá el uso de baño(s) durante el abastecimiento.

•

Durante el abastecimiento, el proceso de limpieza de la cabina de pasajeros se podrá llevar a cabo, restringiendo el uso de aparatos eléctricos dedicados a este fin.

•

No se relevará ningún Tripulante durante la ejecución del procedimiento.

•

El(los) muelle(s) de (jetway) o escalera(s) deberá(n) estar acoplado(s) al avión siempre que la(s) puerta(s) de desembarque se encuentre(n) abierta(s).

•

Se debe garantizar que el área al exterior de las puertas que permanecen cerradas, siempre esté(n) libre(s) de obstáculos.

•

No se llevará a cabo el procedimiento cuando los requerimientos de atención a servicios especiales a bordo del avión demanden la asistencia permanente de un Tripulante al pasajero.

•

Pasajeros con capacidad disminuida y recomendados serán los últimos en embarcar/desembarcar.

REQUISITOS A continuación, se listan los requisitos y áreas responsables de la ejecución del procedimiento de abastecimiento de combustible: EN PLATAFORMA Las áreas responsables de garantizar el estricto cumplimiento de los procedimientos y requisitos en plataforma son Hub Control (Bogotá)/SOC (demás aeropuertos), Operaciones Terrestres y Mantenimiento. Los requisitos que deben cumplirse en plataforma son: •

El vehículo de abastecimiento debe ubicarse de tal manera que pueda evacuar rápidamente el área de abastecimiento en caso de alguna eventualidad.

•

Las salidas de emergencia del avión deben permanecer libres de obstáculos durante la ejecución del procedimiento. El tránsito de vehículos o personal por las áreas delimitadas como vías de escape así como el de los elementos de comisariato (catering) está prohibido.

•

El agente de servicio al cliente debe mantener comunicación con el JC durante la ejecución del procedimiento, de tal manera que se pueda controlar el tránsito de pasajeros durante el embarque o desembarque.

•

El técnico de mantenimiento debe garantizar en todo momento la comunicación con cabina de mando.

•

Hub Control (Bogotá)/SOC (demás aeropuertos) debe informar al cuerpo de bomberos la posición de estacionamiento donde el avión será abastecido.

DE TRIPULACIÓN Los responsables de garantizar el estricto cumplimiento de los requisitos alusivos a la Tripulación son el SOC y el Piloto al mando. Los requisitos que deben cumplirse son: •

HUB Control/SOC informará a la Tripulación con antelación a la ejecución del procedimiento, de manera que se cuente con el tiempo requerido para la realización de los protocolos a bordo según el escenario (anuncios, ubicación de pasajeros, entre otros).

•

En cabina de mando debe permanecer al menos un (1) Piloto en permanente comunicación con el Técnico de mantenimiento.

Cap. 5 Pág. 2-23

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•

El procedimiento debe llevarse a cabo respetando los mínimos de Tripulación establecidos en el MOV y MTC, según aplique para el tipo de avión. Los TC deben permanecer siempre a bordo y en sus estaciones.

•

Durante el procedimiento no se deben llevar a cabo actividades del servicio que distraigan la atención del TC.

•

Los TC deberán garantizar que los pasillos y accesos a las salidas de emergencia esten libres de obstaculos

El sistema de toboganes (según aplique) NO debe ser armado durante el procedimiento. Se presentan los escenarios donde se efectuará el procedimiento: •

Abastecimiento de combustible con pasajeros embarcando.

•

Abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.

•

Abastecimiento de combustible con pasajeros desembarcando.

4.1 PASAJEROS EMBARCANDO La Tripulación efectiva que inicia o continúa en el avión en el que se efectuará el procedimiento, será la responsable del mismo. PROTOCOLO •

El coordinador del HUB Control/SOC identifica la necesidad de efectuar el procedimiento e informa a las diferentes áreas (salas de Servicios Especiales, Operaciones Terrestres, Mantenimiento, proveedor de combustible, catering, entre otros). La Tripulación de cabina de mando y TC será informada a través del líder de rampa o agente de servicio al cliente/aeropuertos (según aplique).

•

El líder de rampa o agente de servicio al cliente/aeropuerto coordinará con salas de embarque y servicios especiales (si aplica) el inicio del embarque.

•

El JC informará a cabina de mando cuando la cabina de pasajeros esté lista para llevar a cabo el procedimiento. Antes de suministrar esta información, verificará que: •

Las luces de cabina se hayan seleccionado en máxima intensidad, para evitar la activación de las luces de lectura por parte de los pasajeros.

•

La función PED se encuentre en posición de apagado.

•

La indicación de cinturones de seguridad se encuentre apagada.

•

Los TC estén ubicados en la(s) puerta(s) asignada(s). NOTA Durante el embarque se efectuarán los anuncios respectivos, de acuerdo al Manual de Anuncios (Cap. 8 Misceláneos en la Operación, Reabastecimiento de Combustible). El uso del PA durante el abastecimiento de combustible NO representa un factor de riesgo para el procedimiento.

•

El Piloto que se encuentre en cabina de mando emitirá el comando: “INICIANDO ABASTECIMIENTO” a través del PA.

•

El agente de servicio al cliente/aeropuertos en coordinación con el JC controlarán el flujo de pasajeros durante el embarque. Este se debe hacer en lo posible pausado, para evitar que el pasillo del avión se encuentre saturado de pasajeros y equipaje.

•

Cuando el técnico de mantenimiento notifique a cabina de mando que ha finalizado el abastecimiento, se emitirá el comando: “ABASTECIMIENTO FINALIZADO” a través del PA. TC continuarán con las funciones propias del embarque. Cap. 5 Pág. 2-24

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NOTA El comando “ABASTECIMIENTO FINALIZADO” determina la finalización del procedimiento.

4.2 PASAJEROS A BORDO La Tripulación efectiva que arriba o continua en el avión en el que se efectuará el procedimiento, será la responsable del mismo. Es importante resaltar que la ejecución del procedimiento en este escenario hace referencia a cualquier situación en la que deba abastecerse combustible mientras los pasajeros permanecen sentados y no transitan por el/los pasillo/s del avión (tránsito, abastecimiento por regreso a plataforma, requerimientos operacionales de último minuto, abastecimiento en el alterno, entre otros). Sin embargo, se debe tener en cuenta que puede darse el caso en el que se ejecute en combinación con cualquiera de los escenarios descritos anteriormente. Ejemplos: •

Embarcando: Se requiere abastecimiento de combustible posterior al embarque de los pasajeros.

•

Desembarcando: Permanecen pasajeros a bordo durante el tránsito (conexiones, vuelo con escala, entre otros).

Cualquiera sea la circunstancia, el procedimiento debe realizarse siguiendo los protocolos descritos anteriormente y cumpliendo con cada uno de los requisitos. NOTA El procedimiento anterior aplica de igual forma con la presencia del cuerpo de bomberos del aeropuerto.

4.3 PASAJEROS DESEMBARCANDO La Tripulación efectiva que arriba al destino, es decir, quienes vienen volando en el avión, será la responsable del mismo. PROTOCOLO EN VUELO •

El coordinador del SOC identifica la necesidad de efectuar el procedimiento y notifica a la Tripulación de cabina de mando.

•

El Piloto al mando informa al JC, que se efectuará el procedimiento de abastecimiento de combustible durante el desembarque.

•

Los TC procederán a realizar el anuncio correspondiente (Manual de Anuncios. Cap. 8 Misceláneos en la Operación, Reabastecimiento de combustible).

PROTOCOLO EN TIERRA Cuando haya iniciado el desembarque, en cabina de mando se esperará a que el JC informe que la cabina se encuentra lista para iniciar el procedimiento. Antes de suministrar esta información, verificará que: •

Se hayan dado los anuncios respectivos de acuerdo al Manual de Anuncios.

•

Las luces de cabina se hayan seleccionado en máxima intensidad (para evitar la activación de las luces de lectura por parte de los pasajeros).

•

La función PED se encuentre en posición de apagado.

•

La indicación de cinturones de seguridad se encuentre apagada.

•

La cabina se encuentre lista para el procedimiento (llamando a través del interfono a cada zona).

Cap. 5 Pág. 2-25

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Capítulo 5 - Procedimientos generales de operación

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NOTA Para lo anterior, cada TC confirmará en su zona que los pasajeros cumplan las restricciones descritas. •

Los TC estén ubicados en la(s) puerta(s) asignada(s). / / P REC AU CI Ó N // El sistema de toboganes (según aplique) permanecerá en posición DISARMED durante la ejecución del procedimiento.

El Piloto que se encuentre en cabina de mando emitirá el comando: “INICIANDO ABASTECIMIENTO” a través del PA. NOTA En caso que el desembarque finalice antes de terminar el abastecimiento de combustible, el JC informará a cabina de mando y reanudará las funciones propias del tránsito con los Tripulantes de Cabina. Cuando el técnico de mantenimiento notifique a cabina de mando que ha finalizado el abastecimiento, se emitirá el comando: “ABASTECIMIENTO FINALIZADO” a través del PA. El JC dará el anuncio Finalización reabastecimiento de combustible (Manual de Anuncios. Cap. 8 Misceláneos en la Operación) y reanudará las funciones propias del tránsito con los TC.

4.4 SITUACIONES ANORMALES O DE EMERGENCIA DURANTE EL ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE En caso de presentarse alguna eventualidad durante la ejecución del procedimiento, inmediatamente sea detectada, se informará a cabina de mando con el objeto de suspender el procedimiento y adicionalmente, después de evaluada la situación, proceder a reanudar el abastecimiento, realizar el desembarque rápido del avión o iniciar una evacuación de emergencia, según aplique. INTERRUPCIÓN DEL ABASTECIMIENTO Y POSTERIOR REINICIO El procedimiento deberá suspenderse, siempre que se evidencie una situación de riesgo menor que pueda desencadenar en un evento grave, en caso de presentarse alguna eventualidad. Ejemplos de estas situaciones pueden ser: •

Desviación de cualquiera de los requisitos durante la ejecución del procedimiento.

•

Desatención de los pasajeros a las instrucciones de la Tripulación.

•

Obstrucción de cualquiera de las vías de escape.

•

Inconvenientes con el equipo de comunicación en plataforma o a bordo.

•

Entre otros.

Cuando el JC o los TC evidencien alguna de las situaciones descritas, deberán notificar inmediatamente a cabina de mando. Después de corregida la situación, se podrá coordinar la continuación del procedimiento. INTERRUPCIÓN DEL ABASTECIMIENTO Y POSTERIOR DESEMBARQUE RÁPIDO DEL AVIÓN El procedimiento deberá suspenderse y el avión desembarcarse de manera rápida (sin equipaje de mano), en caso de presentarse cualquier situación de riesgo asociada al combustible. Ejemplos de estas situaciones pueden ser: •

Derrame de combustible.

•

Evidencia de escape. Cap. 5 Pág. 2-26

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•

Fuerte olor a combustible

•

Entre otros.

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Cuando el JC o los TC evidencien alguna de las situaciones descritas, deberán notificar inmediatamente a cabina de mando. El Piloto ordenará al técnico de mantenimiento la suspensión del procedimiento y el desembarque expedito del avión. Se utilizará(n) la(s) escalera(s) o muelle(s) de embarque. INTERRUPCIÓN DEL ABASTECIMIENTO Y EVACUACIÓN DE EMERGENCIA El procedimiento deberá suspenderse, declararse una emergencia y el avión evacuarse, ante cualquier situación asociada con fuego y/o humo. Lo anterior puede ser evidenciado por parte del (los) Piloto(s) que se encuentre(n) en cabina, por el JC o TC. Adicionalmente cualquiera de los anteriores (Pilotos y TC) pueden ser notificados por personal adyacente al avión que también evidencien el peligro. Las acciones a seguir cuando se evidencie o sea notificado serán: EVIDENCIADO DESDE CABINA DE MANDO Cuando el Piloto que se encuentra en la cabina, evidencie o sea notificado de una situación potencial que pueda desencadenar en fuego o el incendio presente como tal, comandará por el PA “ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES”. Luego de escuchar el comando, los TC deberán: •

Armar el sistema de toboganes (excepto en ATR) en aquellas puertas que están cerradas (por no tener un medio de escape rápido, jetway o escalera) y estarán atentos a las instrucciones emitidas desde cabina de mando.

•

Evaluar condiciones exteriores.

•

Esperar el comando “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR”

•

Iniciar evacuación.

EVIDENCIADO DESDE CABINA DE PASAJEROS Cuando el JC o los TC evidencien o sean notificados de la situación, avisarán al JC y éste llamará a cabina de mando a través del EMER CALL/PRIO CAP o cualquier medio expedito para informar del peligro. Los TC deberán: •

Esperar el comando “ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES”.

•

Armar el sistema de toboganes (excepto en ATR) en aquellas puertas que estén cerradas (por no tener un medio de escape rápido, jetway o escalera) y estarán atentos a las instrucciones emitidas desde cabina de mando.

•

Evaluar condiciones exteriores.

•

Esperar el comando “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR”

•

Iniciar evacuación.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5. CABINA ESTÉRIL EN CABINA DE PASAJEROS El RAC define: “Ningún titular de un certificado puede requerir a un miembro de la Tripulación de vuelo y, ningún miembro de la Tripulación de vuelo puede efectuar ninguna función durante la fase crítica del vuelo que no sea la requerida para la operación segura del avión”.

Cap. 5 Pág. 2-27

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En todos los vuelos existen períodos en los cuales la carga de trabajo y la complejidad de las tareas que tienen que llevar a cabo los Tripulantes, tanto en la cabina de mando como la de pasajeros, es bastante alta. Cabina estéril es el término con el cual se han designado los periodos durante los que se debe preservar sin interrupciones la atención que los Tripulantes (Pilotos y TC) tienen que prestar a las tareas relacionadas con la conducción segura del vuelo y así mantener su conciencia situacional en alto nivel. Durante los períodos de cabina estéril, se deben observar los siguientes aspectos: •

Las comunicaciones con la Compañía se limitarán a las operacionales importantes.

•

Nadie deberá entrar o salir de la cabina de mando.

•

No se leerán publicaciones diferentes a las relacionadas con la actividad y fase de vuelo.

•

No se ingerirán alimentos.

•

Si el Piloto autorizó la ocupación de algún jump seat (de cabina de mando), quien lo haga, deberá ser instruido en el cumplimiento de este procedimiento.

•

No se llevará a cabo trabajo de papeleo no requerido para la segura operación del avión.

•

Las comunicaciones entre los Tripulantes deben ser netamente para aspectos operacionales.

•

No se efectuarán comunicaciones vía interfono entre cabina de mando y cabina de pasajeros (o viceversa), exceptuando las que tengan que ver con aspectos operacionales o que afecten la seguridad. NOTA La utilización de la función EMER CALL (según aplique) desde el interfono por parte del JC, será para alertar al PIC de una situación que está poniendo en riesgo la integridad del avión.

INICIO DE LA CABINA ESTÉRIL COMENZANDO EL VUELO Con el cuadre del vuelo o PIL entregado por parte del agente de servicio al cliente, el JC vía PA anunciará: “TRIPULACIÓN A SUS PUERTAS, INICIA CABINA ESTÉRIL”. Cumpliendo con el concepto de cabina lista, el JC ingresará a cabina de mando para: •

Informar número de pasajeros a bordo, servicios especiales (sillas de ruedas y menores sin acompañar) y registro de TC y Pilotos TRIPADI/DH.

•

Preguntar al Piloto si puede cerrar puertas.

•

Con respuesta positiva mencionará: “ESTAMOS EN CABINA ESTERIL”. NOTA A partir de este momento, se habrá dado inicio al procedimiento de cabina estéril para cabina de mando y cabina de pasajeros.

EN APROXIMACIÓN Inicia cuando se escuche el comando: “DIEZ MIL PIES” que hace el Piloto por el PA.

Cap. 5 Pág. 2-28

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NOTA A partir de este momento, se habrá dado inicio al procedimiento de cabina estéril con respecto a cabina de mando. TERMINACIÓN DE LA CABINA ESTÉRIL EN ASCENSO Termina cuando, desde cabina de mando, es ciclado el anuncio de cinturones de seguridad (cuando se escuchan los dos tonos). NOTA El procedimiento de cabina estéril para Pilotos termina cuando apaguen completamente la señal de cinturones o establezcan comunicación vía interfono. EN PLATAFORMA Cuando el JC confirme que el sistema de tobogán de las puertas está desarmado y la puerta para el desembarque esté abierta. INTERRUPCIÓN DE LA CABINA ESTÉRIL Para alertar a cabina de mando sobre una situación que está poniendo en riesgo la integridad del avión, será el JC quien interrumpa la cabina estéril a través del interfono haciendo uso de la función EMER CALL (A32S, B787), PRIO CAPT (A330) y EMER (ATR). Si cualquier TC identifica una condición de riesgo (daños estructurales graves, derrame de combustible, pánico generalizado, concentración alta de humo o fuego) que amerite una inminente evacuación, la cual se puede originar en cualquier momento del rodaje y sin haber tenido una alerta previa desde cabina de mando, se debe tener en cuenta el siguiente procedimiento: 1.

Los TC informan al JC a través del interfono.

2.

Luego de recibida la llamada, el JC oprime la alerta EMER CALL/PRIO CAPT en el interfono e informa a cabina de mando la condición especifica.

3.

El JC y los TC esperarán el comando “ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES”, de tal manera que cuando sea recibido, continuarán con el procedimiento establecido en el QRH (Item 2).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6. INSTRUCCIONES A PASAJEROS ANTES DEL DESPEGUE GENERALIDADES Las siguientes instrucciones deben ser tenidas en cuenta en toda operación aérea. La Tripulación debe asegurarse que todos los pasajeros sean verbalmente instruidos en el idioma español para vuelos domésticos, y en español e inglés en vuelos internacionales o cuando aplique (referirse al Manual de Anuncios), sobre los siguientes aspectos: 1.

Antes de cada despegue: a.

El lugar de las salidas de emergencia.

Cap. 5 Pág. 2-29

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b.

La Compañía describirá en el Manual de Operación de cada tipo de avión el procedimiento que debe seguirse para las instrucciones sobre localización de salidas de emergencia.

c.

El uso de los cinturones de seguridad incluyendo instrucciones sobre cómo abrochar y desabrochar los cinturones de seguridad.

d.

El lugar y el uso de cualquier medio de flotación de emergencia requerido.

e.

Prohibición de fumar en todas las etapas de vuelo.

2.

Antes de que el vuelo sea efectuado por encima de 25.000 pies, un Tripulante debe instruir a los pasajeros sobre la necesidad de usar oxígeno en el caso de una despresurización de la cabina y les demostrará el uso del equipo que distribuye el oxígeno.

3.

Después de apagar la señal de los cinturones de seguridad de los asientos, se debe hacer un anuncio, que los pasajeros deben mantener los cinturones de sus asientos abrochados, mientras estén sentados, aun cuando la señal esté apagada.

4.

El operador se asegurará de que durante el despegue y aterrizaje, y siempre que por razones de turbulencia y otra circunstancia se considere necesaria la precaución, todos los pasajeros deberán estar sujetos en sus asientos por medio de los cinturones de seguridad. En tal caso, deben mantenerse encendidas las respectivas señales.

5.

Antes de cada despegue, un TC asignado al vuelo debe dar una explicación (briefing) individual a cada persona que pueda necesitar la ayuda de otra persona para moverse rápidamente a una salida en caso de una emergencia. En las instrucciones, el TC debe:

6.

a.

Instruir a esa persona y su asistente, si lo hay, sobre las rutas de salida apropiadas y sobre el momento adecuado para comenzar a moverse hacia una salida en caso de una emergencia.

b.

Averiguar de esa persona y su asistente, si lo hay, sobre la manera más apropiada de asistir a la persona, así como para evitar dolor o heridas mayores.

c.

Cualquier equipo de emergencia necesario para uso individual incluyendo tarjetas de instrucciones de emergencia para cada tipo de avión.

La Compañía llevará en cada avión de pasajeros, en un lugar conveniente para el uso por parte de ellos, tarjetas impresas en español e inglés que complementen las instrucciones orales y conteniendo: •

Diagramas y métodos para la operación de las salidas de emergencia.

•

Otras instrucciones necesarias para el uso del equipo de emergencia.

•

Cada hoja de las requeridas en este párrafo debe contener información pertinente únicamente al tipo y modelo del avión utilizado para ese vuelo.

En caso de emergencia durante el vuelo, se instruirá a los pasajeros acerca de las medidas apropiadas a las circunstancias.

6.1 CINTURONES DE SEGURIDAD Todo avión civil que transporte pasajeros, debe disponer de un asiento de tipo aprobado, con su respectivo cinturón de seguridad para toda persona mayor de dos (2) años de edad que vaya a bordo. Además de lo señalado anteriormente, se debe hacer un anuncio que los pasajeros deben mantener los cinturones de sus asientos abrochados mientras estén sentados, aun Cap. 5 Pág. 2-30

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cuando la señal esté apagada. Este anuncio se debe hacer después de cada despegue, inmediatamente antes o inmediatamente después de apagar la señal de cinturones de seguridad.

6.2 DEMOSTRACIÓN DE EQUIPO Y SALIDAS DE EMERGENCIA Se consideran salidas de emergencia a las puertas, ventanas y escaleras retractables que a juicio del fabricante puedan ser utilizadas en forma segura y apropiada tanto por los pasajeros como por los Tripulantes, en el evento de una evacuación rápida del avión. Los pasajeros deben ser instruidos antes de cada vuelo sobre la localización de las salidas de emergencia, igualmente se proveerá en forma escrita y gráfica del fácil entendimiento y comprensión para el pasajero sobre la operación de los mecanismos que desaseguran puertas y ventanas. •

•

NOTAS No se permitirá el transporte de personas impedidas, paquetes o niños, menores en los asientos que correspondan a las salidas de emergencia. Tanto el Piloto al mando de un avión, como el resto de su Tripulación, deben estar perfectamente familiarizados con los sistemas y equipos de emergencia del avión y con los procedimientos para utilizarlos y que deberán ser examinados periódicamente.

6.2.1 MÁSCARAS DE OXÍGENO Durante la preparación previa al vuelo el personal de TC asignado debe constatar la existencia, operación y manejo de las máscaras de oxígeno del sistema automático y del sistema manual, así como del correcto uso y manejo del sistema de oxígeno portátil. Todo avión en vuelos presurizados y no presurizados que vuelen con una altura de cabina superior a 10.000 pies debe poseer sistema de oxígeno y los Pasajeros antes de cada vuelo deben ser instruidos sobre el correcto uso del mismo, así como la forma de asistir en caso de una despresurización a menores o pasajeros con capacidad disminuida que se encuentren a bordo.

6.2.2 BALSAS/CHALECOS SALVAVIDAS Para operaciones extensas sobre el agua, los Tripulantes deben asegurarse que todos los pasajeros estén verbalmente instruidos sobre el lugar y operación de los dispositivos o chalecos salvavidas y otros medios de flotación, incluyendo una demostración del método de ponerse e inflar un chaleco salvavidas que debe realizarse después de haber cerrado las puertas y antes del despegue en todas las operaciones sobre el agua. Además, este procedimiento debe estar descrito en el Manual de Operaciones del operador. Todo avión que opere sobre el agua a más de 50 millas de la costa, debe llevar a bordo chalecos y balsas salvavidas en cantidad equivalente al número de asientos y número de Tripulantes. Todo Pasajero antes de ingresar al vuelo sobre agua debe ser instruido sobre el correcto uso y manejo del chaleco salvavidas. El siguiente anuncio será el único a utilizar en referencia al uso de chalecos salvavidas: “Sustraer los chalecos del avión es un delito penalizado por las autoridades”.

6.2.3 PROHIBICIÓN DE FUMAR Durante el embarque de los pasajeros se informará la prohibición de fumar a bordo del avión, durante todas las etapas del vuelo. Cap. 5 Pág. 2-31

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CIGARRILLOS ELECTRÓNICOS Luego de revisada la bibliografía, su funcionamiento y los componentes del cigarrillo electrónico, la coordinación de salud ocupacional encuentra que su uso NO es recomendable para la salud ya que, a pesar de que no contienen las mismas sustancias cancerígenas que los cigarrillos regulares, sí contienen nicotina la cual es dañina para la salud. Algunos de los efectos de la nicotina en el cuerpo son: •

En el sistema circulatorio incrementa la tensión arterial lo que incide negativamente en vasos sanguíneos y corazón.

•

Afecta al sistema hormonal y el ritmo metabólico.

•

Posee efectos antiestrogénicos en la mujer, esto conduce a una menopausia precoz y al aumento del riesgo de osteoporosis.

•

En dosis altas en los pulmones puede provocar depresión respiratoria.

•

Produce relajación de la musculatura y enlentecimiento del vaciado gástrico; entre otras cosas.

No se han hecho estudios suficientes para determinar sus consecuencias reales en el cuerpo humano ni para probar que verdaderamente ayudan a dejar la dependencia del tabaco. No hay UNA SOLA autoridad médica respetable que los avale. La Organización Mundial de la Salud, no recomienda su uso. No existe legislación para este tipo de producto todavía. Por lo anterior, Avianca NO permite el uso de cigarrillos electrónicos en vuelo. NOTA Este tipo de cigarrillos NO se podrán recargar a bordo.

6.3 EQUIPAJE DE MANO - PASAJEROS No se permitirá despegar ni aterrizar ningún avión de la Compañía a menos que cada artículo de equipaje llevado a bordo por los pasajeros esté almacenado: •

En un compartimento de almacenaje apropiado para equipaje o carga. Para transporte de carga en el compartimento de pasajeros, se procederá de acuerdo a como está descrito en el RAC 4.18.12. Al presente ningún avión de Avianca está configurado para llevar carga en el compartimento de pasajeros.

•

Debajo de un asiento de pasajero.

Equipaje que no sean artículos de ropas sueltas, no serán colocados en compartimentos ubicados sobre la cabeza de los pasajeros, a menos que ese compartimento esté equipado con elementos restringentes aprobados o puertas. Cada pasajero debe cumplir con las instrucciones dadas por la Tripulación en cuanto al cumplimiento de las normas de almacenamiento de equipaje. Cada asiento de pasajero donde debajo del asiento se permita alojar equipaje, será ajustado con un medio para evitar que los artículos del equipaje almacenados debajo del mismo se deslicen hacia adelante por un impacto de colisión suficientemente severo para inducir las fuerzas de inercia especificadas en las condiciones de aterrizaje de emergencia para la cual ese avión fue certificado. No se permitirá llevar a bordo como equipaje de mano a ningún pasajero aquellos objetos como maletas, maletines, guardarropas, coches de bebes, entre otros; que por su volumen o peso no puedan ser colocados dentro de los compartimentos asignados en el Cap. 5 Pág. 2-32

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avión para el almacenamiento de este equipaje, o bien debajo del asiento, o aquellos objetos que en un momento dado puedan ser utilizados como forma de amenaza o ataque hacia alguno de los ocupantes del avión (sables, cortapapeles, navajas, cuchillos, arpones, lanzas u objetos típicos que semejen armas). Este equipaje debe ser rotulado y depositado en las bodegas del avión siempre y cuando haya sido perfectamente inspeccionado por el personal de seguridad, teniéndose la certeza de no tratarse de ningún material u objeto peligroso. El área entre el respaldar de un asiento y un mamparo/guardarropa no es un lugar apropiado para almacenar equipaje de mano. Además de los métodos de almacenaje descritos anteriormente, bastones flexibles para caminar llevados por personas en condición de discapacidad visual pueden ser almacenados: •

Debajo de cualquier serie de asientos de pasajeros conectados en la misma hilera, si el bastón no sobresale a un pasillo y si el bastón está a ras en el piso.

•

Entre el fuselaje y un asiento de ventana que no sea salida de emergencia, si el bastón está a ras en el piso.

•

De acuerdo con algún otro método aprobado por la UAEAC.

6.4 APARATOS ELECTRÓNICOS Avianca realizó el estudio técnico que permite el uso de aparatos electrónicos portátiles durante las fases de vuelo. El área de mantenimiento, siguiendo los parámetros de las autoridades, fabricantes y la industria, determinó que los equipos a bordo son inmunes a la interferencia electromagnética producida por los aparatos electrónicos cuando son operados en modo avión. Las áreas operacionales y de seguridad operacional desarrollaron el análisis de riesgo con el fin de mitigar los riesgos potenciales mediante la implementación de procedimientos, instructivos, anuncios y verificaciones, confirmando que es seguro utilizar dichos equipos.

6.4.1 TRANSMITTER PORTABLE ELECTRONIC DEVICE (T-PED) Todo equipo móvil electrónico que permite la transmisión de datos, voz o cualquier otro medio utilizando el espectro electromagnético.

6.4.2 MODO AVIÓN (AIRPLANE MODE) Característica disponible en la mayoría de teléfonos celulares, tabletas, teléfonos inteligentes y dispositivos móviles, que cuando es activada suspende las funciones de transmisión y recepción de señales, deshabilitándolo para la recepción de llamadas, envío/recibo de mensajes de texto, navegación en internet a través de la red móvil, uso de radio FM, entre otras.

6.4.3 WIRELESS FIDELITY (WI-FI) Mecanismo de conexión de dispositivos electrónicos para acceder a internet a través de un punto de red inalámbrica.

6.4.4 IFE WIRELESS Permite acceder al sistema de entretenimiento a través de una red interna de Wi-FI mediante la aplicación “Avianca Entertainment” en los dispositivos móviles (tabletas, portátiles y teléfonos celulares). Este sistema automáticamente toma la información del vuelo y no permite acceso a internet. Cap. 5 Pág. 2-33

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El acceso de los PED al sistema de entretenimiento es posible a través de la opción WiFi. NOTA En la flota A32S NEO la interacción por parte de los TC con el sistema IFE Wireless se efectúa desde un único panel de control.

6.4.5 INTERNET Para acceder a internet se debe habilitar la opción Wi-Fi y conectarse a través de la red llamada “Avianca” que aparece en el dispositivo móvil.

6.4.6 USO DURANTE LAS FASES DE VUELO Se define el uso y las restricciones de los T-PEDs en las siguientes fases de vuelo: Tabla 5.2-7

FASE

DESCRIPCIÓN DE USO

1

Posición de parqueo

2

Rodaje-salida

3

Despegue

4

Ascenso

5

Crucero

6

Descenso

7

Aproximación

8

Rodaje-llegada

Permitido uso de T-PEDs sin restricción.* A partir del momento en que el avión comienza a desplazarse por propios medios, los T-PEDs deben seleccionarse en modo avión. El sistema Wi-Fi debe estar desactivado.*

Uso permitido de T-PEDs en modo avión con WI-FI desactivado.*

Uso permitido de T-PEDs en modo avión con Wi-Fi desactivado.* Dependiendo del tipo de aproximación, deberán ser apagados. Posterior al anuncio de bienvenida es permitido uso de T-PEDs sin restricción.

*En la flota A318 con IFE Wireless o A320 con internet se permite que el sistema Wi-Fi esté encendido (ON).

•

•

NOTAS Airbus: El aviso luminoso de aparatos electrónicos no será modificado, por lo que permanecerá encendido durante las fases de parqueo, rodaje-salida, despegue, aproximación y rodaje-llegada. No hay cambios en los aviones equipados con señal luminosa de NO SMOKING.

LINEAMIENTO DE COMPAÑÍA El uso de la aplicación para tener acceso al sistema de entretenimiento e internet por parte de los Tripulantes efectivos se encuentra prohibido. A continuación se relacionan los protocolos de acuerdo a las fases de vuelo según aplique: POSICIÓN DE PARQUEO Referirse a Elementos de briefing – información adicional. RODAJE SALIENDO POR PROPIOS MEDIOS Referirse al Cap. 10 Standard Operating Prodecures (SOP). APROXIMACIÓN Cap. 5 Pág. 2-34

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Referirse al Cap. 10 Standard Operating Prodecures (SOP). Si por alguna razón durante el briefing el PIC no hubiese transmitido la información referente a una aproximación especial (por temas de condiciones meteorológicas en el destino), este se comunicará con el JC a través del interfono para transmitir el requerimiento.

6.4.7 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN NORMALES •

Para encender el sistema, refiérase al Cap. 10 Standard Operating Prodecures (SOP), Pre-vuelos especı́ficos, VCC IFE Wireless / Crew Panel Conectividad.

•

Durante el embarque de pasajeros, el JC o TC delegado para los anuncios, deberá leer el anuncio “Sistema IFE wireless” (Manual de anuncios, Cap.1 Embarque).

•

Durante la bienvenida y el descenso se leerán los anuncios correspondientes a conectividad.

•

Cumplir con las restricciones operacionales en caso de abastecimiento de combustible.

ANORMALES Si desde cabina de mando se detecta que hay problemas con las comunicaciones, la navegación u otro sistema del avión, ocasionado por el uso de los T-PEDs, el PIC se comunicará con el JC para informarle de la condición. El JC deberá: •

Leer el anuncio “Interferencia en equipos de comunicación o navegación de a bordo” (Manual de Anuncios, Cap. 9 Misceláneos Anormalidades).

•

Continuar con los protocolos de servicio a bordo en conjunto con los demás TC en estado de atención y vigilancia frente a cualquier requerimiento que se genere desde cabina de mando. Si pasado un tiempo prudencial (mínimo 5 minutos) la condición persiste, el PIC dará un anuncio en inglés y español a través del PA ordenando a todos los pasajeros apagar los aparatos electrónicos.

Después de escuchar el anuncio: 1.

El JC contactará al PIC vía I/P con el fin de informar que se dará inicio a los procedimientos de contingencia. NOTA Si el anuncio no fue claro a los pasajeros, informará al PIC con el fin de que este sea emitido nuevamente.

2.

Se procederá a suspender el servicio.

3.

El TC que esté cercano al VCC/Crew Panel Conectividad, lo apagará y lo informará a los demás TC. NOTA En aviones A32S NEO, la selección a OFF del sistema IFE Wireless se efectúa apagando completamente el sistema de entretenimiento.

4.

Los TC solicitarán a los pasajeros apagar todos los aparatos electrónicos y efectuarán una revisión según las zonas de responsabilidad establecidas en el SOP.

5.

Un segundo llamado vía I/P será realizado por parte del JC con el fin de informar que los procedimientos de contingencia fueron finalizados. Cap. 5 Pág. 2-35

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Cuando desaparezca la interferencia y mientras el avión se encuentre en fase de crucero, el PIC contactará al JC con el fin de reanudar el funcionamiento del sistema. / / P REC AU CI Ó N // Para toda emergencia que requiera una preparación de cabina, los aparatos electrónicos deben estar apagados. REPORTES Si los TC detectan que un dispositivo específico está relacionado con la interferencia, el JC deberá informar al PIC y los TC deberán generar el respectivo IRO al área de seguridad operacional de la Compañía, a través del portal bitacora.avianca.com.

6.4.8 APARATOS ELECTRÓNICOS PROHIBIDOS Está prohibido el uso de los siguientes aparatos electrónicos en todas las fases de vuelo: •

Teléfonos celulares que no cuenten con la tecnología de modo avión.

•

Juguetes a control remoto (radiocontrol).

•

Equipos electrónicos de transmisión y recepción de banda civil, como radios AM/ FM, televisores, walkie-talkies.

•

Equipos con tecnología push to talk (PTT) o sistema de comunicación inmediata (ej. Avantel).

•

Compact Disc players.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

7. TRIPULANTES DE CABINA EN SUS ESTACIONES Durante el despegue y el aterrizaje, los TC requeridos, según el RAC, deben estar situados tan cerca como sea posible a las salidas de emergencia del nivel de piso requeridas y estar uniformemente distribuidos por todo el avión en condición de proporcionar la salida más efectiva a los pasajeros en caso de una evacuación de emergencia. Durante rodajes, despegues y aterrizajes los TC deben permanecer en sus respectivas estaciones de servicio con los cinturones de seguridad y arneses abrochados, excepto para desempeñar sus deberes relacionados con la seguridad del avión y sus ocupantes. En aquellos tránsitos donde los pasajeros permanezcan a bordo del avión y procedan en el mismo avión hacia otro destino, Avianca proporcionará y mantendrá a bordo del avión, por lo menos la mitad de los TC, como está previsto en el numeral 4.15.2.25.17.1 del RAC, o la misma cantidad de otro personal que esté calificado en los procedimientos de evacuación de emergencia para tal avión, siempre que esas personas sean claramente identificables por los pasajeros. El personal mencionado debe estar uniformemente distribuido por todo el avión, en condición de orientar hacia la salida más adecuada a los pasajeros en la eventualidad de una evacuación de emergencia. En el caso de que haya un solo TC a bordo del avión, esa persona debe estar situada de acuerdo con los procedimientos de operación de la aerolínea aprobados por la UAEAC. Cuando, durante los mencionados tránsitos, la cantidad de TC es menor que la requerida por el numeral 4.15.2.25.17.1 del RAC, la Compañía debe asegurarse de que los motores del avión estén apagados, al menos una salida de emergencia de ese nivel permanece abierta durante el tránsito y que dicha salida de emergencia esté adecuada para el desembarque de los pasajeros.

Cap. 5 Pág. 2-36

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7.1 ASIENTOS PARA TRIPULANTES DE CABINA 7.1.1 JUMP SEAT Asiento plegable con cinturón y arnés de seguridad diseñado para el uso de la Tripulación en despegues, aterrizajes o cuando se presente turbulencia, como durante turnos de guardia o bajo cualquier otra situación relacionada con ejercicio de sus funciones a bordo. La disposición de los jump seats en las diferentes flotas, pueden estar mirando hacia adelante o hacia atrás. Los procedimientos que se ejecuten en la operación para el uso de jump seat, deben estar adecuados a las estipulaciones consagradas por los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.

7.1.2 JUMP SEAT INOPERATIVO Cuando un jump seat esté inoperativo, el TC deberá ocupar el jump seat más cercano o en su defecto el asiento del pasajero más cercano a la salida de emergencia con el fin de que pueda acceder rápidamente a ésta en caso de una eventualidad. Cuando se use el asiento del pasajero esta deberá ser marcada “SOLO PARA USO DEL TRIPULANTE DE CABINA”. Tabla 5.2-8

ZONA

B787

A330

A330-3

A321

A320

A319

A318

ATR

Asiento

Asiento

Asiento

Asiento

Asiento

Asiento

Asiento

Asiento 7AK

1L

1AD

1CD

1CD

1CD

1CD

1CD

1CD

1R

1EK

1EJ

1EJ

NA

1DC

1DC

1DC

N/A

2L

6D

4CD

7AC

NA

N/A

N/A

N/A

N/A

2R

6E

4EF

7JK

14K

N/A

N/A

N/A

24CD

3L

24AC

23AC

28AC

NA

N/A

N/A

N/A

N/A

3R

24JK

23JK

28JK

27K

N/A

N/A

N/A

N/A

4L

35D

37D

43D

38CD

30DC

25CD

22CD

N/A

4R

35F

37F

43F

NA

30CD

25CD

22CD

N/A

SWL*

N/A

N/A

N/A

38CD

30CD

25CD

22CD

N/A

* En la eventualidad de encontrarse inoperativo el SWL, el TC ocupará un jump seat de la parte posterior del avión. En caso de no haber jump seat disponible, ocupará el asiento relacionado en la información de la tabla superior.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8. SERVICIO DE COMIDAS Y BEBIDAS DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE Ningún avión de la Compañía despegará o aterrizará cuando cualquier comida, bebida, o útiles de mesa suministrados por la misma (Tripulación de Cabina) esté colocado en cualquier asiento de pasajero. Además, ningún avión de la Compañía despegará o aterrizará a menos que cada bandeja de comida, bebidas y cada carro de servicio esté asegurado en su posición de almacenamiento. Cada pasajero deberá cumplir con las instrucciones dadas por los Tripulantes en cumplimiento de esta sección. Cap. 5 Pág. 2-37

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CON SEÑAL DE CINTURÓN DE SEGURIDAD ENCENDIDA La norma aeronáutica contempla que la observancia de los avisos de seguridad y anuncios a bordo está enfocada y dirigida al pasajero con el fin de guiarlo, protegerlo y asegurarle la integridad física durante fases críticas de vuelo (rodaje, despegue, aproximación final, aterrizaje y adicionalmente cualquier otra que a criterio del Piloto requiera que ellos permanezcan en sus asientos con los cinturones asegurados). DURANTE EL ASCENSO Durante el ascenso inicial, por encima de las fases críticas del vuelo (arriba de 10.000 pies) si las condiciones atmosféricas lo permiten y antes de alcanzar el nivel de crucero el Piloto indicará a los TC por medio de la señal del cinturón, que a partir de ese momento se puede iniciar el servicio. El código que la Tripulación de vuelo utilizará para informarles a los TC que el servicio a bordo puede ser iniciado, será apagando y encendiendo la señal de cinturones de seguridad (de modo que se escuche el tono (chime) dos (2) veces. Este procedimiento tiene por objetivo permitirle a los TC desplazarse libremente por el(los) pasillo(s) del avión sin contratiempos. El éxito de este procedimiento radica en el buen criterio del Piloto al determinar tempranamente durante el ascenso inicial, las condiciones meteorológicas óptimas con el fin de permitir iniciar el servicio a bordo. NOTA Si existe duda por parte de los TC sobre la indicación del Piloto, confirme con las estaciones adyacentes. En caso de haber duda generalizada, comuníquese con la cabina de mando vía interfono. Si se prevé una alteración de las condiciones meteorológicas que impidan la continuación del servicio, la cabina de mando informará oportunamente a los TC que el servicio debe ser temporalmente suspendido utilizando el comando vía PA “TRIPULACIÓN A SUS ESTACIONES”. En este caso los TC suspenderán el servicio inmediatamente, regresarán al galley, guardarán trolleys, asegurarán todos los elementos y se sentarán en sus respectivas estaciones, haciendo uso del arnés y cinturón de seguridad hasta que la Cabina de mando apague la señal. DURANTE EL CRUCERO Si las condiciones meteorológicas lo permiten y a criterio del Piloto, se apagará la señal de cinturones de seguridad con el fin de permitirle a los pasajeros abandonar sus asientos si así lo requieren. Si durante esta etapa del vuelo la cabina de mando anticipa un deterioro de las condiciones meteorológicas, pero a su juicio considera que el servicio no se verá afectado, encenderá la señal de cinturón de seguridad sin comunicación verbal lo cual indica que: •

Los pasajeros deben retornar a sus asientos y hacer uso del cinturón de seguridad.

•

El TC debe leer el anuncio de “Señal de cinturones de seguridad” (Manual de Anuncios, Cap. 3 Ascenso).

•

El servicio a bordo puede continuar con precaución.

Si durante esta etapa el Piloto anticipa un deterioro de las condiciones meteorológicas de manera tal que el servicio deba ser suspendido, encenderá la señal de cinturón de seguridad y dará un anuncio vía PA “TRIPULACIÓN A SUS ESTACIONES” lo cual indica: •

Los pasajeros deben retornar a sus asientos y hacer uso del cinturón de seguridad.

•

El servicio debe ser suspendido. Cap. 5 Pág. 2-38

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Sección 2 - Generalidades de la operación

•

Los TC regresarán al galley, guardarán trolleys, asegurarán todos los elementos y se sentarán en sus respectivas estaciones haciendo uso del arnés y cinturón de seguridad.

•

El TC debe leer el anuncio de “Señal de cinturones de seguridad” (Manual de Anuncios, Cap. 3 Ascenso).

En los casos donde la turbulencia no permita prestar el servicio a bordo, los TC en coordinación con el JC suspenderán el servicio y este se comunicará con la cabina de mando vía interfono para recibir instrucciones sobre la duración aproximada de la turbulencia coordinando así las actividades a seguir. NOTA Si durante el resto del vuelo la señal de cinturón de seguridad debiera permanecer encendida por condiciones meteorológicas adversas, de manera tal que implique la cancelación del servicio, el JC de común acuerdo con cabina de mando informará a los pasajeros de esta condición leyendo el anuncio “Cancelación del servicio por mal tiempo” (Manual de Anuncios, Cap. 8 Misceláneos en la Operación). BEBIDAS ALCOHÓLICAS Ninguna persona puede tomar bebidas alcohólicas a bordo de un avión de la Compañía, a menos que un TC le haya servido la misma a dicha persona. RESTRICCIONES Está prohibido embarcar a una persona en cualquier avión de la Compañía, si esa persona aparenta estar o está intoxicada o se encuentra bajo los efectos de alcohol o drogas. Está prohibido servir bebidas alcohólicas a una persona a bordo de un avión de la Compañía, que: 1.

Parezca estar intoxicada.

2.

Este escoltando una persona o está siendo escoltado para ser deportado.

3.

Tenga un arma mortal o peligrosa accesible a ella, mientras esté a bordo del avión.

REQUISITOS DE NOTIFICACIÓN La Compañía tiene la obligación inmediata de reportar a las autoridades competentes cualquier persona que rehúse cumplir con las disposiciones citadas anteriormente o cualquier disturbio causado por una persona que aparente estar intoxicada en cualquiera de sus aviones. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

9. TURBULENCIA Es una condición atmosférica caracterizada por cambios repetidos en la dirección y velocidad del viento. La turbulencia puede ser prevista, o puede ser súbita e inesperada. La intensidad puede variar y es relativa a la localización de los ocupantes dentro del avión.

Cap. 5 Pág. 2-39

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9.1 TIPOS DE TURBULENCIA SEGÚN SU INTENSIDAD Tabla 5.2-9

REACCIÓ N DEL INTENSIDAD AVIÓN

Ligera

Moderada

REACCIÓN DENTRO DEL AVIÓN

PROCEDIMIENTO A SEGUIR

Los pasajeros pueden sentir un leve tirón de sus cinturones de seguridad. Cambios objetos no suaves y Los se momentáneos asegurados en actitud o desplazan suavemente; algunos posición vasos con líquido se (inclinación, giros, entre mueven, pero este no se derrama. Caminar otros). y maniobrar los trolleys puede presentar alguna dificultad.

El PIC encenderá la señal de cinturones de seguridad. Los TC deben: • Leer el anuncio pertinente. • Verificar que los pasajeros tengan el cinturón de seguridad abrochado y ajustado. • Asegurar los elementos sueltos en la cabina y los galleys. • Continuar ofreciendo el servicio con precaución.

Similar a la de la turbulencia ligera, pero con mayor intensidad. Ocurren cambios de altitud o posición, pero el avión permanece en control.

El PIC encenderá la señal de cinturones de seguridad y dará el comando: “TRIPULACIÓN A SUS ESTACIONES”. Los TC deben: • Suspender el servicio. • Leer el anuncio pertinente. • Si las condiciones lo permiten, verificar que los pasajeros tengan el cinturón de seguridad abrochado y ajustado, y que los baños estén desocupados. • Asegurar el mayor número de elementos del servicio sueltos en la cabina y los galleys. • Sentarse y asegurarse en los jump seats o en un asiento de pasajero, o agarrarse de los soportes de los asientos si se encuentra en el pasillo. • Comunicarse con la cabina de mando para recibir instrucciones sobre la duración aproximada de la turbulencia y coordinar actividades posibles a seguir.

Los pasajeros sienten fuertemente el tirón de los cinturones de seguridad. Los objetos no asegurados se salen; los líquidos pueden derramarse de los vasos. Se presenta dificultad para caminar en los pasillos y maniobrar los trolleys.

Cap. 5 Pág. 2-40

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INTENSIDAD

Severa

Extrema

REACCIÓ N DEL AVIÓN

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REACCIÓN DENTRO DEL AVIÓN

PROCEDIMIENTO A SEGUIR

Se presentan largos y abruptos cabios en altitud, posición del avión y fluctuaciones en las indicaciones de velocidad. El avión puede quedar momentánea mente fuera de control. Posterior al evento se requiere sea presentado un IRO y reporte en el libro de mantenimiento para inspección del avión.

Los pasajeros se sentirán fuertemente sacudidos, los objetos serán lanzados y levantados del piso. Caminar por el pasillo es muy difícil o imposible, así como estar de pie sin asirse de algún soporte.

El PIC encenderá la señal de cinturones de seguridad y dará el comando: “TRIPULACIÓN A SUS ESTACIONES”, y si le es posible impartirá algunas instrucciones o información a los TC y pasajeros. Los TC deben: • Asegurarse inmediatamente del asiento más cercano, o a cualquier estructura fija. Esto incluye sentarse en el suelo y agarrarse de los soportes de los asientos. • Simultáneamente y si la condición lo permite, leer el anuncio pertinente, de lo contrario dar el comando: “ABROCHEN SU CINTURÓN”. Después de la turbulencia debe: • Comunicarse con cabina de mando. • Verificar el estado de sus compañeros. • Revisar el estado de los pasajeros chequeando en los baños y la cabina en general. • Revisar la cabina en busca de posibles daños estructurales e informar en detalle a la cabina de mando.

El avión es violentamente sacudido y prácticamente imposible de mantener bajo control. Pueden presentarse daños estructurales importantes. Posterior al evento se requiere sea presentado un IRO y reporte en el libro de mantenimiento para inspección del avión.

El PIC encenderá la señal de cinturones de seguridad y dará el comando: “TRIPULACIÓN A SUS ESTACIONES”, y si le es posible impartirá algunas instrucciones o información a los TC y pasajeros. Los TC deben: • Asegurarse inmediatamente del asiento más cercano, o a cualquier estructura fija. Esto incluye sentarse en el suelo y agarrarse de los soportes de los asientos. Similar a la “severa”, • Dar el comando: “ABROCHENSU pero de forma más CINTURÓN”. fuerte y violenta. Después de la turbulencia debe: • Comunicarse con cabina de mando. • Verificar el estado de sus compañeros. • Revisar el estado de los pasajeros chequeando en los baños y la cabina en general. • Revisar la cabina en busca de posibles daños estructurales e informar en detalle a la cabina de mando. Cap. 5 Pág. 2-41

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/ / P REC AU CI Ó N // Durante una turbulencia inesperada y mientras el trolley se encuentre en el pasillo, frénelo. Asegure la mayor cantidad de elementos del servicio dentro del trolley, de prioridad a los líquidos calientes, pídale a las personas que están sentadas al lado del trolley que ayuden a sostenerlo. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

10. PROCEDIMIENTO DE ACCESO A CABINA DE MANDO DEFINICIONES ÁREA LIBRE Área libre se define como el espacio en la cabina de pasajeros contiguo a la cabina de mando, donde para considerarlo así, no debe haber o permanecer pasajeros: Galley delantero (aviones de pasillo sencillo), área de bodega delantera (ATR), área adyacente a la puerta blindada (aviones de cabina ensanchada). ASEGURAMIENTO DE CABINA Procedimiento para asegurar la cabina de mando durante la operación del avión, que inicia en el momento en que el Piloto autoriza el cierre de la(s) puerta(s) de embarque de pasajeros y termina con la finalización del vuelo cuando se autoriza abrir la(s) puerta(s) para el desembarque. CLAVE DE INGRESO Palabra o frase corta que debe ser utilizada a través del interfono con el ánimo de indicar que la solicitud para abrir la puerta es válida y se mantiene la seguridad del área. La designación de esta clave de ingreso a la cabina se hace en el briefing con el Piloto, debiendo utilizar términos apropiados. Es obligatorio que todos los miembros de la Tripulación conozcan la clave de ingreso. Al relevo de cualquier miembro de la Tripulación, esta debe ser modificada. NOTA A menos que el ocupante del jump seat de cabina de vuelo sea un miembro de la Tripulación en funciones como un segundo capitán, Piloto de relevo, un instructor o chequeador de rutas, entre otros, la clave de ingreso no debe ser conocida por ninguna otra persona.

10.1 ADMISIÓN A CABINA DE MANDO Podrán ser admitidos con autorización del Piloto al mando del avión, el personal licenciado por la UAEAC en calidad de Tripulantes u observadores. En cualquier momento los inspectores de la Secretaría de Seguridad Aérea de la UAEAC, estarán facultados para ingresar a cabina de mando en cumplimiento de las funciones que le fueron asignadas. ASEGURAMIENTO DE LA PUERTA En los aviones de Avianca, el Piloto al mando deberá cerciorarse que la puerta que separa el compartimento de la cabina de mando de la de pasajeros, esté debidamente cerrada y asegurada durante el vuelo. La puerta deberá poder cerrarse y asegurarse desde el interior de la cabina. Excepción a lo anterior será:

Cap. 5 Pág. 2-42

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•

Si durante el despegue y aterrizaje la puerta del compartimento de la Tripulación de mando es el medio de acceso a una salida de emergencia de pasajeros requerida o una salida a nivel del piso.

•

En cualquier momento que sea necesario proporcionar acceso a la cabina de Pilotos a un Tripulante en el desempeño de sus deberes o para una persona autorizada.

Se determina que este procedimiento es de obligatorio cumplimiento en todos los vuelos de la Compañía, manteniendo cerrada y asegurada la puerta de cabina de mando, desde el momento en que el Piloto autoriza el cierre de la(s) puerta(s) de embarque de pasajeros hasta la finalización del vuelo cuando se autoriza abrir la(s) puerta(s) para el desembarque. Los TC son parte fundamental en el desarrollo de este procedimiento. Es su obligación preservar a través del mismo la seguridad de la cabina de mando durante el momento en que se abre la puerta. Desviaciones a los procedimientos sólo se autorizan durante el desarrollo y solución de una emergencia, en la cual un Tripulante de la Cabina de mando deba desplazarse hacia la cabina de pasajeros y a su vez el procedimiento establece o recomienda que la puerta de cabina debe estar abierta para evacuar o comunicarse efectivamente en cualquier momento. NOTA Siendo el servicio a bordo una etapa de grandes cargas de trabajo para los Tripulantes de cabina, éste se verá afectado en la medida que no se haga un buen uso del procedimiento tanto entrando como saliendo de cabina de mando.

10.1.1 CONFIGURACIÓN Los aviones de Avianca incorporan una puerta blindada en cabina de mando, la cual está diseñada para resistir impacto balístico. Tiene instalado un cerrojo de seguridad adicional que impide una intrusión o agresión por personal no autorizado. En condiciones normales, la puerta se abre desde adentro mediante un sistema eléctrico o manual. En condiciones anormales (problemas eléctricos, entre otros), puede ser abierta de manera manual únicamente desde adentro de la cabina después de un procedimiento de reconfiguración. La puerta posee, además, un visor que permite observar desde el interior hacia la cabina de pasajeros. El panel de control ubicado en la cabina de pasajeros, incorpora un teclado (keypad) con un sistema indicador de luces de acceso. Para la descripción completa del sistema, se debe hacer referencia al Cap. 7 Sistemas de avión. // PR E C AU CI Ó N // Se permite la utilización del teclado (keypad) únicamente en el desarrollo de procedimientos de emergencia de acuerdo a lo que se describe más adelante. AIRBUS A330/A32S El código a utilizar en caso de emergencia es 1234# o 0763#.

Cap. 5 Pág. 2-43

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Figura 5.2-6

BOEING 787 El código a utilizar en caso de emergencia es 12345 ENT. Figura 5.2-7

ATR Al no tener el teclado numérico, en el ATR se utilizará la función EMER en caso de emergencia. Figura 5.2-8

10.1.2 PROCEDIMIENTO NORMAL El único procedimiento en condiciones normales es aquel que se lleva a cabo para abrir la puerta de cabina de mando con el fin de: •

Atender solicitud de cabina de mando.

•

Permitir la salida de un Tripulante de Cabina de mando hacia cabina de pasajeros.

ATENDER SOLICITUD EN CABINA DE MANDO Este procedimiento aplica cuando los Pilotos en cabina de mando, permaneciendo en los controles de vuelo, requieran que la puerta sea abierta para temas de servicio, entre otros. 1.

Establecer comunicación con el Tripulante de Cabina vía interfono.

2.

El Tripulante de Cabina que recibe la llamada debe: •

Verificar área libre (de acuerdo al tipo de avión).

Cap. 5 Pág. 2-44

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•

Atravesar un trolley en la zona de acuerdo a las figuras 5.2-10 y 5.2-11 (para bloquear acceso de personal no autorizado a cabina de mando). No aplica para ATR.

•

Establecer comunicación a través del interfono y reportar estatus de seguridad: “Área libre y XXXXXX (clave de ingreso)”. NOTA ATR: El Tripulante de Cabina ingresa en el área de la bodega delantera, cierra esta puerta, se ubica frente a la puerta de cabina de mando y espera a que sea desasegurada.

3.

Desde la cabina de mando un Tripulante deberá: •

Atender el llamado y validar la clave de ingreso.

•

Verificar la presencia del Tripulante de Cabina y el área libre a través de las cámaras de seguridad (según aplique). NOTA Para aquellos aviones que no incorporan cámara de seguridad o que el sistema se encuentra diferido, es obligatorio que el PIC se levante de su estación y verifique el área libre a través del visor.

• 4.

Abrir la puerta usando el seguro eléctrico o de manera manual, si es el caso.

El Tripulante de Cabina entra a cabina de mando, atiende el requerimiento, sale de la cabina cerrando la puerta en el menor tiempo posible, regresa el trolley a su sitio y continúa con sus funciones. Figura 5.2-9

Trolley Trolley

B787

A330

Cap. 5 Pág. 2-45

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Figura 5.2-10

LAV A

Trolley

A32S

CARGO

CARGO

ATR72

PERMITIR LA SALIDA DE UN TRIPULANTE DE CABINA DE MANDO HACIA CABINA DE PASAJEROS Este procedimiento aplica cuando la puerta blindada deba ser abierta, con el fin de permitir el egreso o ingreso a cabina de mando de un TC. LINEAMIENTO OPERACIONAL Se establece que durante el vuelo, en cabina de mando es obligatoria la presencia de 2 Tripulantes permanentemente para permitir que, en caso de eventualidades, la puerta blindada pueda ser abierta desde el interior. SITUACIÓN CON DOS TRIPULANTES (PILOTOS) EN CABINA DE MANDO Para cumplir con el lineamiento operacional anteriormente descrito, es necesario que un TC ingrese a cabina de mando previo al egreso del Piloto, y permanezca allí hasta que este solicite ingresar nuevamente. EGRESO Referirse a los puntos 1, 2 y 3 de lo estipulado previamente. El TC entra a cabina de mando, momento en el que sale el Piloto que se dirige a cabina de pasajeros y cierra la puerta en el menor tiempo posible. INGRESO Cuando el Piloto requiera ingresar nuevamente a cabina de mando deberá: 1.

Verificar área libre (de acuerdo al tipo de avión).

2.

Confirmar que el trolley esté en la posición adecuada de acuerdo a las figuras 5.2-10 y 5.2-11, para bloquear acceso de personal no autorizado a cabina de mando (no aplica para ATR).

3.

Establecer comunicación a través del interfono y reportar estatus de seguridad: “Área libre y XXXXXX (clave de ingreso)”. Cap. 5 Pág. 2-46

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4.

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El Piloto entra a cabina de mando, permite la salida del TC y cierra la puerta en el menor tiempo posible

SITUACIÓN CON MÁS DE DOS TRIPULANTES EN CABINA DE MANDO En esta situación no se requiere la entrada de un TC a cabina de mando. No obstante, es obligatorio aplicar el procedimiento normal para atender solicitud en cabina de mando.

10.1.3 PROCEDIMIENTOS ANORMALES Se identifican tres procedimientos anormales a saber: •

Sospecha de incapacidad de Tripulantes de cabina de mando.

•

Intrusión (secuestro) a bordo.

•

Necesidad de abrir la puerta cuando ha sido bloqueada intencionalmente (desde el interior de la cabina de mando).

SOSPECHA DE INCAPACIDAD DE TRIPULANTES DE CABINA DE MANDO 2 Cuando algún TC haya intentado establecer comunicación con cabina de mando, y no se haya recibido contestación, al cabo de tres (3) llamados se debe sospechar de una incapacitación de la Tripulación de Pilotos. Ante la anterior sospecha, se debe proceder de la siguiente manera: •

Airbus A330 y A32S / Boeing 787 Tabla 5.2-10

•

PASO

ACCIÓN

1

Dos (2) TC se ubican en el área de acceso a la puerta de cabina de mando: • Un TC verifica y se encarga de mantener el área libre y el trolley cruzado en el pasillo de acceso a cabina de mando. • El otro TC se ubica al lado opuesto del trolley.

2

El TC que esté cerca del teclado (keypad) introduce el código de emergencia (Emergency Access request). Cuando éste se haya digitado: • La luz verde en el panel de luces de acceso iluminará intermitentemente (según aplique). • Sonará un buzzer (sirena) en cabina de mando. • Posterior a un tiempo determinado, el seguro de la puerta quedará desactivado por unos segundos (luz verde continua).

3

Durante el período en que es requerido el acceso de emergencia, deberá haber acción por parte de los Pilotos en cabina de mando: Si los Pilotos NO están incapacitados: • Se negará la entrada (DENY / LOCK), momento en el que se ilumina la luz roja en el panel de acceso y el sistema quedará temporalmente desactivado. • Establecen contacto con los TC’s, para determinar si hay intrusión a bordo. En caso afirmativo, proceden de acuerdo a lo estipulado para esta situación. Si los Pilotos no realizan ninguna acción (por incapacidad): • Cuando la luz verde ilumine continuamente, la puerta podrá ser abierta, y se procederá de acuerdo a lo establecido.

ATR Tabla 5.2-11

PASO

ACCIÓN

1

Los dos TC se ubicarán en el interior de la bodega delantera frente a la puerta de cabina de mando: • Un TC girará el disco protector del botón EMER en el panel de llamados de la puerta y lo presionará (Emergency Access request). Cap. 5 Pág. 2-47

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PASO

ACCIÓN

2

Cuando que el botón EMER ha sido digitado: • La luz indicadora de “OPEN” en el panel de llamados de la puerta iluminará verde intermitente por 30 segundos. • Sonará un buzzer (sirena) en cabina de mando.

3

Durante el período en que es requerido el acceso de emergencia, deberá haber acción por parte de los Pilotos en cabina de mando: Si los Pilotos NO están incapacitados: • Se negará la entrada (DENY / LOCK), momento en el que el panel iluminará en rojo por 3 minutos. • Establecen contacto con los TC’s, para determinar si hay intrusión a bordo. En caso afirmativo, proceden de acuerdo a lo estipulado para esta situación. Si los Pilotos no realizan ninguna acción (por incapacidad): • Cuando la luz de “OPEN” ilumine en verde, la puerta podrá ser abierta y se procederá de acuerdo a lo establecido.

INTRUSIÓN (SECUESTRO) A BORDO Refiérase al Cap. 9 Procedimientos anormalidades/emergencia. NECESIDAD DE ABRIR INTENCIONALMENTE

LA

PUERTA

CUANDO

HA

SIDO

BLOQUEADA

Si la puerta blindada fuera bloqueada intencionalmente desde el interior de la cabina de mando, cuando haya ingresado un TC (para permitir el egreso de un Piloto hacia cabina de pasajeros), será el TC quien, desde el interior, desbloquee ésta, permitiendo así el ingreso inmediato del Piloto que estaba afuera. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

11. REPORTES DE MANTENIMIENTO Las Autoridades Aeronáuticas extranjeras (FAA, RLD, IAA) que confieren a nuestra Compañía los permisos para operar y efectuar servicios de mantenimiento y reparaciones, exigen que la documentación de reportes y acciones correctivas efectuadas a un avión se llene en inglés. Los formularios a bordo del avión para reportar discrepancias a mantenimiento son: •

Libro de Mantenimiento del Avión (Aircraft Maintenance Log - AML).

•

Libro de Reportes de Cabina.

•

Cabin Maintenance Log & NEF Maintenance Log.

LINEAMIENTOS Con lo anterior y con el fin de velar por el buen estado al interior de los aviones a nivel Holding: •

Se implementa el Cabin Maintenance Logbook (CML) en cabina de pasajeros, donde se seguirán anotando las discrepancias y verificando las acciones correctivas realizadas por parte de mantenimiento.

•

Se estandariza el procedimiento para reportar inconsistencias relacionadas con la condición técnica del avión y sistemas al interior de la cabina de pasajeros, a través del Aircraft Maintenance Logbook (AML) ubicado en cabina de mando y para uso exclusivo de Pilotos.

•

El Piloto al mando debe verificar el libro de reportes (AML) y el libro de reportes diferidos (DMI) con el fin de determinar el estatus del avión y comunicarlo en el briefing a los TC. Cap. 5 Pág. 2-48

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11.1 CABIN MAINTENANCE LOG BOOK (CML) Libro ubicado en la parte delantera de la cabina de pasajeros (en los compartimentos que contienen equipo de emergencia o clóset, según tipo de avión), utilizado para reportar inconsistencias concernientes a confort, estado y presentación de la cabina. Fue diseñado para que cualquier miembro de la Tripulación o personal de mantenimiento (personal con licencia aeronáutica) reporte en él las discrepancias o anomalías. Cada hoja del libro se divide en tres secciones; así mismo, cada una consta de números seriales independientes en los cuales se puede reportar la discrepancia encontrada. El JC o TC deberá hacer un reporte por sección. NOTA Cada aerolínea del Holding cuenta con un CML, el cual está identificado con el logo correspondiente. DESCRIPCIÓN DEL CML Figura 5.2-11

Cap. 5 Pág. 2-49

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1.

AIRCRAFT TYPE: En esta casilla se marca el tipo de avión según el caso (ATR, A32S, A330, B787).

2.

REGISTRATION: Matrícula completa del avión.

3.

REPORTED BY: Esta casilla es marcada por quien realiza el ingreso de la discrepancia al libro. Si es un reporte realizado por la Tripulación de Cabina se marca la opción “F/A”, pero si por el contrario lo realizó mantenimiento, se marca la opción “TECH”.

4.

FLIGHT: Número de vuelo asignado por la Compañía donde se presenta el reporte.

5.

NAME: Nombre de la persona que registra la discrepancia.

6.

LICENSE OR EMPLOYEE NUMBER OR A&P: Número de licencia del Tripulante o del mecánico que ingresa la discrepancia.

7.

STATION: Código IATA de la estación de mantenimiento donde fue reportada la discrepancia.

8.

ISSUE DATE: Fecha del vuelo (DD/MMM/YYYY). En mes, escriba las tres primeras letras del mes en inglés (ej. Abril - APR).

9.

DISCREPANCY: Clara descripción y detalle de los problemas técnicos y observaciones (según aplique), presentados durante el vuelo. Incluya todas las indicaciones y datos relacionados con la discrepancia para facilitar una rápida y efectiva acción correctiva. Ejemplos: •

Cortina en el galley posterior sucia (the back galley curtain is dirty).

•

Asiento 25A sistema de reclinación, no reclina (Seat 25A recline system does not recline).

10. ACTION TAKEN: Este espacio es exclusivo para el personal de mantenimiento, donde ellos describirán los detalles de la acción correctiva / trabajo realizado. NOTA Es responsabilidad del técnico de mantenimiento verificar que a todas las discrepancias reportadas se les haya dado la debida legalización antes de ser despachado para el siguiente vuelo. Se deben reportar las discrepancias observadas de acuerdo a lo estipulado en la tabla 5.2-12, teniendo en cuenta las siguientes indicaciones: •

Colocar el separador de cartón blanco que se encuentra en el libro, debajo de la hoja (con sus respectivas copias), para evitar que lo escrito traspase al siguiente formato.

•

Escribir la discrepancia con letra legible en idioma inglés por requisito de las autoridades aeronáuticas. NOTA No se debe usar tinta roja ni corrector.

•

Omitir palabras como “Please”, “Fix”, “Repair”, “Change”, entre otros. Recuerde que el técnico de mantenimiento es quién toma la acción correctiva necesaria.

11.1.1 ELEMENTOS A REPORTAR EN EL AML O CML A continuación, se relacionan los elementos y aspectos de la cabina de pasajeros que deben ser reportados en el AML y CML:

Cap. 5 Pág. 2-50

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Tabla 5.2-12

AIRCRAFT MAINTENANCE LOGBOOK (AML)

CABIN MAINTENANCE LOGBOOK (CML)

Asientos de pasajeros Temas relacionados a presentación (forros, cojines, mesas individuales, sucias, cinturones sucios, descansa brazos, cubiertas).

Funcionamiento del respaldar.

Piezas sueltas o dañadas (revisteros, cojines, Funcionamiento de la mesa individual (seguros, soportes, cubiertas, descansa brazos, porta estabilidad). vasos, descansa pies). Fallas relacionadas con el sistema de Sistema de entretenimiento (inoperativo a nivel entretenimiento: Pantallas, audio, tomacorriente, general). conexiones para audífonos, puertos USB, VCC (aplica IFE Wireless). Compartimento del chaleco salvavidas.

Falta de sticker en asientos, por ejemplo: Numeración de asientos, indicación de mesas guardadas y aseguradas, entre otras.

Timbre de llamados inoperativos.

Funcionamiento de la luz de lectura, toma de aire.

Baños Drenajes obstruidos.

Condición de aseo, pisos, olores.

Falta del basurero, tapa del basurero inoperativa, equipo de emergencia (extintor y detector de Luz general. humo). Funcionamiento del sistema para descargar el Falta sticker (indicaciones). inodoro (flush). Calentador de agua.

Dispensador de jabón.

Falta de cenicero.

Espejo en mal estado. Llave del presión.

lavamanos:

Funcionamiento

baja

Mal estado de: Seguros de puerta, compartimento, mamparos, mesa para bebé.

Galleys Hornos, cafeteras, capuchino maker (derrame del Condición de aseo en piso, hornos, cafeteras, líquido, inoperativo). cubiertas, basureros y áreas aledañas. Seguros para trolleys, compartimentos, cafeteras Falta de sticker (indicaciones). y mesas. Falta del basurero, tapa del basurero inoperativo.

Olor y limpieza.

Drenajes obstruidos.

Falla en el sistema de luz general.

Fuga o derrame de agua en superficies. Válvula de corte de agua.

Equipo de emergencia Faltante.

Equipo de demostración en mal estado.

Visores de las puertas.

Faltante del estuche que contiene el kit de demostración, cinturones de infantes, cinturones de extensión, chalecos salvavidas adicionales.

Operación y seguros.

Puertas de compartimentos donde se encuentra el equipo de emergencia.

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Capítulo 5 - Procedimientos generales de operación

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AIRCRAFT MAINTENANCE LOGBOOK (AML)

CABIN MAINTENANCE LOGBOOK (CML)

Salidas de emergencia, condición de funcionamiento (visores, manijas, empaques, toboganes, toboganes/balsa, bandas de seguridad). En caso de utilizar el equipo.

Interior de cabina Condición de aseo en: Alfombras, cortinas, mamparos, techo, compartimentos superiores, filtros de aire.

Asas (manija) de seguridad.

Falta de sticker (indicaciones en puertas y salidas Luces de cabina: Funcionamiento. de emergencia). Persiana de las ventanas para pasajeros (EDW Mal estado de alfombras, cortinas, mamparos, aplica para B787). techo. Cortina antihumo bodega posterior, velero en Cortinas: Faltante, broches, puntos de agarre. buen estado (aplica para ATR). Mal estado de compartimentos superiores.

Faltante de ganchos en los closets con su respectiva numeración. Persianas de ventanas en buen estado.

Estación de Tripulantes / Jump seat Falta de sticker.

Condiciones en forros de cojines, respaldares, cabezales.

Cinturón de seguridad-arnés.

Limpieza (cinturones de seguridad-arnés, cojines, compartimento para equipo de emergencia).

Compuertas equipo de emergencia.

Luz de lectura: Funcionamiento.

Funcionamiento.

ACCIONES POR PARTE DE LOS TRIPULANTES JEFE DE CABINA •

Verificar el CML durante el pre-vuelo, con el fin de confirmar que todo reporte registrado en el libro tenga respuesta. En caso de no contar con dicha respuesta, se contactará al personal de mantenimiento para el respectivo manejo. NOTA Si el CML no se encuentra a bordo en bases/ciudades principales del Holding, el JC informará inmediatamente al Piloto para solicitar que el mismo sea embarcado. Si el faltante ocurre en lugares donde no sea posible obtenerlo, el Piloto lo solicitará vía ACARS para ser embarcado inmediatamente al regreso del avión a la base principal.

•

Informar a los TC sobre los reportes que están diferidos.

•

En caso de encontrar fallas durante el pre-vuelo, estas deberán ser reportadas de inmediato al personal de mantenimiento. NOTA Si no se evidencia alguna acción correctiva por parte de mantenimiento, se debe informar al Piloto inmediatamente. Se

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Sección 2 - Generalidades de la operación

deberá coordinar la elaboración del reporte en el libro que aplique. •

Notificar verbalmente al Piloto en caso de identificar o ser informado con respecto a una falla que deba ser registrada en el AML. Es responsabilidad del Piloto reportarla.

TRIPULANTES DE CABINA •

En caso de encontrar fallas durante el pre-vuelo, estas deberán ser reportadas de inmediato al JC para que, a su vez, informe al personal de mantenimiento.

•

Si la falla se presenta durante el desarrollo del vuelo, se le debe notificar al JC para que informe al Piloto cuando el reporte se deba consignar en el AML. Cuando la falla corresponde al CML, se coordina con el JC para elaborar el reporte.

11.2 MENSAJE DESDE EL CREW TERMINAL (IFE) EQUIPO DE EMERGENCIA UTILIZADO A BORDO Después de prestar un primer auxilio, donde se haya utilizado alguno de los siguientes equipos de emergencia: •

Medical kit.

•

Botiquín.

•

Botella de oxígeno.

•

Enhance biological hazard kit.

•

Desfibrilador.

Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, el TC que cumple con el rol de Comunicador, deberá enviar un mensaje vía crew terminal (IFE) al área de mantenimiento, reportando el elemento y la cantidad. NOTA Este procedimiento aplica para aviones con sistema de entretenimiento individual. A continuación, se describen los pasos para enviar un mensaje: 1.

Seleccionar la opción ACARS en la parte superior derecha del crew terminal.

2.

Ingresar a la opción [NEW MESSAGE].

3.

Oprimir la opción [CHOOSE ADDRESSES].

4.

Seleccionar la dirección BOGXGMM.

5.

Escribir el texto “Equipo de emergencia utilizado” en la columna [SUBJECT].

6.

Escribir en [MESSAGE] el nombre del equipo que va a reportar y la cantidad utilizada. Por ejemplo: Medical Kit (1), botellas portátiles de oxígeno (2), botiquín (1).

7.

Enviar el mensaje presionando el botón SEND. NOTA Generar este tipo de mensaje NO exime al Tripulante de Cabina de notificar al Piloto sobre el equipo de emergencia que ha sido utilizado durante el vuelo, con el fin de realizar el reporte en el AML.

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12. AVIONES EN INTERCAMBIO 12.1 DEFINICIONES OPERADOR PRIMARIO Es el operador que tiene inscrita como avión primario el avión a intercambiar en las especificaciones de operación, parte A, “Disposiciones Generales/Aeronaves Autorizadas”. OPERADOR DE INTERCAMBIO Este operador está autorizado para utilizar un(os) avión(es) que pertenece(n) a otro operador. Dicho(s) avión(es) se encuentra(n) inscrito(s) como aviones de intercambio en las Especificaciones de operación, parte F, “Operaciones de Intercambio de Equipo”. Este avión no forma parte de su flota. Para esto se requiere una aprobación de las autoridades en las Especificaciones de Operación tanto para el Operador Primario como para el Operador de Intercambio. AVIÓN DE INTERCAMBIO Es todo avión del Operador Primario al servicio comercial del Operador de Intercambio, listado en las Especificaciones de Operación para ambos operadores. El avión se encuentra listado en la Parte A “Disposiciones Generales/Aeronaves Autorizadas” para el Operador Primario y en la Parte F “Operaciones de Intercambio de Equipo” para el Operador de Intercambio. A su vez, las especificaciones de operación emitidas por la FAA bajo la FAR 129 para aviones de registro “N” también enlista las operaciones de intercambio tanto para el Operador Primario como para el Operador de Intercambio LINEAMIENTOS En aquellas ciudades que por planeación de la red o por decisión del SOC, se requiera intercambiar o retornar un avión, se debe tener en cuenta: •

El equipo de emergencia que se encuentra detallado en el diagrama del equipo de emergencia y aprobado por la autoridad competente para el avión de intercambio, es el que rige las operaciones de la misma.

•

Los procedimientos de revisión de equipo, aceptación de servicio y anuncios a bordo, se realizarán de acuerdo a los estándares propios del operador que ejerce el control operacional (en nuestro caso, Avianca Colombia).

•

El MTC es el documento que rige a los TC en las operaciones con aviones de intercambio.

•

Las discrepancias con el equipo de emergencia, presentación del avión, servicio, sistema de entretenimiento, entre otros; deben ser reportadas al Piloto del avión para ser registradas en el CML.

SEGURIDAD AÉREA Durante la operación con aviones de intercambio, los TC deberán reportar todo evento que involucre o comprometa la seguridad aérea, al área de Seguridad Operacional a través del portal bitacora.avianca.com y a la DTC a través del informe de vuelo. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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13. REGISTRO DE EVENTOS SIGNIFICATIVOS EN EL LIBRO DE VUELO Todo evento significativo, incidente o accidente que involucre a Tripulantes o pasajeros a bordo de un avión durante el transcurso de un vuelo, debe ser registrado en el Libro de Vuelo en la sección “REMARKS” con el propósito de servir como soporte para los aspectos legales correspondientes que pueda generar algún evento particular. Cuando se trata de eventos que puedan catalogarse como incidentes o accidentes de trabajo de algún Tripulante, el empleado deberá llenar el informe de accidente de trabajo en un período no mayor a veinticuatro (24) horas después del incidente o accidente; bajo este mismo parámetro de tiempo deberá hacer entrega del mismo al Departamento de Salud Ocupacional quien le indicará el proceso a seguir. Después de este tipo de acontecimientos la Compañía debe notificar a la Administradora de Riesgos Laborales (ARL) e iniciar el trámite administrativo correspondiente. De la misma manera, cuando ocurran incidentes o accidentes en vuelo que generen lesión grave en algún pasajero, este evento debe igualmente ser registrado en el Libro de Vuelo en la sección “REMARKS”. Para el efecto, el JC debe notificar al Piloto al mando acerca del evento que ocurra en la mencionada cabina, proporcionando la información necesaria para registrarla concisamente en el Libro de Vuelo. La información sobre el evento tendrá que contener, por lo menos, lo siguiente: •

El sector o trayecto.

•

Hora aproximada (Z).

•

Nombre del Tripulante o pasajero.

•

Breve descripción de la lesión o problema físico ocurrido.

Cualquier otra información adicional pertinente mas no limitada a lo siguiente: •

Breve señalamiento de la causa, si fuese evidente.

•

Precisar si hubo posibilidad de atención médica.

•

Precisar si hubo intervención y auxilio por parte de algún miembro de la Tripulación, incluyendo si tuvo lugar o hubo contacto directo con la persona afectada. Por ejemplo: Respiración de salvamento, maniobra RCP, tratamiento de lesión abierta, contacto con fluidos varios.

REMARKS: 1.

Sector 2 at 18:00 Z, kid seated in seat 7E was cut with a loose wire from the tray table. XXYY (Crewmember´s name) gave first aid. There was not medical assistance.

2.

Sector 4 at 20:00 Z, during Taxi, after Landing XXYY (Crewmember’s name) was hit by a food box that fell down (latch inop).

Adicionalmente, la norma RAC 4.18.19 precisa que: el Piloto al mando tendrá la obligación de notificar a la autoridad competente más próxima, cualquier accidente o incidente en relación con el avión y cuando se presenten muertes o lesiones graves. Para el efecto, la Compañía informará a la entidad aeronáutica luego de acopiar los informes correspondientes que rinda el Piloto al mando y otros miembros de la Tripulación, según dicten las circunstancias. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Cap. 5 Pág. 2-55

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14. MANDATORY OBLIGATORY REPORT (MOR) INCIDENTE GRAVE Es en el cual intervienen circunstancias donde se evidencia una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, relacionado con la utilización de un avión. En el caso de un avión tripulado, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo del avión, con la intención de realizar un vuelo hasta el momento en que todas las personas han desembarcado. ACTUACIONES POST - ACCIDENTE / INCIDENTE GRAVE O INCIDENTE Mientras se evalúa la incidencia o no del desempeño operacional o técnico de la Tripulación en un accidente o incidente grave; los miembros de la Tripulación involucrada quedarán suspendidos de toda actividad de vuelo, de forma automática y sin necesidad de requerimiento alguno una vez finalizado el vuelo durante el cual ocurrió el evento. La suspensión es de carácter temporal y preventivo por hasta 72 horas mientras se efectúan, según sea requerido, las entrevistas, exámenes médicos, evaluación psicológica e informes escritos que aporten datos al proceso investigativo; y hasta tanto se descarte la incidencia de las condiciones de aptitud psicofísica de dicho personal, en la ocurrencia del suceso. Una vez descartada ésta, la dirección de Tripulantes de Cabina tomará las medidas del caso, para que el personal pueda reasumir el ejercicio de las atribuciones de su licencia. ACCIONES POR PARTE DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA CUANDO OCURRA UN ACCIDENTE O INCIDENTE GRAVE: Tomar la prueba de alcohol y drogas post accidente o incidente grave conforme a lo establecido en la Política de alcohol y drogas Avianca en el Cap. 2 Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina. Cada Tripulante debe enviar su reporte IRO lo más detallado posible, a la Dirección de Seguridad Operacional dentro de las siguientes 4 horas de ocurrido el suceso.

14.1 EVENTOS OBLIGATORIOS QUE DEBEN SER REPORTADOS A SEGURIDAD OPERACIONAL El siguiente listado detalla las ocurrencias que son de obligatorio reporte a Seguridad Operacional en caso de presentarse durante la operación: •

Colisiones rodando por propios medios.

•

Eventos que requieren la evacuación del avión mediante el uso de salidas de emergencia y activación de toboganes incluido ditching.

•

Eventos que requieran preparación de cabina para evacuación.

•

Accidente o incidente grave durante al aterrizaje o despegue, golpe de los planos o motores contra el terreno, contacto o intento de contacto con la pista con tren de aterrizaje retraído.

•

Fuego generado por hornos, sistema de entretenimiento, baños o cualquier otro agente, en la cabina de mando o cabina de pasajeros.

•

Sucesos que obliguen a la Tripulación de vuelo o pasajeros a utilizar las máscaras de oxígeno de emergencia (se exceptúan los requerimientos operacionales para aeropuertos de altura).

•

Salida de pista en el aterrizaje, despegue o taxeo.

•

Turbulencia severa o extrema que haya evidenciado daño estructural del avión o genere lesiones a pasajeros o Tripulantes. Cap. 5 Pág. 2-56

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•

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Sección 2 - Generalidades de la operación

Activación inadvertida de tobogán/balsa.

14.1.1 REPORTE A SEGURIDAD OPERACIONAL Los siguientes eventos también deben ser reportados; sin embargo, no requieren la suspensión de actividades por parte de la Tripulación. Estos reportes deben ser enviados a la Dirección de Seguridad Operacional en las siguientes 24 horas después de sucedido el incidente: •

Incidentes con mercancías peligrosas.

•

Equipo de emergencia vencido o en mal estado, según lo que se tiene establecido en la GUIEA para el pre-vuelo.

•

Excedencias en las limitaciones de tiempo de vuelo, servicio y descanso.

•

Uno o más tripulantes de cabina se han incapacitado durante el vuelo.

•

Falla o defecto con la salida de emergencia, que no permite la apertura o cierre correcto de la misma.

•

Alta vibración en el motor o fuselaje percibida por algún miembro de la Tripulación.

•

Aterrizaje que es considerado por la Tripulación de vuelo como fuerte.

•

Lesión a pasajero o TC, ocasionado por cualquier incidente operacional o por alguna parte del avión.

•

Comportamiento inapropiado de algún pasajero, que pueda llegar a causar una situación insegura.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 5 Pág. 2-57

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Sección 2 - Generalidades de la operación

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 5 Pág. 2-58

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6. Principios de vuelo y equipos de emergencia

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Capítulo 6 - Principios de vuelo y equipos de emergencia

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Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 6 SECCIÓN 1 - PRINCIPIOS DE VUELO 1. LIBERTADES DEL AIRE ............................................................................1 2. LA ATMÓSFERA TERRESTRE .................................................................1 3. FENÓMENOS METEREOLÓGICOS..........................................................2 4. EJES DEL AVIÓN.......................................................................................3 5. CONFIGURACIÓN Y PRINCIPIOS AERODINÁMICOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN AVIÓN.........................................................4 6. ETAPAS PREVIAS AL VUELO ..................................................................6 7. ETAPAS DE VUELO ..................................................................................6 8. ETAPAS COMPLEMENTARIAS ................................................................8 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - EQUIPO DE EMERGENCIA 1. SISTEMA DE OXÍGENO ............................................................................1 1.1 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO PARA CABINA DE MANDO...............................................................................................1 1.2 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO PARA CABINA PASAJEROS Y TC ...................................................................................2 1.2.1 MÁSCARAS DE OXÍGENO........................................................4 1.2.2 BOTELLAS PORTÁTILES DE OXÍGENO..................................4 2. EQUIPO DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA (PBE).................................9 3. EXTINTORES ...........................................................................................11 3.1 PORTÁTILES....................................................................................11 3.1.1 EXTINTOR DE AGUA ..............................................................11 3.1.2 EXTINTOR DE HALÓN (BCF) .................................................13 3.1.3 EXTINTOR CON BOQUILLA ...................................................14 3.1.4 EXTINTORES A UTILIZAR SEGÚN CLASES DE FUEGO........................................................................................15 3.2 EXTINTORES FIJOS ........................................................................15 3.2.1 PLACA SENSORA DE TEMPERATURA .................................16 4. DETECTOR DE HUMO ............................................................................16 5. UNIDADES COLECTIVAS E INDIVIDUALES DE EVACUACIÓN Y FLOTACIÓN .....................................................................17 5.1 TOBOGÁN ........................................................................................17 5.2 RAMPA - TOBOGÁN ........................................................................19 5.3 TOBOGÁN BALSA............................................................................20 Cap. 6 Pág. 0-1

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Sección 0 - Tabla de contenido

5.4 BALSAS SALVAVIDAS.....................................................................21 5.4.1 EQUIPO DE SUPERVIVENCIA ANEXO A LA BALSA ......................................................................................22 5.4.2 KIT DE ACCESORIOS DE BALSAS Y TOBOGÁN BALSA ............................................................................24 6. KIT DE TERRENO INHABITADO (UTSK)................................................25 7. CHALECOS SALVAVIDAS.......................................................................26 7.1 CHALECOS PARA INFANTES.........................................................28 8. EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER (ELT)....................................28 8.1 PORTÁTILES....................................................................................30 8.2 SATELITAL .......................................................................................30 9. LUCES DE EMERGENCIA.......................................................................31 9.1 CONTROLES....................................................................................31 9.2 TIPO DE ILUMINACIÓN ...................................................................32 9.2.1 FIJAS........................................................................................32 9.2.2 LINTERNAS (LED) ...................................................................36 10. INTERFONO...........................................................................................37 11. MEGÁFONOS.........................................................................................37 12. HACHAS .................................................................................................38 13. BOTIQUINES..........................................................................................38 14. MEDICAL KIT .........................................................................................39 14.1 BOLSA - VÁLVULA - MÁSCARA (BVM).........................................40 15. DESFIBRILADOR ...................................................................................41 16. ENHANCED BIOLOGICAL HAZARD KIT (E.B.H.K).......................................................................................................42 17. KIT DE REPOSICIÓN.............................................................................43 18. KIT DE DEMOSTRACIÓN ......................................................................44 19. SOGA PASAMANOS..............................................................................44 20. CINTURÓN DE SEGURIDAD.................................................................44 21. EQUIPO DE EMERGENCIA EN CABINA DE MANDO...................................................................................................46 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 6 Pág. 0-2

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Sección 1 - Principios de vuelo

1. LIBERTADES DEL AIRE Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho Aeronáutico, son una serie de derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste. Se diferencia entre libertades técnicas (las dos primeras) y libertades comerciales. •

1ª Libertad: El derecho de volar sobre el territorio de otro Estado sin aterrizar.

•

2ª Libertad: El derecho de aterrizar en el territorio de otro Estado por razones técnicas.

•

3ª Libertad: El derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posee el avión.

•

4ª Libertad: El derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee el avión.

•

5ª Libertad: El derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, carga y correo con destino o procedentes de terceros Estados.

•

6ª Libertad: El derecho a que el operador aéreo de un Estado, transporte tráfico comercial entre otros Estados vía su propio territorio.

•

7ª Libertad: El derecho a que el operador aéreo de un Estado, transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.

•

8ª Libertad: El derecho a que el operador aéreo de un Estado, transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro Estado. El cabotaje consiste en el transporte marítimo, fluvial, terrestre y aéreo de personas, mercancías y equipajes nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares del territorio de un país (puertos, aeropuertos nacional, entre otros) por vehículos registrados en otro país.

•

9º Libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.

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2. LA ATMÓSFERA TERRESTRE Es la capa de aire que rodea la tierra; tiene una altura aproximada de 2.000 km (6’000.000 de pies) sobre el nivel medio del mar. Este aire es una mezcla de gases donde el nitrógeno, oxígeno y otros gases ocupan la mayor parte. La atmósfera terrestre está divida en cinco capas importantes que son: •

Troposfera: Es la capa de aire más cercana, que hace contacto con la superficie terrestre. Su altura promedio es de 16 km (46.000 pies). Allí se desarrollan los fenómenos meteorológicos, las comunicaciones y la aviación comercial. En la tropopausa (parte de la troposfera) se presentan los fenómenos del Jet Stream (corrientes de aire) y Clear Air Turbulence (CAT). Se encuentra alrededor de los 12 km (35.000 pies).

•

Estratosfera: Su altura aproximada es de 25 km (71.870 pies). Es de menor densidad y su aire es enrarecido por la presencia de ozono.

•

Mesosfera: Con una altura de 80 km (230.000 pies) aproximadamente, esta capa tiene una menor densidad de aire.

•

Termosfera: Se extiende hasta una altura de 500 km (1’600.000 pies). Dentro de ella se encuentra una capa de partículas ionizadas llamadas ionosferas, estas filtran

Cap. 6 Pág. 1-1

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los rayos ultravioletas emitidos por el sol y protegen a la superficie terrestre de elementos extraños provenientes del espacio exterior. •

Exosfera: Capa más externa de la atmósfera terrestre, que se extiende desde los 500 km de altitud aproximadamente hasta alturas no determinadas; constituye la transición de los gases atmosféricos hacia el espacio exterior.

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3. FENÓMENOS METEREOLÓGICOS •

Presión atmosférica: Es la fuerza ejercida por el peso de la atmósfera en todo sentido y dirección sobre todos los cuerpos extendidos dentro de ella. Su valor va disminuyendo con el incremento de la altura. La presión nivel medio del mar es de 29.92 pulgadas de Hg (mercurio) a 15°C de temperatura.

•

Viento: Es el término utilizado para describir el aire en movimiento horizontal.

•

Corriente: Aire en movimiento vertical.

•

Turbulencia: Es una condición atmosférica caracterizada por cambios repetidos en la dirección y velocidad del viento.

•

Windshear (o cortante de viento): Es un cambio en la velocidad y/o dirección del viento en una distancia corta que se presenta en las vecindades de los aeropuertos. Afecta la seguridad de los despegues y aterrizajes.

•

Nubes: Cuando el aire cálido es transportado hacia arriba, se mezcla con aire frío y lugar a la condensación conocida como nube. Donde existen corrientes verticales de aire se forman las típicas nubes de desarrollo vertical llamadas cúmulos.

•

Niebla: Es un tipo de condensación. Puede persistir cerca de la superficie terrestre y limitar en forma significativa la visibilidad. Las operaciones se interrumpen frecuentemente por estos fenómenos.

•

Tormenta: Se presentan desde fuertes hasta severas e incorporan corrientes verticales de aire, así como precipitaciones en forma de lluvia, nieve y granizo. En términos generales, es la perturbación de todos los fenómenos meteorológicos. Las tormentas generan Windshear.

•

Relámpago: Es una serie de descargas eléctricas dentro de una formación de nubes que producen el rayo. Los rayos rara vez dañan seriamente un avión, esta descarga entra por un punto del avión y es arrojada al exterior por medio de unos dispositivos llamados descargadores de estática.

•

Hielo: Cuando la temperatura de la atmosfera está por debajo del punto de congelamiento del agua, el vapor de agua presente en las nubes se transforma en cristales de hielo. Cuando se presenta este fenómeno en vuelo, el hielo se adhiere al borde de ataque del plano y del estabilizador horizontal generando resistencia al avance, reduciendo la sustentación y aumentando el empuje. Los aviones de la Compañía disponen de sistemas antihielo (aire caliente extraído de los motores) que ayudan al desprendimiento y evitan formación de hielo sobre las superficies movibles de los planos (flaps, slats, entre otros).

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Cap. 6 Pág. 1-2

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4. EJES DEL AVIÓN Figura 6.1-1

Un avión es un cuerpo tridimensional, por lo que para desplazarse en el aire se sirve de tres ejes o líneas imaginarias: •

AA’ Eje transversal.

•

BB’ Eje longitudinal.

•

CC’ Eje vertical.

Los siguientes son los movimientos que realiza el avión sobre sus ejes: •

El punto de intersección de los ejes (0) es el centro de gravedad.

•

El movimiento sobre el eje AA’ se denomina cabeceo y se controla con los elevadores.

•

El movimiento sobre el eje BB’ se denomina banqueo y se controla con los alerones.

•

El movimiento sobre el eje CC’ se denomina guiñada y se controla con el timón de dirección o rudder.

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Cap. 6 Pág. 1-3

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Sección 1 - Principios de vuelo

5. CONFIGURACIÓN Y PRINCIPIOS AERODINÁMICOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN AVIÓN PARTES DE UN AVIÓN Figura 6.1-2

FUSELAJE El fuselaje es una estructura metálica que se compone de tres secciones: nariz, central y cola. Dentro del fuselaje se encuentran divisiones como: cabina de mando, cabina de pasajeroscabina de pasajeros, anidamientos de tren de aterrizaje, anidamiento del Auxiliary and Power Unit (APU), tanques de combustible y compartimentos de carga. PLANOS O ALAS Son las superficies principales de sustentación dispuestas una a cada lado del fuselaje. Los planos alojan aerodinámicamente los leading edge flaps (slats) y los trainling edge flaps (flaps), alerones, aletas compensadoras (aleron trim). Adicional, soportan los tanques de combustible y motores. MOTORES Son unidades mecánicas que proporcionan el impulso o empuje necesario para movilizar el avión. Existen tres tipos de motores: •

Motor de pistón: Mecanismo en el que la presión de los gases quemados dentro de una cámara de combustión, es aplicada sobre la cabeza de un pistón dotado de un movimiento alternativo que a su vez hace mover las hélices del motor.

•

Motor a reacción (turbo-reactor): Mecanismo que succiona el aire, comprimiéndolo y dirigiéndolo (compresor) hacia una cámara de combustión. En Cap. 6 Pág. 1-4

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Sección 1 - Principios de vuelo

esta cámara se mezcla el aire comprimido con el combustible para ser detonado y producir unos gases de escape a través de una turbina, generando el movimiento o empuje necesario al motor para el desplazamiento del avión. •

Motor turbo-hélice: Mecanismo que succiona el aire, comprimiéndolo y dirigiéndolo (compresor) hacia una cámara de combustión. En esta cámara se mezcla el aire comprimido con el combustible para ser detonado y producir unos gases de escape a través de una turbina, que va engranada a una hélice al frente del motor generando una tracción necesaria para el desplazamiento del avión.

TREN DE ATERRIZAJE Es el soporte rodante que proporciona al avión su movilización en tierra en etapas de despegue, aterrizaje y taxeo. Son retráctiles, fuertes y resistentes a diferentes pesos. Los trenes de aterrizaje están dotados con frenos hidráulicos que tienen un sistema antibloqueo y amortiguadores de alto poder. La retracción y extención del tren de aterrizaje es comandada desde el landing gear lever en la cabina de mando. El tren de nariz es movido en tierra desde la cabina de mando para efectos de rodaje. CONTROLES DE VUELO Son las secciones móviles dispuestas para controlar el avión en los diferentes ejes. Los controles pueden ser de dos tipos: Primarios: •

Timón de dirección o rudder: Localizado en la sección posterior del estabilizador vertical. Actúa directamente por el movimiento de los pedales desde la cabina de mando. Controla el movimiento de guiñada sobre el eje vertical del avión, este mueve la nariz hacia la izquierda o hacia la derecha (CC).

•

Elevador: Está localizado en la sección posterior del estabilizador horizontal. Actuado directamente por el movimiento de la columna de mando, desde la Cabina de Pilotos. Controla el movimiento de cabeceo, es decir, cuando el avión sube o baja la nariz sobre su eje transversal (AA).

•

Alerones: Localizados en la sección posterior del ala. Actuado directamente por el movimiento de la cabrilla de mando desde la Cabina de Pilotos. Controla el movimiento de banqueo, es decir, que el avión suba un plano y baje el otro, girando sobre su eje longitudinal (BB).

Secundarios: •

Flaps (traling eage flap): Se encuentran en el borde de salida del ala. Su función es aumentar la sustentación.

•

Slats (leading eage flap): Están ubicados en el borde de ataque del plano. Su función es aumentar la sustentación. En muy bajas temperaturas o formaciones de tormenta, los slats son calentados con aire caliente del motor para evitar la formación (anti-ice) y ayudar al desprendimiento (de-ice) de hielo.

•

Spoiler: Se encuentran en la superficie superior de cada ala. En vuelo actúa como freno aerodinámico y en tierra es usado para afectar el perfil aerodinámico del plano ayudando a la acción de frenado.

•

Aletas compensadoras: Son dispositivos complementarios de los controles primarios del avión que ayudan a aliviar la presión constante ejercida sobre los mandos operados desde la cabina de mando.

•

Generadores de Vortice: Son aletas (aleta de tiburón) situadas sobre o bajo los planos en el estabilizador horizontal, dependiendo del tipo de avión. Dirigen el aire,

Cap. 6 Pág. 1-5

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enviándolo hacia las superficies de control, haciendo más efectiva la operación de éstos. •

Fence: Este dispositivo, colocado en el borde de ataque del plano, desvía una mínima cantidad de aire hacia las superficies de control para hacer más efectiva su operación.

PERFILES AERODINÁMICOS Un avión es un vehículo más pesado que el aire; sin embargo, puede elevarse y volar dentro de él. El ala ha sido diseñada con un perfil aerodinámico cuya característica hace que al desplazarse a través del aire se cree una “reducción de presión” en la superficie del plano y un “aumento de presión” en la parte inferior, permitiendo así mantener el avión en vuelo. La reducción de presión sobre la superficie del plano; puede llegar a producir un 70% de la sustentación total, impulsar y mantener el avión en vuelo. FUERZAS FÍSICAS QUE INTERVIENEN EN EL VUELO El aire de impacto crea una resistencia al avance, esta es una fuerza natural necesaria de vencer por medio de un impulso artificial-tracción (hélice) o empuje (turbo fan) que lo proporcionan los motores. Una vez el avión inicia la rotación sobre la pista, comienza a producirse el efecto de sustentación proporcionado por las alas (fuerza artificial) para vencer la fuerza natural del peso o fuerza de gravedad. Una vez se alcanza la altura predeterminada de vuelo, se cambia la actitud (comportamiento del avión) para no seguir ascendiendo y equilibrar las fuerzas interactuantes en un vuelo recto y nivelado. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6. ETAPAS PREVIAS AL VUELO PRE-VUELO Es una revisión general del avión antes de un vuelo. La prioridad en el pre-vuelo es la siguiente: 1.

Equipo de emergencia.

2.

Inspección de seguridad.

3.

Presentación interior del avión.

4.

Servicio.

PREEMBARQUE Es el inicio de embarque de pasajeros con requerimientos especiales como deportados, recomendados y en sillas de ruedas. EMBARQUE Iniciar el embarque de todos los pasajeros. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

7. ETAPAS DE VUELO REMOLQUE Es el desplazamiento del avión por medio del pay mover, que se inicia desde el cierre de la puerta de embarque hasta la llegada a la posición de arranque de motores y/o punto inicial de rodaje.

Cap. 6 Pág. 1-6

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RODAJE (TAXEO) Es el desplazamiento del avión por sus propios medios (impulsado por los motores) desde la plataforma y/o punto inicial de embarque hasta la cabecera de la pista o viceversa. DECOLAJE Se inicia con la carrera de despegue sobre la pista. En esta etapa el avión supera tres velocidades importantes: •

V1: Es la velocidad de decisión en la cual el Piloto, si se llegara a presentar una falla, puede abortar el decolaje o continuarlo.

•

VR: La velocidad de rotación es la que determina el momento en que se debe levantar la nariz del avión (sustentación). En esta velocidad, en caso de presentarse cualquier falla, debe llevarse a vuelo.

•

V2: Es la velocidad mínima del avión en caso de falla de un motor.

En esta etapa los TC se encuentran en sus estaciones haciendo uso del cinturón de seguridad, en silent review, cabina estéril y con una conciencia situacional alta. Las funciones de los TC durante esta etapa son: •

Permanecer es sus estaciones con arnés y cinturón de seguridad puesto y ajustado.

•

Mantener la cabina estéril previendo cualquier incidente que pueda presentarse y así poder actuar inmediatamente de acuerdo con los procedimientos del caso. Mantener la alerta situacional esperando posibles órdenes de la cabina de mando, atentos a dar con voz fuerte y firme comandos en caso de emergencia y evaluando condiciones externas e internas ante la posibilidad de una evacuación imprevista. NOTA La concentración total de los eventos al interior del avión durante este período es de suprema importancia.

ASCENSO Durante esta etapa la Tripulación de cabina de mando lleva el avión a una altitud de crucero (tren, flaps y slats arriba). La Tripulación de cabina de mando, por medio de un doble ciclaje de la señal de cinturones, informará a los TC que pueden iniciar el servicio a bordo. CRUCERO Terminado el ascenso, el avión toma una actitud de vuelo a nivel en una ruta determinada por el plan de vuelo y las condiciones del tráfico aéreo. DESCENSO En esta etapa el avión abandona la altura de crucero con el fin de iniciar la aproximación al aeropuerto de destino. Una vez la revisión termine, los TC asumirán su posición en la estación asignada haciendo uso del cinturón de seguridad y del arnés, en silent review. Los TC, desde su estación, informarán al JC que su zona está preparada. ATERRIZAJE Es la etapa final de la fase de vuelo. Cuando el avión hace contacto con la pista, se detiene sobre la misma e inicia el taxeo a la plataforma o punto final de llegada.

Cap. 6 Pág. 1-7

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NOTA La concentración total de todos los eventos al interior del avión durante este período es de suprema importancia. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8. ETAPAS COMPLEMENTARIAS ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE Procedimiento mediante el cual se suministra combustible al avión: •

Abastecimiento de combustible por gravedad: Poco utilizado. Se efectúa por encima del plano directamente a la boca de llenado de cada tanque. Debido a la forma como se hace, hay escapes de gases y combustible; razón por la cual, no se permite pasajeros a bordo.

•

Abastecimiento de combustible por presión: Es el procedimiento que se realiza normalmente, inyectando el combustible a presión por debajo del plano a través de una válvula de llenado común que interconecta los tanques. En este abastecimiento de combustible no hay escape de gases por lo que se permite a los pasajeros embarcar, abordar o desembarcar con algunas precauciones.

Consultar en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Abastecimiento de combustible, Pasajeros a bordo. MANTENIMIENTO Es el servicio técnico prestado por el personal de mantenimiento calificado en el tipo de avión. PRESURIZACIÓN La proporción de oxígeno en la atmósfera es del 21%, de esta cantidad el organismo toma lo necesario para su respiración. A medida que la altura aumenta la presión del aire disminuye y las moléculas de oxígeno se van separando unas de otras reduciendo cada vez más la cantidad de oxígeno que llega a los pulmones al respirar. Al ascender en un avión por encima de 14.000 pies es necesario recurrir a un sistema adicional para que el organismo continúe recibiendo la cantidad de oxígeno adecuada, esto se puede lograr en aviones pequeños mediante botellas de oxígeno y máscaras especiales. En los aviones comerciales modernos que transportan gran número de pasajeros a alturas comprendidas entre 20.000 y 43.000 pies; el sistema de presurización inyecta aire, procedente de los compresores, en los motores al interior de la cabina que está cerrada herméticamente. Este aire mantiene unas condiciones de presión y densidad de oxígeno en el interior, mayores que las del exterior del avión, con lo que los pasajeros podrán respirar normalmente sin la ayuda de oxígeno artificial. La cantidad de aire presurizado es regulada por medio de válvulas automáticas. La presurización es controlada de manera automática y/o manual desde la cabina de mando. CLIMATIZACIÓN Es el acondicionamiento de la temperatura en el interior de la cabina. A grandes alturas el aire de la atmósfera es extremadamente frío, pero al ser comprimido se calienta por efecto adiabático, lo que hace necesario refrigerarlo para tener aire presurizado en la cabina a más o menos 22°C. La temperatura es controlada de manera automática y/o manual desde la cabina de mando. Cap. 6 Pág. 1-8

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ALTURA DE CABINA A mayor presión de aire en el interior de la cabina, se produce una condición de menor altura con respecto a la altitud del avión. Cuando el avión presurizado vuela a 30.000 pies de altura, los pasajeros se encuentran a un nivel de presión inferior equivalente entre 5.000 y 8.000 pies de altura. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 6 Pág. 1-9

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 6 Pág. 1-10

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1. SISTEMA DE OXÍGENO Incorporado en los aviones de cabina presurizada. Permite reducir los riesgos fisiológicos, tanto de pasajeros como Tripulación, en caso de condiciones anormales de presurización. Existen tres tipos de sistemas de oxígeno totalmente independientes: •

Sistema fijo de oxígeno para cabina de mando.

•

Sistema fijo de oxígeno para cabina de pasajeros y TC (generadores químicos).

•

Sistema de botellas portátiles de oxígeno.

1.1 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO PARA CABINA DE MANDO Incorpora un cilindro o botellas fijas que suministran oxígeno a una presión y cantidad suficiente para la cabina de mando en caso de necesidad. Sus características son: •

Presión: 1850 a 2000 LPC (PSI).

•

Temperatura: 70°F (21°C). Tabla 6.2-1

EQUIPO

CAPACIDAD

B787

2.182 litros

A330

2.183 litros

A32S

1.130 litros

ATR

2.182 litros

El flujo de oxígeno es controlado desde la máscara oro-nasal de configuración especial. Este sistema puede ser utilizado en cualquier momento sin afectar los sistemas de alarma o de activación del sistema de pasajeros, siendo de uso individual o colectivo. En cada uno de los paneles laterales se encuentra un indicador de flujo, el cual se hace visible cuando se inhala oxígeno y desaparece cuando se exhala. (ver especificaciones según el equipo). En cada máscara existe un regulador de oxígeno con dos interruptores de control que permite activar el flujo de oxígeno manualmente. •

Oxigen: NORMAL: Mezcla oxígeno (25%) y aire ambiente (75%). 100%: Solo fluye oxígeno.

•

Emergency: ON: Suministra oxígeno a flujo continuo. OFF: Suministra oxígeno a demanda.

Cap. 6 Pág. 2-1

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Figura 6.2-1

Si se presenta un incremento de la temperatura hasta 148°C y la presión hasta 2800 LPC, se saltará el DISCO DE SOBREPRESIÓN TÉRMICA (o tapón fusible de color azul verdoso) dejando salir por completo el contenido de la botella. GAFAS ANTIHUMO Ubicadas en la cabina de mando, una por cada asiento. Estas gafas se convierten en full face al ser utilizadas con la máscara de oxígeno. Figura 6.2-2

1.2 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO PARA CABINA PASAJEROS Y TC Sistema compuesto por generadores químicos o cilindros de oxígeno comprimido que suministran oxígeno durante un descenso de emergencia en una descompresión. ATR: El sistema de oxígeno para pasajeros tiene una duración de 30 minutos y proviene de una botella ubicada en cabina de mando. ACTIVACIÓN •

Automática: A 14.000 pies de altitud de cabina.

•

Manual: Desde la cabina de mando.

•

Individual: Abriendo las compuertas de las PSU: •

B787: Hale el seguro de la PSU y gírelo 180 grados hacia la izquierda. Cap. 6 Pág. 2-2

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•

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A330/A32S: Con un objeto delgado y alargado (en las PSU de pasajeros)

GENERADORES QUÍMICOS DE OXÍGENO Figura 6.2-3

Proporciona oxígeno puro al entrar en contacto los siguientes elementos químicos: Clorato de Sodio + Hierro (NaClO3+ Fe). Tienen una duración de 12, 15 ó 22 minutos dependiendo del tipo de avión: Tabla 6.2-2

EQUIPO

DURACIÓN

B787

22 minutos

A330

22 minutos

A319/A320/A321

22 minutos

A318

15 minutos

Están situados en la unidad de servicio arriba de cada fila de asientos, en cada estación de TC y en los baños. NOTA El sistema fijo de oxígeno en el B787 es suministrado por cilindros de oxigeno gaseoso instalados en la unidad de servicio (PSU). Una vez caigan las máscaras, se debe inhalar desde cualquier máscara conectada al cilindro; la respiración normal inicia el flujo de oxígeno. Para mayor información refiérase a Sistemas del Avión, B787. Para activar el generador se toma una máscara y se hala para permitir que el pin activador del proceso de generación se inicie y suministre oxígeno de manera continua. Una vez iniciado el proceso de generación de oxígeno en cada unidad, no se puede interrumpir en ningún momento (no incorpora desactivación). Cuando se activa el generador se percibe un olor a tela quemada que no altera la pureza del oxígeno. No hay peligro de incendio. // PR E C AU CI Ó N // Una vez se active el generador NO lo toque ni intente removerlo. La superficie de este puede alcanzar temperaturas de 260°C aproximadamente. Cap. 6 Pág. 2-3

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Si un generador se desprende accidentalmente en el momento de su activación, debe ser depositado en un recipiente metálico. El calor puede fundir o quemar materiales tales como; tela, plástico, etc. / / P REC AU CI Ó N // Una vez se ha activado el generador, no intente re-posicionar las máscaras de oxígeno en la unidad de servicio ya que esto podría derretir, destruir las unidades de servicio y ocasionar un incendio o fuego.

1.2.1 MÁSCARAS DE OXÍGENO Estas máscaras son de tipo oro-nasal. Fabricadas de plástico tipo goma, lo suficientemente flexible para adaptarse al área de boca y nariz. La máscara consiste en una pieza de cara que contiene: Tres válvulas, un tubo de plástico largo, una banda de caucho para poder asegurar la máscara a la cabeza, una bolsa retenedora (no aplica B787) y una cuerda para halar el pin activador (no aplica B787). La máscara está conectada al generador a través de un tubo de plástico y la cuerda para halar el pin de activación (no aplica B787). Todas las máscaras se encuentran sostenidas por un soporte plástico ubicado sobre la puerta de la unidad de servicio. Figura 6.2-4

NOTA Consulte la cantidad y ubicación en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Ubicación de pasajeros con máscaras de oxígeno.

1.2.2 BOTELLAS PORTÁTILES DE OXÍGENO Botellas que permiten su movilización para el suministro de oxígeno en forma individual. Estas botellas de flujo continuo son para uso de la Tripulación y de los pasajeros en caso de emergencia, para el tratamiento de enfermedades o lesiones y de ser necesario para usar durante o después de una despresurización. Existen 3 tipos distintos de botellas portátiles: •

120 litros de 2 salidas.

Cap. 6 Pág. 2-4

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•

311 litros de 2 salidas.

•

311 litros de 1 salida.

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Cada una de estas suministra oxígeno: •

De alta presión o High (4 litros de oxígeno por minuto).

•

De baja presión o Low (2 litros de oxígeno por minuto). Tabla 6.2-3

EQUIPO

CAPACIDAD

B787/A330/A32S ATR

DURACIÓN POR SALIDA Hi

Low

311 litros

77 min

155 min

120 litros

30 min

60 min

La presión indicada en el manómetro se encuentra entre 1800 y 2000 Pound Square Inch (PSI), Libra Pulgada Cuadrada (LPC). Este rango puede variar dependiendo de la temperatura ambiental. Si la presión de la botella no está dentro de los rangos anteriormente estipulados, se debe informar inmediatamente al personal de mantenimiento y al Piloto para que procedan con las acciones pertinentes. Flujo: Continuo. Presión mínima al usarla: 500LPC (300 LPC de reserva, las últimas 200 LPC deben permanecer en la botella para protegerla y evitar su deterioro). BOTELLA DE 2 SALIDAS PARTES Figura 6.2-5

Cap. 6 Pág. 2-5

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Figura 6.2-6

•

Manómetro: Es un elemento que sirve para determinar la presión de la botella que debe chequearse en pre-vuelo y debe estar mínimo entre 1.800 a 2.000 LPC. Se puede proporcionar oxígeno hasta una presión de 500 LCP y de 300 LCP para Tripulación; por debajo de esta presión no se debe suministrar oxígeno ya que la botella puede deteriorarse.

•

Válvula de flujo – Hi: Es una válvula que se encuentra al lado derecho del manómetro. Tiene un sistema de conexión a la máscara de oxígeno de tipo bayoneta, por esta válvula sale un flujo de 4 litros por minuto.

•

Válvula de flujo – Low: Esta válvula se encuentra al lado izquierdo del manómetro. Tiene el mismo sistema de conexión de la válvula de hi, por esta válvula sale un flujo de 2 litros por minuto.

•

Válvula de recarga: Esta válvula se usa para recargar las botellas que han sido agotadas en su provisión de oxígeno.

•

Válvula de sobrepresión: Esta válvula se expulsa cuando existe una sobrepresión de oxígeno en la botella por altas temperaturas, sobrecarga u otros factores. Cuando se expulsa, se rompe un sello que actúa con la sobrepresión de la botella y se descarga el contenido de la misma.

•

Llave para abir y cerrar: Esta llave se encuentra situada al lado opuesto del manómetro. Girándola a la posición de abierta, sentido anti-horario, se abre para que fluya oxígeno por la manguera y hacia la máscara; para cerrar el flujo de oxígeno se girará hacia la derecha totalmente.

OPERACIÓN 1.

Retírela del soporte.

2.

Verifique la presión de la botella (1800 a 2.000 LPC).

3.

Verifique que la máscara esté conectada en HI o LOW (según aplique) cerciorándose que no esté perforada la manguera o la bolsa de reservorio.

Cap. 6 Pág. 2-6

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4.

Cuando necesite cambiar la máscara de salida asegúrese de girarla un poco hacia la derecha para que selle bien (aplica cuando la conexión es tipo bayoneta).

5.

Abra la llave girando la perilla hacia la izquierda o sentido antihorario y cerciórese que esté fluyendo oxígeno.

6.

Para colocar la máscara oro-nasal afloje un poco la banda elástica asegurándose que al colocársela al paciente le cubra nariz y boca. Ajuste las bandas elásticas. NOTA Para determinar si el oxígeno está fluyendo de la botella, apriete el centro de la bolsa plástica retenedora justo por debajo de la máscara y espere a que la bolsa se infle.

BOTELLA DE 1 SALIDA Figura 6.2-7

Tiene una sola válvula de salida de oxígeno que se debe regular para obtener la cantidad de oxígeno deseado (HI 4 litros o LOW 2 litros). PARTES Figura 6.2-8 Válvula de Flujo

Cubierta protectora Ventana indicadora de O2 Llave para abrir / cerrar ON/OFF

Válvula de recarga

Manómetro

OPERACIÓN 1.

Retire la botella de su compartimento.

2.

Verifique que la máscara esté conectada. Retire la cubierta protectora de la misma. Coloque la máscara sobre nariz y boca. Cap. 6 Pág. 2-7

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3.

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Colocando la botella frente a usted (observando el manómetro) gire la perilla verde de abrir y cerrar ON/OFF, ubíquela en 2 o 4 litros por minuto para iniciar el flujo de oxígeno. Asegúrese de que el número quede completamente centrado en la ventana para que el oxígeno fluya apropiadamente. Verifique en el indicador de flujo de la máscara que el oxígeno está fluyendo correctamente. Figura 6.2-9 El indicador de oxígeno se visualiza claramente en la ventana

El indicador de oxígeno no es el apropiado. El oxígeno no fluirá correctamente en esta posición

4.

En caso de que el oxígeno no fluya verifique que el “2” o “4” esté centrado en la ventana, en caso de no estarlo deberá ajustarlo con la llave de abrir y cerrar (ON/OFF). Hay que tener precaución de que se encuentre en la ubicación exacta ya que, en caso contrario, puede ocasionar lesiones graves incluso la muerte.

5.

Cuando la botella está siendo utilizada, se debe chequear frecuentemente el indicador visual de flujo de oxígeno en la máscara para asegurarse que el oxígeno está fluyendo correctamente.

6.

No gire la llave de abrir y cerrar ON/OFF pasando los 4 litros por minuto, esto puede ocasionar que el flujo de oxígeno se detenga completamente causando lesiones personales y daños al equipo. No utilice la mano para girar el control de abrir y cerrar. Figura 6.2-10

7.

Cuando termine de utilizar la máscara, gire la llave de abrir y cerrar ON/OFF hasta que aparezca un seguro de color rojo en la ventana, el flujo de oxígeno se detendrá.

8.

Coloque la máscara en su compartimento y repórtela para su respectivo cambio. •

// PR EC AU CI O NES // No suministre oxígeno si la presión de la botella está por debajo de 500 LPC.

Cap. 6 Pág. 2-8

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•

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Cerciórese que la máscara esté conectada en la salida adecuada de acuerdo a la persona que se le vaya a suministrar: niños y adultos mayores en Low y adultos en Hi.

PRE-VUELO •

Soportes en buen estado y botella bien asegurada.

•

Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. EQUIPO DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA (PBE) Es un equipo de respiración que provee protección, reduciendo la inhalación de gases, humo ó partículas suspendidas en el aire y el cual suministra oxígeno a baja presión. Se utiliza como protección para combatir fuegos imprevistos. El uso inapropiado de éste equipo puede causar graves lesiones. Este elemento se encuentra almacenado en una bolsa sellada al vacio, dentro de un estuche verde de polietileno. El equipo de protección consta de una caperuza que incorpora un generador de oxígeno. Si la bolsa que contiene la PBE ha sido abierta y le entró humedad, la cinta química que está en ella se tornará de color rosado. Si esta indicación aparece, el equipo no debe ser usado y debe ser cambiado. Figura 6.2-11

CARACTERÍSTICAS Duración: 15 minutos. Utilización: 13 minutos. USO 1.

Remueva la bolsa del estuche.

2.

Rasgue la bolsa halando de la cinta roja.

3.

Saque la caperuza.

4.

Hale el anillo PULL TO ACTUATE (en este momento se produce la reacción química y comienza a fluir el oxígeno). Escuche el sonido que indica que el oxígeno está fluyendo. Cap. 6 Pág. 2-9

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5.

Con el visor hacia el frente y con las dos manos en el interior del sello de caucho, estírelo lo más que pueda, inclínese hacia adelante e introduzca primero la quijada y luego la cabeza, hale la caperuza hacia abajo hasta que la banda elástica ubicada en la parte superior quede ajustada a la cabeza. El caucho debe quedar pegado a la piel del cuello.

6.

Respire normalmente. •

/ / P REC AU CI Ó N // Verifique que el cabello quede dentro del caucho y que la quede ropa quede afuera.

•

Cuando deje de sonar, retíresela inmediatamente sin importar el tiempo que haya durado

•

La no existencia del pin en el momento de abrirla es una prueba que el equipo ha sido usado o esta inoperativo. Figura 6.2-12

PRE-VUELO •

Soportes en buen estado y PBE asegurada.

•

Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión.

•

Sello de seguridad en buen estado.

Cap. 6 Pág. 2-10

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•

Indicador de humedad de color azul.

•

El precinto de seguridad es un sello plástico blanco. Figura 6.2-13

•

El sello de seguridad se ha instalado para evitar el deterioro de este elemento,

•

En caso de encontrar la PBE sin el sello plástico, deberá notificarse inmediatamente a cabina de mando (a través del JC) con el fin de informar a mantenimiento y al área de Seguridad (Security) cuando aplique (vuelos controlados), quienes decidirán si instalan o no el sello de seguridad. •

•

// PR E C AU CI Ó N // Las PBE no deberán ser abiertas durante el pre-vuelo del equipo ya que no hace parte del mismo. El indicador de humedad (azul) garantiza que la PBE está sellada al vacío. El color blanco del sello garantiza su fácil remoción cumpliendo con los requisitos para abrir la PBE en condición de emergencia, por ningún motivo se aceptará un sello de otro color.

NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3. EXTINTORES Para actuar de una forma efectiva es importante determinar el tipo de fuego y usar el extintor apropiado. A bordo de nuestros aviones encontramos extintores portátiles y fijos.

3.1 PORTÁTILES 3.1.1 EXTINTOR DE AGUA Cilindro de color azul o gris plomizo.

Cap. 6 Pág. 2-11

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Figura 6.2-14

CARACTERÍSTICAS Incorpora una cápsula de CO2, que al ser perforada suministra una presión refrigerante al disparo. •

Carga: Agua y glicol (líquido anticongelante y antioxidante).

•

Componente: Liquido.

•

Propiedad: Refrigerante.

•

Alcance: 1 a 7 metros.

•

Duración: 30 segundos en descarga continua.

•

Uso: Solo en fuegos tipo A.

•

Ubicación: cabina de pasajeros.

OPERACIÓN 1.

Retírelo del soporte.

2.

Gire la manija en sentido horario hasta romper el seguro y perforar la cápsula de CO2.

3.

Coloque el extintor en posición vertical.

4.

Dirija la descarga en forma continua a la base del fuego, en zigzag y cubriendo toda su área.

5.

Haga disparos intermitentes.

Cap. 6 Pág. 2-12

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•

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// PRECAUCIONES // No utilice en fuego tipo B, ya que los combustibles son menos densos que el agua, flotan y se esparcen propagándose más el fuego.

•

No utilice en fuego tipo C, pues el agua es conductora de la electricidad.

•

No utilice en fuego tipo D, pues producirá una explosión de gases calientes.

PRE-VUELO •

Soportes en buen estado y botella bien asegurada.

•

Alambre de seguridad en buen estado.

•

Cartucho de CO2 debe estar en el mango.

•

Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior.

3.1.2 EXTINTOR DE HALÓN (BCF) Cilindro de color rojo. Figura 6.2-15

CARACTERÍSTICAS •

Incorporan manómetro.

•

Carga: Bromo-clorodifluorometano (gas licuado: halón 1211).

•

Componente: Gas licuado bajo presión.

•

Propiedad: Sofocante.

•

Alcance: 2 a 3 metros.

•

Duración: Cap. 6 Pág. 2-13

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Airbus: 9 a 10 segundos en una descarga continua. Boeing: 20 segundos en una descarga continua. ATR: 7 segundos en una descarga continua. •

Ubicación: Cabinas de mando y de pasajeros.

•

Uso: Preferiblemente en fuegos B y C.

•

De baja toxicidad, no es corrosivo y no produce efectos residuales.

OPERACIÓN 1.

Retírelo del soporte.

2.

Rompa el sello de seguridad y saque el pin.

3.

Opérese en posición vertical (con la mano y con el pulgar sobre la parte superior de la palanca).

4.

Ubíquese a más de 6 pies (distancia de protección).

5.

Dirija la descarga a la base del fuego en un movimiento de zigzag, cubriendo toda su área. •

// PR EC AU CI O NES // Cuando se use en personas, no hacer descargas a la cara ya que produce ahogamiento.

•

En fuegos tipo A, utilizarlo cuando el fuego esté iniciando o sea de bajas proporciones

•

Puede ser utilizado en espacios cerrados; pero, en la cabina de mando, debe utilizarse el oxígeno para Tripulación en ON y al 100%.

3.1.3 EXTINTOR CON BOQUILLA Para la flota ATR, la boquilla de descarga está diseñada para ser insertada en el orificio de la bodega posterior. Figura 6.2-16

Cap. 6 Pág. 2-14

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Capítulo 6 - Principios de vuelo y equipos de emergencia

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Sección 2 - Equipo de emergencia

OPERACIÓN 1.

Retírelo del soporte.

2.

Inserte y presione la boquilla en el orificio de la pared del compartimento de carga.

PRE-VUELO •

Soportes en buen estado y botella bien asegurada.

•

Alambre de seguridad en buen estado.

•

Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior.

3.1.4 EXTINTORES A UTILIZAR SEGÚN CLASES DE FUEGO Tabla 6.2-4

CLASE DE FUEGO

ORIGEN

EFECTO ELEMENTO COMBUSTIBLE

TIPO EXTINTOR EXTINTOR REQUERIDO DE USO ACONSEJABLE (EXTINCIÓN) COMÚN

A

Material común

Madera, papel, telas, caucho y plástico

Enfriamiento

Refrigerante

AGUA

B

Fluidos inflamables

Pintura laca, encendedores (desechables), grasa (galley)

Aislante

Sofocante

HALÓN

C

Cortos en circuitos eléctricos

Conductores eléctricos

Sofocante

Aislante

HALÓN

3.2 EXTINTORES FIJOS Debajo del área del lavamanos del baño se encuentra instalado un sistema automático de extinción de fuego que al activarse produce una señal auditiva. Su componente puede ser: halón, freón o Heptafluoropropano (B787) (ver especificaciones según el equipo en el Cap. 7 Sistemas de avión). Después de censar una temperatura de 78ºC o 173ºF, el revestimiento de plomo que cubre las dos boquillas del extintor se derrite permitiendo la descarga sobre la papelera y el área debajo del lavamanos. Una de las boquillas se descarga hacia la papelera y la otra sobre el área caliente debajo del lavamanos.

Cap. 6 Pág. 2-15

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Figura 6.2-17

3.2.1 PLACA SENSORA DE TEMPERATURA Figura 6.2-18

Localizada dentro del compartimento de la papelera, debajo del lavamanos. Si la placa es expuesta a altas temperaturas, los puntos de color blanco se tornan grises. NOTA Si identifica que alguno de los botones blancos se han tornado grises, reporte a la cabina de mando. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. DETECTOR DE HUMO Cada uno de los baños incorpora un detector electrónico de humo que advierte una alta concentración de humo mediante una señal sonora en cabina de pasajeros (esta señal no aplica ATR). Adicional, una señal audible y visible se activa en cabina de mando.

Cap. 6 Pág. 2-16

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Figura 6.2-19

PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. Para el A330 y A32S, el pre-vuelo se realiza desde el FAP como se indica en el Cap. 10 Standard Operating Procedures (SOP). NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5. UNIDADES COLECTIVAS E INDIVIDUALES DE EVACUACIÓN Y FLOTACIÓN Las unidades colectivas de evacuación y flotación tienen como características comunes que son inflados por botellas cargadas con 70% de nitrógeno y 30% de gas carbónico y su revisión técnica debe ser hecha periódicamente.

5.1 TOBOGÁN Son unidades de evacuación colectiva que permiten una rápida evacuación en tierra. Se encuentran instalados en la parte inferior de las puertas. Pueden ser de una o dos vías de evacuación. Figura 6.2-20

Cap. 6 Pág. 2-17

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CARACTERÍSTICAS •

Incorporan luces que se encienden a medida que el tobogán se extiende.

•

Incorporan operación para ditching.

•

Presión: 2.700 a 3.000 LPC.

•

Activación: Manual y automática.

•

Tiempo de inflado: 5 segundos.

•

Rata de evacuación: Una vía: Una persona por segundo Doble vía: Dos personas por segundo.

•

Los toboganes incorporan una barra que se engancha al piso del avión para armar el sistema.

•

El sistema puede ser armado de manera automática de acuerdo al tipo de avión.

PRE-VUELO •

Presión: 2.700 a 3.000 LPC o en banda verde.

•

Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. EXCEPCIÓN A321: Durante el pre-vuelo de los toboganes en las puertas 2 y 3, NO es requerida la revisión de: •

La presión de la botella (por su ubicación y acceso).

•

La fecha de vencimiento en la tarjeta de revisión.

•

El Sistema Neumático Actuador (SNA). NOTA Si existe una falla que involucre la presión de la botella o el SNA, estas serán evidenciadas en el FAP y el ECAM (cabina de mando).

ACTIVACIÓN AUTOMÁTICA Al abrir la puerta el tobogán cae, queda suspendido de la barra de enganche inflándose automáticamente. En caso de fallar el inflado automático, debe inflarse de forma manual o alterna halando la manija roja (PULL) que está sobre el lomo del tobogán, al lado derecho. NOTA Si el tobogán no infla después de haberse realizado las dos operaciones de inflado (automática y manual/alterna), cancele la salida y dirija a los pasajeros hacia otra salida. TOBOGÁN COMO EQUIPO DE FLOTACIÓN Para separar el tobogán del avión y usarlo como equipo de flotación adicional se debe: 1.

Abrir la puerta y asegurarla contra el fuselaje. Cap. 6 Pág. 2-18

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2.

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Levantar la cubierta ONLY FOR DITCHING o FOR DITCHING USE ONLY (debajo de la cual se encuentra una manija marcada HANDLE).

3.

Halar la manija HANDLE que separa el tobogán del avión

4.

Cortar la soga (o mooring line) con el cuchillo que se encuentra sobre una cámara del tobogán, para desprenderlo definitivamente del avión; la soga mide 25 pies.

DESPRENDIMIENTO DEL TOBOGÁN DEL UMBRAL DE LA PUERTA Figura 6.2-21

5.2 RAMPA - TOBOGÁN Este elemento se encuentra almacenado en un compartimento exterior cercano al borde de cada ala. Se compone de una rampa sencilla de una vía con un tobgán de doble vía. Este sistema siempre está armado y se activa al retirar la ventana, desplegándose la rampa-tobogán sobre el ala. Si no infla automáticamente, se puede activar manualmente halando la manija roja en la parte superior de la ventana de emergencia. PRE-VUELO NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA).

Cap. 6 Pág. 2-19

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5.3 TOBOGÁN BALSA Son unidades de evacuación colectiva que pueden ser utilizadas en tierra como toboganes permitiendo una rápida evacuación; en agua, pueden ser utilizadas como unidades de flotación colectiva después de un amarizaje. Pueden ser de una o dos vías de evacuación. Igual que las balsas, incorporan su respectivo kit de elementos y accesorios Figura 6.2-22.

CARACTERÍSTICAS •

Son automáticos.

•

Incorporan operación para ditching.

•

Incorporan luces que se encienden al irse extendiendo.

•

Presión: 2.700 a 3.000 LPC o en banda verde.

•

Tiempo de inflado: 5 segundos.

•

Activación: Automática o manual (alterna).

•

Rata de evacuación: Una vía: Una persona por segundo. Doble vía: Dos personas por segundo.

•

Capacidad: Tabla 6.2-5

EQUIPO

CAPACIDAD TOBOGÁN/BALSA

B787

27 máximo 34 30 máximo 38 43 máximo 54 53 máximo 66

A330

55 máximo 68 65 máximo 78

A321/A320/A319

44 máximo 55

A318

N/A

ATR

N/A

OPERACIÓN Los toboganes balsa están unidos a una barra que se engancha automáticamente al piso del avión al armar el sistema. PRE-VUELO •

Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. Cap. 6 Pág. 2-20

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•

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Presión: 2.700 a 3.000 LPC o en banda verde. •

•

NOTA Los toboganes balsa al igual que otras balsas, incorporan o deben ir acompañados de su respectivo kit de elementos y accesorios. Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del prevuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA).

5.4 BALSAS SALVAVIDAS Son unidades de flotación colectiva, utilizadas en agua después de un amarizaje. Pueden ser usados como tiendas de campaña después de un aterrizaje de emergencia en el desierto, el ártico o la selva. Constan de dos cámaras conectadas a la superficie del piso, cada una de las cuales es inflada por una botella. Figura 6.2-23

CARACTERÍSTICAS •

Son reversibles, por lo tanto, pueden usarse por cualquiera de sus dos lados.

•

Tienen forma octogonal.

•

Presión: 2.700 a 3.000 LPC.

•

Tiempo de inflado: 10 segundos.

•

El paquete de la balsa está compuesto por este y un kit de elementos para mantenimiento, señalización y supervivencia.

•

Peso: entre 31.4 y 44 kilos aproximadamente.

•

Capacidad: Tabla 6.2-6

EQUIPO

CAPACIDAD BALSA

A330

N/A

A321

32 máximo 48

A320

N/A

A319

46 máximo 69

A318

1 X 36 máximo 54 2 X 46 máximo 69

ATR

N/A Cap. 6 Pág. 2-21

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PRE-VUELO •

Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión.

•

Presión: 2.700 a 3.000 LPC NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA). • •

// PR EC AU CI O NES // Las balsas serán sacadas de su compartimento después que el avión se haya detenido completamente. La carpa se instala tan pronto las balsas sean desprendidas del avión y solo se retira en el momento de ser rescatados.

5.4.1 EQUIPO DE SUPERVIVENCIA ANEXO A LA BALSA El equipo estándar anexo a la balsa se compone de: •

Línea de rescate Figura 6.2-24

•

Cuerda de amarre Figura 6.2-25

Cap. 6 Pág. 2-22

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•

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Ancla de deriva Figura 6.2-26

•

Sistema de inflado Figura 6.2-27

•

Cuchillo tipo flotante Figura 6.2-28

Cap. 6 Pág. 2-23

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•

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Luz localizadora Figura 6.2-29

•

Manual de instrucción de la balsa Figura 6.2-30

5.4.2 KIT DE ACCESORIOS DE BALSAS Y TOBOGÁN BALSA Tabla 6.2-7

KIT

Mantenimiento

ELEMENTO • • • • • • • •

Carpa Varillas / mástil Achicador de agua Grapas o parches fríos Navajas Esponja Bomba para inflar Manual mantenimiento

Cap. 6 Pág. 2-24

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KIT

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ELEMENTO

Señalización

• • • • •

Linterna/baterías* Espejo señales Pito Señales día y noche ** Marcador de Agua

Supervivencia

• • • •

Botiquín de emergencia Manual de supervivencia Bolsas para agua Pastilla desalinizadoras (tobogán balsa)

* La linterna activada iluminará durante un lapso mínimo de 12 horas. Para desactivarla y conservar su energía, abra la base y drene el agua, reemplace la tapa. ** Las Bengalas tienen operación diurna y nocturna con una duración de 20 segundos. Las de operación diurna se reconocen porque el cilindro es completamente liso. La tapa es de color rojo con un cordón y expide humo naranja. Las de operación nocturna se reconocen por tener 2 protuberancias en el cilindro. La tapa es de color rojo con protuberancias y una argolla: Expide un fogonazo color violeta. En algunos kits de supervivencia tenemos una sola bengala que sirve para los dos escenarios (noche y día). Este elemento está cerrado y asegurado con un sello de color blanco.

PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6. KIT DE TERRENO INHABITADO (UTSK) B787/A330/A32S Este elemento consta de 2 partes, 1 ubicado en cabina de mando (kit A) y otro en cabina de pasajeros (kit B). Para especificaciones del contenido, refiérase a la lista que se encuentra en el kit de terreno inhabitado (UTSK). ATR Para especificaciones del contenido, refierase a la lista que se encuentra en el kit de terreno inhabitado (UTSK). PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 6 Pág. 2-25

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7. CHALECOS SALVAVIDAS Son elementos de flotación individual en el agua. Figura 6.2-31

CARACTERÍSTICAS •

Son reversibles, es decir, se pueden usar por cualquiera de sus lados.

•

Están conformados por dos cámaras, cada una de las cuales es inflada por una cápsula de CO2, activada al ser halada su respectiva perilla de color rojo (inflado automático). Con una sola cámara inflada una persona puede mantenerse a flote.

•

En caso de fallar el inflado automático, pueden ser inflados manualmente soplando por las boquillas de color rojo ubicadas a los lados.

•

Disponen de una luz que es accionada por una pila alcalina, que se activa al contacto con el agua y tiene una duración aproximada de 8 horas continuas.

•

Activación: automática y manual.

•

Cantidad: número de asientos + Tripulación.

PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. Durante el pre-vuelo, los TC deberán chequear que la ubicación y la cantidad de chalecos a bordo esté acorde al número de asientos y al total de jump seats de Tripulantes en el respectivo avión. El número total de chalecos salvavidas a bordo debe ser igual al número de asientos del avión más el número de asientos de Tripulación, más un adicional de chalecos para infantes.

Cap. 6 Pág. 2-26

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Figura 6.2-32

Las siguientes son instrucciones para su uso: 1.

Introduzca la cabeza por la abertura central.

2.

Tire de las cintas hacia abajo y colóquelas alrededor de la cintura, abrochando la hebilla.

3.

Hale la correa de la cintura ajustándola a su talla.

4.

Hale fuertemente las dos perillas rojas.

5.

Si no infla, ínflelo manualmente soplando por las boquillas rojas de los lados.

6.

Enrolle la correa restante alrededor de la cintura. // PR E C AU CI Ó N // El chaleco salvavidas se debe inflar afuera del avión (sobre los planos o en las puertas). Cuando se haga el embarque a la balsa y mientras se permanezca en ésta, es necesario que las personas tengan puesto e inflado el chaleco.

CHALECOS SALVAVIDAS EN EMPAQUE AL VACÍO El Departamento de Ingeniería implementó para los chalecos empacados al vacío, un sello impreso para registrar los mismos datos que se tienen en los sticker que tienen los chalecos empacados en bolsas de plástico. El cambio se realizó para evitar perdida de los sticker adhesivos. Figura 6.2-33

Cap. 6 Pág. 2-27

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SELLO DE CHALECOS SALVAVIDAS El sello de seguridad en los compartimentos de los chalecos en los equipos Airbus, es instalado por el personal de seguridad aeroportuaria con el objeto de cumplir procedimientos de SECURITY en los aeropuertos de Estados Unidos y así, agilizar los tránsitos de los aviones. El procedimiento fue avalado por la TSA. Actualmente los aviones de la flota Airbus están utilizando sellos de fácil remoción, recomendados por Seguridad Operacional. Para acceder al chaleco sólo basta con halar la cinta ROJA; con el movimiento, el sello se rompe dejando libre el acceso al compartimento. En caso de tener niños o personas recomendadas en vuelos que sobrevuelen el mar, en el briefing inicial que se realiza a estas personas, se debe indicar la ubicación y forma de halar la cinta para acceder al chaleco.

7.1 CHALECOS PARA INFANTES A bebes, infantes y niños se les coloca el chaleco y se infla una cámara estando dentro del avión. Esto se hace de manera manual, utilizando las boquillas, nunca se hace automáticamente. PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8. EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER (ELT) Son unidades emisoras de señales de auxilio que, usadas en tierra o en agua, guían a los grupos de búsqueda y salvamento en el rescate. Los TC son los responsables de su transporte y operación. AIRBUS Tabla 6.2-8 RADIO

Satelital

MARCA

FRECUENCIA

ACTIVACIÓN

DURACIÓN

SWITCHES

Rescu 406 AFN Honeywell

121.5/243 MHZ: En frecuencia VHF transmiten sonido como de sirena. 406.025 MHZ: En frecuencia satélital transmiten información digital y posición del avión a los organismos de búsqueda y rescate.

OTROS

Automática por switch interno de gravedad

50 horas

Ubicado en el techo parte Switch posterior del avión. No interno de figuran en el diagrama el gravedad equipo de emergencia.

Cap. 6 Pág. 2-28

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Portátil

MARCA

FRECUENCIA

Rescu 406S

ACTIVACIÓN

121.5/243/406MHZ

Automática lanzándolo al agua.

FRECUENCIA

ACTIVACIÓN

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50 horas

SWITCHES

OTROS No tienen switch de activación. El radio tiene en su base alrededor una bolsa de sal que, al colocarle agua, suelta un componente parecido al del agua marina que le permite su operación en tierra.

N/A

AIRBUS/BOEING Tabla 6.2-9 RADIO

Portátil

MARCA

Rescu 406SE

121.5/243/406MHZ

Automática lanzándolo al agua dulce o salada. Manual llevando el switch a On

DURACIÓN

50 horas

SWITCHES

OTROS

On/Off, Armed, Self test

Tiene indicador LED. A319/A320 cuentan con 1 radio de este tipo, aparece en diagrama de equipo de emergencia. B787/A330 cuentan con 2 radios de este tipo. Aparece en diagrama de equipo de emergencia.

ATR Tabla 6.2-10 RADIO

Satelital fijo

Satelital portátil

MARCA

ADT 406AF

Elta ADT 406S

FRECUENCIA

ACTIVACIÓN

DURACIÓN

SWITCHES

121.5/243/406 MHZ

Automática por impacto de 2.3 gravedades al estar en AUTO desde el control en cabina de mando. Manual llevando el switch a ON.

OTROS

48 horas

Armed/On/ Off

No aparece en diagrama de equipo.

121.5/243/406 MHZ

Manual desde el aparato mismo, llevando el switch a ON y liberando la antena (uso en tierra). Verificando que el switch se encuentre en ARMED, lanzandolo en el agua, permaneciendo atado a un objeto fijo.

60 horas

Off/On/ Armed

Ubicado en bin. Aparece en diagrama de equipo.

/ / P R E C A UC I Ó N / /

No operar más de uno al mismo tiempo ya que se genera interferencia.

Cap. 6 Pág. 2-29

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8.1 PORTÁTILES Figura 6.2-34

PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior.

8.2 SATELITAL PRE-VUELO •

TC: interruptor en posición OFF (ATR).

•

Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. •

•

/ / P REC AU CI Ó N // Cuando se efectúe el pre-vuelo del equipo de emergencia, éste equipo no debe ser removido de su ubicación, así como tampoco cambiar de posición el interruptor. Si se realiza una activación involuntaria fuera de los primeros 5 minutos de cualquier hora, se debe notificar Cap. 6 Pág. 2-30

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inmediatamente a cabina de mando informando que fue una activación involuntaria; si esta condición se repite la Compañía recibirá sanciones o multas. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

9. LUCES DE EMERGENCIA Su función es proveer iluminación en caso de una falla de energía e indicar dónde se encuentran las salidas en caso de una evacuación. Las luces interiores guían el camino hacia las salidas así como la ruta de escape en una evacuación; las luces exteriores iluminarán la zona de evacuación. Están distribuidas de la siguiente manera: •

En la cabina de mando.

•

A lo largo de la cabina de pasajeros.

•

En las puertas de entrada y de servicio.

•

En las ventanas de emergencia.

•

A nivel del piso.

•

En el exterior del avión.

Existen dos controles para su activación que, de acuerdo con la situación, pueden ser operados alternamente.

9.1 CONTROLES MASTER Ubicado en la cabina de mando con tres posiciones: OFF, ON y ARMED. En vuelo, siempre debe estar en ARMED (indicando que el sistema está armado). Las luces de emergencia se encienden automáticamente cuando hay pérdida total de la energía, siempre y cuando el control master se encuentre en ARMED. Tabla 6.2-11

NOTA Desde el control master y en coordinación con la cabina de mando se debe efectuar el pre-vuelo. PRINCIPAL Ubicado en la cabina de pasajeros para ser accionado en caso de una emergencia (ver operación según tipo de avión). Este control tiene prioridad sobre el de cabina de mando.

Cap. 6 Pág. 2-31

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Figura 6.2-35 Airbus

Figura 6.2-36 Boeing

Figura 6.2-37 ATR

NOTA El pre-vuelo nunca se efectúa desde éste control, éste solo se utiliza en caso de emergencia.

9.2 TIPO DE ILUMINACIÓN 9.2.1 FIJAS Localizadas adentro y afuera a lo largo de la cabina de pasajeros: en las puertas, en las ventanas de emergencia. INTERIORES •

Luces Localizadoras (EXIT): Ubicadas en el techo de la cabina de pasajeros.

Cap. 6 Pág. 2-32

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Figura 6.2-38

•

Luces Indicadoras (EXIT): Ubicadas en la parte superior y en la parte baja de cada puerta y ventana de emergencia. Figura 6.2-39

•

Luces de piso o de gateo: pueden ser de dos tipos: •

•

Riel compuesto por bombillos de color blanco o verde a lo largo de la cabina. En cada salida de emergencia está demarcado con bombillos de color rojo que las señalan. Riel foto luminiscente (Boeing, Airbus y ATR). El Procedimiento de recarga se lleva a cabo durante los servicios de pernoctada. El personal de mantenimiento será el responsable de la carga inicial que requiere el sistema, antes del primer vuelo del día o luego de que el avión haya permanecido sin energía por seis horas o más. Para el ATR, el riel fotoluminiscente debe ser cargado antes de cada vuelo por 15 minutos. El sistema se recarga con las luces interiores de la cabina (excepto las de lectura) cuando se encuentran en bright. // PR E C AU CI Ó N // Se debe tener en cuenta las siguientes restricciones de operación: a.

Las luces de cabina son las encargadas de recargar el riel fotoluminicente. Cap. 6 Pág. 2-33

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b.

Algunas luces de pared pueden estar inoperativas. La luz generada por las luces de techo es suficiente.

c.

Las luces de techo pueden contener segmentos de luces inoperativas que no excedan más del 10% de la cantidad total, PERO no más de dos luces adyacentes en dirección longitudinal o lateral. La siguiente figura ilustra los escenarios posibles. Cada barra representa una lámpara de techo. Todas las luces inoperativas deben estar fuera del área del galley y compartimentos para balsa. De igual manera, las inquietudes que se generen al respecto deberán ser revisadas en el MEL del avión.

d.

Todas las luces en el área de compartimentos para balsas deben estar funcionando correctamente. Figura 6.2-40.

•

NOTA El sistema se activará cuando el avión este completamente oscuro.

•

No habrá descarga del sistema durante el día o cuando las luces interiores se encuentren en bright.

•

Las luces de cabina de pasajeros deberán permanecer en posición “BRIGHT”, en operaciones en tierra (embarque, desembarque, rodajes antes de despegar y después de aterrizar) durante el día y la noche.

Cap. 6 Pág. 2-34

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Sección 2 - Equipo de emergencia

Figura 6.2-41

Figura 6.2-42

Cap. 6 Pág. 2-35

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Sección 2 - Equipo de emergencia

EXTERIORES Están localizadas fuera del avión en puertas y ventanas de emergencia, iluminan la zona de evacuación (ver especificaciones según el equipo).

9.2.2 LINTERNAS (LED) Sistema independiente de iluminación de emergencia; localizadas debajo, frente, o al lado de las estaciones de los TC. Figura 6.2-43

CARACTERÍSTICAS •

Son impermeables.

•

Su luz es de alta intensidad.

•

No son recargables a bordo.

•

Se encienden al ser retiradas de su soporte y se apagan al ser reposicionadas.

•

Poseen un diodo emisor de luz o LED (Light Emitting Diode) que permite monitorear las condiciones de la batería. El LED se enciende de color rojo, cada 4 o 6 segundos, mientras la batería tenga la reserva de energía para operar la linterna.

•

Duración: 4 ½ horas. NOTA En la flota Boeing/Airbus se oprime el botón negro en la base de la linterna para verificar su funcionamiento.

PRE-VUELO Confirme el tipo de linterna y siga los parámetros de la GUIEA. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 6 Pág. 2-36

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10. INTERFONO En los aviones hay un sistema de comunicación o interfonos, que permite: •

Comunicación entre Tripulación de cabina de mando y TC.

•

Comunicación entre TC.

•

Anuncios o información a los Pasajeros (PA). Figura 6.2-44

Ubicados en la cabina de mando y estaciones de TC. NOTA Consulte la cantidad y ubicación del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA). El interfono de cabina de mando tiene prelación sobre los de los TC. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

11. MEGÁFONOS Es un equipo que permite la ampliación de la voz. Pueden ser usados para dar anuncios en caso que el P.A. no funcione, para dirigir e instruir a los pasajeros durante una evacuación o para reunirlos después de una evacuación. Figura 6.2-45

Para usarlo: 1.

Sostenga el megáfono cerca a la boca.

2.

Oprima el interruptor para hablar.

3.

Hable con voz clara. Cap. 6 Pág. 2-37

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PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

12. HACHAS Está diseñada como elemento de ayuda para romper o desajustar puertas, ventanas o mamparos en caso que obstruyan la evacuación. También es considerada como parte del equipo para extinción de fuegos porque ayuda a tener acceso al punto de origen del fuego en caso de obstrucción. Su mango cuenta con un revestimiento de caucho fluorescente especial que aísla la corriente eléctrica, lo que permite cortar cables eléctricos. Figura 6.2-46

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13. BOTIQUINES El botiquín de primeros auxilios contiene los elementos básicos para dar una atención primaria a un enfermo o lesionado. Figura 6.2-47

NOTA Los elementos que contiene el botiquín pueden ser utilizados por cualquier persona sin capacitación hospitalaria específica. Para especificaciones del contenido y cantidad, refiérase a la lista que se encuentra en el botiquín.

Cap. 6 Pág. 2-38

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PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. •

NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del prevuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior.

•

Informe al Piloto para que sea reportado en el AML (Aircraft Manintenance Log), ya que todo elemento utilizado debe ser abordado nuevamente.

•

Este elemento está cerrado y asegurado con un sello de color blanco, después de ser utilizado en vuelo se deberá asegurar con el sello rojo o lila que se encuentra en su interior y ubicarse en el lugar donde se encontró.

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14. MEDICAL KIT El medical kit está conformado por medicinas e instrumental médico especializado; por lo tanto, si se llegara a necesitar, sólo puede ser utilizado por personal calificado del área de la salud (Ej. médico o enfermera), quien deberá presentar su licencia para que el JC o TC le pueda entregar el equipo. Figura 6.2-48

Para especificaciones del contenido, refiérase a la lista que se encuentra en el medical kit. La relación de los medicamentos y elementos se encuentra en 2 idiomas; inglés y español. ésta incluye información sobre el objetivo del medicamento y sus efectos secundarios. USO 1.

El medical kit está cerrado y asegurado con un sello de color blanco.

2.

Durante una emergencia a bordo, el TC suministrará al médico los elementos que el considere necesario para atender la víctima.

Cap. 6 Pág. 2-39

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3.

Una vez finalice la atención del pasajero solicite al médico que diligencie el formato que se encuentra en el interior.

4.

Si la condición del pasajero es crítica y se requiere apoyo médico en tierra, diligencie el formato de Emergencias Médicas y entregue a los Pilotos para que suministre la información o haga el respectivo reporte en el libro de cabina.

5.

Una vez finalice la emergencia médica, el medical kit deberá asegurarse con el sello rojo o lila que se encuentra en su interior y debe ubicarse en el lugar donde se encontró. NOTA Es importante solicitar a cabina de mando reportar en el libro (AML) que se abrió en vuelo el equipo, con el objetivo de reposicionar el KIT una vez el avión aterrice en territorio colombiano.

PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. Si durante el pre-vuelo se detecta en una base internacional que el medical kit tiene sello rojo o lila, el avión podrá continuar el vuelo hasta aterrizar en Bogotá donde se podrá remplazar el equipo.

14.1 BOLSA - VÁLVULA - MÁSCARA (BVM) El BVM es un dispositivo de reanimación mecánica para situaciones de emergencia, que permite la ventilación pulmonar manual asistida. Consiste en una bolsa plástica auto-inflable que, al ser comprimida, produce ventilación con presión positiva a través de una máscara oro-nasal, que envía aire a los pulmones a través de la tráquea. Figura 6.2-49

Este dispositivo debe ser utilizado por personal entrenado en técnicas de reanimación pulmonar. Este elemento se encuentra ubicado dentro del medical kit. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 6 Pág. 2-40

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15. DESFIBRILADOR Equipo que almacena grandes cantidades de energía y que permite liberarla en cortos instantes de tiempo de forma controlada. Su función principal es sincronizar el sistema eléctrico del corazón para poner en orden el ritmo cardiaco cuando se presenta alguna anomalía en su funcionamiento. Figura 6.2-50

PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. // PR E C AU CI Ó N // No utilice en menores de 8 años ni lactantes. VERIFICACIÓN DEL ESTADO DE LA PILA FLOTA AIRBUS 1.

Intermitente, batería cargada.

2.

X fija, Batería descargada.

3.

Intermitente, la batería se está descargando.

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Figura 6.2-51

FLOTA BOEING Figura 6.2-52

•

/ / P REC AU CI Ó N // Peligro de explosión: No usar en presencia de anestésicos, oxígeno concentrado o gases inflamables.

•

Peligro de descarga eléctrica: No retire la tapa. Para reparaciones, comunique al personal de servicio calificado.

•

No esterilice, excepto si lo indican las instrucciones de funcionamiento. Utilice sólo los accesorios provistos con este aparato.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

16. ENHANCED BIOLOGICAL HAZARD KIT (E.B.H.K) Teniendo en cuenta que algunos elementos del kit de mercancías peligrosas y el kit de riesgos biológicos son comunes, Avianca ha decidido integrarlos dejando uno denominado “Enhanced Biological Hazard Kit”.

Cap. 6 Pág. 2-42

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Figura 6.2-53

Para especificaciones del contenido y cantidad, refiérase a la lista que se encuentra en el E.B.H.K. PROCEDIMIENTO Si durante el vuelo se presenta un incidente con mercancías peligrosas o se identifica algún pasajero con sintomatología específica de pandemia, se deberá proceder de acuerdo al evento. Adicional, un segundo TC beberá tomar la lista de chequeo verificando que todos los puntos del procedimiento se hayan cumplido. Terminado el evento, se notificará la utilización del kit a cabina de mando PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. Este elemento está cerrado y asegurado con un sello de color blanco. Después de ser utilizado en vuelo, se deberá asegurar con el sello rojo o lila que se encuentra en su interior y ubicarse en el lugar donde se encontró. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

17. KIT DE REPOSICIÓN Contiene elementos para utilizar en caso de una eventualidad, entre ellos: •

Tarjetas de seguridad de repuesto.

•

Tarjetas para pasajeros ubicados en salidas de emergencia de repuesto.

•

Cinturón de seguridad de repuesto.

•

Forros de asientos de repuesto (flota B787/A330).

PRE-VUELO Verificar elementos y bolsa en buen estado. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 6 Pág. 2-43

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18. KIT DE DEMOSTRACIÓN Contiene los elementos necesarios para realizar la demostración del equipo de emergencia cuando ésta no se realiza por medio de la proyección del video correspondiente. CONTENIDO •

1 cinturón.

•

1 chaleco salvavidas.

•

1 máscara de oxígeno.

•

1 cartilla de instrucciones.

•

1 cinturón para infantes (excepto flota Airbus).

PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. En la flota Airbus, los cinturones de extensión y los cinturones para infantes se encuentra en paquetes adicionales. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

19. SOGA PASAMANOS A318/A319/A320: Localizada en el área de ventanas de emergencia (compartimento superior). Sólo se instalan y utilizan en evacuaciones después de un amarizaje. Las sogas deben estar instaladas, un extremo al gancho que se encuentra en la parte superior del marco de la ventana y el otro extremo debe engancharse a la argolla sobre el ala. PRE-VUELO Cantidad y ubicación de acuerdo al tipo de avión. NOTA Consulte la cantidad, ubicación y otros parámetros del pre-vuelo del equipo para cada avión en la Guía de Ubicación e Inspección del Equipo a Bordo (GUIEA), o la cantidad y ubicación en el diagrama del equipo de emergencia del avión ubicado en el mamparo delantero y posterior. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

20. CINTURÓN DE SEGURIDAD Elemento diseñado para sujetar a la persona al asiento en movimientos bruscos del avión. •

Cinturón de Seguridad para Infantes: Sirven para sujetar al niño al cuerpo del acompañante. Para su uso, cuenta con un ojal que debe ser introducido en el

Cap. 6 Pág. 2-44

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cinturón de seguridad del asiento. Se encuentran ubicados en paquetes adicionales. •

Cinturón de Seguridad de Extensión: Es un extensor. Para su uso, debe ser abrochado al cinturón de seguridad del asiento. Son utilizados en personas corpulentas o con gran volumen de masa muscular. Se encuentran ubicados en paquetes adicionales.

•

Cinturones de Seguridad con Airbag: Certificado por el fabricante, aplica para asientos que tengan un espacio amplio entre una fila y otra. No se requiere instrucción especial de seguridad para los pasajeros que van ubicados en estos asientos. Para asegurar el cinturón, el sticker ilustrativo debe estar pegado al cuerpo de la persona.

•

Cinturón universal de extensión y de infante (dos en uno): Aplica para A320NEO y A321NEO, aplica para asientos que tengan cinturón de seguridad convencional y con airbag (son de color negro). NOTA En caso de encontrar este tipo de cinturón en aviones diferentes a los NEO (A320 y A321) se deberá informar al JC para que sea reportado al personal de mantenimiento quien dará el manejo correspondiente.

CARACTERÍSTICAS •

Es un sistema de restricción inflable.

•

Fue diseñado para mejorar la protección y evitar fuertes lesiones a nivel de la cabeza de las personas en un impacto.

•

Los componentes del sistema están generalmente ubicados debajo o en el respaldar del asiento, fuera del alcance de los pasajeros.

•

El sistema se conecta cuando el pasajero se abrocha el cinturón de seguridad y se activa cuando censa 16 gravedades en el impacto. NOTA Cualquier discrepancia de algún cinturón de seguridad con sistema Airbag, infórmelo inmediatamente a cabina de mando para ser reportado en el AML.

CINTURONES DE EXTENSIÓN PARA ASIENTOS CON AIRBAG En caso de requerir cinturón de extensión para asientos con airbag (A319/A320) se deben utilizar los diseñados por el fabricante (Amsafe). Estos cinturones se diferencian porque cuentan con una placa plástica de color negro ubicada al lado de la hebilla. NOTA Es importante tener en cuenta que estos cinturones pueden ser utilizados tanto en asientos estándar como en aquellos que cuentan con airbag.

Cap. 6 Pág. 2-45

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Sección 2 - Equipo de emergencia

Figura 6.2-54

CINTURONES Los cinturones estándar, en cambio, no pueden ser utilizados en asientos que tengan sistema airbag. Figura 6.2-55

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21. EQUIPO DE EMERGENCIA EN CABINA DE MANDO Es importante que durante su entrenamiento inicial los TC reconozcan la cantidad y ubicación de los elementos ubicados en cabina de mando, para que puedan usarlos en caso de una emergencia. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 6 Pág. 2-46

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7. Sistemas de avión

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Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 7 SECCIÓN 1 - A330 1. DESCRIPCIÓN GENERAL.........................................................................1 1.1 INFORMACIÓN...................................................................................1 1.2 DIMENSIONES ...................................................................................1 1.2.1 AIRBUS 330 ...............................................................................1 1.2.2 AIRBUS 330-3 ............................................................................2 1.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES ...................................................3 1.3.1 CONTROL DE VUELO...............................................................3 1.3.2 TRENES DE ATERRIZAJE ........................................................3 1.3.3 BODEGAS..................................................................................4 2. INTERIOR DE LA CABINA .........................................................................5 2.1 ACCESO A LA CABINA DE PASAJEROS .........................................6 2.2 CABINA DE MANDO ..........................................................................6 2.2.1 VENTANAS FIJAS .....................................................................6 2.2.2 VENTANAS DESLIZANTES.......................................................7 2.2.3 SOGAS DE ESCAPE .................................................................7 2.2.4 PUERTA DE CABINA DE MANDO ............................................7 2.2.5 ESCOTILLA DE ACCESO AL COMPARTIMENTO DE AVIONICA ....................................................9 2.2.6 COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS) ................................................................................9 2.2.7 PROCEDIMIENTO ACCESO A CABINA DE MANDO .......................................................................................11 2.2.8 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO CABINA DE MANDO .......................................................................................11 2.3 CREW REST.....................................................................................15 2.3.1 OPERACIÓN ASIENTO EJECUTIVO DENTRO DEL CREW REST.............................................................16 2.3.2 OPERACIÓN DE LOS JUMP SEATS PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES .......................................................17 2.3.3 DESPLIEGUE DE LA CAMA DE DESCANSO.........................19 2.4 CABIN INTERCOMUNICATION DATA SYSTEM (CIDS) .....................................................................................20 2.5 FOWARD ATTENDANT PANEL (FAP) ............................................21 2.5.1 PARTES DEL FAP ...................................................................21 2.5.2 PÁGINAS DEL SISTEMA.........................................................22 Cap. 7 Pág. 0-1

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2.5.3 PÁGINA CABIN STATUS.........................................................23 2.6 COMPONENTES DEL CIDS EN LAS ESTACIONES DE TC .............................................................................25 2.6.1 ATTENDANT INDICATION PANEL (AIP) ................................25 2.6.2 AFTER/ADDITIONAL ATTENDANT PANEL (AAP) ....................................................................................26 2.6.3 AREA CALL PANEL (ACP) ......................................................26 2.7 GALLEYS..........................................................................................27 2.8 BAÑOS..............................................................................................27 2.8.1 PUERTA ...................................................................................30 2.8.2 ELEMENTOS DEL BAÑO ........................................................31 2.8.3 ACCESO SILLAS DE RUEDAS A BAÑO CENTRAL...............................................................................33 2.9 SISTEMA DE AGUA Y AGUAS DE RESIDUO .................................34 2.9.1 TANQUE DE DESECHOS .......................................................35 2.9.2 INFORMACIÓN DE TANQUES................................................35 2.9.3 PRE-VUELO.............................................................................35 2.10 COMPARTIMENTOS SUPERIORES .............................................35 2.11 ASIENTOS DE PASAJEROS .........................................................36 2.11.1 UNIDADES DE SERVICIO DE LOS PASAJEROS (PSU) ..........................................................................36 2.11.2 UNIDAD DE CONTROL DE LOS PASAJEROS .....................................................................................37 2.11.3 SISTEMA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS .....................................................................................37 2.12 ESTACIONES TC ...........................................................................40 2.13 ILUMINACIÓN.................................................................................40 2.13.1 GENERALIDADES .................................................................41 2.13.2 OPERACIÓN DESDE EL FORWARD ATTENDANT PANEL (FAP)..............................................................41 2.13.3 OPERACIÓN DESDE EL AFTER ATTENDANT PANEL (APP)..............................................................41 2.13.4 LUCES DE BAÑO ..................................................................42 2.13.5 LUCES DE LECTURA DE PASAJEROS ...............................42 2.13.6 LUCES DE TRABAJO DE LA ESTACIONES ........................43 2.14 COMUNICACIONES.......................................................................43 2.14.1 SISTEMA DE ANUNCIOS (PA)..............................................43 2.14.2 ANUNCIOS DESDE LAS ESTACIONES DE TC ...................43 2.14.3 ANUNCIOS DESDE CABINA DE MANDO ............................45 Cap. 7 Pág. 0-2

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2.14.4 ANUNCIOS DESDE EL INTERFONO....................................45 2.14.5 ANUNCIOS DESDE EL AMU.................................................45 2.14.6 TIMBRE DE CABINA DE MANDO A CABINA DE PASAJEROS ...............................................................................45 2.14.7 SISTEMA DE INTERFONO....................................................46 2.14.8 SISTEMA DE LLAMADO DE TRIPULACIÓN ........................46 2.14.9 LLAMADO DE LA CABINA DE MANDO A LOS TC ..........................................................................................46 2.14.10 LLAMADA AL JC ..................................................................46 2.14.11 LLAMADO DE TC A LA CABINA DE MANDO .......................................................................................47 2.14.12 LLAMADO ENTRE ESTACIONES DE TC ...........................47 2.14.13 LLAMADO AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO ............................................................................47 2.14.14 LLAMADO DE ALERTA (PRIO CAPT/EMER CALL) A TODAS LAS ESTACIONES..........................47 2.14.15 SISTEMA DE LLAMADO DE PASAJEROS .........................48 2.14.16 LLAMADO DE LOS BAÑOS.................................................48 2.14.17 AVISOS LUMINOSOS PARA PASAJEROS ........................49 2.15 SALIDAS DE EMERGENCIA..........................................................50 2.15.1 PUERTAS...............................................................................50 2.15.2 PÁGINA DOOR/SLIDE FAP...................................................51 2.15.3 OPERACIÓN NORMAL DE LA PUERTA...............................52 2.15.4 PARA ABRIR EN EMERGENCIA...........................................55 2.15.5 PUERTAS 3L Y 3R.................................................................56 2.16 EVACUACIÓN EN TIERRA ............................................................56 2.17 EVACUACIÓN EN AGUA ...............................................................56 2.18 LUCES DE EMERGENCIA .............................................................57 2.18.1 PRE-VUELO...........................................................................58 2.19 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACIÓN.....................................58 2.19.1 LOCALIZACIÓN .....................................................................58 2.19.2 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA................................60 2.20 DESPRESURIZACIÓN ...................................................................61 2.21 SILLA DE RUEDAS ........................................................................61 2.22 CUNAS PARA INFANTES ..............................................................62 3. DIFERENCIAS A330-3 .............................................................................64 4. INTERCAMBIABILIDAD ...........................................................................64 4.1 AVIONES A330 OPERADOR PRIMARIO AVA ................................65 Cap. 7 Pág. 0-3

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4.2 DIFERENCIAS A330 INTERCAMBIO...............................................65 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - B787 1. DESCRIPCIÓN GENERAL.........................................................................1 1.1 INFORMACIÓN...................................................................................1 1.2 DIMENSIONES ...................................................................................1 1.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES ...................................................2 1.3.1 PRINCIPIOS BÁSICOS..............................................................2 1.3.2 TRENES DE ATERRIZAJE ........................................................2 1.3.3 BODEGAS..................................................................................2 2. INTERIOR DE LA CABINA .........................................................................3 2.1 ACCESO A LA CABINA DE PASAJEROS .........................................3 2.2 CABINA DE MANDO ..........................................................................4 2.2.1 PUERTA DE CABINA DE MANDO ............................................4 2.2.2 ESCOTILLA DE ESCAPE ..........................................................7 2.2.3 COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS) ..............................................................................10 2.2.4 PROCEDIMIENTO ACCESO A CABINA DE MANDO.........................................................................10 2.2.5 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO CABINA DE MANDO.........................................................................10 2.3 CREW REST (OVERHEAD FLIGHT CREW REST - OFCR) ............................................................................14 2.3.1 ENTRADA AL CREW REST ....................................................15 2.3.2 SISTEMA DE OXÍGENO ..........................................................17 2.3.3 SISTEMA DE DETECCIÓN DE HUMO....................................17 2.3.4 EVACUACIÓN DEL CREW REST ...........................................18 2.4 CABIN SYSTEMS ELECTRICAL POWER .......................................20 2.4.1 CONTROL CABIN/UTILITY......................................................20 2.4.2 IFE Y UNIDAD DE CONTROL PARA PASAJEROS .....................................................................................20 2.5 CABIN SERVICES SYSTEM (CSS) .................................................20 2.6 CABIN ATTENDANT PANEL (CAP) .................................................21 2.6.1 UBICACIÓN DE LOS CAP .......................................................21 2.6.2 MENÚ PRINCIPAL ...................................................................21 2.6.3 CONTRASEÑA DE CONTROL ................................................23 2.6.4 CONTASEÑA DE CONTROL CON PUNTOS DE CONTACTO ................................................................................23 Cap. 7 Pág. 0-4

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2.6.5 CABIN CONTROL ....................................................................24 2.6.6 FUNCIONES TÍPICAS DE LA PANTALLA DEL CAP ...........................................................................................24 2.6.7 SELECCIÓN DEL MENÚ .........................................................25 2.6.8 BARRA DE DESPLAZAMIENTO .............................................27 2.6.9 OPCIONES EN LA CONFIGURACIÓN DE ÁREA EN LA PANTALLA DEL CAP ............................................................28 2.6.10 ESTATUS Y CONTROLES ADICIONALES ...........................28 2.7 GALLEYS..........................................................................................44 2.7.1 INTERRUPTOR CONTROL DE ENERGÍA..............................44 2.7.2 PANEL DE REFRIGERACIÓN.................................................45 2.8 BAÑOS..............................................................................................45 2.8.1 LUZ DE LLAMADO E INTERRUPTOR DE RESET.........................................................................................48 2.8.2 CALENTADOR DE AGUA........................................................48 2.8.3 DETECTOR DE HUMO............................................................48 2.8.4 EXTINTOR FIJO.......................................................................49 2.8.5 PLACA SENSORA DE TEMPERATURA .................................49 2.8.6 OPERACIÓN DE LA PUERTA DEL BAÑO DESDE EL EXTERIOR .....................................................................50 2.8.7 VÁLVULA INDIVIDUAL CORTE DE AGUA .............................50 2.8.8 BAÑOS CON 2 VÁLVULAS DE CORTE..................................51 2.8.9 VÁLVULA DE CORTE DEL LAVAMANOS ..............................51 2.8.10 VÁLVULA DE CORTE DEL INODORO..................................52 2.8.11 ACCESO DE SILLAS DE RUEDAS A BAÑO CENTRAL...............................................................................52 2.8.12 INTERRUPTOR DE DESCARGA DEL INODORO .........................................................................................54 2.9 SISTEMA DE AGUA Y AGUAS DE RESIDUO.................................55 2.9.1 TANQUE DE DESECHOS .......................................................55 2.10 COMPARTIMENTOS SUPERIORES .............................................55 2.10.1 COMPARTIMENTO SUPERIOR PUERTAS 4.......................56 2.11 ASIENTOS DE PASAJEROS .........................................................58 2.11.1 UNIDADES DE SERVICIO DE LOS PASAJEROS (PSU) ..........................................................................58 2.11.2 UNIDAD DE CONTROL DE PASAJEROS (PCU) ..........................................................................59 2.11.3 SISTEMA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS.......................59 2.12 ESTACIONES TC ...........................................................................61 Cap. 7 Pág. 0-5

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2.12.1 ASIENTOS DE ALTO CONFORT PARA TRIPULANTES DE CABINA .............................................................61 2.12.2 PANELES PARA TRIPULANTES DE CABINA ......................61 2.13 ILUMINACIÓN.................................................................................62 2.13.1 GENERALIDADES .................................................................62 2.13.2 OPERACIÓN DESDE EL CAP...............................................62 2.13.3 LUCES DE TRABAJO DE LOS GALLEYS ............................63 2.13.4 LUCES DE BAÑO ..................................................................63 2.13.5 LUCES DE LECTURA............................................................63 2.13.6 LUCES DE TRABAJO PARA TRIPULANTES .......................64 2.13.7 VENTANAS DE PASAJEROS CON SISTEMA DE INTENSIDAD DE LUZ REGULABLE ..........................................64 2.14 COMUNICACIONES.......................................................................65 2.14.1 ANUNCIOS A PASAJEROS...................................................65 2.14.2 PRIORIDADES EN EL SISTEMA DE PA...............................65 2.14.3 ANUNCIOS CON PRIORIDAD...............................................65 2.14.4 ANUNCIOS NORMALES .......................................................65 2.14.5 SISTEMA DE INTERFONO....................................................66 2.14.6 CODIGOS DE ACCESO EN EL HANDSET...........................67 2.14.7 SISTEMA DE LLAMADO DE TRIPULACIÓN ........................68 2.14.8 TIPOS DE LLAMADAS...........................................................68 2.14.9 LLAMADO DE PILOTO A TC .................................................68 2.14.10 LLAMADO A TODOS (ALL CALL) .......................................68 2.14.11 LLAMADO DE TRIPULANTES A LA CABINA DE MANDO .......................................................................................69 2.14.12 CABIN READY (CABINA LISTA) .........................................69 2.14.13 MASTER CALL LIGHT (MCL) ..............................................70 2.14.14 SISTEMA DE LLAMADO DE PASAJEROS .........................71 2.14.15 AVISOS LUMINOSOS PARA PASAJEROS ........................72 2.15 SALIDAS DE EMERGENCIA..........................................................73 2.15.1 PUERTAS...............................................................................73 2.15.2 OPERACIÓN NORMAL DE LA PUERTA...............................78 2.15.3 PARA ABRIR EN EMERGENCIA...........................................80 2.16 EVACUACIONES............................................................................81 2.16.1 PRINCIPALES EN TIERRA y AGUA......................................81 2.17 LUCES DE EMERGENCIA .............................................................82 2.17.1 INTERIORES..........................................................................83 2.17.2 SEÑAL LOCALIZADORA DE SALIDA ...................................83 Cap. 7 Pág. 0-6

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2.17.3 EXTERIORES ........................................................................83 2.18 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACIÓN.....................................84 2.18.1 LOCALIZACIÓN .....................................................................84 2.19 TOMA CORRIENTES MÉDICAS....................................................85 2.20 CLÓSET CON ADAPTACIÓN PARA SILLA DE RUEDAS ...........................................................................................86 2.21 PROTECTORES PARA VENTANAS..............................................86 2.21.1 UBICACIÓN Y CONTENIDO DEL KIT ...................................87 2.22 PROCEDIMIENTO EN VUELO.......................................................87 2.23 COMPUERTA MAMPARO B/C.......................................................88 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 3 - A32S 1. DESCRIPCIÓN GENERAL.........................................................................1 1.1 INFORMACIÓN...................................................................................1 1.2 DIMENSIONES ...................................................................................1 1.2.1 AIRBUS 318/319 ........................................................................1 1.2.2 AIRBUS 320 ...............................................................................2 1.2.3 AIRBUS 321 ...............................................................................2 1.3 DESCRIPCIÓN GENERAL .................................................................2 1.3.1 PRINCIPIOS BÁSICOS..............................................................2 1.3.2 TRENES DE ATERRIZAJE ........................................................3 1.3.3 BODEGAS..................................................................................3 2. INTERIOR DE LA CABINA .........................................................................5 2.1 A318...................................................................................................5 2.2 A319....................................................................................................6 2.3 A320/A320NEO...................................................................................7 2.4 A321NEO/A321 N805AV Y N810AV ..................................................8 2.5 ACCESO A LA CABINA DE PASAJEROS .........................................8 2.5.1 A318/A319..................................................................................9 2.5.2 A320 .........................................................................................10 2.5.3 A321 .........................................................................................10 2.6 CABINA DE MANDO ........................................................................11 2.6.1 VENTANAS FIJAS ...................................................................11 2.6.2 VENTANAS DESLIZANTES.....................................................11 2.6.3 SOGAS DE ESCAPE ...............................................................12 2.6.4 PUERTA DE CABINA DE MANDO ..........................................12

Cap. 7 Pág. 0-7

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Sección 0 - Tabla de contenido

2.6.5 COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS) ..............................................................................14 2.6.6 PROCEDIMIENTO ACCESO A LA CABINA DE MANDO .......................................................................................15 2.6.7 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO EN CABINA DE MANDO .......................................................................................15 2.6.8 ASIENTOS EN CABINA DE MANDO.......................................19 2.7 CABIN INTERCOMUNICATION DATA SYSTEM (CIDS) .....................................................................................20 2.8 FLIGHT ATTENDANT PANEL (FAP)................................................21 2.8.1 FAP ENHANCE ........................................................................22 2.8.2 PÁGINAS DEL SISTEMA.........................................................24 2.8.3 PÁGINA CABIN STATUS.........................................................24 2.8.4 BOTÓN CAUTION – INFORMACION ACTIVA Y FILA DE ENCABEZADO..................................................25 2.8.5 BOTÓN SCREEN OFF.............................................................25 2.8.6 SISTEMA INFO ........................................................................26 2.8.7 FAP CLÁSICO Y PROGRAMMING AND TEST PANEL (PTP) ..........................................................................26 2.9 COMPONENTES DEL CIDS EN LAS ESTACIONES DE TC .............................................................................30 2.9.1 AFTER ATTENDANT PANEL (AAP)........................................30 2.9.2 ATTENDANT INDICATION PANEL (AIP) ................................31 2.9.3 AREA CALL PANEL (ACP) ......................................................31 2.10 GALLEYS........................................................................................32 2.11 BAÑOS............................................................................................32 2.11.1 PUERTA .................................................................................32 2.12 SISTEMAS DE AGUA Y AGUAS DE RESIDUO ............................35 2.12.1 TANQUE DE DESECHOS .....................................................35 2.12.2 INFORMACIÓN DE TANQUES..............................................35 2.12.3 PRE-VUELO...........................................................................36 2.13 COMPARTIMENTOS SUPERIORES .............................................36 2.14 ASIENTOS DE PASAJEROS .........................................................36 2.14.1 UNIDADES DE SERVICIO DE LOS PASAJEROS (PSU) ..........................................................................37 2.14.2 UNIDAD DE CONTROL DE LOS PASAJEROS .....................................................................................37 2.14.3 SISTEMA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS .....................................................................................37 Cap. 7 Pág. 0-8

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Sección 0 - Tabla de contenido

2.15 ESTACIONES TC ...........................................................................39 2.15.1 OPERACIÓN SWIVELLING ...................................................40 2.16 ILUMINACIÓN.................................................................................41 2.16.1 GENERALIDADES .................................................................41 2.16.2 OPERACIÓN DESDE EL FORWARD ATTENDANT PANEL (FAP)..............................................................42 2.16.3 OPERACIÓN DESDE EL AFTER ATTENDANT PANEL (APP)..............................................................42 2.16.4 LUCES DE BAÑO ..................................................................43 2.16.5 LUCES DE LECTURA DE PASAJEROS ...............................43 2.16.6 LUCES DE TRABAJO DE LA ESTACIONES ........................44 2.17 COMUNICACIONES.......................................................................44 2.17.1 SISTEMA DE ANUNCIOS (PA)..............................................44 2.17.2 ANUNCIOS DESDE LAS ESTACIONES DE TC ...................44 2.17.3 ANUNCIOS DESDE CABINA DE MANDO ............................45 2.17.4 ANUNCIOS DESDE EL INTERFONO....................................45 2.17.5 SISTEMA DE INTERFONO....................................................46 2.17.6 SISTEMA DE LLAMADO DE TRIPULACIÓN ........................47 2.17.7 LLAMADO DE LA CABINA DE MANDO A LOS TC ..........................................................................................47 2.17.8 LLAMADO DE TC A LA CABINA DE MANDO .......................47 2.17.9 LLAMADO ENTRE ESTACIONES DE TC .............................47 2.17.10 LLAMADO AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO ............................................................................47 2.17.11 LLAMADO DE ALERTA (EMER CALL) A TODAS LAS ESTACIONES...........................................................47 2.17.12 SISTEMA DE LLAMADO DE PASAJEROS .........................48 2.17.13 LLAMADO DE LOS BAÑOS.................................................49 2.17.14 AVISOS LUMINOSOS PARA PASAJEROS ........................49 2.18 SALIDAS DE EMERGENCIA..........................................................50 2.18.1 SALIDAS ................................................................................50 2.18.2 PUERTAS...............................................................................50 2.18.3 PÁGINA DOOR/SLIDE FAP ENHANCE ................................53 2.18.4 OPERACIÓN NORMAL DE LA PUERTA...............................53 2.18.5 PARA ABRIR EN EMERGENCIA...........................................57 2.18.6 VENTANAS DE EMERGENCIA .............................................58 2.19 EVACUACIÓN EN TIERRA ............................................................62 2.20 EVACUACIÓN EN AGUA ...............................................................62 Cap. 7 Pág. 0-9

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Sección 0 - Tabla de contenido

2.21 TOBOGANES .................................................................................63 2.21.1 TOBOGÁN/BALSA .................................................................64 2.22 LUCES DE EMERGENCIA .............................................................69 2.23 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACIÓN.....................................70 2.23.1 LOCALIZACIÓN .....................................................................70 2.23.2 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA................................73 2.24 DESPRESURIZACIÓN ...................................................................73 2.25 SILLA DE RUEDAS ........................................................................74 2.26 CUNAS PARA INFANTES ..............................................................75 3. DIFERENCIAS..........................................................................................76 3.1 DIFERENCIAS A320 NEO................................................................76 3.1.1 GALLEY POSTERIOR .............................................................77 3.1.2 JUMP SEAT SINGLE WALL MOUNTED (SWM) ...............................................................................................78 3.2 DIFERENCIAS A321 N805AV-N810AV............................................81 3.2.1 BAÑOS .....................................................................................82 3.2.2 ALERTA DE EVACUACIÓN.....................................................83 3.3 DIFERENCIAS A321 NEO................................................................83 3.3.1 BAÑOS .....................................................................................83 4. INTERCAMBIABILIDAD ...........................................................................85 4.1 DIFERENCIAS EN AVIONES A320 OPERADOR PRIMARIO TPU ......................................................................................86 4.1.1 MEDICAL KIT ...........................................................................86 4.1.2 BIOLOGICAL HAZARD KIT .....................................................88 4.2 AVIONES A320 OPERADOR PRIMARIO AVA ................................88 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 4 - ATR 1. DESCRIPCIÓN GENERAL.........................................................................1 1.1 INFORMACIÓN...................................................................................1 1.2 DIMENSIONES ...................................................................................1 1.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES ...................................................1 1.3.1 TRENES DE ATERRIZAJE ........................................................2 1.3.2 AIRE ACONDICIONADO ...........................................................2 1.3.3 TEMPERATURA ........................................................................3 1.3.4 MOTORES .................................................................................3 1.3.5 MODO HOTEL ...........................................................................3 1.3.6 ENERGÍA ELÉCTRICA ..............................................................3 Cap. 7 Pág. 0-10

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Sección 0 - Tabla de contenido

1.3.7 SISTEMA DE ANTIHIELO Y DESHIELO ...................................4 1.3.8 BODEGAS..................................................................................5 1.3.9 HUMO EN LAS BODEGAS ........................................................8 2. INTERIOR DE LA CABINA .........................................................................9 2.1 ACCESO A LA CABINA DE PASAJEROS .........................................9 2.2 CABINA DE MANDO ........................................................................10 2.2.1 SISTEMA DE ASEGURAMIENTO DE LA PUERTA DE CABINA DE MANDO ...................................................12 2.3 LOCALIZACIÓN Y OPERACIÓN DEL PANEL DE LLAMADOS.......................................................................................13 2.3.1 BOTONES DE LLAMADOS .....................................................14 2.3.2 INDICACIÓN PUERTA ASEGURADA .....................................14 2.3.3 INDICACIÓN PUERTA ASEGURADA .....................................14 2.3.4 COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS) ..............................................................................14 2.3.5 PROCEDIMIENTO ACCESO A CABINA DE MANDO .......................................................................................15 2.4 ESCOTILLA DE ESCAPE DE CABINA DE MANDO.............................................................................................16 2.4.1 OPERACIÓN DE LA ESCOTILLA DESDE EL INTERIOR.......................................................................16 2.5 ASIENTOS EN CABINA DE MANDO ...............................................17 2.5.1 ASIENTO DEL OBSERVADOR ...............................................17 2.5.2 OPERACIÓN ASIENTO DEL OBSERVADOR .................................................................................17 2.6 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO EN CABINA DE MANDO.............................................................................................20 2.6.1 OPERACIÓN ............................................................................22 2.7 FLIGHT ATTENDANT PANEL (FAP)................................................22 2.7.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ......................................................22 2.7.2 AREA CALL PANEL (ACP) ......................................................24 2.8 GALLEY ............................................................................................25 2.9 BAÑO ................................................................................................26 2.10 SISTEMA DE AGUA POTABLE......................................................27 2.11 SISTEMA DE DESECHOS .............................................................27 2.12 COMPARTIMENTOS SUPERIORES .............................................28 2.13 ASIENTOS DE PASAJEROS .........................................................28 2.14 UNIDADES DE SERVICIO DE LOS PASAJEROS (PSU)................................................................................29 Cap. 7 Pág. 0-11

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Sección 0 - Tabla de contenido

2.14.1 SISTEMA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS .....................................................................................29 2.14.2 CARACTERÍSTICAS..............................................................29 2.14.3 MÁSCARAS DE OXÍGENO....................................................30 2.15 ESTACIONES DE TRIPULANTES DE CABINA.............................30 2.15.1 ESTACIÓN DELANTERA.......................................................31 2.15.2 ESTACIÓN POSTERIOR .......................................................31 2.15.3 OPERACIÓN JUMP SEAT DELANTERO SWIVELLING.....................................................................................31 2.16 ILUMINACIÓN.................................................................................32 2.16.1 GENERALIDADES .................................................................32 2.16.2 ILUMINACIÓN MÍNIMA ..........................................................33 2.17 COMUNICACIONES.......................................................................33 2.17.1 SISTEMA DE ANUNCIOS (PA)..............................................34 2.17.2 ANUNCIOS DESDE LAS ESTACIONES DE TC ...................34 2.17.3 OPERACIÓN ..........................................................................34 2.17.4 ANUNCIOS DESDE CABINA DE MANDO ............................34 2.17.5 SISTEMA DE INTERFONO....................................................34 2.17.6 INTERFONO DE ESTACIONES DE TC ................................35 2.17.7 LLAMADO DE LA CABINA DE MANDO A LOS TC ..........................................................................................35 2.17.8 LLAMADO DE TC A LA CABINA DE MANDO .......................35 2.17.9 LLAMADO ENTRE ESTACIONES DE TC .............................36 2.17.10 LLAMADO DE ALERTA (EMER CALL)................................37 2.17.11 SISTEMA DE LLAMADO DEL PASAJERO .........................38 2.17.12 LLAMADO DEL BAÑO .........................................................38 2.17.13 AVISOS LUMINOSOS PARA PASAJEROS ........................38 2.18 SALIDAS DE EMERGENCIA..........................................................39 2.18.1 PRINCIPALES........................................................................39 2.18.2 ALTERNAS.............................................................................39 2.18.3 CARACTERÍSTICAS..............................................................39 2.18.4 PUERTA 2L ............................................................................40 2.18.5 PUERTA 2R ...........................................................................43 2.18.6 VENTANAS DE EMERGENCIA .............................................46 2.19 EVACUACIONES............................................................................46 2.19.1 EN TIERRA ............................................................................46 2.19.2 EN AGUA ...............................................................................47 2.20 LUCES DE EMERGENCIA .............................................................47 Cap. 7 Pág. 0-12

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Sección 0 - Tabla de contenido

2.20.1 LUCES LOCALIZADORAS ....................................................47 2.20.2 LUCES INDICADORAS..........................................................47 2.20.3 LUCES DE TECHO ................................................................47 2.20.4 RIEL FOTOLUMINICENTE ....................................................48 2.20.5 LUCES EXTERNAS ...............................................................48 2.20.6 ACTIVACIÓN..........................................................................48 2.21 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA ........................................49 2.21.1 DETECCIÓN DE HUMO EN EL BAÑO..................................49 2.21.2 DETECCIÓN DE HUMO EN LA BODEGA DELANTERA .....................................................................................50 2.21.3 DETECCIÓN DE HUMO EN LA BODEGA POSTERIOR .....................................................................................51 2.22 EQUIPO ADICIONAL......................................................................52 2.22.1 TAIL PROP.............................................................................52 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 7 Pág. 0-13

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Sección 0 - Tabla de contenido

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 7 Pág. 0-14

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1. DESCRIPCIÓN GENERAL 1.1 INFORMACIÓN Tabla 7.1-1

AIRBUS 330

Modelo Motores Peso máximo de despegue Alcance Velocidad Altura máxima de operación Capacidad asientos de pasajeros

Asientos de Tripulación

AIRBUS 330-3

2 turbinas Roll Royce montadas 2 turbinas Roll Royce montadas cada una debajo de cada ala cada una debajo de cada ala 217.000 kg 478.398 lb

217.000 kg 478.398 lb

12.500 km 6.750 MN (Milla Náutica)

12.500 km 6.750 MN (Milla Náutica)

875 km

875 km

41.000 ft de altura

41.000 ft de altura

30 B/C 222 Y/C

32 B/C 268 Y/C

Total: 15 Piloto Copiloto 2 observadores 11 TC (1 alto confort y 10 estándar)

Total: 16 Piloto Copiloto 2 observadores 12 TC

1.2 DIMENSIONES 1.2.1 AIRBUS 330 Figura 7.1-1

Cap. 7 Pág. 1-1

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Figura 7.1-2

1.2.2 AIRBUS 330-3 Figura 7.1-3

Cap. 7 Pág. 1-2

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1.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES Avión presurizado excepto la nariz del avión, cono de cola, trenes de aterrizaje y compartimento de aire acondicionado. Figura 7.1-4

1.3.1 CONTROL DE VUELO El sistema de control de vuelo electrónico por cable fly-by-wire está diseñado y certificado para servir a una nueva generación de aviones más seguros y más placenteros para viajar que un avión convencional. Las superficies de control de vuelo son: •

Controladas eléctricamente.

•

Activadas hidráulicamente.

El estabilizador y el timón pueden ser controlados mecánicamente. Los Pilotos usan el bastón lateral sidesticks para volar el avión en cabeceo y banqueo. Los computadores del avión reciben las órdenes del Piloto y mueven las superficies de control de vuelo ejecutándolas; sin embargo, los computadores pueden prevenir maniobras excesivas que excedan los límites de vuelo y las de ruta del vuelo programado.

1.3.2 TRENES DE ATERRIZAJE El A330 tiene 2 trenes principales ensamblados en las alas y un tren principal en la nariz del avión que se retraen al fuselaje.

Cap. 7 Pág. 1-3

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Figura 7.1-5

1.3.3 BODEGAS Consta de un compartimento de carga delantero y trasero, y un bulk cargo que forma parte del compartimento de carga trasero. Figura 7.1-6

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 7 Pág. 1-4

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2. INTERIOR DE LA CABINA Figura 7.1-7

A330-200

A330-300 G1

LAV11

LAV11

AA

A A

A

A

G1

A

G1

LAV14

G1

A C 1

A C 1 D E

J

D E

J K

2

K

3

2

4

3 G2

5

LAV34

A

A

6

G3

LAV33

A C 4 D E

J

K

LAV34

A

G2

A

AC 7

G2

J K

8

5

9 D E F G 10

A C 7

D E F G

8

J K

11 TOBOGÁN BALSA

TOBOGÁN

12

SALIDA DE EMERGENCIA

14

9

15

10

16

11

17

12

(PUERTA)

18

14 GALLEY

15

BAÑO

19

JUMP SEAT

20

16

21

17

22

18

23

19

24 25

A

A 22

A

LAV62

26

LAV53

LAV54

LAV61

LAV61

21 LAV53

LAV62

20

LAV54

A

27 D E F G

A C 28

23

J K

29

24

30

25

31

26

32

27

33

28

34

29

35

30

36

31

37

A C 32 D E F

J K

38 39

33

A C 40 D E F

34

J K

41

35

42

36

43

37 A

A G7

G8

A A

LAV74

G4

A

A

G4

G4

A A

Cap. 7 Pág. 1-5

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2.1 ACCESO A LA CABINA DE PASAJEROS El avión A330 cuenta con 8 puertas (4 a cada lado). Las puertas 1, 2 y 4 son utilizadas para embarque, desembarque de pasajeros y propósitos de servicio. Las puertas 3 son utilizadas únicamente en emergencia. Figura 7.1-8

2.2 CABINA DE MANDO La cabina de mando está equipada con ventanas fijas y deslizables, instaladas en el frente y a los lados de la cabina. Figura 7.1-9

2.2.1 VENTANAS FIJAS 2 están localizadas a cada lado de la cabina de mando y están equipadas con un sistema de anti-ice y antiniebla. Las otras 2 están localizadas en el parabrisas frontal (windshield), son de tipo seguridad, especialmente diseñadas para protegerlas del impacto con aves.

Cap. 7 Pág. 1-6

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2.2.2 VENTANAS DESLIZANTES Están localizadas a cada lado de las ventanas frontales o de parabrisas (windshield), y pueden ser usadas como salida de emergencia de la Tripulación. Si una emergencia ocurre, la Tripulación de cabina de mando pueden usar las sogas de escape para abandonar la cabina a través de las ventanas deslizantes. PARA ABRIR 1.

Presione hacia abajo la palanca de operación para desenganchar los pasadores de seguridad. Tan pronto como la palanca de operación es presionada, un indicador de color rojo aparece para mostrar que la ventana está desasegurada.

2.

Continúe presionando hacia abajo sobre la palanca de operación, mientras simultáneamente la rota y la hala de manera descendente para moverla hacia atrás.

PARA CERRAR 1.

Mueva la palanca de control hacia atrás para desasegurar la ventana.

2.

Empuje hacia delante la palanca de control para mover el panel de la ventana hacia el frente de su marco fijo.

3.

Continúe empujando la palanca de control para deslizar el panel de la ventana, y regresarla así a su marco, hasta que el pasador de seguridad esté asegurado.

2.2.3 SOGAS DE ESCAPE Una soga anudada de 6.7 metros está guardada sobre cada ventana deslizante, arriba de cada lado del panel superior (overhead panel) de la cabina de mando. Las 2 cubiertas de estos compartimentos están marcadas con sellos de color rojo y se mantienen cerrados mediante un sistema magnético que permite que se abran rápidamente. Las sogas y sus seguros pueden soportar un peso de 900 kg (1980 lb).

2.2.4 PUERTA DE CABINA DE MANDO Puerta que separa la cabina de mando de la cabina de pasajeros Abre hacia el interior de la cabina de mando. Esta contiene un seguro eléctrico controlado por los Pilotos. En condiciones normales, cuando la cabina está cerrada, esta permanece asegurada. Cuando se presenta una solicitud de entrada a la cabina de mando, la Tripulación puede autorizar la entrada desasegurando la puerta que permanece cerrada hasta que sea empujada para abrir. Cuando la Tripulación de cabina de mando no responde a una solicitud de entrada, la puerta puede ser desasegurada por un TC digitando desde el KEYPAD un código de 2 a 7 dígitos (programado por la aerolínea). La puerta es a prueba de balas y totalmente equipada con los requerimientos de descompresión rápida. Un sistema mecánico habilita a los Pilotos para abrir la puerta desde el interior de la cabina de mando. En caso de una falla en el suministro de energía, la puerta se desasegura automáticamente pero permanece cerrada. En caso de una descompresión rápida, la puerta de la cabina de mando se desasegura automáticamente.

Cap. 7 Pág. 1-7

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ESCOTILLA DE ESCAPE La escotilla de escape del A330 esta demarcada (KICK HERE TO OPEN). En una emergencia, se debe girar el seguro sobre la misma escotilla y patear en el área marcada para abrir. En el caso de una despresurización la escotilla se desasegura automáticamente. Figura 7.1-10

KEYPAD El Keypad del A330 está ubicado al lado derecho de la entrada de la puerta de cabina de mando. Figura 7.1-11

Cap. 7 Pág. 1-8

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1.

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LOCKED/UNLOCKED DOOR INDICATOR •

LUZ VERDE ENCENDIDA La puerta ha sido desasegurada por medio de una acción de la Tripulación de vuelo o automáticamente (por 5 segundos) durante un requerimiento de ingreso en emergencia. La puerta puede ser empujada para abrir.

•

LUZ VERDE INTERMITENTE Ha sido realizado un requerimiento de ingreso a la cabina de mando en emergencia. Una alarma (buzzer) sonará continuamente en la cabina de mando, pero ninguna acción ha sido ejecutada por la Tripulación.

•

LUZ ROJO ENCENDIDA La Tripulación de cabina de mando ha denegado el acceso y la puerta permanece asegurada.

2.

DIGITAL KEYPAD Es utilizado para acceder a la cabina de mando en caso de emergencia. Una vez ingresado el código se produce una indicación auditiva a manera de buzzer en la cabina de mando la cual dura de 1 a 9 segundos. El código de emergencia consta de 4 dígitos seguidos del símbolo #, programado por la aerolínea. Una vez digitado el código, un LED verde parpadeará durante 30 segundos.

2.2.5 ESCOTILLA DE ACCESO AL COMPARTIMENTO DE AVIONICA Detrás del asiento de los Pilotos se encuentra una escotilla ubicada en el piso que tiene acceso al compartimento de aviónica. Así mismo, dentro de este compartimento, hay una escotilla que permite salir del avión y que, en caso de una emergencia, puede ser usada por la Tripulación. La escotilla puede ser operada desde el interior o exterior del avión. Figura 7.1-12

2.2.6 COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS) SISTEMA DE MONITOREO DESDE CABINA DE MANDO El “COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS)”, permite a la Tripulación de cabina de mando identificar a las personas que se encuentran frente a la puerta de la cabina de mando (parte exterior) y en la zona comprendida entre las puertas de la parte delantera de la cabina de pasajeros. Este sistema está compuesto de:

Cap. 7 Pág. 1-9

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•

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3 video cámaras en blanco y negro que permiten el reconocimiento de las personas ubicadas en esta zona. Instaladas así: •

Cámara 1 arriba de la puerta de cabina de mando.

•

Cámaras 2 y 3 en el techo sobre las puertas 1L y 1R.

•

Una pantalla LCD.

•

Un switch COCKPIT DOOR VIDEO.

•

Un botón VIDEO en el panel COCKPIT DOOR.

•

Un panel de control de ingreso (KEYPAD).

Una opción en el ECAM permite observar lo registrado a través de las 3 cámaras una vez el Piloto oprima el botón de video: •

Las imágenes de la cámara 1 se muestran en pantalla completa.

•

Las imágenes de las cámaras 2 y 3 se muestran en pantalla compartida. Figura 7.1-13

Cap. 7 Pág. 1-10

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El botón VIDEO instalado en el panel COCKPIT DOOR, permite a la Tripulación de cabina de mando seleccionar las imágenes de las diferentes cámaras. El switch COCKPIT DOOR VIDEO, en el panel superior, es utilizado para energizar el sistema.

2.2.7 PROCEDIMIENTO ACCESO A CABINA DE MANDO OPERACIÓN NORMAL •

El TC debe seguir los parámetros establecidos por la Compañía en la política “Procedimiento de acceso a cabina de mando” en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación.

•

Cuando se lleve a cabo este procedimiento se debe tener en cuenta que el TC se debe ubicar en la zona frente a la puerta de la cabina de mando.

•

Para dar acceso autorizado, el Piloto deberá pasar el switch a la posición UNLOCK. En el teclado se encenderá una luz de color verde que le indica al TC que la puerta se encuentra desasegurada.

CUANDO EL ACCESO ES DENEGADO •

Si no se sigue el procedimiento estipulado por la Compañía, los Pilotos negarán el acceso del TC llevando el switch a posición LOCK.

•

Inmediatamente se encenderá en el teclado una luz de color rojo que indica que la puerta está asegurada.

•

El acceso de emergencia, timbre y teclado son desactivados por un periodo predeterminado entre 5 y 20 minutos después del cual se activarán automáticamente o hasta que, desde cabina de mando, lleven el switch a la posición UNLOCK.

ACCESO EN CONDICIONES DE EMERGENCIA 1.

El Tripulante deberá digitar el código de emergencia preestablecido por la empresa de 4 dígitos más la tecla #.

2.

Un timbre sonará continuamente en la cabina de mando y la luz verde en el teclado titilará por un periodo de 30 segundos.

3.

Al finalizar este periodo la luz verde dejará de titilar y quedará fija indicando a los TC que la puerta esta desasegurada.

4.

Se cuenta con 5 segundos a partir de ese momento para abrir la puerta.

2.2.8 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO CABINA DE MANDO El sistema de oxígeno fijo consta de: •

2 cilindros de alta presión en la parte inferior izquierda del fuselaje.

•

1 regulador de presión conectado directamente al cilindro que envía oxígeno a una presión adecuada para el usuario.

•

1 disco de sobrepresión que se salta y permite que todo el oxígeno salga al exterior.

•

1 válvula de abastecimiento que permite a la Tripulación cortar el sistema de distribución.

•

4 máscaras de rápida postura guardadas en compartimentos de fácil acceso adyacentes a los asientos de los Tripulantes de cabina de mando (1 por asiento).

Cap. 7 Pág. 1-11

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Capítulo 7 - Sistemas de avión

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LOCALIZACIÓN El sistema de oxígeno de la cabina de mando consta de: •

1 botón de suministro OXYGEN/CREW en el panel superior.

•

El ECAM, que provee la información sobre la presión del oxígeno.

•

4 cajas de almacenamiento de oxígeno que contiene las máscaras de rápida postura. Figura 7.1-14

PANEL DE OXÍGENO Figura 7.1-15

1.

Indicador de flujo (amarillo)

Cap. 7 Pág. 1-12

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El indicador de flujo en cabina de mando se prende intermitente cuando el oxígeno está fluyendo. 2.

Control de test y reset El Tripulante presiona el control y lo lleva hacia la dirección de la flecha para testear: •

La válvula de suministro.

•

Funcionamiento del regulador y del indicador de flujo.

Al presionar el control de reset, después de que la máscara de oxígeno haya sido utilizada, corta el oxígeno y el micrófono. 3.

Cinta OXY ON Tan pronto se abre la aleta izquierda de la caja, fluye oxígeno hacia la máscara. Cuando se cierra, aparece la cinta MASK ON

REGULADOR DE OXÍGENO Figura 7.1-16

Cuenta con un selector en las posiciones N y 100%. N: La máscara suministra una mezcla de aire y oxígeno, el contenido varía dependiendo de la altura de la cabina. Cuando la altitud de cabina supera los 35.000 pies, la entrada de aire se cierra y el usuario recibe oxígeno al 100%. 100%: La máscara suministra oxígeno al 100%.

Cap. 7 Pág. 1-13

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OPERACIÓN Figura 7.1-17

1.

Presione las aletas rojas y hale la máscara para retirarla de su caja. El arnés se infla al presionar las aletas.

2.

Ponga la máscara en su cara y suelte las aletas rojas. El arnés se desinfla y mantiene la máscara en posición.

3.

Un regulador en la máscara suministra una mezcla de aire y oxígeno o, si necesita realizar un control de presión de emergencia, oxígeno puro.

4.

Si la situación lo requiere, puede utilizar el EMERGENCY y recibir oxígeno puro a flujo continuo.

Cap. 7 Pág. 1-14

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NOTA Cada máscara puede tener una película protectora que aísla o previene al visor en contra de ralladuras. Ésta es solo opcional y puede ser removida de la máscara en cualquier momento. INDICADORES EN CABINA DE MANDO CREW SUPPLY •

OFF: Válvula cerrada-blanco.

•

ON: Válvula abierta.

PANTALLA ECAM •

Verde: Presión normal.

•

Verde titilando: Alerta de presión baja.

•

Ámbar: Presión baja.

2.3 CREW REST Zona de descanso de Pilotos ubicada al lado adyacente de la cabina de mando. El A3303 no cuenta con crew rest. Esta zona incorpora: •

2 jump seats con cinturón y arnés.

•

1 asiento de descanso reclinable y 1 tabla lateral.

•

Interfono.

•

Detector de Humo.

•

Closet.

•

Sistema de entretenimiento.

Estas 2 combinadas se pueden convertir en cama.

Adicionalmente, cuenta como parte del equipo de emergencia; 2 chalecos, 1 manual release tool y una linterna. // PR E C AU CI Ó N // Para despegues y aterrizajes, la puerta debe estar abierta y los elementos que se encuentren dentro de este espacio deben estar asegurados. NOTA No se deben guardar elementos tales como suministros de aseo para los baños, desechos, cobijas, guacales o cualquier objeto ajeno a la Tripulación efectiva de cabina de mando.

Cap. 7 Pág. 1-15

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Figura 7.1-18

2.3.1 OPERACIÓN ASIENTO EJECUTIVO DENTRO DEL CREW REST 1.

Los descansabrazos se pueden subir o bajar halando ligeramente de los mismos.

2.

Para reclinar el respaldar, presione el botón del descansabrazos y empuje hacia atrás el respaldar.

3.

Para reposicionar el respaldar, presione el botón del descansabrazos y ubique el respaldar en la posición deseada.

4.

El asiento se puede desplazar hacia adelante y hacia atrás levantando la manija en frente del descansabrazos. Para mover por completo el asiento (desde su base) sobre el riel hacia delante y hacia atrás, levante la manija que se encuentra ubicada en la base.

Cap. 7 Pág. 1-16

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Figura 7.1-19

2y3

4

2.3.2 OPERACIÓN DE LOS JUMP SEATS PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES INSTRUCCIONES PARA DESPLEGAR LA BASE NOTA El asiento ejecutivo del crew rest debe estar totalmente posicionado hacia atrás con el respaldar totalmente vertical antes de que los jump seats para despegues y aterrizajes puedan ser desplegados. 1.

Para liberar el jump seat, gire el botón rojo del seguro junto al asiento en el sentido contrario a las manecillas del reloj.

2.

Utilizando la manija, levante la base hasta el punto más alto.

3.

Presione el botón para liberar los brazos que soportan la base del asiento.

4.

Después de asegurar que los brazos de soporte están completamente desplegados, baje la base del asiento e introduzca el tope de cada brazo en los espacios correspondientes al mismo.

5.

Pruebe el armado correcto tratando de levantar la base, esta no debe tener movimiento.

Cap. 7 Pág. 1-17

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Figura 7.1-20

1

2 3

INSTRUCCIONES PARA GUARDAR LA BASE 1.

Asegúrese de que los cinturones y arneses no interfieran con el procedimiento de guardado.

2.

Libere la base de los brazos que soportan el asiento utilizando la manija que se encuentra debajo.

3.

Suba la base hasta el punto más alto y sostenga en esa posición.

4.

Guarde los brazos en el orden específico (en los brazos encontrará las instrucciones).

5.

Asegúrese de que los brazos queden completamente guardados.

6.

Baje la base hasta la posición de guardado asegurando que los cinturones de seguridad están fuera del mecanismo.

7.

Verifique que la base quede en posición de guardado y que el botón rojo asegure. Figura 7.1-21

7

4 2

Cap. 7 Pág. 1-18

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2.3.3 DESPLIEGUE DE LA CAMA DE DESCANSO 1.

Mueva el asiento de descanso (asiento ejecutivo) desde la base, completamente hacia adelante.

2.

Recline por completo el respaldar de este.

3.

Baje completamente los descansabrazos.

4.

Baje el soporte que se encuentra detrás del asiento, liberando el seguro.

5.

Libere los 3 seguros principales (color rojo desasegurados) y baje la sección de la cama.

6.

Asegure la cama girando los botones rojos como indica los sticker del colchón.

Haga la secuencia de forma inversa para guardar. Cerciórese que los seguros ajusten. Figura 7.1-22

2

3

5

4

5

NOTA En los vuelos en que se requiere descaso horizontal para un Tripulante y la cama se encuentra inoperativa, deberá ser asignado un asiento de ejecutiva (B/C) ya que el asiento ejecutivo que se encuentra en el Crew Rest no está diseñado ergonómicamente para tal fin. Cap. 7 Pág. 1-19

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2.4 CABIN INTERCOMUNICATION DATA SYSTEM (CIDS) DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA El Sistema de Intercomunicación de Datos de la Cabina (CIDS) programa, opera, controla y monitorea los sistemas principales de la cabina de pasajeros. Está conectado a los siguientes sistemas de la cabina de pasajeros: •

Aire acondicionado (temperatura).

•

Comunicaciones.

•

Protección de hielo.

•

Luces (de cabina y emergencia).

•

Agua y desechos.

FILOSOFÍA DEL SISTEMA El CIDS permite controlar el esquema de configuración de cabina en cuanto a señales electrónicas, sin necesidad de hacer cambios estructurales, basta con cambiar el software. Los directores DEU-A, DEU-B tienen gran capacidad de circuitos de prueba por lo que el sistema de CIDS puede, por sí mismo, detectar averías en sus componentes y el equipo conectado. DIRECTORES Figura 7.1-23

Todos los componentes del CIDS están conectados con 2 directores idénticos, uno de ellos en modo activo y el otro en modo espera. Los directores son los componentes centrales del control del CIDS. Supervisan el funcionamiento del sistema continuamente, almacenan fallas detectadas y las envían al sistema de la advertencia del FAP. Los directores están ubicados en el compartimento de aviónica. En el evento de una falla importante, la información respectiva se envía además a la página del estado del ECAM o a la página de advertencia del ECAM.

Cap. 7 Pág. 1-20

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DECODER/ENCODER UNITS (DEU) Figura 7.1-24)

Interrelacionan el sistema de información de cabina y el Director. •

El DEU-A: Para sistemas relacionados con pasajeros e iluminación.

•

El DEU-B: Para sistemas relacionados con la Tripulación.

2.5 FOWARD ATTENDANT PANEL (FAP) Panel de control principal en la cabina de pasajeros. Permite a los TC controlar ciertos sistemas de la cabina y el CIDS. Está localizado en la estación de TC delantera izquierda, FWD L.

2.5.1 PARTES DEL FAP Está dividido en 2 áreas: La pantalla de toque y el subpanel. PANTALLA DE TACTO Consiste en: •

La fila de información ubicada en la parte superior de la pantalla.

•

El área de visualización.

•

Las teclas de sistema y función.

El panel de la pantalla de tacto indica toda la información de la cabina. Se utiliza para seleccionar los diversos sistemas al interior y la programación de la misma.

Cap. 7 Pág. 1-21

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Figura 7.1-25

La fila de encabezado muestra el título de la página seleccionada, el área de visualización muestra cada página seleccionada; las teclas de sistema y función son usados para seleccionar las páginas del sistema. SUBPANEL El subpanel tiene una fila de botones duros y algunas interfaces (conexión para un audífono y un puerto USB para uso de mantenimiento). Figura 7.1-26

Los botones son usados para manejar sistemas independientes de la pantalla de toque del FAP. Están marcados con la función relacionada al sistema así: •

EMER: Activa el sistema de luces de emergencia.

•

LIGHTS MAIN ON/OFF: Activa/desactiva el sistema de luces de la cabina de pasajeros.

•

LAV MAINT: Ajusta las luces de los baños a full intensidad en caso de hacer mantenimiento a los baños.

•

SCREEN 30 SEC LOCK: Ajusta la pantalla de toque a modo de hibernación por un periodo de 30 segundos para propósitos de limpieza.

•

EVAC CMD: Activa el sistema de alerta de evacuación.

•

EVAC RESET: Resetea el sistema audible de alerta de evacuación en la zona.

•

SMOKE RESET: Resetea el sistema audible y visible de detección de humo del baño en la zona.

•

PED POWER: Energiza las conexiones para aparatos electrónicos.

2.5.2 PÁGINAS DEL SISTEMA Para seleccionar la página del sistema deseada, oprima el botón relacionado.

Cap. 7 Pág. 1-22

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Cada una de las páginas se verán en profundidad en cada sistema relacionado; sin embargo, las páginas de competencia de mantenimiento no serán explicadas.

2.5.3 PÁGINA CABIN STATUS Figura 7.1-27

En la página CABIN STATUS, cada sistema puede ser seleccionado tocando el ícono (diagrama) del avión relacionado en la pantalla de toque. Para ver el CABIN STATUS oprima el botón en la esquina inferior derecha de la pantalla. Esta página nos permite visualizar todas las páginas a las que se puede acceder: •

Luces.

•

Puertas/toboganes.

•

Temperatura (aire acondicionado).

•

Agua/desechos.

En esta página también se puede visualizar: •

Botón CAUT acompañado de la fila de información INFO ROW.

•

Botón de SCREEN OFF.

•

Botón CABIN READY.

•

Botones de sistema y función SYSTEM AND FUNCTION, ubicados en la parte inferior de la pantalla.

•

Botón CABIN STATUS, ubicado en la esquina inferior derecha de la pantalla.

BOTÓN CAUTION – INFORMACION ACTIVA Y FILA DE ENCABEZADO El botón CAUT siempre se muestra en la parte superior izquierda de la pantalla de toque, normalmente en el modo inactivo (OFF). Si el CIDS recibe un mensaje de falla por parte del algún sistema, el botón CAUT se iluminará AMBAR en modo intermitente y un mensaje de texto aparece en la fila INFO. Cap. 7 Pág. 1-23

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Este mensaje permanecerá hasta que el Tripulante de Cabina seleccione la página respectiva en la pantalla de toque. La fila de encabezado muestra el título de la página seleccionada, debajo de la fila INFO, en la mitad de la pantalla. NOTA Una flecha en frente del mensaje en la fila INFO muestra que más de un mensaje está presente. BOTÓN SCREEN OFF Localizado en la esquina inferior izquierda de la pantalla. Oprimir este botón hace que aparezca el logo de Avianca, unos minutos después la pantalla se apagará. Esto no implica que se desenergice el FAP. Un evento automático (mensaje del CIDS) o tocar la pantalla del FAP de nuevo reactiva la proyección de la pantalla. Este toque no activa ninguna función del sistema. Solo un evento de HUMO en el baño hace que aparezca la página automáticamente y la pantalla se descongele. SISTEMA INFO Figura 7.1-28

Después de seleccionar la página del SISTEMA INFO, una flecha indicadora al lado del botón respectivo del sistema se ilumina de color ámbar si hay un mensaje de falla de cualquier sistema. Para ver el o los mensajes de la falla que corresponde a los diversos sistemas, oprima el botón relacionado del sistema en la página del SISTEMA INFO. El ejemplo de la parte superior muestra la página del SISTEMA INFO con una de 4 áreas en el buzón de lista. Cada área tiene una fila del título y mensajes relacionados de sistema/función. Los nuevos mensajes principales serán mostrados siempre en la primera fila. Una barra situada en el lado derecho muestra que hay otras páginas disponibles. Para entrar en esta página, utilice el botón de acceso en forma de flecha que permite avanzar o retroceder.

Cap. 7 Pág. 1-24

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2.6 COMPONENTES DEL CIDS EN LAS ESTACIONES DE TC El avión incorpora diferencia en los equipos de comunicación según la zona. Figura 7.1-29

Todos los componentes del CIDS están instalados en las estaciones de los TC. Las estaciones están situadas en las áreas de puertas o interior del galley.

2.6.1 ATTENDANT INDICATION PANEL (AIP) Figura 7.1-30

Los AIP indican a los TC la información del discado, de la llamada del PA, del sistema del interfono y otros sistemas de información. Ej.: Detección de humo en los baños, llamada de pasajeros, etc. Están instalados en las estaciones de TC. Los AIP consisten en una exhibición alfanumérica de 2 filas y 2 luces indicadoras. La fila superior exhibe la información de la comunicación (ej.: Llamadas del interfono) y en la fila inferior muestra el sistema de la cabina y la información de emergencia (ej.: Avisos directos) con una longitud de 16 caracteres máximo. 2 luces indicadoras (ROJA/VERDE) sirven para llamar la atención, asegurando que puedan ser vistas desde lejos, avisando que apareció un mensaje. La luz roja se utiliza para el sistema y la información de emergencia, la luz verde para la información de la comunicación. Por lo general las luces son constantes en situaciones normales y destellarán en situaciones de emergencia; sin embargo, esta condición puede variar.

Cap. 7 Pág. 1-25

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2.6.2 AFTER/ADDITIONAL ATTENDANT PANEL (AAP) En la puerta 2L el AAP hace referencia al Aditional Attendant Panel (incorpora control de luces de B/C y Y/C); en la puerta 4L el AAP hace referencia al After Attendant Panel (incorpora control de luces de Y/C). Los siguientes sistemas de la cabina pueden ser controlados desde este Aditional o After Attendant Panel: •

La iluminación de la cabina de pasajeros (CABIN BRT, CABIN DIM1, CABIN DIM 2 y night).

•

El reset de la alarma de evacuación del área (EVAC RESET).

•

Indicación de la señal de evacuación (EVAC).

•

Indicación de la alarma del humo en el baño y el respectivo reset de la señal audible (SMOKE RESET) del área.

•

CMD: Activa sistema de alerta de evacuación.

•

CALL RESET: Resetea el sistema de llamado de pasajeros.

After Attendant Panel

Aditional Attendant Panel Figura 7.1-31

2.6.3 AREA CALL PANEL (ACP) Figura 7.1-32

Cap. 7 Pág. 1-26

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El ACP incorpora 5 luces indicadoras de llamado: •

2 azules indican llamado de pasajeros, una para el lado derecho de la cabina y otra para el lado izquierdo

•

2 ámbar indican llamado desde los baños, una para el lado derecho de la cabina y otra para el lado izquierdo

•

1 roja indica llamado para Tripulación.

Las luces se activan de forma continua (fija) o intermitente. En caso de llamadas normales, los segmentos se iluminan en forma fija. La llamada del baño o los segmentos de la llamada de Tripulación estarán intermitentes en caso de situaciones anormales o de emergencia (la llamada azul del pasajero nunca estará intermitente). La siguiente tabla muestra los tipos de información que reciben los TC a través de esta señal que se visualiza a la distancia: Tabla 7.1-2

SISTEMA DE INFORMACIÓN Llamada de pasajero

COLOR EN ACP

MODO

Azul

Fija

Llamada de pasajero desde el baño

Ambar

Fija

Indicación de humo en el baño

Ambar

Intermitente

Llamada de emergencia a los TC desde la cabina de mando

Roja

Intermitente

Llamada de conferencia a los TC desde la cabina de mando

Roja

Fija

NOTA Si hay una llamada del PAX desde un baño se inicia una luz ámbar adicional (similar a las luces del ACP) en forma fija en la pared exterior del baño.

2.7 GALLEYS Zonas adecuadas para almacenar elementos del servicio a bordo. Este avión cuenta con 3 zonas de galleys ubicados: 1 en la zona delantera, 1 en zona media a nivel de las puertas 2 y 1 en la zona posterior del avión Cada uno de los galleys está equipado con energía eléctrica y servicio de agua. Los paneles de control eléctricos y fusibles rompe-circuitos (circuit-brakers) están localizados en cada galley e incluyen interruptores individuales para hornos, cafeteras y luces de servicio. •

•

// PR E C AU CI Ó N // Si alguno de los rompe-circuitos (circuit-brakers) se salta en el galley no lo reposicione, primero informe a la cabina de mando y siga las instrucciones del Piloto. NO se debe por ningún motivo tapar los ductos de salida de aire de los galleys de ninguna flota con ningún tipo de servilletas o papel, ya que esto puede conllevar a un recalentamiento de ductos, poniendo en riesgo la seguridad del vuelo.

2.8 BAÑOS Cuenta con 7 baños: 3 para B/C y 4 para Y/C ubicados antes de las puertas 3.

Cap. 7 Pág. 1-27

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•

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A330 Figura 7.1-33

Figura 7.1-34

Cap. 7 Pág. 1-28

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Figura 7.1-35

•

A330-3 Figura 7.1-36

Cap. 7 Pág. 1-29

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Figura 7.1-37

Figura 7.1-38

/ / P REC AU CI Ó N // En ningún baño se debe votar hielo ya que puede ocasionar daños al sistema de drenaje.

2.8.1 PUERTA Las puertas de los baños se puede abrir halando o empujando. Para abrir desde el exterior una puerta que esté asegurada, se cuenta con una ventana metálica que al levantarse da acceso al seguro que se debe correr para desasegurarla.

Cap. 7 Pág. 1-30

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Figura 7.1-39

OPERACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA Desasegure la puerta desde el exterior. 1.

Levante la cubierta metálica ubicada en el exterior de la puerta, arriba de la señal OCCUPIED.

2.

Empuje y corra el seguro, hasta que aparezca la señal VACANT. NOTA Se puede usar el procedimiento inverso en un baño que no esté asegurado y debe ser bloqueado desde afuera debido a una emergencia.

2.8.2 ELEMENTOS DEL BAÑO •

Lavatory Service Unit (LSU) Figura 7.1-40

Incorpora:

•

•

Timbre de llamado a TC.

•

Señal regrese al asiento.

•

Unidad para enchufe eléctrico.

Detector de humo Conectado a el Cabin Intercomunication Data System (CIDS) en caso de detectar humo: •

Alarma sonora audible en cabina de mando y estación de TC.

•

Indicación visual en cabina de mando.

•

Indicación visual en el Forward Attendant Panel (FAP).

•

Indicación visual en todas los AIP (Attendant Indication Panel).

Cap. 7 Pág. 1-31

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• •

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Indicación en la pared exterior del baño, se enciende ámbar intermitente.

Extintor fijo Figura 7.1-41

Compuesto por 120 gramos de gas freón y halón. Se activa automáticamente cuando censa una temperatura mayor a 77°C o 170°F. •

Calentador eléctrico Ubicado debajo del lavamanos con capacidad de 1.5 litros de agua. Tiene termostato que regula la temperatura entre 45°C (113°F) y 51°C (124°F). Si se presentara una falla al tener una temperatura entre 72°C (161°F) a 82°C (179°F), el sistema se apaga.

•

Válvula de drenaje Se abre solo cuando hay cierta cantidad de agua para evitar perdida de presurización por la unidad de drenaje. Esta válvula tiene un aro en la parte superior que, al halar, drena manualmente el agua al sistema de drenado. Figura 7.1-42

•

Válvula individual corte de agua Se encuentra ubicada enseguida de la puerta de acceso a la botella extintora.

Cap. 7 Pág. 1-32

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Para cortar el sistema de agua, se gira la palanca a posición de SHUT. Con el fin de permitir que cualquier unidad se pueda aislar mientras el resto de unidades permanecen operando, el avión posee válvulas de corte de los baños y los galleys. Las válvulas de corte del lavamanos del baño están localizadas debajo del lavamanos abriendo la puerta donde se encuentra la basurera, esta llave corta el suministro de agua tanto en el lavamanos como el sistema de drenaje. Las válvulas de corte del galley están localizadas en compartimentos claramente marcados en los galleys. •

Asa para personas discapacitadas.

•

Tabla para cambiar pañales.

2.8.3 ACCESO SILLAS DE RUEDAS A BAÑO CENTRAL Este avión incorpora 2 baños centrales los cuales se acondicionan a uno para que las personas con capacidad disminuida ingresen al mismo (no aplica para A330-3). Cuando los TC sean informados que un pasajero en silla de ruedas desea ingresar al baño, el TC 5 retirará la llave ubicada en el crew panel (control del IFE). Figura 7.1-43

PROCEDIMIENTO ANTES DEL INGRESO PRIMER PASO 1.

Asegúrese que los 2 baños (L61 y L62) estén vacíos.

2.

En el baño central del lado derecho (L61) identifique el mamparo central (divide los 2 baños).

3.

Desasegure la perilla negra introduciendo la llave en el orificio metálico y girando la llave hacia la nariz del avión.

4.

Gire la perilla del punto rojo hacia el triángulo metálico (nariz del avión), esto desasegura el mamparo.

5.

Empuje y lleve la pared hacia la cola del avión, asegúrela en la parte superior.

SEGUNDO PASO La pared opuesta (puerta de entrada) incorpora de la misma forma una perilla, que permite plegar la pared para ampliar el espacio de entrada del baño. 1.

Introduzca la llave en el orificio metálico y gírelo hacia la cola del avión.

2.

Gire la perilla negra del punto rojo hacia el triángulo metálico. Cap. 7 Pág. 1-33

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3.

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Desplace el mamparo hacia el interior del baño.

TERCER PASO 1.

Apoye al pasajero en el desplazamiento al interior del baño (si lo requiere).

2.

Salga por el baño opuesto.

3.

Lleve el seguro de la puerta del baño L62 a la posición de Lock, esto evita que alguien abra la puerta de este baño.

4.

En el baño L61 reposicione el mamparo de la puerta de entrada, gire la perilla negra a la posición del punto rojo.

5.

Cierre la puerta.

6.

Indique al pasajero que cuando esté listo para salir, utilice el timbre de llamado. NOTA En caso de estar inoperativo el timbre de llamado, el TC deberá estar en la zona de los baños, de tal manera que la indicación que emita el pasajero (por ejemplo, un golpe ligero en la puerta) sea audible y pueda proceder a retirarlo.

CUARTO PASO Para salir: 1.

En la pared de entrada, lleve la perilla negra del punto rojo a la posición del triángulo metálico, esto ecualiza la pared de entrada facilitando la salida del pasajero del baño.

2.

Ingrese al baño central (L62) por el pasillo derecho.

3.

Lleve la puerta a la posición de UNLOCK e ingrese.

4.

Apoye la salida del pasajero.

QUINTO PASO 1.

Con el baño vacío, desasegure la pared central y llévela a la posición inicial.

2.

Gire la perilla del triángulo metálico hacia el punto rojo.

3.

Introduzca la llave y gírela hacia la cola del avión.

4.

Confirme que la pared no ecualiza.

5.

Aseguré el panel de la puerta de entrada llevándola a la posición inicial.

6.

Gire la perilla del triángulo metálica hacia el punto rojo.

7.

Introduzca la llave y gírela hacia la nariz del avión.

8.

Confirme que la pared no ecualiza.

9.

Ubique nuevamente la llave en el crew panel (control del IFE).

La copia de la llave se encontrará disponible en la cabina de mando únicamente para utilizar en caso de no encontrarla en el crew panel. El Tripulante que asiste al pasajero para el ingreso,será el encargado de apoyar al pasajero para salir del baño y asegurar las divisiones de las paredes hasta confirmar que las perillas negras de cada una de las paredes quedaron aseguradas y sin movimiento.

2.9 SISTEMA DE AGUA Y AGUAS DE RESIDUO Dispone de 1 tanque de agua potable ubicado en la sección presurizada de carga con capacidad de 350 litros.

Cap. 7 Pág. 1-34

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2.9.1 TANQUE DE DESECHOS Cuenta con 2 tanques de desechos ubicados en la parte posterior del fuselaje.

2.9.2 INFORMACIÓN DE TANQUES En el Forward Attendant Panel (FAP) hay una página que muestra la cantidad de agua potable. Marca en porcentaje (%) el agua almacenada. Figura 7.1-44

2.9.3 PRE-VUELO El tanque de agua debe tener la cantidad suficiente de acuerdo al vuelo a realizar. El tanque de desechos permanece con un remanente de líquido compuesto por agua y químico desinfectante. Si hay alguna inconsistencia se debe informar a cabina de mando lo más pronto posible. Cada baño y galley cuenta con una válvula de corte de agua.

2.10 COMPARTIMENTOS SUPERIORES A lo largo de la cabina se encuentran disponibles compartimentos superiores, tanto sobre los asientos laterales como sobre las centrales, para acomodar equipaje de mano (a excepción de botellas de vidrio sueltas, las cuales deben ser colocadas debajo del asiento). Algunos de éstos compartimentos son utilizados exclusivamente para alojar equipo de emergencia y se encuentran identificados. Las capacidades de peso máximo de 88 lb (40 kg), están claramente señaladas en un sticker al interior de cada cada compartimento.

Cap. 7 Pág. 1-35

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2.11 ASIENTOS DE PASAJEROS Figura 7.1-45

Avión de 2 pasillos. Las ubicaciones de los asientos son: •

B/C: 2 lado derecho, 2 centro, 2 lado izquierdo.

•

Y/C: 2 lado derecho, 4 centro, 2 lado izquierdo.

•

Últimas filas: 2 lado derecho, 3 centro, 2 lado izquierdo.

Los descansabrazos de los asientos del pasillo son retractiles de tal manera que permita la acomodación de las personas con capacidad física disminuida.

2.11.1 UNIDADES DE SERVICIO DE LOS PASAJEROS (PSU) Figura 7.1-46

Están localizadas sobre cada fila de asientos e incorporan: •

Luces de lectura.

•

Interruptores para encender/apagar las luces de lectura.

•

Tomas de aire

•

Timbre de llamado a TC con señal localizadora de llamado.

•

Señales de equipos electrónicos o no smoking y señal de cinturones.

Cap. 7 Pág. 1-36

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•

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Generador químico de oxígeno con máscaras.

2.11.2 UNIDAD DE CONTROL DE LOS PASAJEROS El pasajero cuenta con una Passanger Control Unit (PCU) que incorpora, además del control de entretenimiento, los botones de llamado al TC y control de luz. Figura 7.1-47

2.11.3 SISTEMA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS El sistema fijo de oxígeno químico de la cabina de pasajeros suministra oxígeno a los ocupantes en caso de despresurización. El oxígeno se produce por generadores químicos y cada generador alimenta un grupo de 2 hasta 6 máscaras según el caso. El generador y las máscaras están localizados en contenedores arriba de los asientos de pasajeros, en cada galley, en los baños y en cada estación de TC. CARACTERÍSTICAS •

Duración: 22 minutos.

•

Flujo: Continuo.

•

Activación: •

Automática: por presión de la cabina, a una altitud de cabina de 14.000 pies.

•

Manual: Para operar el sistema manualmente, es llevada a cabo por una acción de los Tripulantes de cabina de mando presionando el botón MASK MAN ON localizado en el panel superior.

•

Individual: A través de la herramienta manual que se encuentra debajo de cada jump seat.

Cap. 7 Pág. 1-37

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Figura 7.1-48

•

Las máscaras de los pasajeros caen. Para activar un generador, es necesario halar una de las máscaras conectadas al mismo.

•

Un indicador de flujo de oxígeno, en color verde, es visible en la manguera de cada máscara. NOTA Al activarse el sistema, las luces de la cabina se encienden en su máxima intensidad.

MÁSCARAS DE OXÍGENO •

Estaciones de TC, galley y baños: 2 máscaras.

•

Cabina de pasajeros: 2, 3, 4, 5 o 6 máscaras por PSU según fila del avión. NOTA Para verificar el número de máscaras de oxígeno por fila, hale y gire el seguro que se encuentra en la unidad.

Cap. 7 Pág. 1-38

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Figura 7.1-49

OPERACIÓN DEL SISTEMA Cuando el sistema eléctrico suelta los seguros de las compuertas: 1.

Las compuertas de las unidades de oxígeno en los PSU se abren y las máscaras caen para ser utilizadas por los pasajeros y los TC.

2.

Se reproduce un anuncio automático.

3.

Se enciende la luz indicadora de SYS ON en el panel superior de cabina de mando.

4.

El pasajero hala la máscara de oxígeno hacia su cara (la cuerda retira el pin del percutor del generador y activa su funcionamiento). La máscara de oxígeno tiene un indicador de color verde el cual comprueba que el oxígeno está fluyendo.

5.

Si una compuerta de oxígeno de pasajeros no abre, esta se puede abrir utilizando la herramienta manual ubicada debajo de los jump seats. Para abrirla, inserte la herramienta en el orificio de la compuerta de la PSU. Figura 7.1-50

Cap. 7 Pág. 1-39

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/ / P REC AU CI Ó N // El sistema no incorpora descativación. Una vez el generador de oxígeno se activa, este fluye hasta terminar. La reacción química utilizada para la generación de oxígeno crea calor. Por lo tanto, después de que se despliega la máscara de oxígeno, se recomienda avisar a los pasajeros vía PA de la posibilidad de olor a quemado o humo y el aumento de temperatura en la cabina asociado a la operación normal del sistema generador de oxígeno. OPERACIÓN INADVERTIDA DEL GENERADOR Si se presenta una operación inadvertida del generador mientras la compuerta está cerrada o abierta, este es el procedimiento a seguir: 1.

Dejar la compuerta abierta.

2.

No reposicionar las máscaras.

3.

Reubicar a los pasajeros del área si existe posibilidad de hacerlo.

4.

Si no se pueden reubicar a los pasajeros, corte las máscaras y dé las indicaciones necesarias: •

No tocar el generador.

•

Usar las máscaras de los asientos adyacentes en caso de una despresurización.

5.

Indíquele a los pasajeros que el olor a quemado es normal.

6.

Informe simultáneamente a cabina de mando.

7.

Una vez en tierra informe al personal de mantenimiento.

2.12 ESTACIONES TC Los asientos de los TC son retráctiles, lo que significa que regresan automáticamente a su posición recogida cuando no están ocupadas. Este avión cuenta con 8 estaciones de TC. / / P REC AU CI Ó N // Con el fin de evitar daños en el jump seat y el sistema retráctil del cinturón, este debe quedar guardado en el compartimento de atrás del asiento cuando está en posición plegado.

2.13 ILUMINACIÓN El sistema general de luces de la cabina está controlado y monitoreado por los CIDS. Contiene los siguientes subsistemas: •

Iluminación general.

•

Luces de baño.

•

Luces de lectura de pasajeros.

•

Luces de trabajo en las estaciones.

•

Luces de emergencia.

Cap. 7 Pág. 1-40

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2.13.1 GENERALIDADES Consta de 4 franjas de tubos fluorescentes integradas a unidades de balastros, estas franjas están instaladas: 2 en el techo a lo largo del pasillo y 2 debajo de los compartimentos de equipaje; adicional, luces instaladas en los compartimentos. El sistema de iluminación de la cabina es controlado desde el Forward Attendant Panel (FAP) y desde el After/Additional Attendant Panel (AAP). Después de energizarse los CIDS, todas las luces de la cabina iluminan en total intensidad excepto las luces del baño. NOTA La intensidad de las luces en el área de entrada delantera, pasa a DIM automáticamente cuando se abre la puerta de la cabina de mando y al menos un motor esta encendido. En caso de despresurización, todas las luces de la cabina se encienden con full intensidad independientemente de la intensidad con que estén seleccionadas.

2.13.2 OPERACIÓN DESDE EL FORWARD ATTENDANT PANEL (FAP) Seleccionando la página de luces, desde la pantalla del FAP o en la tecla correspondiente, aparece el diagrama del avión debajo del título LIGHTS. El ícono (diagrama) del avión en amarillo muestra la localización e intensidad de las luces de cada zona de pasajeros y de las luces de entrada; el color del rectángulo cambia cuando la intensidad de las luces aumenta o disminuye. •

El botón MAIN ON: Prende las luces de cabina y de entrada en full intensidad.

•

El botón MAIN OFF: Apaga completamente las luces de cabina y de área de entrada, esta función solamente se puede utilizar en tierra.

El sistema permite seleccionar techo (CEILING) y ventanas (WINDOW) en forma conjunta o separada de igual manera por áreas de cabina. Puede seleccionarse 4 niveles de intensidad: •

Bright: 100% de brillo.

•

DIM 1: 50% de brillo.

•

DIM 2: 10% de brillo.

•

Night: 5% de brillo.

Para encender las luces del área de entrada presione el botón correspondiente al área que desea iluminar y luego ajuste la intensidad: BRT, DIM 1 o DIM 2. La tecla se ilumina en verde cuando se hace la selección correspondiente.

2.13.3 OPERACIÓN DESDE EL AFTER ATTENDANT PANEL (APP) EL AAP controla la iluminación de las luces del área de entrada en la parte posterior y la iluminación de la cabina de pasajeros en la parte posterior. Los botones están ordenados en 2 columnas: Iluminación en zona de pasajeros (CABIN) y área de entrada posterior (ENTRY). El LED en el botón ilumina cuando este es presionado. Para ajustar la intensidad de las luces del área de entrada presione uno de los siguientes botones: •

ENTRY BRT: Ajusta las luces del área de entrada a 100% de brillo.

•

ENTRY DIM 1: Ajusta las luces del área de entrada a 50% de brillo. Cap. 7 Pág. 1-41

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•

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ENTRY DIM 2: Ajusta las luces del área de entrada a 10% de brillo.

El AAP de la puerta 2L en el equipo ajusta las luces de B/C y de Y/C. Para apagar las luces del área de entrada presione el botón activado (iluminado) por segunda vez. NOTA Para encender las luces del área de entrada nuevamente, presione uno de los botones ENTRY BRT, ENTRY DIM 1 o ENTRY DIM 2; las luces iluminan con el correspondiente brillo. CONTROL DE LUCES DE LA ZONA DE PASAJEROS Para ajustar la intensidad de las luces en la zona de pasajeros, presione uno de los siguientes botones. •

CABIN BRT: Ajusta las luces en 100% de brillo.

•

CABIN DIM1: Ajusta las luces en 50% de brillo.

•

CABIN DIM 2: Ajusta las luces en 10% de brillo.

•

NIGHT A330: 5% de la luz en zona cercanas o galleys y puerta.

2.13.4 LUCES DE BAÑO Cada baño está equipado con diferentes unidades de luces controladas por el sistema de luces del baño. El sistema de luces del baño tiene 2 unidades de balastros con tubos fluorescentes localizados arriba de la puerta del baño y una luz halógena de espejo localizada al lado del espejo. El sistema de luces del baño es controlado por los CIDS. Un micro switch en el marco de la puerta del baño permite que el sistema de luces del baño trabaje en diferente forma dependiendo de la posición de asegurado o desasegurado: •

•

Cuando la puerta del baño es desasegurada: •

Se reduce la intensidad de los tubos fluorescentes.

•

La luz auxiliar prende.

•

La luz del espejo se apaga

Cuando la puerta del baño es asegurada: •

Los tubos fluorescentes iluminan con full intensidad.

•

La luz auxiliar permanece encendida.

•

La luz del espejo se prende.

2.13.5 LUCES DE LECTURA DE PASAJEROS Las luces de lectura de los pasajeros son blancas de alta intensidad, están instaladas en la PSU, localizada arriba de cada fila de asientos. Cada una tiene un botón individual. Las luces de lectura de los pasajeros operan de la siguiente forma: •

Oprima el botón para encender la luz

•

Oprima el botón nuevamente para apagar la luz

Cap. 7 Pág. 1-42

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PRENDER O RESETEAR LAS LUCES DE LECTURA DESDE EL FAP Los TC pueden prender o resetear las luces de lectura, todas a la vez (función solamente disponible en tierra) o individualmente, a través del FAP con el botón R/L SET y R/ LRESET en la página de CABIN LIGHT, de la siguiente manera: •

Oprima R/L SET para encender todas las luces de lectura de los pasajeros al mismo tiempo.

•

Oprima R/LRESET para apagar todas las luces de lectura al mismo tiempo.

PRENDER O RESETEAR INDIVIDUALMENTE LAS LUCES DE LECTURA Para prender o resetear individualmente las luces de lectura de los pasajeros desde el FAP, se hace a través de la página SEAT SETTING. Este procedimiento es usado para requerimientos individuales si el switch en el asiento de una luz de lectura esta inoperativa. La operación es la siguiente: 1.

Seleccione la fila de asientos para la luz de lectura respectiva con el botón SELECT en SEAT ROW.

2.

Seleccione el asiento respectivo con el botón SELECT en SEAT IDENTIFIER.

3.

Oprima cualquiera de los 2 botones SET/RESEAT para prender o apagar la luz de lectura respectiva, la selección de la luz de lectura desaparecerá de la fila seleccionada; o seleccione CLEAR para borrar la selección actual.

2.13.6 LUCES DE TRABAJO DE LA ESTACIONES Las luces de trabajo de TC son blancas de alta intensidad, ellas dan iluminación a las áreas de trabajo. Están instaladas cerca de los jump seat, galleys y áreas de entrada. Estas luces son controladas manualmente desde el botón correspondiente.

2.14 COMUNICACIONES El sistema de comunicaciones de la cabina es controlado por los CIDS y provee las siguientes funciones: •

Anuncios a pasajeros (PA).

•

Servicio de interfono.

•

Sistema de llamado de pasajeros.

•

Señales luminosas de pasajeros.

•

Sistema de audio.

2.14.1 SISTEMA DE ANUNCIOS (PA) Distribuye los anuncios hechos desde la cabina de mando, las estaciones de TC, los anuncios pregrabados y el sistema de música que se va a escuchar por todos los altavoces de la cabina. Tan pronto los motores son encendidos o en caso de una despresurización, el volumen del PA se incrementará automáticamente.

2.14.2 ANUNCIOS DESDE LAS ESTACIONES DE TC Los anuncios pueden ser hechos desde todos los interfonos localizados en las estaciones de TC. Al oprimir las teclas en secuencias diferentes podrá iniciar los anuncios en el área respectiva.

Cap. 7 Pág. 1-43

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Figura 7.1-51

En el siguiente cuadro se muestran las funciones disponibles para dar anuncios: Tabla 7.1-3

TECLA

FUNCIÓN

PA+1+PTT

PA 1

PA+2, 3 o 4+PTT

PA 2,3 o 4

ACCIÓN Permite hacer un anuncio dirigido a la cabina de B/C. Permite hacer un anuncio dirigido correspondiente en la cabina de Y/C.

a

la

zona

NOTA Cuando el anuncio se está efectuando el PTT se debe mantener oprimido durante el tiempo que dure el anuncio. INDICACIÓN EN LOS AIP Al realizar alguna de las funciones anteriores, en los respectivos AIP de las estaciones se encenderá una luz verde localizada a la derecha. En la pantalla aparecerá la siguiente información: •

Al descolgar el interfono de la estación que está realizando el anuncio, la pantalla del AIP aparece el signo # (intermitente).

•

Al presionar las teclas PA ALL + PTT en el interfono de la estación que realiza el anuncio, la pantalla del AIP aparece > PA ALL y en los demás AIP aparece el mensaje PA ALL IN USE.

•

Al presionar la tecla PTT directamente desde el interfono de la estación que realiza el anuncio, en el AIP aparece el mensaje DIRECT PA y en los otros AIP aparece DIRECT PA IN USE. Esta tecla se utilizará sólo en emergencias médicas.

Adicionalmente, puede aparecer en la pantalla de los AIP los siguientes mensajes: •

BUSY: La estación de llamado está ocupada. Cap. 7 Pág. 1-44

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•

CNCL: La comunicación es interrumpida por una llamada de prioridad.

•

OVER: La estación está ocupada con una llamada de mayor prioridad.

•

ERR: Un código errado ha sido marcado.

•

RST: El botón reset es presionado.

•

WAIT PA CALL: El PA está en uso.

Cuando hay un mensaje de emergencia se encenderá una luz roja en la parte izquierda de los AIP y un mensaje en la pantalla completará la información. Los anuncios pueden ser cancelados al oprimir la tecla RESET en el interfono, al colgar el interfono o al dejar de oprimir PTT en el interfono.

2.14.3 ANUNCIOS DESDE CABINA DE MANDO Un anuncio desde la cabina puede ser iniciado desde: •

El interfono.

•

El micrófono, la diadema y la máscara de oxígeno conectada al Audio Management Unit (AMU). Las trasmisiones de estos equipos de audio son controladas desde el Audio Selector Panel (ASP).

2.14.4 ANUNCIOS DESDE EL INTERFONO Al descolgar el interfono y manteniendo presionada la tecla Push To Talk (PTT), se escuchará el anuncio en todos los altavoces de la cabina de pasajeros. En la pantalla de los Attendant Indication Panel (AIP) de todas las estaciones de TC aparece el mensaje > DIRECT PA y se enciende una luz verde ubicada al lado derecho. NOTA La orden DIRECT PA tiene prioridad sobre cualquier anuncio, por lo tanto, solo se utilizará en emergencias médicas.

2.14.5 ANUNCIOS DESDE EL AMU Figura 7.1-52

En el pedestal de la cabina de mando, el Piloto seleccionará en el ASP el botón de PA el cual debe mantener oprimido durante el tiempo del anuncio (en el botón se encenderán 3 líneas verdes), y con la perilla de PA al levantarla y girarla en dirección a las manecillas del reloj controlará el volumen.

2.14.6 TIMBRE DE CABINA DE MANDO A CABINA DE PASAJEROS PURS será utilizado cuando un Piloto requiera hablar únicamente con el supervisor de temas relacionados al vuelo. No se utilizará para temas de servicio.

Cap. 7 Pág. 1-45

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2.14.7 SISTEMA DE INTERFONO El sistema de interfono es controlado por los CIDS. Permite la comunicación interna entre: •

Pilotos y TC.

•

Pilotos y personal de Mantenimiento.

•

TC y TC.

•

TC y personal de Mantenimiento.

La comunicación interna puede ser iniciada desde la cabina de mando, directamente del AMU (diadema, micrófono y máscara de oxígeno). Será transmitida al interfono de las estaciones de TC, a las indicaciones visuales del Area Call Panel (ACP) y los AIP. Las funciones del interfono son: •

CAPT: Esta tecla se utiliza para la comunicación entre la estación del Tripulante de Cabina y la cabina de mando en situaciones normales

•

ALL: Permite la comunicación a manera de conferencia entre todas las estaciones.

•

PRIO CAP: Será utilizado en caso de secuestro para alertar a la cabina de mando, este procedimiento se realizará sutilmente para no ser detectado por los secuestradores, sólo si la integridad del Tripulante no está en riesgo.

•

INTH PURS 1, 2, 3 o 4: Permite la comunicación con la estación correspondiente.

•

CREW REST: Permite la comunicación con la zona de descanso de los Pilotos NOTA La tecla # aparecerá en el AIP cuando el interfono es descolgado lo que significa que la comunicación aún no se ha terminado.

2.14.8 SISTEMA DE LLAMADO DE TRIPULACIÓN La comunicación entre las estaciones de los TC, la cabina de pasajeros y la cabina de mando se puede establecer mediante el uso del sistema de llamado de Tripulación.

2.14.9 LLAMADO DE LA CABINA DE MANDO A LOS TC Una llamada desde la cabina de mando se identifica cuando: •

Se escucha un tono alto/bajo a lo largo de la cabina de pasajeros.

•

En el respectivo ACP se ilumina la luz rosada continua.

•

Se enciende la luz verde en el AIP y en la pantalla aparece el mensaje CAP CALL de la estación correspondiente.

La comunicación se iniciará una vez el TC descuelgue el interfono y la comunicación terminará una vez se cuelgue el interfono o cuando el botón RESET sea oprimido. No es necesario oprimir la tecla PTT.

2.14.10 LLAMADA AL JC Este llamado tiene como fin tener comunicación directa y exclusiva con el JC, oprimiendo las teclas INTH + PURS. •

Se escucha 3 timbres a lo largo de la cabina (tonos medio-bajo-alto).

•

JC debe levantar el interfono de la estación 1L, si estan en otra estación debe oprimir la tecla PURS

Es utilizado cuando un Piloto requiere hablar únicamente con el supervisor de temas relacionados con el vuelo. No se utilizará para temas de servicio.

Cap. 7 Pág. 1-46

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2.14.11 LLAMADO DE TC A LA CABINA DE MANDO Oprimiendo la tecla CAPT: •

Se escucha un tono.

•

Se enciende una luz azul de llamado en el panel superior de los Pilotos.

2.14.12 LLAMADO ENTRE ESTACIONES DE TC Oprimir la tecla INTPH más 1, 2, 3 o 4 de acuerdo a la estación con la que desee comunicarse: •

Se escuchará un tono ALTO/BAJO en la estación correspondiente.

•

En el respectivo ACP se ilumina la luz roja.

•

Se enciende la luz verde en el AIP de la estación correspondiente y en la pantalla aparece el mensaje FWD/AFT respectivamente.

La comunicación comenzará una vez el Tripulante de Cabina levante el interfono y en el AIP aparece el mensaje FWD/AFT respectivamente.

2.14.13 LLAMADO AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO Oprimiendo la tecla INTPH 2 veces: •

Se escucha un timbre en el exterior.

•

Comenzará la comunicación una vez el técnico tenga los auriculares puestos.

2.14.14 LLAMADO DE ALERTA (PRIO CAPT/EMER CALL) A TODAS LAS ESTACIONES DESDE LA CABINA DE MANDO El Piloto al oprimir el botón PRIO CAPT: •

Se escuchará un tono ALTO/BAJO 3 veces.

•

En todos los ACP se ilumina la luz rojo intermitente.

•

Se enciende la luz roja en todos los AIP y en la pantalla aparecerá el mensaje PRIO CAPT.

Este llamado será utilizado para alertar a los TC de una situación que esta poniendo en riesgo la integirdad o seguridad del avión, indicando que es requerida la comunicación inmediata con cabina de mando. Una vez se escuche la indicación a lo largo de la cabina de pasajeros y en los AIP aparezca la indicación PRIO CAPT, los TC levantarán los interfonos y el TC más cercano a la puerta de cabina de mando será quien se comunique con el Piloto para seguir instrucciones. Para cancelar las señales auditivas y visuales oprima la tecla RESET en todos los interfonos, también se puede resetear descolgando un interfono. DESDE LA ESTACIÓN DE TC Al oprimir la tecla PRIO CAPT en el interfono de la estación, se establece comunicación unicamente con la cabina de mando, las indicaciones son: •

•

En la cabina de mando: •

Se encenderá en el panel de llamadas el botón CALL intermitente.

•

En el ASP se encenderá el botón ATT intermitente y se escuchará una alarma auditiva 3 veces.

En el AIP de la estación que realizó la llamada aparece el mensaje PRIO CAPT. Cap. 7 Pág. 1-47

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La comunicación se terminará una vez: •

El Piloto oprima en el ASP el botón ATT nuevamente o el botón RESET.

•

Cuando el TC oprima la tecla RESET o cuelgue el interfono (en el AIP aparece el mensaje RST). NOTA Si se efectúa un llamado de alerta “PRIO CAP” desde una de las estaciones posteriores, la estación delantera no tendrá ningún tipo de indicación.

Este llamado será utilizado por los TC para alertar al PIC de una situación que está poniendo en riesgo la integridad de la Tripulación, los pasajeros y el avión. En secuestro, este procedimiento se realizará sutilmente para no ser detectado por los secuestradores, sólo si la integridad del Tripulante no está en riesgo.

2.14.15 SISTEMA DE LLAMADO DE PASAJEROS Una llamada desde el área del asiento del pasajero se hace mediante la activación del interruptor de luz de llamado a los TC, localizada en cada una de las unidades de servicio a pasajeros (PSU). Oprimiendo el interruptor: •

Se escucha un tono alto en los altavoces de la estación de TC correspondiente.

•

En el ACP relacionado se ilumina la luz AZUL FIJA.

•

En el AIP de la estación correspondiente aparece un mensaje, con el número de la fila y la letra correspondiente (ej.: CALL SR10A).

•

Cuando hay varias llamadas, aparece una flecha adicional en la esquina inferior derecha del AIP.

Algunos equipos incorporan 2 formas de llamado a un TC, desde PSU o PCU en cada una de las cuales se hace oprimiendo el botón correspondiente. Figura 7.1-53

REINICIO DE UN LLAMADO DE PASAJERO Para reiniciar las señales visuales del llamado iniciado por el pasajero, puede hacerse con uno de los siguientes procedimientos: •

Presionando el botón de llamado por segunda vez.

•

Presionando el call-reset en el FAP (página AUDIO).

2.14.16 LLAMADO DE LOS BAÑOS Presionando el botón de llamado del TC en la Lavatory Service Unit (LSU): •

En el ACP de la estación correspondiente se enciende una LUZ AMBAR FIJA.

•

Se enciende una LUZ AMBAR FIJA en la pared exterior del mismo baño.

Cap. 7 Pág. 1-48

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•

Se enciende una luz LED AMBAR en la misma LSU.

•

Se escucha un tono alto en los altavoces de la estación de TC correspondiente.

•

En el AIP relacionado aparece un mensaje en la fila inferior indicando el baño desde donde se está haciendo la llamada.

•

Cuando hay llamadas de varios baños, aparece una flecha adicional localizada en la esquina inferior derecha del AIP.

La luz que se enciende en el ACP se apaga cuando se oprime el botón de llamado por segunda vez (LSU).

2.14.17 AVISOS LUMINOSOS PARA PASAJEROS Diferentes señales sirven para guiar las acciones de los pasajeros. Estas tienen luces LED que les dan color. El sistema de señales luminosas de cabina está compuesto por: •

Aviso Portable Electronic Devices (PED): Uso de aparatos electrónicos o No Smoking sing (NS) señal de no fumar.

•

Aviso Fasten Seat-Belt (FSB): Uso de abroche su cinturón.

•

Aviso Return To Seat (RTS): Regrese a su asiento.

•

Exit (salidas de emergencia).

Durante el carreteo, despegue y aterrizaje todos los avisos están iluminados. Durante el ascenso, crucero y descenso son apagados. Independiente de las señales luminosas de cabina, cada baño cuenta con una señal de baño ocupado LAVATORY OCCUPIED SIGN (LOS). Estos signos señalan la localización de los baños e indican si están ocupados o libres. NOTA Las señales de baño ocupado encienden VERDE si el baño relacionado está libre o ROJO si está ocupado. LOCALIZACIÓN DE SEÑALES LUMINOSAS •

Las señales PED o NS y FSB están localizadas en cada PSU arriba de cada asiento.

•

El RTS están ubicados en cada LSU.

•

Las señales EXIT están localizadas en cada área de puerta, justo en el techo, en el centro del pasillo.

•

Las señales de baño ocupado (LOS) están localizadas en la pared exterior de cada baño. En caso de que sean instalados 2 baños, uno frente al otro. La señal esta ubicada en el techo del pasillo.

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE SEÑALES LUMINOSAS Las luces PED, FSB y RTS se operan en diferentes modos: ON, AUTO Y OFF. El control de estos 3 modos se encuentra ubicado en el panel de sobrecabeza de la cabina de mando. Cada vez que son activadas, se escucha un tono bajo a través de todos los altavoces. NOTA Una señal de TOILET OCCPD aparece en la cabina de mando, indicando si el baño delantero izquierdo (L11) está ocupado o libre.

Cap. 7 Pág. 1-49

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En caso de despresurización, todos los avisos de PED y FSB se encienden automáticamente, sin importar en qué posición se encuentre el switch. La señal RTS no se enciende. INTENSIDAD DE LAS SEÑALES LUMINOSAS La intensidad de las señales luminosas disminuye junto a las luces de cabina.

2.15 SALIDAS DE EMERGENCIA Todas las salidas de emergencia pueden ser abiertas y cerradas manualmente desde el interior y el exterior del avión.

2.15.1 PUERTAS 8 puertas: 1L, 1R, 2L, 2R, 3L, 3R, 4L y 4R. Las puertas 3L y 3R se utilizan únicamente en caso de emergencia. El siguiente gráfico corresponde a las puertas 1, 2 y 4: Figura 7.1-54

Cada puerta incorpora: 1.

Tobogán/balsa.

2.

Señal indicadora de salida.

3.

Palanca de armado/desarmado del sistema.

4.

Seguro anti-ráfaga.

5.

Asa de seguridad.

6.

Asa de asistencia.

7.

Indicador de puerta asegurada/desasegurada.

8.

Visor de la puerta con sistema de advertencia.

9.

Palanca para abrir y cerrar. Cap. 7 Pág. 1-50

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10. Luz de trabajo. SISTEMA ACTUADOR DE LA PUERTA Cada puerta tiene un dispositivo compuesto por un amortiguador/actuador. Como amortiguador, limita el desplazamiento de la puerta durante la operación normal, especialmente en condiciones de viento. El actuador es un cilindro de nitrógeno presurizado que, durante una operación de emergencia, asiste al amortiguador para empujar la puerta; la presión de este cilindro es indicada en el CIDS. El nitrógeno presurizado es liberado por el dispositivo que controla la palanca de armado. Durante el pre-vuelo de la puerta, se debe confirmar que la presión del sistema se encuentra en 1.800 LPC o banda verde. Si durante el pre-vuelo se evidencia una falla que involucre la presión, se debe informar a cabina de mando. Confirme si se evidenciada en el FAP. SISTEMA DE ADVERTENCIA DE LA PUERTA Cada una de las puertas incorpora 2 sistemas de advertencia: Figura 7.1-55

INDICADOR CABIN PRESSURE Se enciende una luz roja intermitente cuando: •

Los motores han sido apagados.

•

El sistema de tobogán/balsa ha sido desarmado.

•

La cabina aún esta presurizada.

Procedimiento a seguir cuando el indicador CABIN PRESSURE se enciende: •

NO ABRA LA PUERTA.

•

Informe inmediatamente al JC quien, a su vez, informará al PIC.

•

Abra la puerta una vez la luz del indicador se apague.

INDICADOR BLANCO DE PRECAUCIÓN Este indicador de advertencia se enciende cuando el sistema del tobogán/balsa está ARMADO y la manija para abrir y cerrar ha sido ligeramente movida hacia arriba, indicando que el sistema va a ser activado.

2.15.2 PÁGINA DOOR/SLIDE FAP Esta página del FAP nos muestra el estado de las puertas y toboganes por colores de la siguiente manera: Cap. 7 Pág. 1-51

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•

ROJO: La puerta está abierta.

•

ÁMBAR: La puerta está cerrada, sistema tobogán/balsa desarmado.

•

VERDE: La puerta está cerrada y el tobogán/balsa esta armado.

La luz CAUT en el FAP se prende y nos envía a esta página, puede presentarse que la presión de la botella de alguno de los toboganes esté baja; el procedimiento a seguir es comunicar la falla a mantenimiento lo más pronto posible. PRE-VUELO El JC, al iniciar el vuelo debe hacer una revisión a la página y verificar que el estado de puertas y toboganes está correcto.

2.15.3 OPERACIÓN NORMAL DE LA PUERTA PARA ABRIR DESDE EL EXTERIOR Figura 7.1-56

1.

Verifique a través del visor que el indicador rojo de CABIN PRESSURE este apagado.

2.

Oprima la parte inferior de la palanca marcada PUSH HERE. Si el sistema está armado, se desarmará automáticamente.

3.

Hale y levante la palanca completamente hasta la línea verde horizontal.

4.

Hale hacia fuera y deslice la puerta hacia adelante hasta quedar completamente abierta y asegurada.

5.

Por seguridad reposicione la palanca en su posición original. / / P REC AU CI Ó N // Para operar una puerta desde el exterior, verifique primero que el indicador rojo de CABIN PRESSURE visto a través del visor no este titilando; si esto ocurre, no abra la puerta.

Si el sistema del tobogán/balsa está armado y la puerta es abierta desde el exterior, el sistema se desarma automáticamente.

Cap. 7 Pág. 1-52

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PARA CERRAR DESDE EL EXTERIOR Figura 7.1-57

1.

Levante la palanca exterior.

2.

Oprima el seguro anti-ráfaga para desasegurar la puerta.

3.

Mueva la puerta hacia el marco y empújela.

4.

Baje la palanca hasta que este reposicionada en la superficie de la puerta, en ese momento la puerta está asegurada.

PARA CERRAR DESDE EL INTERIOR 1.

Asegúrese del asa de seguridad.

2.

Oprima el seguro anti-ráfaga simultáneamente un poco de él.

3.

Traiga la puerta hacia el interior con ayuda del asa de asistencia (la que está ubicada en la puerta).

4.

Cuando la puerta este en frente del marco hale hacia adentro y baje completamente la palanca para abrir y cerrar.

5.

Verifique el indicador de puerta asegurada LOCKED (verde).

localizado

en

el

brazo

de

apoyo,

hale

NOTA Verifique que todas las puertas están correctamente cerradas en la página de Door/Slide desde el FAP. En cabina de mando también se puede verificar desde el ECAM. PARA ARMAR EL SISTEMA La operación de armado/desarmado del sistema de toboganes en todas las puertas es igual. La acción descrita a continuación, se realizará con una sola mano mientras la otra se coloca detrás de su espalda: 1.

Remueva el pin de seguridad.

2.

Lleve la palanca del sistema a la posición ARMED.

3.

Guarde el pin en el soporte del brazo de la puerta. La cinta roja debe quedar guardada (no visible).

PARA VERIFICAR ARMADO DEL SISTEMA 1.

Indicador de la puerta en posición ARMED.

2.

Orificio donde se coloca el pin en la palanca del sistema queda bloqueado.

3.

En caso de contar con el FAP, será el JC quien verifique que en la página door/slide que los recuadro de las puertas esten en color verde.

Cap. 7 Pág. 1-53

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NOTA Será el JC quien después de cerrar puertas, dar la orden de armar el sistema vía PA y armar el sistema de tobogán, verifique en el FAP el estado de todos los toboganes. / / P REC AU CI Ó N // Si al efectuar la operación de armado, no coincide la indicación en el FAP, avise a cabina de cando y coordine el procedimiento a seguir: •

Repita la operación.

•

Verifique manual y visualmente.

PARA DESARMAR EL SISTEMA La acción descrita a continuación se realizará con una sola mano mientras la otra se coloca detrás de su espalda. 1.

Remueva el pin de seguridad.

2.

Lleve la palanca del sistema a la posición DISARMED.

3.

Ponga el pin para evitar movimiento de la palanca. La cinta roja debe quedar visible.

PARA VERIFICAR DESARMADO DEL SISTEMA Figura 7.1-58

1.

Palanca del sistema debe estar en la posición DISARMED.

2.

Pin de seguridad instalado y cinta roja visible. NOTA Será el JC, quien revise la página Door/Slide en el FAP para verificar el estado de todos los toboganes y de vía libre para abrir las puertas.

PARA ABRIR LAS PUERTAS 1.

Sujétese del asa de seguridad que está localizada en el marco de la puerta.

Cap. 7 Pág. 1-54

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2.

Verifique que el sistema del tobogán/balsa esté desarmado, pin de seguridad puesto con la cinta roja visible.

3.

Verifique el indicador CABIN PRESSURE apagado y las condiciones exteriores. // PR E C AU CI Ó N // Si el indicador CABIN PRESSURE está rojo intermitente es porque la cabina aún esta presurizada. NO ABRA LA PUERTA e informe inmediatamente al JC quien a su vez informará a la cabina de mando.

4.

Levante completamente la palanca para abrir y cerrar.

5.

Empuje la puerta hacia fuera y hacia adelante, con ayuda del asa de asistencia hasta que se asegure en posición totalmente abierta. NOTA Si la puerta no abre o falla, comuníquese con el PIC e informe la condición.

2.15.4 PARA ABRIR EN EMERGENCIA 1. 2.

Sujétese del asa de seguridad (ubicada en el marco de la puerta). Evalúe condiciones de la ruta de escape Observe las condiciones del interior de la cabina y del exterior del avión para determinar si la salida puede ser utilizada.

3.

Verifique la indicación de armado del tobogán Verifique la palanca del sistema en la posición ARMED.

4.

Abra la puerta Levante la palanca para abrir y cerrar. // PR E C AU CI Ó N // Suelte la palanca inmediatamente y proteja el área mientras la puerta se abre completamente y el tobogán/balsa se infla.

5.

Si la puerta abre pero si el sistema actuador falla, empuje la puerta hasta que quede completamente abierta aplicando presión constante y continua.

6.

El tobogán/balsa se desplegará automáticamente. Si éste no infla, hale la manija roja “PULL” ubicada en el lomo al lado derecho.

Cap. 7 Pág. 1-55

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2.15.5 PUERTAS 3L Y 3R Figura 7.1-59

Las puertas 3 cuentan con sistema de armado y desarmado de tobogán. Si son abiertas desde el exterior con el sistema armado, este se desarma automáticamente. En caso de una evacuación, la puertas se deben abrir con el sistema armado. Cuentan con un tobogán que puede ser utilizado como elemento de flotación en caso de ditching. El tobogán cuenta con sistema de inflado alterno.

2.16 EVACUACIÓN EN TIERRA Principales: •

8 puertas: 1L, 1R, 2L, 2R, 3L, 3R, 4L y 4R.

2.17 EVACUACIÓN EN AGUA •

6 puertas: 1L, 1R, 2L, 2R, 4L y 4R.

Hay un tobogán/balsa de doble vía en cada puerta, se activa en 6 segundos aproximadamente. Capacidad: •

Puertas 1 y 4: 65, máximo 78.

•

Puertas 2: 55, máximo 68.

•

Las puertas 3 cuentan con tobogán sencillo.

Cap. 7 Pág. 1-56

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Figura 7.1-60

2.18 LUCES DE EMERGENCIA El sistema de luces de emergencia es parte del sistema de luces de la cabina, este está integrado en el CIDS. Si el suministro de la energía del avión no está disponible, las luces de emergencia operan independientemente de los sistemas del avión por no menos de 12 minutos. Todas las rutas de las salidas de emergencia de la cabina de pasajeros están claramente señaladas con la palabra EXIT. Una vez el sistema este armado, las luces de emergencia se encienden automáticamente en caso de que el avión pierda su energía eléctrica o que esta sea cortada; sin embargo, también pueden ser activadas desde: •

El control master en cabina de mando.

•

El control principal en cabina de pasajeros ubicado en el FAP, el cual se encuentra protegido por una cubieta. Figura 7.1-61

Cap. 7 Pág. 1-57

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2.18.1 PRE-VUELO EL TEST de las luces de emergencia puede realizarse desde el control master en cabina de mando. Las luces de emergencia son: •

•

INTERIORES: •

Luces de techo.

•

Luces indicadoras de salida.

•

Luces localizadoras de salida (con flecha).

EXTERIORES: •

Luces de los toboganes/balsa.

•

Una por cada ventana (se activan inmediatamente se abre la ventana.

El avión incorpora rieles foto luminiscentes de emergencia. Ubicados en los pasillos a nivel del piso, señalan con color azul la ruta de evacuación y de color rojo la ubicación exacta de las salidas.

2.19 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACIÓN Este equipo presenta un sistema de indicación en caso de evacuación (integrado a los CIDS). Este provee alertas visuales y auditivas en el evento de presentarse una orden de evacuación.

2.19.1 LOCALIZACIÓN Los paneles provistos para el sistema de alerta de evacuación son 2, localizados así: EN CABINA DE MANDO Figura 7.1-62

•

COMMAND EVAC ON Cuando es presionado, activa la alarma de EVACUACIÓN en la cabina de mando y en la cabina de pasajeros al igual que las alarmas auditivas en la cabina de pasajeros.

•

HORN SHUT OFF Cuando es presionado, se inhibe la alarma auditiva en la cabina de mando.

•

CAPT / CAPT & PURS Está disponible un switch con 2 posiciones. •

CAPT & PURS El comando de evacuación “EVAC” puede ser activado desde la cabina de mando o desde el FAP.

Cap. 7 Pág. 1-58

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•

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CAPT El comando de evacuación “EVAC” puede ser activado desde la cabina de mando únicamente.

EN CABINA DE PASAJEROS DESDE EL FAP Figura 7.1-63

•

EVAC CMD Su función es activar la alarma de evacuación en la cabina de mando y pasajeros dependiendo de la posición del botón CAPT / CAPT & PURS en el panel de cabina de mando. NOTA En caso de activarlo inadvertidamente, se debe oprimir el mismo botón y automáticamente se cancelará el comando, así como las señales auditivas y visuales.

•

EVAC/RESET Esta señal se ilumina intermitentemente si la alarma de evacuación ha sido activada, al oprimirlo se inhibe la alarma auditiva en la parte delantera del avión.

EN CABINA DE PASAJEROS DESDE EL AAP Figura 7.1-64

•

EVAC Su función es activar la alarma de evacuación en la cabina de mando y pasajeros, dependiendo de la posición del botón CAPT / CAPT & PURS en el panel de cabina de mando. Al oprimir el botón este se ilumina intermitentemente de color rojo.

•

RESET Esta señal se ilumina intermitentemente si la alarma de evacuación ha sido activada. Al oprimirlo se inhibe la alarma auditiva en la parte posterior del avión.

SEÑALES CUANDO EL COMANDO DE EVACUACIÓN ES ACTIVADO DESDE LA CABINA DE MANDO Si el comando es activado desde el control de la cabina de mando, en la cabina de pasajeros se presentan las siguientes señales: •

Se escucha una alarma continua en la cabina de pasajeros.

•

En el FAP se enciende la luz roja intermitente del botón EVAC/RESET. Cap. 7 Pág. 1-59

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•

En el AAP se enciende la luz roja intermitente en el botón EVAC.

•

En todos los AIP aparece el mensaje “EVACUATION ALERT” y la luz roja intermitente.

SEÑALES CON EL SWITCH DE CABINA DE MANDO EN LA POSICIÓN CAPT EN CABINA DE PASAJEROS •

El botón EVAC CMD se ilumina verde desde donde se inicia la alerta.

EN CABINA DE MANDO •

El botón EVAC ilumina de color rojo.

•

Se escucha una alarma continua.

En este momento es el Piloto quien decide o no iniciar la evacuación, si decide iniciarla tiene que oprimir el botón EVAC en el overhead panel en cabina de mando. SEÑALES CON EL SWITCH DE CABINA DE MANDO EN LA POSICIÓN CAPT & PURS EN CABINA DE PASAJEROS •

Se escucha una alarma continua en la cabina de pasajeros.

•

Si es desde el FAP o AAP el botón EVAC CMD o CMD, se torna de color verde. Si es desde el AAP la luz EVAC se torna roja intermitente.

•

En el FAP se enciende la luz roja intermitente del botón EVAC/RESET.

•

En el AAP se enciende la luz roja intermitente en el botón EVAC.

•

En todos los AIP aparece el mensaje “EVACUATION ALERT” y la luz roja intermitente.

EN CABINA DE MANDO •

El botón EVAC ilumina de color rojo.

•

Se escucha una alarma continua. NOTA Para cancelar una evacuación que ha sido iniciada desde la cabina de pasajeros, se debe oprimir nuevamente el botón de EVAC CMD de la estación donde se inició. Automáticamente todas las señales auditivas y visuales en cabina de pasajeros y cabina de mando se apagan.

2.19.2 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DETECCIÓN DE HUMO EN EL BAÑO El sistema de detección de humo está instalado para detectar humo y fuego en los baños. El sistema se compone de: •

Un detector de humo para cada baño.

•

Conexiones al Cabin Intercommunication Data System (CIDS) con el CIDS Smoke Detection Function (CIDS-SDF) y Flight Warning Computer (FWC).

Si es detectado humo, el sistema provee alerta visual y auditiva a toda la Tripulación. NOTA Cuando el detector de humo se encuentra inoperativo, aparecerá en la página SMOKE DETECTION, en el FAP, un recuadro de color ámbar señalando el baño que tiene el detector inoperativo.

Cap. 7 Pág. 1-60

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ALERTAS EN LA CABINA DE MANDO •

Un timbre repetitivo.

•

Luz roja en master warning.

•

Una indicación smoke warning en el ECAM.

ALERTAS EN LA CABINA DE PASAJEROS •

A través de los altavoces se origina un triple timbre, repetido cada 30 segundos.

•

Una luz roja indicadora intermitente y un texto continuo en todos los Attendant Indication Panel (AIP).

•

Una luz intermitente de color ámbar en el correspondiente Area Call Panel (ACP).

•

Una luz intermitente de color ámbar la pared del baño correspondiente.

•

Aparece en el FAP inmediatamente la página SMOKE DETECTION y en el subpanel de botones duros titilará en rojo la palabra SMOKE RESET.

OPERACIÓN Si entra humo al detector, una señal de alarma es transmitida hacia el CIDS y FWC. •

El CIDS activa la correspondiente indicación en el FAP, AIP y ACP.

•

El FWC activa la correspondiente indicación en la cabina de mando.

•

El switch reset de alarma visual y auditiva en el FAP, finalizan las alarmas de indicación en el ACP y AIP.

Las siguientes indicaciones luminosas se apagan cuando desciende la densidad de humo bajo el detector de humo: •

“Smoke Reset” en el botón duro del FAP.

•

En el FAP el símbolo “Smoke detected” en la página SMOKE DETECTION.

•

En AAP en el botón “Smoke Reset”.

2.20 DESPRESURIZACIÓN Las indicaciones en cabina de pasajeros son: •

Las luces de cabina se encienden en su máxima intensidad.

•

El volumen del PA se incrementa.

•

La señal de cinturones de seguridad y la de no fumar (si aplica) se encienden.

•

Las compuertas de las unidades de oxígeno en las PSU se abren automáticamente y las máscaras caen.

•

Se reproduce un anuncio automático de despresurización.

2.21 SILLA DE RUEDAS Se encuentra ubicada en el compartimento inferior del IFE. Se usa para el traslado de pasajeros dentro del avión, capacidad de 136 kg o 300 lb.

Cap. 7 Pág. 1-61

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Figura 7.1-65

Para armarla, hale la silla a la posición vertical y suelte el seguro ubicado en la parte posterior. Figura 7.1-66

Puede usarse durante el crucero para el desplazamiento del pasajero al baño. Cuando su uso sea requerido en tierra, es responsabilidad del TC armar la silla de ruedas y dejarla a disposición del agente de servicio al cliente/aeropuertos o proveedor externo encargado. NOTA La silla de ruedas solo puede ser utilizada dentro del avión.

2.22 CUNAS PARA INFANTES Cada cuna tiene una capacidad de 11 kg o 24 lb, las medidas del bebé no debe exceder el peso ni tamaño de la misma. Deben estar guardadas durante el rodaje, despegue, aterrizaje y turbulencia.

Cap. 7 Pág. 1-62

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Figura 7.1-67

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 7 Pág. 1-63

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3. DIFERENCIAS A330-3 A continuación se describen las diferencias con respecto al A330-200.

ITEM

DESCRIPCIÓN Se incorporan los baños: • L33 delante de la puerta 2L. • L74 delante de la puerta 4R. No poseen generadores químicos de oxígeno. / / P R E C AU C I Ó N / /

Los TC deberán emitir el anuncio correspondiente durante la etapa de crucero.

Baños

El baño L53 cumple con la regulación para acceso a pasajeros con silla de ruedas. Para permitir el acceso: 7. Desde el interior del baño gire la perilla negra hacia el punto rojo. 8. Desplace el mamparo hacia el interior de baño. 9. Apoye al pasajero en el desplazamiento al interior del baño. 10. Reposicione el mamparo de la puerta de entrada girando la perilla negra en la posición original. 11. Cierre la puerta. 12. Indique al pasajero que cuando esté listo para salir utilice el timbre de llamado y siga el protocolo de atención. Las puertas 3L y 3R son del mismo tipo y operación que las puertas 1, 2 y 4.

Salidas de emergencia Los dispositivos de evacuación de las puertas 3L y 3R son tobogán/balsa; por lo tanto, aplica para tierra y agua.

Tabla 7.1-4

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. INTERCAMBIABILIDAD Con la optimización de aviones A330 en el programa de intercambiabilidad, la definición general en cuanto al control operacional, operador primario, operador de intercambio y avión de intercambio es la misma establecida para Aviones en intercambio, documentado en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación. A continuación, se relacionan las matrículas correspondientes a aviones A330 que a la fecha forman parte del programa de intercambio. Tabla 7.1-5

TIPO DE AVIÓN

OPERADOR PRIMARIO AVA

OPERADOR PRIMARIO TPU

N280AV N342AV

A330

N968AV N969AV

N279AV

N973AV N975AV

Cap. 7 Pág. 1-64

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NOTA A medida que los aviones entren en este programa de intercambio, será el personal de mantenimiento línea quien confirme dicho estatus en cada avión.

4.1 AVIONES A330 OPERADOR PRIMARIO AVA En los aviones de Avianca Colombia se abordarán 2 Manuales de Tripulantes de Cabina (MTC) del operador TPU, así: •

1 MTC: Primer closet B/C.

•

1 MTC: Último compartimento lado derecho. // PR E C AU CI Ó N // Estos manuales NO deberán ser removidos de su lugar de almacenamiento.

4.2 DIFERENCIAS A330 INTERCAMBIO Diferencias entre los aviones primarios y aviones en intercambio. Cualquier inconsistencia que se presente con respecto al equipo de emergencia y manuales, prevalece lo estipulado por el fabricante y las autoridades en el diagrama del equipo de emergencia. Tabla 7.1-6

ITEM

MATRÍCULAS

Baños centrales (pared central desplazable; permite N342AV, N280AV, N279AV, N975AV ingreso silla de ruedas). Luces por escenario.

N280AV, N342AV

EBHK retrofit (asientos en N342AV, N279AV, N975AV, N280AV color gris). DGK (asientos azul).

en

color

N968AV, N969AV

Kit para terreno inhabitado N279AV, N969AV, N973AV (intercambiabilidad)*

IFE

• Para abrir el vuelo se procede con la misma política. La única precaución es abrir como Avianca para vuelos de Avianca, Taca si es vuelo de Taca, con el fin que se proyecten los videos PA de cada país por regulaciones y comercialización. • Video de seguridad: Este debe ser el de cada país; si es vuelo Taca se abre como Taca y muestra el video de seguridad de Taca y si es el vuelo de Avianca se abre como Avianca y se debe mostrar el video de seguridad que corresponde. • Mapa de vuelo: El mapa de vuelo se va a mostrar correctamente de acuerdo a la información que ingresa el Piloto en el FMC.

*El contenido del Kit para terreno inhabitado se encuentra en un listado adjunto a este. El kit es requerido por la autoridad peruana. En el diagrama de equipo de emergencia se especifica que no aplica para la operación de Avianca Colombia.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 7 Pág. 1-65

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 7 Pág. 1-66

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1. DESCRIPCIÓN GENERAL 1.1 INFORMACIÓN Tabla 7.2-1

Modelo

Boeing 787-8

Motores

Rolls-Royce Trent 1000

Peso máximo de despegue

227.930 kilograms

Velocidad

357 millas por hora

Altura máxima de operación

43.100 pies

Capacidad asientos de pasajeros

Asientos de Tripulación

Total: 250 28 en clase ejecutiva 222 en clase turista Total: Piloto Copiloto 2 observadores 12 TC

1.2 DIMENSIONES Figura 7.2-1

Cap. 7 Pág. 2-1

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1.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES Avión presurizado excepto la nariz del avión, los compartimentos del tren delantero, bahía del tren principal y cono de cola. creo que estos principios básicos no son relevantes, es más como una noticia jiji, o pueden ser parte de caracterísitcas generales sin necesidad de poner título

1.3.1 PRINCIPIOS BÁSICOS Este avión es considerado el avión más ecológico del mundo, utilizando 20% menos de combustible que sus similares, utiliza más energía eléctrica que neumática lo que produce menos desechos y menos gasto.

1.3.2 TRENES DE ATERRIZAJE El B787 tiene 2 trenes principales ensamblados a nivel de los planos y un tren de nariz. Figura 7.2-2

1.3.3 BODEGAS Este avión cuenta con 3 bodegas: delantera, posterior y bulk cargo. Figura 7.2-3

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 7 Pág. 2-2

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2. INTERIOR DE LA CABINA Figura 7.2-4

G A A

A

LAV

LAV

E

D

A

K

1 2 3 4 5

A

A

A

E

D

A

K

6 7

D E F A B C 8

TOBOGÁN BALSA

GALLEY

BAÑO

JUMP SEAT

G J K

9 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22

LAV A

A 23

D E F G J K

A B C 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

LAV

A

LAV

35

A

A

G

A

G

G

2.1 ACCESO A LA CABINA DE PASAJEROS El Boeing 787 cuenta con 8 puertas (4 a cada lado). Las puertas del lado izquierdo son usadas para embarque y desembarque de pasajeros y las del lado derecho para propósitos de servicios.

Cap. 7 Pág. 2-3

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Figura 7.2-5

2.2 CABINA DE MANDO Figura 7.2-6

2.2.1 PUERTA DE CABINA DE MANDO La puerta de acceso a la cabina de mando abre hacia la cabina de pasajeros. Puede abrirse manualmente desde el interior, girando la manija de apertura, o por medio de un seguro eléctrico. El acceso desde el exterior debe ser autorizado por los Pilotos, previo monitoreo. En caso de incapacidad por parte de los Pilotos o intrusión a bordo, se puede acceder a la cabina usando el keypad ubicado al lado derecho de la puerta de acceso a cabina de mando. Cap. 7 Pág. 2-4

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PARTES DE LA PUERTA VISTA DESDE LA CABINA DE PASAJEROS Figura 7.2-7

1.

Panel de descompresión El panel de descompresión permite que el aire circule desde la cabina de pasajeros hacia la cabina de mando en caso de presentarse una despresurización rápida en la cabina de mando. El panel de descompresión también se usa para salir en caso que la puerta de cabina de mando este obstruida.

2.

Manija de la puerta No forma parte física del pestillo. Diseñada para limitar la cantidad de fuerza de tracción que puede ser aplicada a la puerta. La manija de la puerta se separa si excede el límite de fuerza al intentar abrirla, cuando esté cerrada y bloqueada.

3.

Keypad Incluye un panel de 6 botones que permiten ingresar el código de acceso correspondiente; y 3 luces indicadoras del estatus de la puerta: rojo, ámbar y verde.

4.

Cerrojo de la puerta El cerrojo con llave se utiliza principalmente para asegurar la cabina de mando cuando el avión se desenergice, de tal forma que la puerta quede bloqueada. Cap. 7 Pág. 2-5

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DESCRIPCIÓN DE LA PUERTA DESDE EL INTERIOR DE LA CABINA DE MANDO Figura 7.2-8

1.

Visor

2.

Espejo

3.

Manija de la puerta

Permite visualizar la cabina de pasajeros.

Rotándola, abre la puerta manualmente. 4.

Cerrojo Desde la cabina de pasajeros, girándolo permite o niega el acceso con la llave.

5.

Etiqueta Aclara la posición del cerrojo:

6.

•

UNLOCKED: Desasegurada.

•

LOCKED KEY INOPERABLE: Seguro de la llave bloqueada (no opera).

•

LOCKED KEY OPERABLE: Seguro de la llave desbloqueada (operando).

Instrucciones panel de descompresión Levante la cubierta roja. Hale el panel para abrirlo.

KEYPAD El keypad está localizado al lado derecho de la puerta de cabina de mando. Este panel es utilizado para acceder a la cabina de mando en caso de emergencia (intrusión a bordo) o Pilotos incapacitados.

Cap. 7 Pág. 2-6

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Capítulo 7 - Sistemas de avión

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Figura 7.2-9

1.

Keypad digital Cuando digite el código de acceso correcto y la tecla ENT: •

En el Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) aparecerá un mensaje que dice “FD DOOR AUTO UNLOCK”.

•

Se iluminará una luz en el master warning, se produce una indicación auditiva a manera de alerta en cabina de mando.

•

La luz ámbar en el keypad se ilumina en espera de una acción por parte de los Pilotos. NOTA La alerta auditiva puede ser escuchada al lado de la puerta de cabina de mando. Si los Pilotos no toman ninguna acción durante la solicitud de acceso por emergencia, la puerta se desasegura después de un periodo corto de tiempo.

2.

Door indicator •

LUZ VERDE ENCENDIDA Indica puerta desasegurada.

•

LUZ ROJA Indica que la Tripulación de cabina ha denegado el acceso y la puerta permanece asegurada.

•

LUZ ÁMBAR Ilumina cuando el código correcto de acceso ha sido digitado.

2.2.2 ESCOTILLA DE ESCAPE Localizada en el techo al lado derecho del fuselaje, justo detrás del panel superior. Puede ser abierta desde el interior o exterior del avión. La compuerta de la escotilla puede ser abierta solamente en tierra y con el avión despresurizado. SALIDA DE EMERGENCIA A TRAVÉS DE LA ESCOTILLA Para abrir la escotilla: 1.

Remueva la cubierta protectora de la compuerta.

2.

Empuje y gire la manija de apertura a la posición OPEN.

Cap. 7 Pág. 2-7

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Capítulo 7 - Sistemas de avión

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PRECAUCIÓN La compuerta está diseñada para caer hacia el interior cuando se abra, tenga cuidado al abrirla. Figura 7.2-10

Figura 7.2-11

Figura 7.2-12

3.

Deslice el seguro del compartimento que contiene el dispositivo de escape (cinta metálica) a la posición de OPEN.

4.

Tome la cinta y sáquela de su compartimento.

5.

Las manijas de la cinta descienden automáticamente cuando se remueven de su compartimento para facilitar su acceso.

6.

Sostenga la cinta firmemente a través de los escalones y hasta estar firme en tierra. / / P REC AU CI Ó N // Verifique que la cinta del dispositivo de escape esté sujeta a la estructura del avión.

Para salir: 1.

Suba hacia la escotilla usando el asiento del primer observador (pie derecho)

Cap. 7 Pág. 2-8

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2.

Luego la consola del observador (pie izquierdo)

3.

Paso plegable “step” en el mamparo (pie derecho)

4.

Por último en el área de las bisagras de la escotilla (pie izquierdo/rodilla izquierda). Figura 7.2-13

Una vez fuera del avión: 1.

Verifique que no vea peligro en la superficie de descenso.

2.

Si existen peligros en el lado derecho del avión, utilice el paso exterior para escapar hacia el lado izquierdo.

3.

Sujétese de la manija firmemente con ambas manos antes de descender.

Cap. 7 Pág. 2-9

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2.2.3 COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS) SISTEMA DE MONITOREO DESDE CABINA DE MANDO El CDSS permite a la Tripulación de cabina de mando identificar a las personas que se encuentran frente a la puerta y entre la zona de las puertas 1. 3 videocámaras en blanco y negro están instaladas así: •

Una cámara arriba de la puerta de cabina de mando.

•

Las cámaras 2 y 3 en el techo frente a las puertas 1L y1R, permitiendo el reconocimiento de las personas ubicadas en esta zona.

2.2.4 PROCEDIMIENTO ACCESO A CABINA DE MANDO OPERACIÓN NORMAL •

El Tripulante de Cabina de vuelo debe seguir los parámetros establecidos por la Compañía en la política “Procedimiento de acceso a cabina de mando” en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación.

•

Cuando se lleve a cabo este procedimiento se debe tener en cuenta que el TC se debe ubicar en la zona frente a la puerta de la cabina de mando.

•

Cuando el Piloto autorice el acceso, se encenderá una luz de color verde que le indica al TC que la puerta se encuentra desasegurada.

CUANDO EL ACCESO ES DENEGADO •

Si no se sigue el procedimiento estipulado por la Compañía, los Pilotos negarán el acceso.

•

Inmediatamente se encenderá en el door indicator del keypad una luz de color rojo que indica que la puerta está asegurada.

•

El acceso de emergencia, timbre y teclado son desactivados por un tiempo predeterminado. Después de este lapso de tiempo, el teclado se activará automáticamente o hasta que desde cabina de mando lleven el switch a la posición UNLOCK.

ACCESO EN CONDICIONES DE EMERGENCIA •

El Tripulante deberá digitar el código de emergencia prestablecido por la empresa más la tecla ENT.

•

Un timbre sonará en la cabina de mando y la luz ámbar se ilumina.

•

Durante un corto lapso la luz verde se enciende indicando a los Tripulantes que la puerta esta desasegurada.

•

Se cuenta con un periodo corto de tiempo para abrir la puerta.

2.2.5 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO CABINA DE MANDO El sistema de oxígeno fijo consta de: •

1 cilindro de alta presión en la parte inferior izquierda del fuselaje.

•

4 máscaras de rápida postura guardadas en compartimentos de fácil acceso, adyacentes a los asientos de los Tripulantes de cabina de mando (1 por asiento).

Cap. 7 Pág. 2-10

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PANEL DE OXÍGENO Figura 7.2-14

1.

Indicador de flujo (amarillo) Cuando el oxígeno está fluyendo aparece una cruz amarilla, cuando NO hay flujo ésta es de color negro.

2.

Control de test y reset El Tripulante presiona el control y lo lleva hacia la dirección de la flecha para comprobar: •

La válvula de suministro.

•

Funcionamiento del regulador y del indicador de flujo.

Al presionar el control de reset, después de que la máscara de oxígeno haya sido utilizada, se corta el oxígeno y el micrófono. 3.

Aletas de liberación Presionando y halando: •

Abre las compuertas del panel de oxígeno, este comienza a fluir.

•

Infla el arnés de la máscara.

•

Automáticamente se activa el micrófono de la máscara.

Cap. 7 Pág. 2-11

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REGULADOR DE PRESIÓN Figura 7.2-15

1.

Selector N/100% Éste selector suministra oxígeno a demanda así:

2.

•

N (normal): Mezcla de aire ambiente y oxígeno.

•

100%: Oxígeno al 100%.

Selector de EMERGENCY Suministra oxígeno a flujo continuo. Para utilizarlo, gire el selector en dirección a la flecha.

OPERACIÓN 1.

Presione las aletas rojas y hale la máscara para retirarla de su caja.

2.

Ponga la máscara de atrás hacia adelante y suelte las aletas rojas.

3.

El arnés se desinfla y mantiene la máscara en posición.

4.

El regulador en la máscara suministra una mezcla de aire y oxígeno.

5.

Si la situación lo requiere, puede utilizar el EMERGENCY y recibir oxígeno a flujo continuo.

Cap. 7 Pág. 2-12

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Figura 7.2-16

Cap. 7 Pág. 2-13

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2.3 CREW REST (OVERHEAD FLIGHT CREW REST OFCR) Figura 7.2-17

Localizado en la parte superior entre las puertas 1L y 1R. El acceso es a través de una puerta localizada en la cabina de pasajeros cerca a la puerta 1L. El crew rest incorpora: •

1 asiento.

•

2 literas con cinturón de seguridad.

•

Luces de lectura.

•

Sistema de detección de humo, con 4 detectores.

•

Interfono.

•

Señales de pasajeros.

•

PCU y sistema de entretenimiento.

•

Tomas de corriente. / / P REC AU CI Ó N // La puerta del crew rest debe permanecer cerrada todo el tiempo excepto cuando sea utilizado en las etapas de taxeo, despegue y aterrizaje; en este caso la persona debe hacer uso exclusivo del asiento con el cinturón de seguridad puesto, la puerta debe estar abierta y asegurada.

Cap. 7 Pág. 2-14

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Figura 7.2-18

En la parte exterior de la puerta se encuentra localizada una luz ámbar que se ilumina intermitente en caso de detectar humo.

2.3.1 ENTRADA AL CREW REST Figura 7.2-19

La puerta de acceso al crew rest tiene una cerradura sin llave:

Cap. 7 Pág. 2-15

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Figura 7.2-20

1.

Manija de la puerta.

2.

Keypad de 5 teclas.

3.

Tecla reset.

Para desasegurar la puerta, introduzca el código correspondiente y gire la manija de la puerta en cualquier dirección. Cuando la manija se suelta, vuelve automáticamente a su posición original permitiendo que la puerta se asegure nuevamente. CONTROL PRINCIPAL DEL CREW REST El panel de control principal se encuentra en la entrada. Figura 7.2-21

1.

Luz de entrada (AREA LIGHT) Oprimiendo el interruptor: •

Primera vez, se ilumina (LED verde). Cap. 7 Pág. 2-16

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• 2.

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Segunda vez, se apaga (LED verde apagado).

Interruptor HORN SHUT OFF Ilumina rojo durante una despresurización o en caso de humo en el crew rest. Oprimiéndolo, detiene la alarma auditiva de despresurización/humo en el área del crew rest (el LED del interruptor permanece rojo).

3.

Luz principal (LIGHTS MASTER) Al levantar la guarda y oprimir: •

Enciende todas las luces en el crew rest sobrepasando los controles de luces individuales.

•

Oprimiendo por segunda vez, las luces vuelven a su configuración anterior.

2.3.2 SISTEMA DE OXÍGENO El sistema de oxígeno del crew rest funciona igual que en la cabina de pasajeros; las máscaras de oxígeno arriba del asiento y las literas caerán automáticamente en caso de una despresurización. NOTA Cuando las máscaras de oxígeno caigan de la unidad, el indicador de oxígeno correspondiente se iluminará verde.

2.3.3 SISTEMA DE DETECCIÓN DE HUMO El sistema consta de 4 detectores de humo localizados así: uno en el área común, uno en el área donde se encuentra el asiento y uno en cada litera (2). OPERACIÓN Si se detecta humo en el crew rest: En cabina de mando: •

El indicador “master caution” se ilumina.

•

Se activa una alarma auditiva.

•

El mensaje “SMOKE REST UPR DR 1” aparece en el EICAS.

En el área del crew rest: •

Todas las luces del área se encienden.

•

Se activa una alarma auditiva intermitente.

•

La luz roja en el detector de humo se ilumina.

•

La válvula de suministro de aire se cierra y se abren las válvulas de escape de aire en la zona.

En el panel de control principal (entrada del crew rest): •

Suena una alarma continua.

En la cabina de pasajeros: •

La luz ámbar en el exterior de la puerta del crew rest se enciende intermitente.

•

Se activa una alarma continua a través de las puertas 1L/1R y 2L/2R.

•

La luz (ámbar intermitente) en el MCL (master call light) de la puerta 1L se ilumina intermitente.

•

El mensaje “SMOKE REST UPR DR 1” aparece en el CAP.

Cap. 7 Pág. 2-17

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2.3.4 EVACUACIÓN DEL CREW REST La ruta principal de evacuación será a través de la puerta de entrada; de no poder acceder a ésta, se hará a través de la escotilla que se encuentra frente a la litera derecha. Figura 7.2-22

Para salir a través de la escotilla: 1.

Levante y retire el cojín (apártelo de tal forma que no obstruya la ruta de evacuación).

2.

Hale hacia arriba la manija para abrir la cubierta de la escotilla.

3.

Guarde la cubierta de la escotilla de tal forma que no interfiera con la evacuación.

Cap. 7 Pág. 2-18

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Figura 7.2-23

4.

5.

Desenganche la compuerta inferior: •

Hale la palanca de liberación que se encuentra en la compuerta inferior.

•

Deje que la escotilla caiga unos centímetros.

•

Saque la cuerda corta que está al lado de la escotilla y déjela caer por completo.

Indíquele a los pasajeros que despejen el área de evacuación. Figura 7.2-24

6.

Siéntese en el borde mirando hacia el lado derecho del avión.

7.

Baje las piernas a través de la escotilla

8.

Asegúrese del asa manteniendo los codos hacia adentro

Cap. 7 Pág. 2-19

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9.

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Use la compuerta inferior para deslizarse hacia abajo y caer en la cabina de pasajeros. Utilice el descansabrazo del asiento para ayudar a mantener el equilibrio si fuera necesario.

2.4 CABIN SYSTEMS ELECTRICAL POWER 2.4.1 CONTROL CABIN/UTILITY El control de energía está localizado al lado del interruptor del sistema de entretenimiento en la cabina de mando. Cuando el interruptor está en ON, los sistemas que funcionan en tierra, así como los galleys, están energizados. Mover el interruptor a la posición de OFF quita la energía de: •

Galleys.

•

La mayoría de las luces de cabina incluyendo: luces laterales, luces de techo, algunas secciones de las luces exteriores, anillos de luz y luces de arco.

Cuando el interruptor de cabin/utility está en OFF, las siguientes luces permanecen iluminadas: •

Segmentos cortos de las outboard ceiling lights.

•

La mayoría de las luces del área en las puertas.

•

Luces de lectura.

•

Luces de trabajo para Tripulantes de Cabina.

•

Algunas luces de galley y crew rest.

2.4.2 IFE Y UNIDAD DE CONTROL PARA PASAJEROS El control eléctrico del IFE y asiento de pasajeros está ubicado en el panel eléctrico de cabina de mando o el interruptor de IFE puede estar en la estación de video (Video control station-VCS). Con ambos interruptores en ON, el IFE y todos los asientos de pasajeros y sistemas relacionados están energizados. NOTA El interruptor de IFE/PASS SEAT que se encuentra en la cabina de mando tiene prioridad sobre el interruptor IFE que se encuentra en la estación de video. Si el interruptor de cabina de mando está en OFF, se desenergizará el sistema de entretenimiento de los pasajeros, el sistema de vigilancia de la cabina de mando (CDSS) y los asiento de pasajeros. Colocar alguno de los 2 interruptores en OFF desenergizará: •

El IFE y todos sus componentes.

•

Los asientos de pasajeros (incluyendo el motor del asiento y el conector para computadores personales).

2.5 CABIN SERVICES SYSTEM (CSS) El CSS es un sistema computarizado diseñado para controlar y monitorear varios sistemas de función de cabina y pasajeros. Los Tripulantes pueden operar los diferentes sistemas del CSS a través de los Cabin Attendant Panel (CAP). El CSS provee control y monitoreo de los siguientes sistemas: •

Interfono y PA.

•

Estatus de las puertas. Cap. 7 Pág. 2-20

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•

Luces.

•

Temperatura.

•

Sistema enfriamiento de galley (chillers).

•

Sistema detección de humo de baños y crew rest.

•

Señales para pasajeros.

•

Servicios a pasajeros (luces de lectura y timbres).

•

Niveles de los tanques de agua potable y desechos.

2.6 CABIN ATTENDANT PANEL (CAP) El CAP consta de una pantalla sensible al tacto que permite seleccionar los sistemas de cabina y controlar las diferentes funciones. La pantalla tiene aproximadamente 12 pulgadas de ancho. Figura 7.2-25

2.6.1 UBICACIÓN DE LOS CAP Cada avión tiene 2 CAPs localizados cerca de las estaciones de Tripulantes: •

Puerta 1L (Master CAP).

•

Puerta 4L.

El master CAP funciona como principal y tiene control de todos los sistemas de la cabina, el segundo (puerta 4L) tiene un control reducido con respecto a éste.

2.6.2 MENÚ PRINCIPAL Se encuentra en la parte superior de la pantalla.

Cap. 7 Pág. 2-21

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Figura 7.2-26

1.

SCREEN SAVER (protector de pantalla) Para activar el protector de pantalla toque directamente el icono; también se activa de manera automática después de 5 minutos de inactividad. Para desactivar el protector de pantalla toque en cualquier lugar la pantalla del CAP. NOTA Cuando salga del modo protector de pantalla, el sistema solicitará al usuario la contraseña.

2.

CABIN CONTROL (controles de cabina) La pantalla inicial sirve para controlar y monitorear funciones de cabina.

3.

CABIN MAINTENANCE (mantenimiento cabina) Usado por el personal de mantenimiento para instalación y pruebas del software que controla los sistemas de cabina.

4.

CABIN APPLICATIONS (aplicaciones de cabina) Proporciona acceso a la aplicación bitácora u otras aplicaciones que la aerolínea disponga.

5.

PANEL OVERRIDE (panel de mando auxiliar) En caso de falla en el master CAP (puerta 1L), esta página permite acceder a la configuración del menú principal desde el CAP secundario (puerta 4L) proporcionando acceso a las funciones y áreas correspondientes. NOTA El CAPs que tiene todas las funciones disponibles no muestra la tecla PANEL OVERRIDE. Tocar el PANEL OVERRIDE nuevamente permite regresar al CAP a las opciones previamente configuradas.

6.

HELP (ayuda) Disponible solamente en las páginas MAIN MENU y CABIN MAINTENANCE. •

Active la tecla HELP para acceder a una instrucción detallada de las pantallas de MAIN MENU y CABIN MAINTENANCE. Cap. 7 Pág. 2-22

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•

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Remplaza el manual de usuario del CAP.

2.6.3 CONTRASEÑA DE CONTROL El CAP está protegido con una contraseña de control con el fin de permitir acceso solo a personal autorizado. Las páginas tanto de cabina como de mantenimiento están protegidas por contraseñas diferentes. Figura 7.2-27

1.

Área de entrada del código Al digitar el código de acceso aparece un * por seguridad.

2.

3.

Teclado •

Ingrese el código AVB787.

•

Use la barra de espacio para hacer correcciones.

CANCEL Al tocar esta tecla cierra la ventana que da acceso al ingreso de la contraseña y regresa a la página anterior.

4.

ENTER Seleccione esta tecla después de digitar la contraseña de acceso para entrar a la página correspondiente. Si la contraseña incorrecta ha sido digitada, aparece una ventana indicando que el acceso ha sido negado. Seleccione la tecla “CLOSE” para remover esta ventana. // PR E C AU CI Ó N // Por ningún motivo se debe ingresar una contraseña de acceso diferente a la configurada para el de los TC (AVB787).

2.6.4 CONTASEÑA DE CONTROL CON PUNTOS DE CONTACTO Cuando la ventana de acceso a la contraseña aparece, se puede acceder al menú principal mediante una secuencia de puntos de contacto en las esquinas; cuando la contraseña correspondiente sea digitada, la pantalla de contraseña desaparecerá.

Cap. 7 Pág. 2-23

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Figura 7.2-28

1.

PUNTOS DE CONTACTO 4 esquinas de contacto deben ser tocadas en una secuencia correcta para remover la ventana con la contraseña de restricción (superior derecha, inferior derecha, inferior izquierda, superior izquierda). Si la secuencia correcta no es digitada, aparece la ventana de acceso denegado; seleccione la tecla “CLOSE” para remover la ventana.

2.6.5 CABIN CONTROL La página CABIN CONTROL permite controlar sistemas como iluminación de la cabina, ventanas con intensidad regulable, temperatura y el estatus de otros sistemas.

2.6.6 FUNCIONES TÍPICAS DE LA PANTALLA DEL CAP Figura 7.2-29

1.

Título Incluye: Cap. 7 Pág. 2-24

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2.

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•

La tecla SCREEN SAVER activa el protector de pantalla.

•

TÍTULO: nombre de la página.

Sección del menú Incluye:

3.

•

Botón de interface que permite el acceso al menú principal, se encuentra en todas las otras pantallas de los CAPs.

•

Teclas de sistema y función.

Área a seleccionar Las zonas en el gráfico de selección corresponden a las superficies reales en el avión. •

Un área seleccionada se destaca en color verde.

•

Un área a la que NO se tenga acceso permanecerá en color gris.

•

Cada vez que se active o seleccione una página donde por configuración aplique a múltiples áreas, estas se iluminarán. NOTA Algunas páginas no son manejadas por áreas y no muestran esta sección.

4.

5.

Sección de control •

Activa iconos o botones que controlan las diferentes funciones de la cabina y la pantalla.

•

Muestra gráficas que permiten monitorear las diferentes funciones de cabina.

INFO ROW (barra de estado) La barra de estado proporciona mensajes que informan a los Tripulantes de una alerta en progreso. Los mensajes aparecen en conjunto con las ventanas que emergen en una alerta y se despliegan en todas las pantallas de los CAPs mientras la condición permanezca. El texto de los mensajes que aparecen en la barra de estado puede ser de color rojo o negro dependiendo la prioridad.

2.6.7 SELECCIÓN DEL MENÚ Las pantallas del CAP1 y CAP4 tienen las siguientes secciones en el menú y sub-menú:

Cap. 7 Pág. 2-25

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Figura 7.2-30

1.

MAIN MENU Seleccionando este botón se despliega el menú principal en la pantalla.

2.

LIGHTING Seleccionándola se puede acceder al submenú para las siguientes funciones:

3.

•

CABIN SCENE LIGHTING (escenarios de cabina).

•

ENTRY WAY SCENE LIGHTING (escenario en las luces de entrada).

•

GALLEY LIGHTING (luces de galley).

•

DOOR LIGHTING (luz de puerta).

•

READING LIGHTS BY SEAT (luz de lectura de los asientos).

ATTENDANT CALL (llamado Tripulantes) Seleccionándola se puede acceder a las siguientes funciones:

4.

•

SERVICE CALL (llamado de servicio).

•

CHIME CONTROL BY AREA (control de timbre de llamado por área).

•

CHIME CONTROL BY SEAT (control de timbre de llamado por asientos).

TEMPERATURE Seleccionándola se puede acceder a las siguientes funciones:

5.

•

CABIN TEMPERATURE (temperatura de cabina).

•

GALLEY CHILLERS (sistema de enfriamiento en los galleys).

•

GALLEY HEATERS (sistema de calefacción en los galley).

•

HEAT REDUCTION (reducción de calor).

DIMMABLE WINDOWS (ventanas con intensidad regulable). •

6.

WINDOW CONTROL BY AREA (control de ventanas por áreas).

•

WINDOW RANGE BY AREA (rango de ventanas por área).

•

WINDOW STATUS (estatus de las ventanas).

WATER/WASTE TANK STATUS (estatus de los tanques de agua y desechos) Cap. 7 Pág. 2-26

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7.

Sección 2 - B787

•

LAV/SINK/WASTE TANK SATATUS (estado del tanque de desechos, lavamanos y sanitarios).

•

PORTABLE WATER STATUS (estado del tanque de agua potable).

ADDITIONAL STATUS AND CONTROL (estado y controles adicionales) •

8.

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CABIN OCCUPANTS (ocupantes en cabina).

•

DOOR STATUS (estado de las puertas).

•

DISPLAY CONTROLS (controles de pantalla).

PASSENGER INFO SIGNS (señales de información a pasajeros) Permite acceder al control de las señales de información en la cabina de pasajeros por áreas.

9.

BOTONES DEL SUB MENÚ Cada control de cabina puede tener un submenú asociado al mismo.

10. SELECCIÓN DE ÁREA Las áreas que se muestren en este espacio varían dependiendo de los botones del menú seleccionados. 11. ALL AREAS (todas las áreas) Este botón permite seleccionar todas las áreas configuradas para ese CAP en específico. Oprima nuevamente la tecla ALL AREAS para anular la selección general.

2.6.8 BARRA DE DESPLAZAMIENTO La barra de desplazamiento aparece en muchas de las pantallas del CAP y es activada solamente cuando la lista completa de elementos no se puede ver en su totalidad. Figura 7.2-31

1.

Barra de desplazamiento activa Es utilizada para mostrar los elementos resaltados en una lista, deslizándola arriba y abajo o utilizando las flechas de los extremos.

2.

Barra de desplazamiento inactiva

Cap. 7 Pág. 2-27

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El recuadro de desplazamiento desaparece si los elementos de una lista pueden ser visualizados en una sola pantalla.

2.6.9 OPCIONES EN LA CONFIGURACIÓN DE ÁREA EN LA PANTALLA DEL CAP Las áreas de la cabina se muestran en el gráfico del avión y pueden servir como botón de selección. Los botones del área que no estén activos se ven de color gris. Los CAPs están configurados de la siguiente manera y se pueden visualizar así: •

Master CAP puerta 1L: Configurado con acceso a todas las áreas.

•

CAP puerta 4L: Configurada para manejar la clase Y/C delantera y posterior.

2.6.10 ESTATUS Y CONTROLES ADICIONALES Figura 7.2-32

1.

CABIN OCCUPANTS (ocupantes en cabina) Permite a los TC ajustar el flujo de aire exterior con base en la cantidad de personas a bordo.

2.

DOOR STATUS (estado de las puertas) Muestra el estado de cada una de las puertas (asegurada o desasegurada).

3.

DISPLAY CONTROLS Proporciona brillo al panel y controles de bloqueo.

CABIN OCCUPANTS En esta página, el TC deberá ingresar la cantidad de personas a bordo (pasajeros y TC) en cada vuelo mientras el avión esté en tierra y antes del remolque atrás. Este número permite ajustar el flujo de aire en la cabina durante el crucero. Si se ingresa un número inferior a la capacidad total del avión, la válvula que regula este sistema ayuda a disminuir el consumo de energía, reducir el consumo de combustible e incrementar la humedad dentro de la cabina. Cap. 7 Pág. 2-28

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Figura 7.2-33

1.

SEAT COUNT (número de asientos) Muestra el número total de asientos en la configuración del avión. Este total incluye el número de asientos de pasajeros más los jump seats. NOTA El número de asientos no incluye los de cabina de mando ni los del crew rest.

2.

NUMBER OF CABIN OCCUPANTS Muestra el último número ingresado manualmente. El ingreso manual se puede realizar solamente en tierra y hasta iniciar el rodaje. Realice el reset a la configuración después de cada vuelo.

3.

Ventana del teclado Muestra el número de ocupantes ingresado con el teclado.

4.

ENTER Tocándola:

5.

•

Envía la cantidad programada en el teclado al sistema de cabina correspondiente.

•

El número configurado aparece en la ventana NUMBER OF CABIN OCCUPANTS.

•

El número desaparece del teclado.

Tecla CLEAR Tocándola, despeja el número que se ha digitado en el teclado.

6.

Teclado Tocándola, permite ingresar la cantidad de ocupantes para un vuelo determinado.

Cap. 7 Pág. 2-29

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Capítulo 7 - Sistemas de avión

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CÓMO INTRODUCIR EL NÚMERO DE OCUPANTES POR VUELO Figura 7.2-34

Para ingresar el número de ocupantes antes de cada vuelo: 1.

Introduzca el número total de pasajeros más los Tripulantes de Cabina usando el teclado.

2.

Oprima ENTER. El teclado quedará en blanco y el valor digitado anteriormente aparecerá en la ventana de CABIN OCCUPANT.

3.

Observe la ventana NUMBER OF CABIN OCCUPANTS y verifique que muestre la cantidad digitada.

DOOR STATUS Figura 7.2-35

1.

Indicación del estatus de las puertas Cap. 7 Pág. 2-30

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LOCKED (verde): La puerta está cerrada y asegurada. NOT LOCKED (naranja): La puerta está abierta, o puede estar cerrada pero no asegurada. INVALID (rojo): Indica que la puerta no tiene comunicación con el sistema correspondiente. NOTA Este sistema no muestra el estado de los toboganes/balsa. DISPLAY CONTROLS Figura 7.2-36

1.

Panel BACKLIGHT (luz de fondo del CAP) DIM: Baja la luminosidad de la pantalla. NORMAL: La pantalla vuelve al ajuste predeterminado. BRIGHT: Hace que la pantalla se vea más brillante.

a.

Panel LOCKOUT READY. Tocándolo: La pantalla se oscurecerá y congelará por 10 segundos para propósitos de limpieza. Un cronómetro ubicado en la esquina superior izquierdo muestra la cuenta regresiva.

VENTANA DE ALERTAS La pantalla del CAP muestra ventanas de alerta cuando existe una condición urgente o anormal en el sistema y requiere una acción por parte de la Tripulación. Estos mensajes aparecen automáticamente en la parte superior de la pantalla del CAP; si más de un mensaje de alerta se activa al mismo tiempo, las ventanas de alerta se sobreponen. La ventana que tenga mayor prioridad quedará al frente con las otras ventanas en capas detrás de esta. Los mensajes de alerta según su prioridad de la más alta a la más baja son:

Cap. 7 Pág. 2-31

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•

Smoke detection (detección de humo).

•

Waste tank full or INOP (tanque de desechos lleno o inoperativo).

•

Chiller.

•

Failure (fallas en el sistema de enfriamiento).

•

Chiller too warm (sistema demasiado caliente).

•

Potable water level empty (tanque de agua potable vacío).

•

Reduce power (potencia reducida).

•

Invalid range (rango invalido). DETECCIÓN DE HUMO Máximo 4 tipos de alarmas de detección de humo pueden ser visualizadas en la ventana de alertas, el detector de humo activado recientemente será el primero en aparecer. La ventana mostrará el mensaje SMOKE DETECTED y la localización del baño asociado o el área del crew rest en todos los CAPs. Toque la tecla CLOSE que aparece en la ventana de alerta de cualquier CAP para que esta desaparezca en todos los CAPs y vuelva a la pantalla normal. Figura 7.2-37

TEXTO DE ALERTA PARA DETECCIÓN DE HUMO Si la ventana SMOKE DETECTED es cerrada y el humo sigue siendo detectado, una alerta “SMOKE DETECTED” aparecerá como texto de color rojo en la parte inferior izquierda de todas las pantallas de los CAP hasta que la alerta de humo se re inicie (reset) o desactive.

Cap. 7 Pág. 2-32

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Figura 7.2-38

NOTA Si una nueva alarma de SMOKE DETECTED aparece, el texto rojo en la parte inferior izquierda de la pantalla desaparecerá hasta que se cierre nuevamente la ventana de alerta automática. Si se cierra y la condición de humo continúa, aparecerá el texto en rojo nuevamente. TANQUE DE DESECHOS LLENO O INOPERATIVO La ventana de alerta WASTE TANK FULL OR INOP aparece automáticamente cuando se detecta la falla, esta alerta aparece en todas las pantallas de los CAPs y puede ser cerrada desde cualquier CAP utilizando la tecla CLOSE en la ventana de alerta. Cuando el CSS recibe la señal que el tanque de desechos está lleno o inoperativo, se activa una señal auditiva baja/alta 2 veces. Si durante el vuelo se llega a presentar esta alerta, identifique los baños asociados al tanque de desechos en el CAP y cancélelos. FALLA EN EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LOS GALLEYS La ventana de alerta CHILLER FAILURE aparece automáticamente en todas las pantallas de los CAPs cuando el sistema de enfriamiento o refrigeración del galley ha fallado, la ventana muestra cual es el sistema que está fallando. Cuando el CSS recibe una señal de que el sistema de enfriamiento ha fallado, se activa una señal auditiva baja/alta. Toque la tecla CLOSE en la ventana de alerta para que esta desaparezca de la pantalla. SOBRECALENTAMIENTO EN EL CHILLER La ventana de alerta CHILLER TEMPERATURE TOO WARM aparece automáticamente en todas las pantallas de los CAPs cuando el sistema de enfriamiento alcanza una temperatura muy alta. El sistema de enfriamiento implicado aparece en la lista de la ventana de alerta. Toque la tecla CLOSE en la ventana de alerta para que esta desaparezca de la pantalla. Cap. 7 Pág. 2-33

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NIVEL DE AGUA POTABLE VACÍO La ventana de alerta POTABLE WATER LEVEL EMPTY aparece en todas las pantallas de los CAPs cuando el tanque de agua está vacío. Toque la tecla CLOSE en la ventana de alerta para que ésta desaparezca de la pantalla. POTENCIA REDUCIDA La ventana de alerta REDUCED POWER aparece en todas las pantallas de los CAPs cuando el sistema de energía del avión ha reducido los niveles de potencia a algunos de los sistemas de luces para mantener la temperatura. Los niveles de las luces descenderán gradualmente y los escenarios de luces podrán seguir siendo ejecutados. Toque la tecla CLOSE en la ventana de alerta para que esta desaparezca de la pantalla. ALERTA SOBRE LA REDUCCIÓN DE POTENCIA Una vez que se cierra la ventana de alerta REDUCED POWER, la alerta de “REDUCED POWER, LIGHT AND SINGS MAY BE AFFECTED” aparecerá en rojo en la parte inferior izquierda de la pantalla hasta que la potencia normal vuelva al sistema. NOTA Si un evento de reducción en la temperatura o detección de humo ocurre, estos textos de alerta que tienen mayor prioridad remplazará la alerta de potencia reducida. INVALID RANGE (MARGEN INVÁLIDO) La ventana de alerta INVALID RANGE aparece cuando el usuario entra un rango invalido en la ventana WINDOW RANGE BY AREA y luego selecciona la tecla ACTIVATE. Toque la tecla CLOSE en la ventana de alerta de cualquier CAP para que esta desaparezca y vuelva a la pantalla WINDOW RANGE BY AREA para volver a digitar el rango adecuado. SET FOR FLIGHT MESSAGES (ESTABLECIDO PARA LOS MENSAJES EN VUELO) La ventana SET FOR FLIGHT aparece cuando ciertos trabajos de manteniendo se están ejecutando y la tecla CABIN CONTROL en la página del menú principal ha sido seleccionada. Los TC pueden tomar la opción de suspender este test no crítico de mantenimiento y reestablecer el CSS para permitir la utilización normal de los controles del CAP.

Cap. 7 Pág. 2-34

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SET FOR FLIGHT MESSAGE AND SOFT KEY Figura 7.2-39

1.

Aparece el mensaje donde indica que ciertos sistemas de mantenimiento están siendo ejecutados, y la descripción de uso de la tecla SET FOR FLIGHT.

2.

SET FOR FLIGHT Tocándola, muestra un mensaje donde permite al sistema regresar al funcionamiento normal, lo que confirma detener la prueba de mantenimiento.

VENTANA AUTOMÁTICA “RETURN TO NORMAL OPERATION” Figura 7.2-40

1.

Tecla CONTINUE SELECTION Tocándola, detiene el test de mantenimiento. Muestra la pantalla del menú principal con el botón SET FOR THE FLIGHT y el mensaje es removido. La pantalla CABIN CONTROL puede ahora ser seleccionada.

Cap. 7 Pág. 2-35

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2.

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Tecla CANCEL SELECTION Tocándola, vuelve a mostrar la pantalla del menú principal, el botón SER FOR FLIGHT y el mensaje se sigue mostrando. NOTA Cuando esta ventana se activa automáticamente, el botón PANEL OVERRIDE queda inactivo.

VENTANA AUTOMÁTICA “SET FOR FLIGHT” La ventana SET FOR FLIGHT aparece cuando la tecla CABIN CONTROL es seleccionada mientras el mensaje y el botón SET FOR FLIGHT son visibles en el menú principal. Figura 7.2-41

1.

Tecla CONTINUE MAINTENANCE Tocándola, vuelve a mostrar la pantalla del menú principal. El mensaje y el botón SET FOR FLIGHT continúan siendo visibles.

2.

Tecla SET FOR FLIGHT Tocándola, detiene el test de mantenimiento. Muestra la pantalla del menú principal sin el mensaje ni el botón de SET FOR FLIGHT. La pantalla de CABIN CONTROL ahora puede ser seleccionada. NOTA Cuando esta ventana automática esta activa, el botón PANEL OVERRIDE queda inactivo.

MENSAJE DE ALERTA E INDICACIONES EN LAS PANTALLAS DE LOS CAPS Cuando alguno de los sistemas relacionados con las pantallas de los CAPs deja de comunicarse con el CSS, no existe una ventana automática de alerta que aparezca. En cambio, algunas ventanas de la pantalla pueden quedar en blanco y un mensaje de texto se puede mostrar en rojo en el lugar apropiado.

Cap. 7 Pág. 2-36

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ALERTA CABIN SERVICES SYSTEM CONTROLLER (CSSC) FALLA SIN CONTROL EN EL CAP PRINCIPAL Figura 7.2-42

1.

El CSSC ha fallado y el CAP principal no tiene control Todas las pantallas de los CAPs mostrarán el menú principal con el texto “CSSC is not responding. No screen functionality available” en la barra de estatus.

FALLA CON CONTROL PARCIAL EN EL CAP PRINCIPAL Figura 7.2-43

1.

El CSSC ha fallado y el CAP principal tiene control parcial Todas las pantallas de los CAPs mostrarán el menú principal con el texto “CSSC is not responding. Reduce cabin controls functionality. No cabin maintenance functionality” en la barra de estatus.

Cap. 7 Pág. 2-37

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ALERTA DE TEMPERATURA EN LA CABINA ERROR DE COMUNICACIÓN Figura 7.2-44

1.

Cuando hay error por no comunicación o un dato invalido. •

Cuando un área sea seleccionada el termómetro se mostrará vacío.

•

La ventana de STATUS estará en blanco

•

La ventana de control estará en blanco.

MENSAJE DE TEMPERATURA EN LA CABINA Figura 7.2-45

1.

ECS “overwarm” cuando la señal de recalentamiento del sistema se activa El siguiente mensaje de estatus aparecerá en la pantalla “SEE HEAT REDUCTION SCREEN FOR MORE HEAT REDUCTION OPTIONS” (ver la pantalla de reducción de calor para más opciones).

Cap. 7 Pág. 2-38

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NOTA El mensaje desaparecerá cuando la señal ECS “overwarm” este inactiva. ALERTA EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL GALLEY ERROR DE COMUNICACIÓN Figura 7.2-46

1.

Cuando hay error por no comunicación o un dato invalido. •

El estatus del sistema de refrigeración se muestra (puede estar apagado).

•

Aparece un texto en rojo que indica INVALID debajo de la barra de estatus de enfriamiento (COOLING STATUS bar).

•

El icono del sistema muestra su estatus (puede aparecer como inválido).

Cap. 7 Pág. 2-39

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FALLA EN EL SISTEMA Figura 7.2-47

1.

Cuando hay una falla en el sistema. •

El estatus del sistema de refrigeración se muestra incluso estando apagado.

•

El texto debajo de la barra de estatus indica FAILED en rojo.

•

El icono del sistema muestra su estatus (puede aparecer como falla). / / P REC AU CI Ó N // Si alguno de los rompe-circuitos (circuit-brakers) se salta en el galley, no lo reposicione, primero informe a la cabina de mando y siga las instrucciones del Piloto.

Cap. 7 Pág. 2-40

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PANTALLA DE ALERTAS SISTEMAS DE CALEFACCIÓN DE GALLEY Figura 7.2-48

1.

2.

Cuando hay error por no comunicación o un dato invalido: •

Los ajustes de calefacción del galley se muestran incluso estando apagado.

•

Aparece un texto en rojo que indica INVALID sobre la gráfica de barra, según aplique.

Cuando hay una falla: •

Los ajustes de calefacción del galley se muestra incluso estando apagado.

•

Aparece un texto en rojo que indica FAILED sobre la gráfica de barra, según aplique. Cap. 7 Pág. 2-41

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3.

4.

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Cuando existe una reducción de energía: •

Los ajustes de calefacción del galley se muestra incluso estando apagado

•

Aparece un texto en rojo que indica HEATER UNAVAILABLE sobre la gráfica de barra, según aplique.

Cuando el avión está en tierra: •

Los ajustes de calefacción del galley se muestran incluso estando apagado.

•

Aparece un texto en rojo que indica HEATER UNAVAILABLE ON GROUND sobre la gráfica de barra, según aplique.

PANTALLA DE ALERTAS SISTEMAS DE AGUA POTABLE Figura 7.2-49

1.

Cuando hay error por no comunicación o un dato invalido: •

El tanque se muestra vacío, aparece un texto en la parte inferior en rojo que indica INVALID.

•

Volumen máximo queda en blanco.

•

Ventana de STATUS queda en blanco.

•

Ventana WATER FILL QUANTITY queda en blanco.

•

La ventana de control queda en blanco.

Cap. 7 Pág. 2-42

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PANTALLA DE ALERTAS TANQUE DE DESECHOS/BAÑO/LAVA MANOS Figura 7.2-50

1.

Cuando el tanque de desechos esta inoperativo, el tanque se muestra vacío con el texto en la parte inferior en rojo indicando INOP.

2.

Cuando hay error por no comunicación o un dato invalido para uno o más baños, la ventana de LAVATORIES/GALLEY/SINK muestra el estatus como INVALID para los baños afectados.

3.

Cuando hay error por no comunicación o un dato invalido para el tanque de desechos, este último se muestra vacío con el texto en la parte inferior en rojo indicando INVALID. NOTA El estatus de VACANT/OCCUPIED continúa mostrándose para el baño asociado si el dato está disponible.

En caso de presentarse este tipo de fallas en vuelo, identifique los baños asociados al tanque de desecho y cancélelos. PANTALLA DE ALERTAS CABIN OCCUPANT Figura 7.2-51

Cap. 7 Pág. 2-43

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1.

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Cuando hay error por no comunicación o un dato inválido, la ventana de NUMBER OF CABIN OCCUPANTS queda en blanco.

PANTALLA DE ALERTAS DOOR STATUS Figura 7.2-52

1.

Cuando hay error por no comunicación o un dato invalido, la indicación del estatus frente a la puerta mostrará el estado de INVALID.

2.7 GALLEYS Este avión cuenta con 3 galleys localizados a nivel de las puertas 1, 2 y 4. Cada uno de los galleys está equipado con energía eléctrica y una válvula de corte de agua.

2.7.1 INTERRUPTOR CONTROL DE ENERGÍA Los galleys cuentan con un interruptor de control de energía (POWER CONTROL), protegido con una guarda roja que permanece cerrada permitiendo que el interruptor permanezca en la posición NORMAL. Si se presenta una emergencia, se debe levantar la guarda y llevar el interruptor a OFF, esto elimina la energía eléctrica del galley. De igual manera, ésta se debe apagar inmediatamente por situaciones de emergencia como fuego, humo, cortos eléctricos, etc. Notifique siempre a cabina de mando cuando se coloque el interruptor POWER CONTROL del galley en la posición OFF. NOTA Si alguno de los rompe-circuitos (circuit-brakers) se salta en el galley no lo reposicione, primero informe a cabina de mando y siga las instrucciones del Piloto.

Cap. 7 Pág. 2-44

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Figura 7.2-53

2.7.2 PANEL DE REFRIGERACIÓN Este panel se puede utilizar para el control y la indicación del sistema de refrigeración de un solo galley. Las opciones en la pantalla GALLEY CHILLER del CAP y el panel de control local tienen la misma autoridad. Figura 7.2-54

 

1.

2.

Luz FAULT (falla) •

Rojo intermitente: Indica que la función de enfriamiento del galley no es suficiente para refrigerar todas las comidas.

•

Rojo fijo: Indica que la función de enfriamiento no funciona.

Interruptor de enfriamiento •

WAIT (amarillo): Indica que el sistema de refrigeración ha sido seleccionado pero la temperatura no se encuentra en un rango normal de operación.

•

ON (verde): Indica que el sistema de refrigeración del galley ha sido seleccionado y la temperatura se encuentra en un rango normal de operación.

•

BLANCO: Indica que el sistema de refrigeración está apagado.

2.8 BAÑOS Cuenta con 6 baños: •

2 para B/C, ubicado a nivel de las puertas 1L y R.

•

4 para Y/C, 2 a nivel de las puertas 3, y 2 a nivel de las puertas 4. Cap. 7 Pág. 2-45

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Figura 7.2-55

Figura 7.2-56

Cap. 7 Pág. 2-46

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Figura 7.2-57

/ / P REC AU C IÓ N / / En ningún baño se debe botar hielo ya que ocasiona daños al sistema de drenaje. Cada baño cuenta con los siguientes elementos: •

Timbre de llamado a Tripulantes.

•

Señal regrese al asiento.

•

Compartimento superior con 2 máscaras de oxígeno.

•

Pasamanos para personas con discapacitadas.

•

Grifo de agua automatizada.

•

Manija plegable de asistencia y un flush secundario en los baños de acceso con silla de ruedas.

•

Luz de llamado e Interruptor reset (pared exterior, arriba de la puerta).

•

Detector de humo/alarma.

•

Sistema de extinción de fuego en la papelera.

Cap. 7 Pág. 2-47

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2.8.1 LUZ DE LLAMADO E INTERRUPTOR DE RESET Figura 7.2-58

Una luz LED de llamado instalada en la pared exterior del baño indica: Tabla 7.2-2

LUZ DE LLAMADO EN LA PARED EXTERIOR DEL BAÑO

CONDICIÓN

Verde

Baño vacío.

Rojo

Baño ocupado (la puerta está cerrada y asegurada).

Ámbar

El timbre de llamado ha sido activado.

Ámbar intermitente

Indicación de humo en el baño.

La función reset puede ser utilizada para cancelar la indicación en las siguientes situaciones: •

Un llamado desde el baño.

•

La indicación de humo en el baño.

2.8.2 CALENTADOR DE AGUA Un calentador de agua ubicado en cada baño provee agua caliente al lavamanos. Los Tripulantes de Cabina no tienen acceso directo a los controles del calentador.

2.8.3 DETECTOR DE HUMO Cuando el sistema detecta humo en el baño: •

La luz de llamado, ubicada en la pared exterior del baño, se ilumina (ámbar intermitente).

Cap. 7 Pág. 2-48

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•

Se escucha una alarma continua cerca al baño (tono alto continuo).

•

El MCL de la zona correspondiente se ilumina (ámbar intermitente).

•

Aparece un mensaje en el EICAS de cabina de mando.

•

Aparece la ventana de SMOKE DETECTED en la pantalla de los CAP.

Para cancelar las indicaciones visuales y auditivas, oprima la luz de llamada e interruptor reset, cuando este se oprime: •

Se apaga la luz indicadora en la pared exterior del baño.

•

Se apaga la luz en el MCL.

•

Cancela la señal auditiva del detector de humo y de la cabina de pasajeros.

•

La ventana de alerta que se activa indicando el baño correspondiente desaparece de la pantalla del CAP.

•

El mensaje de “SMOKE DETECTED” en los CAP desaparecen.

•

Se inicia un ciclo de supresión de alarma de humo.

2.8.4 EXTINTOR FIJO Localizado debajo del lavamanos en cada baño, descarga un componente de vapor HFC 227 (Heptafluroropropano) a través de una o las 2 boquillas que se activan con el calor. Las 2 boquillas dirigen la descarga hacia la papelera.

2.8.5 PLACA SENSORA DE TEMPERATURA Figura 7.2-59

La placa de temperatura se encuentra ubicada en el compartimento de la papelera. En caso de verse expuesta a altas temperaturas, los puntos blancos se pigmentan de color negro. Si durante el pre-vuelo el indicador de temperatura se encuentra pigmentado, informe para que se verifique el estado del extintor.

Cap. 7 Pág. 2-49

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2.8.6 OPERACIÓN DE LA PUERTA DEL BAÑO DESDE EL EXTERIOR Figura 7.2-60

La puerta de baño puede ser asegurada o desasegurada desde el exterior de la siguiente manera: 1.

Levante la manija de la puerta.

2.

Deslice el pasador hacia el borde más cercano de la puerta para asegurarla.

3.

Deslice el pasador lejos del borde de la puerta para desasegurarla.

OPERACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA

Desasegure la puerta desde el exterior. 1.

Levante la manija de la puerta.

2.

Deslice y desasegure el pasador. NOTA Se puede usar el procedimiento inverso en un baño que no esté asegurado y deba ser cancelado desde el exterior.

2.8.7 VÁLVULA INDIVIDUAL CORTE DE AGUA La válvula puede ser usada para cortar el suministro de agua tanto en el lavamanos como el inodoro, o hacerlo de forma independiente para cada uno:

Cap. 7 Pág. 2-50

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Figura 7.2-61

•

FULL OPEN: Agua disponible para lavamanos e inodoro.

•

FAUCET: Agua disponible solamente para el lavamanos.

•

TOILET: Agua disponible solamente para el inodoro.

•

CLOSE: No hay flujo de agua para lavamanos e inodoro.

2.8.8 BAÑOS CON 2 VÁLVULAS DE CORTE Los baños que se encuentran a nivel de las puertas 3 tienen 2 válvulas de corte: Una está debajo del inodoro y otra debajo del compartimento del lavamanos.

2.8.9 VÁLVULA DE CORTE DEL LAVAMANOS Abra el compartimento debajo del lavamanos para acceder a la válvula. Figura 7.2-62

Cap. 7 Pág. 2-51

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2.8.10 VÁLVULA DE CORTE DEL INODORO 1.

Localice la cubierta al lado derecho del inodoro, cerca al piso.

2.

Hale la compuerta para acceder a la válvula de corte.

3.

Hale la manija de la válvula para cerrar el flujo de agua. Figura 7.2-63

2.8.11 ACCESO DE SILLAS DE RUEDAS A BAÑO CENTRAL Este avión incorpora 2 baños centrales que se acondicionan a uno solo para que las personas con capacidad disminuida ingresen al mismo. El interruptor secundario de descarga se encuentra en el baño izquierdo, la operación de este control será solamente manual.

Cap. 7 Pág. 2-52

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Figura 7.2-64

El panel de acceso para la silla de ruedas debe estar cerrado y asegurado durante el taxeo, despegue y aterrizaje. Este panel se debe cerrar inmediatamente después de su uso. PROCEDIMIENTO PARA INGRESAR Figura 7.2-65

1.

Para desasegurar la cerradura, introduzca la llave y voltéela 90 grados hacia la derecha, luego retire la llave.

2.

Abra el panel de acceso Cap. 7 Pág. 2-53

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Hale la manija y mueva el panel hacia la derecha, hasta que empiece a plegarse. 3.

Pliegue el panel de acceso

4.

Asegure el panel de acceso

Continúe plegando el panel hacia el lavamanos. Continúe plegando el panel hasta que asegure (clic) en el orificio. Asegure la puerta del baño derecho. 5.

Para entrar al baño Apoye al pasajero entrando al baño si lo requiere.

6.

Posicione a la persona en silla de ruedas Mueva a la persona hacia el espacio entre los 2 inodoros ubicándose frente a la persona.

7.

Asista y cierre Ayude a mover a las personas hacia el inodoro, salga del baño y asegure la puerta desde el exterior. NOTA En caso de estar inoperativo el timbre de llamado, el TC deberá estar en la zona de los baños de tal manera que la indicación que emita el pasajero (por ejemplo, un golpe ligero en la puerta) sea audible y pueda proceder a retirarlo.

8.

Regrese los baños a su posición estándar •

Desasegure la puerta del baño derecho.

•

Cierre el panel de acceso, empuje y libere el seguro del panel de acceso.

•

Desplace el panel a su posición original y asegúrelo.

2.8.12 INTERRUPTOR DE DESCARGA DEL INODORO El ciclo de descarga se puede activar de 2 formas: •

Pasando la mano frente al interruptor.

•

Presionando el interruptor directamente.

Al iniciar el ciclo de descarga hay una demora de 15 segundos antes de poder reiniciar el siguiente ciclo. Esta demora conserva el agua y previene descargas consecutivas, en caso de que el interruptor sea activado repetidamente por cualquiera de los 2 métodos.

Cap. 7 Pág. 2-54

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Figura 7.2-66

El inodoro en los baños de acceso con silla de ruedas opera diferente. Este inodoro puede realizar una descarga con la tapa abierta o cerrada. Existe también un segundo interruptor de drenaje, localizado en la parte inferior del lavamanos. La operación de este interruptor es solamente manual.

2.9 SISTEMA DE AGUA Y AGUAS DE RESIDUO Dispone de 2 tanques de agua potable ubicados debajo de la cabina de pasajeros. Tiene una capacidad de 270 galones. En el pre-vuelo, el tanque de agua debe tener la cantidad suficiente de acuerdo al vuelo a realizar.

2.9.1 TANQUE DE DESECHOS Los desechos son guardados en 2 tanques instalados en la parte posterior de la bodega. Cada tanque tiene un volumen utilizable de 230 galones para un total de 460 galones. En el CAP hay una página que muestra la información pertinente. El tanque de desechos permanece con un remanente de líquido compuesto por agua y químico desinfectante. Si hay alguna inconsistencia se debe informar a cabina de mando lo más pronto posible.

2.10 COMPARTIMENTOS SUPERIORES Disponibles a lo largo de la cabina y dotados con espejos interiores para revisar su contenido. Cada compartimento tiene un sticker donde indica el peso máximo. Seguro del compartimento superior Cada compartimento tiene un seguro con un indicador visual que permite confirmar rápidamente si este está asegurado. Cuando el compartimento NO está asegurado se puede visualizar un indicador rojo.

Cap. 7 Pág. 2-55

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Figura 7.2-67

2.10.1 COMPARTIMENTO SUPERIOR PUERTAS 4 El compartimento superior localizado en el techo tiene la misma función que un compartimento de pasajeros lateral. El peso máximo de almacenamiento de este compartimento es de 27 kg. El contenido del compartimento debe ser asegurado con una la cuerda adjunta a este. Tome la cuerda y hálela hasta asegurarla en los soportes. Figura 7.2-68

Cap. 7 Pág. 2-56

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PROCEDIMIENTO PARA ABRIR EL COMPARTIMENTO

Para abrir el compartimento: •

Hale la manija mientras usted mira hacia la cola del avión (hacia atrás).

Para cerrar la unidad: •

Asegure el contenido con la cuerda.

•

Para cerrarlo solamente tiene que empujar desde el centro del compartimento. NOTA El compartimento no asegura de los 2 lados si se empuja desde un solo extremo.

COMPARTIMENTO PUERTA 4 INOPERATIVO Figura 7.2-69

1.

Introduzca un objeto del tamaño de un clip a través del agujero para liberar los paneles laterales.

2.

Deslice el panel hacia atrás hasta que caiga y quede colgando de las cuerdas de seguridad. NOTA Ambos paneles deben ser removidos.

3.

Libere la cuerda de seguridad posterior y luego la delantera para remover los 2 paneles laterales.

4.

Alcance y mueva el soporte hacia adelante para acceder a la palanca de liberación.

5.

Mueva hacia adelante la palanca de liberación para abrir el compartimento (esta acción se debe realizar al mismo tiempo en los sus extremos).

Cap. 7 Pág. 2-57

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2.11 ASIENTOS DE PASAJEROS Figura 7.2-70

Avión de 2 pasillos. Cuenta con: •

28 asientos en B/C: 1 lado derecho, 2 centro y 1 lado izquierdo.

•

222 asientos en Y/C: 3 al lado derecho, centro y lado izquierdo.

Los descansabrazos de los asientos del pasillo son retráctiles de tal manera que permita la acomodación de las personas con discapacidad. El sticker No Smoking (NS) se encuentra ubicado al lado del monitor.

2.11.1 UNIDADES DE SERVICIO DE LOS PASAJEROS (PSU) Figura 7.2-71

Está localizada sobre cada fila de asientos e incorpora: •

Luz de lectura. Cap. 7 Pág. 2-58

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•

Señal luminosa de timbre de llamado.

•

Tomas de aire.

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•

Señales de fasten seat belt.

•

Sticker para identificar el número y letra de los asientos.

•

Seguro de la PSU.

•

Cilindro de oxígeno con máscaras.

2.11.2 UNIDAD DE CONTROL DE PASAJEROS (PCU) El pasajero cuenta con una Passanger Control Unit (PCU) que incorpora, además del control de entretenimiento, los botones de llamado al Tripulante de Cabina y el control de luz. NOTA La PCU debe estar guardada durante el taxeo, despegue y aterrizaje.

2.11.3 SISTEMA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS El sistema fijo de oxígeno es suministrado por cilindros de oxígeno gaseoso instalados en la unidad de servicio (PSU). El sistema provee oxígeno al asiento de pasajeros, galley, estaciones de Tripulantes, crew rest y baños. CARACTERÍSTICAS

Duración: 22 min. Flujo: continuo. Activación: •

Automática: A una altitud de cabina de 14.000 pies.

•

Manual: Llevando el interruptor PASS OXYGEN a ON desde cabina de mando.

•

Individual: Para abrir la compuerta, hale el seguro de la PSU y gire el botón 180 grados hacia la izquierda.

Una vez caigan las máscaras, se debe inhalar desde cualquier máscara conectada al cilindro; la respiración normal inicia el flujo de oxígeno. El sistema regula la presión y distribuye oxígeno a la máscara enviando pulsos de oxígeno a la persona durante la inhalación. Una vez el oxígeno fluya a la máscara, el indicador LED correspondiente a la misma se iluminará verde. Estos indicadores quedan visibles cuando la compuerta se abre. Si uno de los LED no está encendido indica que NO está fluyendo oxígeno a esa máscara.

Cap. 7 Pág. 2-59

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Figura 7.2-72

Cada grupo de máscaras que caen sobre los asientos laterales de B/C tienen un extensor rojo marcado “PULL” que las une. Para los asientos centrales en B/C hay 2 extensores. Las máscaras no caerán completamente hasta que el extensor no sea halado. El cilindro de oxígeno es un dispositivo de un sólo uso. Una vez activado, proporciona oxígeno hasta que se agote. MÁSCARAS DE OXÍGENO

•

Estaciones de TC, galley: 2 máscaras.

•

Cabina de pasajeros: 4, 5 o 6 máscaras por PSU según fila del avión. NOTA Cada unidad incorpora una máscara adicional por cada fila de asientos; en la zona donde haya cunas se adiciona una para cada cuna.

Si las máscaras de oxígeno caen de forma automática o manual, los siguientes eventos ocurren automáticamente: •

Las luces de la cabina se encienden a máxima intensidad.

•

El volumen del PA se incrementará al máximo.

•

Sonarán 5 timbres bajos.

•

La señal de cinturones se enciende con su correspondiente timbre.

•

La señal de regresar al asiento en los baños no se enciende.

OPERACIÓN DEL SISTEMA

Cuando las compuertas de las PSU se abren y las máscaras caen:

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•

En las unidades que se observe un extensor rojo marcado “PULL”, éste debe ser halado para acceder a la máscara de oxígeno.

•

Inhalando desde cualquier máscara conectada al cilindro, la respiración normal inicia el flujo de oxígeno.

•

En la unidad, al abrirse la compuerta, se visualiza un LED de color verde indicando que el oxígeno está fluyendo.

•

Si una compuerta de oxígeno de pasajeros no abre, se debe abrir de forma individual.

2.12 ESTACIONES TC Las estaciones para TC están localizadas en cada puerta, incluye asientos retráctiles. El arnés funciona como un sistema de restricción inercial, se retrae a su posición original cuando no está en uso. La hebilla tiene una base que se debe girar de 45 a 60 grados para liberar el cinturón. Este avión cuenta con 9 estaciones de TC.

2.12.1 ASIENTOS DE ALTO CONFORT PARA TRIPULANTES DE CABINA Este asiento incluye un mecanismo que le permite reclinarse para mejorar la comodidad. El mecanismo tiene varias paradas para proveer diversas posiciones. Este sistema incluye descansabrazos retráctiles y una mesa removible que puede ser adaptada al descansabrazo. Se debe guardar la mesa en el compartimento detrás del jump seat cuando esté en uso. Los asientos de alto confort son 2 y están ubicados frente al galley posterior, en medio de las puertas 4LR.

2.12.2 PANELES PARA TRIPULANTES DE CABINA El Attendant Switch Panel (ASP) está instalado en las estaciones del lado izquierdo. Permite: •

Iniciar comando de evacuación.

•

Silenciar la alarma de evacuación.

•

Maneja las luces de trabajo on/off.

El Master Attendant Switch Panel (MASP) está localizado en la puerta 1L. Permite: •

Hacer el test a las luces de emergencia (solo el personal de mantenimiento).

•

Verificar el estatus del sistema de los tobogán/balsa armados (AUTO) o desarmados.

•

Manual: Encender las luces de emergencia de las salidas.

Cap. 7 Pág. 2-61

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Figura 7.2-73

2.13 ILUMINACIÓN La iluminación de la cabina es suministrada por luces LED. Toda la iluminación en la cabina, excepto la zona de la puerta de entrada a cabina, es controlada por Cabin Services System (CSS) usando el control de luces desde el CAP. Los TC pueden controlar varios escenarios dispuestos por zonas y pueden controlar manualmente las luces de trabajo, de puertas y galley a través de los interruptores dispuestos para tal fin.

2.13.1 GENERALIDADES Durante la operación normal del avión, el interruptor CABIN/UTILITY ubicado en la cabina de mando, debe estar en la posición de ON. Si la Tripulación de cabina de mando cambia la posición a OFF, se desenergizará la mayoría de la iluminación en la cabina incluyendo las luces laterales y luces de techo. Cuando esto pasa, se encienden de forma automática algunos segmentos del techo, la zona de las puertas, luces de lectura, luces de trabajo y luces de descanso de la Tripulación. Una vez el interruptor CABIN/UTILITY vuelve a la posición de ON, el control de las luces volverá a los CAPs. NOTA La intensidad de las luces en el pasillo de entrada a la cabina de mando baja cuando se abre la puerta de esta cabina y al menos un motor se encuentra encendido.

En caso de una despresurización, las luces de cabina iluminan en su máxima intensidad sobrepasando cualquier control de luces. Si se pierde la energía principal, las luces de emergencia interiores se encenderán automáticamente.

2.13.2 OPERACIÓN DESDE EL CAP Los siguientes son los subsistemas de luces que se controlan desde el CAP:

Cap. 7 Pág. 2-62

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Figura 7.2-74

1.

CABIN SCENE LIGHTING Permite controlar de la iluminación por escenarios.

2.

ENTRY ESCENE LIGHTING Permite controlar la iluminación de entrada por escenarios.

3.

GALLEY ESCENE LIGHTING Permite controlar la luz de galley por escenarios.

4.

DOOR LIGHTING Permite controlar la luz en el área de las puertas 2L y 2R.

5.

READING LIGHTS BY SEAT Permite controlar las luces de lectura por asientos de forma individual.

6.

BAR LIGHTS Permite controlar la luz en el área sobre el bar.

2.13.3 LUCES DE TRABAJO DE LOS GALLEYS Una luz LED ilumina las superficies de trabajo y son controladas por los interruptores en el panel eléctrico. Las posiciones de las luces de trabajo son BRT, DIM y OFF.

2.13.4 LUCES DE BAÑO En vuelo, cuando la puerta esta desasegurada, la luz estará en DIM; una vez la puerta se asegure pasará a bright (BRT).

2.13.5 LUCES DE LECTURA Las luces de lectura están localizadas en las PSU. Proveen luz desde la parte superior del asiento. Estas luces también pueden ser operadas desde la PCU.

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2.13.6 LUCES DE TRABAJO PARA TRIPULANTES Cada estación de TC tiene una luz de trabajo. La luz LED ilumina el área del jump seat y es controlada desde el interruptor ubicado en el Attendant Switch Panel (ASP) localizado en cada estación. Durante una despresurización, las luces de trabajo se encenderán automáticamente. Estas luces también se encienden cuando el interruptor CABIN UTILITY, ubicado en la cabina de mando, es puesto en OFF. Figura 7.2-75

Interruptor WORK LIGHT, tocándolo: •

Enciende la luz (el LED del interruptor se iluminará verde).

•

Apaga la luz (el LED del interruptor se apagará).

2.13.7 VENTANAS DE PASAJEROS CON SISTEMA DE INTENSIDAD DE LUZ REGULABLE Las ventanas de pasajeros tienen la capacidad de regular la intensidad de luz en 5 niveles. Un interruptor de control en las ventanas puede ser usado por los pasajeros para ajustar el nivel de intensidad de luz deseado. Los TC pueden también controlar la intensidad de las ventanas desde el Cabin Attendant Panels (CAP). Figura 7.2-76

1.

Interruptor de la ventana

Cap. 7 Pág. 2-64

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El interruptor incluye 5 LEDs azules que indican el nivel de intensidad. Los controles individuales pueden ser anulados o bloqueados desde el CAP. Cuando el interruptor no esté en uso la luz LED se apagará. 2.

Ventana despejada Oprima la parte superior del interruptor. La transición completa tomará 1 o 2 minutos. NOTA Las ventanas quedan despejadas automáticamente cuando el avión se desenergiza o cuando existe alguna falla en el sistema.

3.

Nivel intermedio Uno de estos 3 indicadores se muestra cuando se selecciona un nivel intermedio.

4.

Ventana totalmente oscura Oprima la parte inferior del interruptor.

2.14 COMUNICACIONES El sistema de comunicaciones de la cabina provee las siguientes funciones: Anuncio a pasajeros y comunicación entre: •

Cabina de mando y Tripulantes.

•

TC y cabina de mando.

•

De TC a TC.

2.14.1 ANUNCIOS A PASAJEROS Se pueden realizar 2 tipos de anuncios a través del PA: Prioritarios y normales. El nivel del volumen se adapta automáticamente dependiendo de las condiciones de vuelo del avión, el volumen sube a su máxima intensidad durante una despresurización.

2.14.2 PRIORIDADES EN EL SISTEMA DE PA Los anuncios por PA tienen la siguiente prioridad: 1.

Interfono en cabina de mando.

2.

Interfono con prioridad.

3.

Interfono normal.

4.

Anuncios pregrabados con prioridad.

5.

Anuncios pregrabados normales.

Existe una indicación en cabina de mando cuando el sistema está siendo usado en la cabina de pasajeros.

2.14.3 ANUNCIOS CON PRIORIDAD Para realizar un anuncio prioritario: 1.

Remueva el interfono de la base.

2.

Digite el código de anuncio prioritario 4* (DIRECT PA).

3.

Presione la tecla PTT (manténgala sostenida mientras realiza el anuncio).

4.

Oprima la tecla RESET para finalizar.

2.14.4 ANUNCIOS NORMALES Para realizar un anuncio: Cap. 7 Pág. 2-65

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1.

Remueva el interfono de la base.

2.

Digite el código del área correspondiente.

3.

Presione y sostenga la tecla PTT.

4.

Realice el anuncio.

5.

Oprima la tecla RESET. NOTA Si un anuncio está en progreso desde cabina de mando, recibirá una señal de ocupado al intentar usar el PA.

2.14.5 SISTEMA DE INTERFONO Este avión cuenta con: •

9 interfonos en la cabina de pasajeros, uno por cada estación.

•

4 en la cabina de mando.

•

3 en el crew rest. Figura 7.2-77

1.

Pantalla del interfono, muestra: •

El directorio de códigos.

•

Un código de marcación y la etiqueta de las estaciones predeterminadas para llamadas entrantes o salientes.

•

INVALID ENTRY: Mensaje que aparece cuando un código incorrecto ha sido digitado. NOTA El mensaje INVALID ENTRY desaparece después de oprimir la tecla reset o cuando una llamada sea recibida.

2.

Tecla PTT en el handset, oprimiendo: •

Conecta el micrófono del handset a la selección de PA hecha previamente.

Cap. 7 Pág. 2-66

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•

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Solo se debe usar con la opción de PA.

3.

Teclas numéricas en el handset, oprimiendo, selecciona el código de llamado a la estación correspondiente o PA del área.

4.

Tecla RESET, oprimiendo, cancela un código de llamado indebido y vuelve al menú principal.

5.

Botón de navegación arriba. oprimiendo, mueve hacia arriba e ilumina los diferentes códigos preseleccionados para estaciones de TC y áreas de PA.

6.

Botón de selección, oprimiendo, inicia el llamado a la estación seleccionada o al área de PA correspondiente.

7.

Botón de navegación abajo, oprimiendo, mueve hacia abajo e ilumina los diferentes códigos preseleccionados para estaciones de TC y áreas de PA. Sosteniendo la tecla hacia abajo, la lista de códigos rodará rápidamente. / / P R E C A U C I Ó N // Al reposicionar el handset, verifique que el cable quede en su anidamiento.

2.14.6 CODIGOS DE ACCESO EN EL HANDSET Los siguientes son los códigos de llamado que aparecen en el handset y su respectiva localización: Tabla 7.2-3

CÓDIGO

TEXTO EN EL HANDSET

LOCALIZACIÓN

4*

DIRECT PA

All Cabins (priority). Incluye el crew rest

46

PA ALL

All Cabins (excluye el crew rests)

31

PILOT

Flight Deck

*0

CABIN READY

Flight Deck

**

EMER CALL

Flight Deck (priority) de Tripulantes a cabina de mando

21

DOOR 1R

Door 1 Right (puerta 1R)

54

ATTND ALL

Llamado de conferencia a todas las estaciones

10

DOOR 1L

Door 1 Left (puerta 1L AFT)

11

DOOR 1L

Door 1 Left (puerta 1L FWD)

12

DOOR 2L

Door 2 Left (puerta 2L, FWD and AFT)

13

DOOR 3L

Door 3 Left (puerta 3L)

14

DOOR 4L

Door 4 Left (puerta 4L)

22

DOOR 2R

Door 2 Right (puerta 1R, FWD and AFT)

23

DOOR 3R

Door 3 Right (puerta 3R)

24

DOOR 4R

Door 4 Right (puerta 4R)

61

CREW REST

Overhead flight crew rest

62

LEFT DOORS

Conferencia entre las puertas 1L, 2L, 3L y 4L

63

PURSER

Llamado al Jefe de Cabina

68

FWD SEAT

Llamado al crew rest asiento del primer nivel

69

FWD BUNK L

Llamado a la litera superior izquierda

70

FWD BUNK R

Llamado a la litera superior derecha Cap. 7 Pág. 2-67

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CÓDIGO

TEXTO EN EL HANDSET

LOCALIZACIÓN

47

PA CW REST

Anuncio dirigido al crew rest

41

PA 1

Anuncio dirigido a la cabina de B/C

42

PA 2

Anuncio dirigido a la cabina de Y/C

2.14.7 SISTEMA DE LLAMADO DE TRIPULACIÓN Cuando se inicia un llamado entre Tripulaciones pueden ocurrir los siguientes eventos: •

La estación a la que se llama escuchará un tono hasta que el interfono sea levantado.

•

Si la estación a la que se llama está en uso, en la estación que origina la llamada se escuchará una señal de ocupado y en la pantalla del interfono aparecerá el texto BUSY.

•

Si el que origina la llamada digita un código errado o si se cae la llamada por interferencia con otra, el que origina la llamada recibirá una señal de ocupado.

•

La identificación y localización de la estación que llama se ve reflejada en la pantalla del interfono.

2.14.8 TIPOS DE LLAMADAS Las siguientes son las llamadas básicas que se pueden realizar a través del interfono, las llamadas son priorizadas en el siguiente orden: 1.

EMER CALL Alerta de cabina de pasajeros a cabina de mando.

2.

ALL CALL Llamado que se realiza desde cabina de mando a todas las estaciones).

3.

ATTENDANT ALL CALL Llamado que se realiza entre todas las estaciones en cabina de pasajeros.

2.14.9 LLAMADO DE PILOTO A TC •

Se escucha un tono alto/bajo.

•

Se enciende la luz verde fija en el MCL.

•

En la pantalla del interfono aparece el mensaje “PILOT”.

Una vez la llamada Piloto-Tripulante de Cabina sea hecha, se pueden conectar a la misma llamada 1 o 2 interfonos.

2.14.10 LLAMADO A TODOS (ALL CALL) Cuando se utiliza el llamado ALL CALL desde cabina de pasajeros, incluye estaciones de TC, cabina de mando y crew rest. Este llamado se anuncia cuando: •

Se escucha un tono alto/bajo y una luz intermitente en el Master Call Light (MCL) de todas las estaciones.

•

Se conecta cada interfono a esta llamada a medida que se van levantando.

CON PRIORIDAD

Oprimiendo doble vez el interruptor de CAB ubicado en el panel de audio en cabina de mando, se activa el llamado de prioridad, estableciendo comunicación directa al interfono ubicado en la puerta 1L. Cap. 7 Pág. 2-68

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Si por algún motivo el interfono está en comunicación abierta con otra estación, al recibir un llamado prioritario desde cabina de mando, establecerá una conexión directa con la cabina dándole prioridad a esta llamada.

2.14.11 LLAMADO DE TRIPULANTES A LA CABINA DE MANDO LLAMADO EN CONDICIÓN NORMAL

Existen 2 formas de llamar a cabina de mando desde una estación. Digitando el código “31” o marcando la tecla PILOT en la pantalla del interfono. •

Anuncia el llamado en la cabina de mando por medio de un tono sencillo ALTO/ BAJO.

•

Aparece un texto en el EICAS que dice CABIN CALL.

EMER CALL

Digitando el código ** o seleccionando EMER CALL en la pantalla del interfono: •

Anuncia el llamado en la cabina de mando por medio de un tono ALTO/BAJO.

•

Aparece un texto de alerta en el EICAS que dice CABIN ALERT. NOTA El llamado de alerta a cabina de mando tiene prioridad sobre los demás llamados. Si más de un llamado de alerta es generado a la cabina de mando, los interfonos se conectarán en una misma conferencia.

Este llamado es utilizado para alertar al Piloto de una situación que está poniendo en riesgo la integridad del avión. En secuestro, este procedimiento se realizará sutilmente para no ser detectado por los secuestradores sólo si la integridad del Tripulante no está en riesgo. El llamado de alerta del Piloto no se inhibe en ningún momento. LLAMADO A TODOS LOS TRIPULANTES (ATTND ALL)

Digitando el código “54” o marcando la tecla ATND ALL en la pantalla del interfono, se escucha un tono alto/bajo y una luz fija en todos los MCL Este llamado conecta a todas las estaciones de TC para hacer una conferencia.

2.14.12 CABIN READY (CABINA LISTA) Este llamado se usa para confirmar a la cabina de mando que la cabina de pasajeros esta lista y asegurada en la etapa de taxeo o descenso. Digitando el código *0 o marcando la tecla CABIN READY en la pantalla del interfono: •

En cabina de mando aparece un texto en el EICAS que dice CABIN READY, suena un timbre sencillo alto/bajo.

•

En la estación donde se origina la llamada se escucha un “beep-beep” rápido y después un tono que permite iniciar otra llamada. NOTA En caso de no haber confirmación de CABIN READY por parte de los TC, se escuchará en la cabina de pasajeros 2 timbres altos/ bajos. Si la cabina esta lista oprima RESET y luego CABIN READY, si existe algún inconveniente levante el interfono e informe a cabina de mando.

Cap. 7 Pág. 2-69

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2.14.13 MASTER CALL LIGHT (MCL) Figura 7.2-78

El MCL incorpora 7 luces indicadoras de llamado. Usualmente las llamadas se inician desde cabina de mando, estaciones de TC, baños y sillas de pasajeros. Los MCL están ubicados a través de la cabina, cerca de las estaciones de los TC y en algunos galleys. Los llamados para situaciones anormales de emergencia pueden hacer que la luz de llamado correspondiente se muestre intermitente. LUCES DE LLAMADO Tabla 7.2-4

ACCIÓN Llamado entre Tripulantes vía interfono

LUZ EN EL MCL Rojo (fijo)

SONIDO Un tono alto/bajo

Llamado de Piloto a Tripulante vía interfono

Verde fijo

Un tono alto/bajo

Llamado a todos los Tripulantes

Rojo (fijo)

Un tono alto/bajo

Humo en el baño

Ámbar (intermitente)

Un tono alto continuo

Humo en el crew rest

Ámbar (intermitente)

Un tono alto continuo

Llamado de pasajero desde el asiento

Azul (fijo)

Un tono alto

Llamado de un pasajero desde el baño

Ámbar (fijo)

Un tono alto

Cabina estéril (con respecto a cabina de mando)

Blanco

Ninguno

Cap. 7 Pág. 2-70

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LLAMADO A TRIPULANTES EN EL CAP Figura 7.2-79

1.

SERVICE CALL (llamado de servicio)

2.

CHIME CONTROL BY AREA (llamado controlado por área)

Muestra información sobre las llamadas de pasajeros a TC en áreas específicas. Muestra el estado de las llamadas a TC por áreas. 3.

CHIME CONTROL BY SEAT (llamado controlado por el asiento) Muestra el estado de las llamadas a TC por asiento de pasajero.

2.14.14 SISTEMA DE LLAMADO DE PASAJEROS Un llamado desde el área de pasajeros es hecho a través del interruptor localizado en la PCU. Al oprimir el interruptor desde la PCU: •

Se escucha un tono alto en la estación correspondiente.

•

Se ilumina el llamado de pasajeros en la PSU sobre la fila.

•

Se enciende la luz azul fija en el MCL de la estación correspondiente.

•

Para reiniciar el llamado de un pasajero, oprima el interruptor que inició el llamado.

LLAMADO DESDE UN BAÑO

Una llamada desde el baño se hace oprimiendo el interruptor de llamado ubicado en el lado frontal del lavamanos.

Cap. 7 Pág. 2-71

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Figura 7.2-80

Al oprimir el interruptor de llamado: •

Se ilumina el interruptor para confirmar que ha sido utilizado.

•

Se escucha un tono alto sencillo en la estación correspondiente.

•

Se enciende una luz ámbar fija en la pared exterior del mismo baño.

•

Se enciende una luz ámbar fija en el MCL de la estación correspondiente.

La luz de llamado del baño se apaga oprimiendo la luz/reset de llamado localizada en el parte exterior de la pared del baño. ALERTA AUDITIVA Cuando opriman el botón FLIGHT DECK CHIME desde cabina de mando, se escuchará a lo largo de la cabina 3 timbres altos/bajos; esta alerta es indicación de incapacidad de un Piloto o la forma de indicar que es requerida la presencia inmediata del Piloto a la cabina de mando (Pilot Relief). Refiérase al respectivo procedimiento.

2.14.15 AVISOS LUMINOSOS PARA PASAJEROS El sistema de señales de cabina de pasajeros está compuesto por: •

Aviso Fasten Seat Belt (FSB).

•

Aviso Return to Seat (RTS).

•

Señal de salidas de emergencia.

•

Aviso de lavatory occupied (baño ocupado).

Estas señales son visibles tanto para pasajeros como para la Tripulación. LOCALIZACIÓN DE LAS SEÑALES LUMINOSAS AVISO FSB

La señal de cinturones se encuentra a lo largo de la cabina en todas las PSUs, paneles de las puertas y crew rest. AVISO RTS

Localizado en los baños. LAVATORY OCCUPIED

Las señales están localizadas en el techo del pasillo o en la pared exterior de cada baño.

Cap. 7 Pág. 2-72

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Figura 7.2-81

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE SEÑALES LUMINOSAS DESPEGUE Y ATERRIZAJE

La señal luminosa de cinturones se ilumina cuando el interruptor de FSB está en AUTO en la cabina de mando y: •

Cuando el tren de aterrizaje no está guardado ni asegurado.

•

Nivel de flaps no esté arriba.

•

La altitud del avión está por debajo de 10.000 pies.

•

La altitud de cabina está por encima de los 10.000 pies.

•

Hay caída de máscaras en cabina de pasajeros.

Se escuchará un tono bajo vía PA cuando la señal de FSB se encienda o se apague. La señal de FSB y RTS se apagarán cuando los flaps y el tren de aterrizaje estén arriba, la señal de RTS no se iluminará si las máscaras de oxígeno en cabina de pasajeros se han desplegado.

2.15 SALIDAS DE EMERGENCIA Todas las salidas de emergencia pueden ser abiertas y cerradas manualmente desde el interior y el exterior del avión.

2.15.1 PUERTAS Este avión cuenta con 8 puertas: 1L, 1R, 2L, 2R, 3L, 3R, 4L y 4R. Las puertas 3L y 3R se utilizan únicamente en caso de emergencia.

Cap. 7 Pág. 2-73

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PARTES DE LA PUERTA Figura 7.2-82

1.

Interruptor del visor La visualización a través del visor se controla mediante el uso de este interruptor, este cuenta con un indicador LED de color azul que muestra el nivel de intensidad. •

Presione el interruptor en la parte superior para aclararlo (indicador LED apagado).

•

Presione la parte inferior para oscurecerlo, (indicador LED iluminado).

Si se interrumpe la energía eléctrica, los visores se aclararán automáticamente. / / P REC AU CI Ó N // Si un lado del interruptor falla, pase el interruptor a modo manual oprimiendo durante 10 segundos el lado que funciona. Por ejemplo, si la ventana está completamente oscura y la función de visor claro falla, mantenga presionada el interruptor en la posición oscura durante 10 segundos. Esto tiene el mismo efecto que oprimir el interruptor en la posición claro durante una operación normal.

2.

Visor Permite observar las condiciones en el exterior. NOTA El visor debe configurarse en la posición más clara durante las etapas de rodaje, despegue y aterrizaje.

Cap. 7 Pág. 2-74

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3.

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Indicador de puerta asegurada Ilumina (verde) indicando que la puerta está cerrada, asegurada y bloqueada.

4.

Tobogán/balsa.

5.

Palanca de armado/desarmado del sistema.

6.

Seguro anti-ráfaga. Para liberarlo se debe halar la manija.

7.

Palanca de apertura y cierre.

8.

Visor para verificar la presión del tobogán/balsa.

PALANCA DE ARMADO Y DESARMADO DEL SISTEMA Figura 7.2-83

1.

Sistema armado La puerta queda en armando cuando: •

2.

La palanca de armado y desarmado del sistema se coloca completamente en la banda roja.

Indicador de sistema en armado •

Se encendido cuando el sistema está armado. NOTA Si la palanca del sistema no está completamente en la posición de armado, los indicadores de sistema en armado y desarmado se encienden intermitentemente.

Cap. 7 Pág. 2-75

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Figura 7.2-84

3.

Indicador de sistema en desarmado Este indicador se enciende cuando la palanca de armado/desarmado está completamente en la banda verde. Si el sistema no se ha desarmado completamente, los indicadores de puerta en armado y desarmado se encienden intermitentemente. / / PRE CA UC IÓN / / Coloque la palanca de armado/desarmado completamente en la banda verde y confirme: indicador de puerta en desarmado, iluminado NO intermitente.

4.

Palanca de armado/desarmado del sistema Se utiliza para seleccionar el modo deseado; armado para vuelo o desarmado al llegar a la posición de estacionamiento.

5.

Cubierta de la palanca de armado/desarmado Deslice la cubierta de plástico transparente para proteger la palanca de armado/ desarmado en contra de algún movimiento inadvertido.

6.

Sistema desarmado La palanca de armado/desarmado se encuentra totalmente en la banda verde y el indicador de sistema en desarmado se enciende.

7.

Banda indicadora de posición.

PRE-VUELO

Verifique: •

Indicador de puerta asegurada: Encendido.

•

Palanca de armado/desarmado del sistema: En posición desarmado.

•

Indicador de sistema en desarmado: Encendido.

•

Intensidad del visor en 1: Despejado.

Cap. 7 Pág. 2-76

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SISTEMA ACTUADOR DE LA PUERTA (EMERGENCY POWER ASSIST SYSTEMEPAS)

El sistema actuador funciona a través de la barra de enganche del tobogán balsa. Cuando la barra se engancha al marco de la puerta, el sistema queda listo para ser activado de tal manera que, cuando se gire la palanca de apertura/cierre a la posición OPEN, se activa y automáticamente se despliega e infla el tobogán/balsa. El sistema actuador y la fuerza manual son suficientes para abrir la puerta incluso si el avión no está nivelado por el colapso del tren de aterrizaje o porque se encuentre en un terreno irregular. NOTA El sistema actuador en cada puerta puede funcionar durante un máximo de 20 minutos posterior a una pérdida de energía general en el avión. Después de este tiempo, la energía eléctrica almacenada para el funcionamiento del sistema se agota de tal forma que el sistema no se activará. La puerta podrá ser abierta manualmente con un esfuerzo adicional. INDICADOR DEL SISTEMA (TOBOGÁN/BALSA)

En el panel MASP ubicado en la puerta 1L, existe un indicador que muestra el estado del tobogán/balsa de las puertas. Figura 7.2-85

1.

Luz AUTO Ilumina color azul todos los sistemas de tobogán/balsa se encuentran armados.

2.

Luz MANUAL Ilumina color blanco todos los sistemas de tobogán/balsa se encuentran desarmados.

Si todas las puertas NO están en el mismo modo, el indicador “AUTO/MANUAL” no se ilumina. NOTA El indicador AUTO/MANUAL se inhibe en vuelo.

Cap. 7 Pág. 2-77

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Capítulo 7 - Sistemas de avión

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2.15.2 OPERACIÓN NORMAL DE LA PUERTA PARA ABRIR DESDE EL EXTERIOR

1.

Hale la palanca exterior de apertura/cierre hacia afuera de su anidamiento (al halar la manija el sistema del tobogán/balsa se desarma).

2.

Gire la palanca de la puerta (girando la palanca desbloquea y desasegura la puerta). ADVERTENCIA La palanca para abrir y cerrar desde el interior gira a medida que la palanca del exterior lo hace. Cuando efectúe el procedimiento, gire la manija exterior lentamente para evitar movimientos rápidos o inesperados de la palanca interior, lo que podría causar lesiones al personal en el interior del avión.

3.

Utilizando la palanca de apertura, hale la puerta hacia afuera hasta quedar totalmente abierta y enganche el seguro anti-ráfaga. / / PRE CA UC IÓN / / La palanca de apertura exterior de la puerta permanece extendida cuando la puerta se abre desde el exterior. No intente girar la palanca a la posición de CLOSE ya que puede dañar el sistema. NOTA La palanca exterior de operación se retrae automáticamente cuando la puerta está cerrada y bloqueada desde el interior.

PARA CERRAR DESDE EL EXTERIOR

1.

Hale la manija del seguro anti-ráfaga para desasegurar la puerta.

2.

Mueva la puerta hacia atrás y empújela.

3.

Si la palanca exterior de apertura/cierre se retrae, hale de la palanca completamente fuera de su anidamiento. Gire el mango 180 grados en cualquier dirección de tal manera que la palanca interior se mueva al mismo tiempo que la exterior. / / P R E C AU C I Ó N / /

Mantenga las manos y dedos alejados del borde de la puerta mientras la cierra.

4.

Gire la palanca para asegurar y cerrar la puerta Si la puerta no está completamente cerrada, la palanca no girará y la puerta no podrá bajar.

5.

Después de que la rotación esté completa, suelte la palanca; esta se retraerá automáticamente. ADVERTENCIA La palanca exterior para abrir y cerrar, tiene un resorte de retracción que la vuelve a su posición original, suéltela con cuidado para evitar pellizcar sus dedos.

6.

Verifique que el indicador de puerta asegurada/desasegurada esté encendido.

PARA CERRAR DESDE EL INTERIOR

1.

Asegúrese del asa de seguridad.

2.

Hale la manija del seguro anti-ráfaga para liberarlo.

3.

Hale la puerta hacia el interior. Cap. 7 Pág. 2-78

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4.

Cierre la puerta lenta y firmemente.

5.

Cuando la puerta esté completamente fuselada, comience inmediatamente a girar la manija de apertura y cierre hacia la posición CLOSE hasta que asegure completamente. NOTA La manija de apertura/cierre no debe permanecer en una posición diferente a OPEN o CLOSE por más de 30 segundos.

6.

Verifique que el indicador de puerta asegurada esté encendido.

PARA ARMAR EL SISTEMA

La operación de armado/desarmado del sistema del tobogán/balsa en todas las puertas es igual. La acción descrita a continuación se realizará con una sola mano, mientras la otra se coloca detras de su espalda. Lleve la palanca de armado/desarmado del sistema a la posición armado (banda roja). PARA VERIFICAR ARMADO DEL SISTEMA

•

Palanca de armado/desarmado ubicada completamente en la banda roja.

•

Indicador de sistema en armado encendido.

•

Indicador de sistema en desarmado apagado. / / P REC AU C IÓ N / / Coloque la palanca de armado/desarmado completamente en la banda roja y confirme que el indicador correspondiente se encienda y NO parpadee.

PARA DESARMAR EL SISTEMA

La acción descrita a continuación se realizará con una sola mano, mientras la otra se coloca detras de su espalda. Mueva la palanca de armado/desarmado a la posición desarmado. PARA VERIFICAR DESARMADO DEL SISTEMA

•

La palanca de armado y desarmado ubicada completamente en la banda verde.

•

El indicador de sistema en desarmado encendido.

•

Indicador de sistema en armado apagado.

PARA ABRIR LAS PUERTAS

1.

Asegúrese del asa de seguridad.

2.

Gire la palanca de apertura/cierre hacia atrás a la posición de OPEN.

3.

Empuje la puerta completamente hasta que asegure con el seguro anti-ráfaga. NOTA Si la puerta no abre o falla, comuníquese con el PIC e informe la condición

Cap. 7 Pág. 2-79

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ASAS Y ESPACIO DE ASISTENCIA Figura 7.2-86

Existe por lo menos un espacio de asistencia específico cerca de cada puerta, este espacio está localizado entre el jump seat y el umbral de la puerta. Las puertas que tienen tobogán/balsa de doble carril tienen 2 espacios de asistencia, una a cada lado; las puertas con tobogán/balsa de un solo carril pueden tener 1 o 2 espacios de asistencia. Durante una evacuación de emergencia es importante que los TC de vuelo se aseguren del asa de seguridad y se sitúen en un espacio de asistencia de tal forma que no bloqueen la salida de ninguna manera. BLOQUEO DE VUELO (FLIGHT LOCK)

Cada palanca de apertura/cierre en la puerta se bloquea automáticamente cuando censa una velocidad de avance mayor de 80 nudos. El sistema permite la rotación limitada de la palanca de apertura y cierre durante el vuelo con el fin de abrir el conducto de respiración de la puerta. Este procedimiento se utilizaría para ventilar la cabina en caso de humo denso y bajo la orden del Piloto. Si se pierde la energía eléctrica o falla, el bloqueo de vuelo se regresa a la posición de desbloqueo.

2.15.3 PARA ABRIR EN EMERGENCIA 4. 5.

Sujétese del asa de seguridad ubicada en el marco de la puerta. Evalué condiciones de la ruta de escape Observe las condiciones del interior de la cabina y del exterior del avión para determinar si la salida puede ser utilizada.

6.

7.

Verifique la indicación de automático (armado) del tobogán/balsa: •

La palanca del sistema completamente en la banda roja.

•

El indicador de modo automático encendido.

Abra la puerta Gire la palanca de apertura y cierre.

Cap. 7 Pág. 2-80

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// PR E C AU CI Ó N // Suelte la palanca inmediatamente y proteja el área mientras la puerta se abre completamente y el tobogán/balsa se infla.

1.

Si la puerta abre pero el sistema actuador falla, empuje la puerta hasta que quede completamente abierta aplicando presión constante y continua.

2.

El tobogán/balsa se desplegará automáticamente, si este no infla hale la manija roja PULL ubicada en el lomo al lado derecho.

2.16 EVACUACIONES 2.16.1 PRINCIPALES EN TIERRA Y AGUA •

8 puertas 1L, 1R, 2L, 2R, 3L, 3R, 4L y 4R.

TOBOGÁN/BALSA

Todas las puertas cuentan con tobogán: •

De una vía en las puertas: 1L, 1R, 3L y 3R.

•

De doble vía en las puertas: 2L, 2R, 4L y 4R.

DESPLIEGUE

Los toboganes/balsa se despliegan e inflan dentro de los 10 segundos después de que la manija de la puerta se gire inicialmente. Figura 7.2-87

Cap. 7 Pág. 2-81

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CAPACIDAD

La siguiente tabla muestra el número de ocupantes permitido en cada tobogán / balsa. Tabla 7.2-5

LOCALIZACIÓN DEL TOBOGÁN CAPACIDAD CAPACIDAD MÁXIMA Puerta 1 L/R

30

38

Puerta 2 L/R

43

54

Puerta 3 L/R

27

34

Puerta 4 L/R

53

66

2.17 LUCES DE EMERGENCIA El sistema proporciona orientación hacia las salidas de emergencia e ilumina las rutas de evacuación. Usualmente es controlado por un interruptor en la cabina de mando que está en la posición ARMED antes del vuelo. En esta posición, todas las luces de emergencia interiores se iluminarán automáticamente si el avión se desenergiza completamente. Desde cabina de mando se pueden encender las luces interiores de emergencia, en cualquier momento, pasando el interruptor a la posición de ON. Las luces exteriores de emergencia se iluminan solamente cuando los tobogaes/balsa son activados. El interruptor de luces de emergencia en el ASP, en la puerta 1L, tiene prioridad sobre el interruptor de cabina de mando e ilumina todas las luces de emergencia al interior del avión. Figura 7.2-88

1.

Interruptor luces de emergencia, oprimiendo (levante la cubierta), se encienden las luces interiores de emergencia. Al oprimirlo otra vez se apagan las luces.

Cap. 7 Pág. 2-82

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2.17.1 INTERIORES Figura 7.2-89

Las luces indicadoras, localizadoras, de techo y el riel foto luminiscente, indican la ruta de evacuación en la cabina de pasajeros. Todas las luces de emergencia son energizadas por una batería y controladas por un interruptor. Las luces generales de iluminación están instaladas sobre ciertos compartimentos superiores, paneles de techo, crew rest e integrado en las señales localizadoras para proporcionar la iluminación requerida en los pasillos y áreas de salida. También se encuentran integradas en las luces de salida para proveer iluminación en las puertas, manijas e instrucciones de la puerta y piso a nivel de las salidas.

2.17.2 SEÑAL LOCALIZADORA DE SALIDA Figura 7.2-90

Las señales localizadoras son pictogramas de color verde, luminosos que están situados en cada puerta de salida.

2.17.3 EXTERIORES La iluminación exterior de emergencia consta de: •

Luces integradas a los tobogán/balsa.

Cap. 7 Pág. 2-83

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Incorporadas a lo largo del mismo y en la base con el fin de iluminar el área de salida. Cuando se despliega el tobogán/balsa. Automáticamente se encienden las luces. •

Una luz en la parte exterior de cada puerta.

2.18 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACIÓN El sistema de señales de evacuación alerta a los TC de vuelo para evacuar la cabina de pasajeros. Los interruptores para el comando de evacuación se encuentran en la cabina de mando y en todos los paneles de TC (ASP). El interruptor de EVAC COMMAND está protegido con una guarda para evitar la activación involuntaria. La señal auditiva (tono continuo) y visual (luz) están ubicadas en cada estación de TC.

2.18.1 LOCALIZACIÓN Los paneles provistos para el sistema de alerta de evacuación son 2 localizados así: •

En cabina de mando: •

EVAC COMMAND ON Cuando es presionado, activan las señales de evacuación en la cabina de mando y en los paneles de los TC (ASP).

•

EVAC COMMAND ARM Cuando es presionado el EVAC CMD desde el panel de TC (ASP), se activan las señales visuales de evacuación en cabina de mando y en el ASP.

•

EVAC COMMAND OFF Todos los interruptores de EVAC CMD en cabina de pasajeros quedan inhabilitados.

•

En cabina de pasajeros desde el ASP Figura 7.2-91

1.

Interruptor HORN SHUT OFF, oprimiendo, silencia la señal auditiva de evacuación en el área de la puerta donde se encuentra el ASP.

2.

Señal luminosa EVAC, Ilumina en color rojo y titilando, cuando se activa el interruptor de EVAC CMD o cuando el interruptor en cabina de mando ha sido puesto en la posición ON.

3.

Interruptor EVAC COMMAND, al levantar la guarda protectora y activarlo: •

Se activa la alerta auditiva y visual en cabina de mando.

•

La luz indicadora en el interruptor de EVAC se ilumina. Cap. 7 Pág. 2-84

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•

La luz EVAC de todos los ASP se iluminan rojo intermitente.

•

Se inhiben los interruptores de EVAC COMMAND en los otros ASP.

Al seleccionar ede nuevo el interruptor de EVAC COMMAND desde la estación que origino el comando, la alarma se cancelará automáticamente. 4.

Luz indicadora en el interruptor de EVAC COMMAND, ilumina de color rojo cuando se oprime en interruptor de EVAC COMMAND. Esta luz indicadora solamente se enciende en el ASP donde se inició la alerta de evacuación.

NOTA El interruptor de EVAC COMMAND se inhibe en vuelo para evitar activaciones inadvertidas.

•

Señales cuando el comando de evacuación es activado desde el control la cabina de mando, en la cabina de pasajeros se presentan las siguientes señales: •

Se escucha una alarma continua en la cabina de pasajeros.

•

En el ASP se enciende la luz roja del botón HORN SHUT OFF.

•

En el ASP se enciende la luz roja intermitente en el botón EVAC.

2.19 TOMA CORRIENTES MÉDICAS Figura 7.2-92

2 tomacorrientes médicas están localizadas una en la parte delantera de la puerta 2L y 4L en la PSU. Cada una de estos tomacorrientes provee 28 voltios DC y 115 voltios AC. NOTA Estas tomas proveen corriente tanto en vuelo como en tierra.

Cap. 7 Pág. 2-85

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2.20 CLÓSET CON ADAPTACIÓN PARA SILLA DE RUEDAS La silla de ruedas se encuentra ubicada en el closet delantero. Incluye un soporte con correas alrededor para asegurar la silla y un soporte en la base del closet para asegurar la correa. Figura 7.2-93

2.21 PROTECTORES PARA VENTANAS Cuando exista una falla en el sistema de operación del interruptor de control de intensidad de algunas ventanas y/o puertas y si la solución a este inconveniente queda fuera del alcance tanto de los pasajeros como de la Tripulación de cabina. De acuerdo a la alternativa sugerida por el fabricante, se encuentra a bordo un kit con protectores para ser instalados en las ventanas de pasajeros y/o visores de puertas cuando alguno de estos se encuentre fuera de servicio.

Cap. 7 Pág. 2-86

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2.21.1 UBICACIÓN Y CONTENIDO DEL KIT El kit se encuentra en la cabina de mando, sobre el compartimento de almacenaje ubicado detrás del asiento del Piloto. Será el personal de mantenimiento quién velará porque este se encuentre completo. Figura 7.2-94

compartimento de almacenaje

El kit incorpora: •

3 protectores para ventanas y 1 protector para visores de puertas.

•

Cada protector incorpora una malla que permite la conservación del material adherente del mismo; esto hace que el elemento se vuelva reutilizable y que se almacene correctamente al interior del kit. Figura 7.2-95

Malla Protector

2.22 PROCEDIMIENTO EN VUELO En aquellos vuelos en los que el interruptor de la ventana se encuentre inoperativo y se requiera oscurecer dicha ventana con el ánimo de disponer la cabina para el descanso de los pasajeros, se deberá: 1.

Notificar al JC o encargado quien: •

Solicita el ingreso a cabina de mando.

•

Informa al Piloto la ubicación de la ventana y/o puerta con el fin de realizar el respectivo reporte.

•

Retira el kit de su lugar de almacenamiento.

2.

Retirar el protector de ventana o puerta a utilizar; este puede ser identificado según la forma y el tamaño.

3.

Separar la malla del protector.

Cap. 7 Pág. 2-87

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4.

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Instalar el protector en el lugar requerido y guardar nuevamente la malla dentro del kit.

En la preparación de cabina para el aterrizaje, se debe retirar el protector de la ventana y/ o puerta, reposicionándolo sobre la malla y dentro del kit. NOTA Una vez finalizado el desembarque de pasajeros, el kit debe quedar guardado en el lugar de almacenamiento en cabina de mando, notificando al Piloto que este se encuentra completo.

2.23 COMPUERTA MAMPARO B/C Esta compuerta debe estar abierta con el fin de permitir la visibilidad de la cabina durante las etapas de despegue y aterrizaje. Una vez inicie el servicio a bordo, se debe cerrar para brindar privacidad a la cabina de B/C. Figura 7.2-96

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 7 Pág. 2-88

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1. DESCRIPCIÓN GENERAL A continuación se describen las particularidades de los aviones que pertenecen a la familia A32S (A318, A319, A320, A321).

1.1 INFORMACIÓN Tabla 7.3-1

Modelo

AIRBUS 318

AIRBUS 319

AIRBUS 320

AIRBUS 321

Altura máxima de operación

39.000

39.000

39.000

39.000

Capacidad asientos de pasajeros

Total: 100 12 en B/C 88 en Y/C

Total: 120 12 en B/C 108 en Y/C

Total: 150 12 en B/C 138 en Y/C

Total: 194 12 en B/C 182 en Y/C

Asientos de tripulación

Total: 09 Piloto Copiloto 2 observadores 5 TC

Total: 09 Piloto Copiloto 2 observadores 5 TC

Total: 10 Piloto Copiloto 2 observadores 6 TC

Total: 10 Piloto Copiloto 2 observadores 8 TC

1.2 DIMENSIONES 1.2.1 AIRBUS 318/319 Figura 7.3-1

Cap. 7 Pág. 3-1

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1.2.2 AIRBUS 320 Figura 7.3-2

1.2.3 AIRBUS 321 Figura 7.3-3

1.3 DESCRIPCIÓN GENERAL Todo el avión es presurizado excepto la nariz del avión, los compartimentos del tren delantero y principal y el cono de cola. Figura 7.3-4

1.3.1 PRINCIPIOS BÁSICOS El sistema de control de vuelo electrónico por cable fly-by-wire está diseñado y certificado para servir a una nueva generación de aviones más seguros y más placenteros para viajar que un avión convencional. Las superficies de control de vuelo son:

Cap. 7 Pág. 3-2

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•

Controladas eléctricamente.

•

Activadas hidráulicamente.

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El estabilizador y el timón pueden ser controlados mecánicamente. Los Pilotos usan el bastón lateral sidesticks para volar el avión en cabeceo y banqueo. Los computadores del avión reciben las órdenes del Piloto y mueven las superficies de control de vuelo ejecutándolas; sin embargo, los computadores pueden prevenir maniobras excesivas que excedan los límites de vuelo y las salidas de ruta del vuelo programado.

1.3.2 TRENES DE ATERRIZAJE Consta de 2 trenes principales ensamblados en las alas y un tren principal en la nariz del avión que se retraen al fuselaje. Figura 7.3-5

1.3.3 BODEGAS Los compartimentos de carga están ubicados en la parte baja del avión y están diseñados para cargar contenedores. A318/A319 Figura 7.3-6 Puertas de bodega delantera y posterior

Cap. 7 Pág. 3-3

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A320/321 Figura 7.3-7 Puertas de bodega delantera, posterior y bulk de cargo

Las puertas de bodega están ubicadas en la parte derecha del avión, estas puertas se abren hacia fuera y hacia arriba. Son operadas hidráulicamente y aseguradas mecánicamente. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 7 Pág. 3-4

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2. INTERIOR DE LA CABINA 2.1 A318 Figura 7.3-8

LAV A

A

A

G1

A

C

D

1

K

2

3

A

B

C

D

7

E

K

TOBOGÁN

SALIDA DE EMERGENCIA

SALIDA DE EMERGENCIA

(PUERTA)

(VENTANA DE EMERGENCIA)

BAÑO

JUMP SEAT

8

9

10

GALLEY 11

12

14

15

16

17

18

19

20

21

22

LAV E

LAV D

A A

G5

Cap. 7 Pág. 3-5

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2.2 A319 Figura 7.3-9

LAV A

A

A

G1

A

C

D

1

K

2

3

A

B

C

D

7

E

K

8 9 10

TOBOGÁN BALSA

TOBOGÁN

GALLEY

BAÑO

SALIDA DE EMERGENCIA

11

12

(VENTANA DE EMERGENCIA)

14

JUMP SEAT

15

16

17 18

19

20

21

22

23

24

25

LAV E

LAV D

A A

A

G5

Cap. 7 Pág. 3-6

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2.3 A320/A320NEO Figura 7.3-10

A320

A320 NEO

G1

LAV A

A

A LAV A

A

A

C

1

D

G1

A

K A

2

C

D

1

K

2

3

3

B

C 7 D

E

K A

8

B

C

7

D

E

K

8

9

9

10

10

11

11

12

12

14 14

15 16

15

17

16

18 17

19 18

20

19 TOBOGÁN BALSA

21

TOBOGÁN

SALIDA DE EMERGENCIA

20

22

21

23

22 (VENTANA DE EMERGENCIA)

24 GALLEY

25

BAÑO

23

JUMP SEAT

24

26 25

27 26

28 27

29 28

30 29

31

I

A

I

A

A A

G5

G3

A A

LAV F

A

30

LAV E

LAV D

LAV G

A

G4

Cap. 7 Pág. 3-7

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2.4 A321NEO/A321 N805AV Y N810AV Figura 7.3-11

A321

A321

N805AV y N810AV

LAV A

A

LAV A

G1

A

G1

A A G2

A

C

1

K

D

A B C 2

1 D E K 2

3

3 7

A B C 7 D E K

8

8 9

9

10

10

11

11

A

B C 12 D E

A

A B C 14 D E K

12 14

15 TOBOGÁN BALSA

15

TOBOGÁN

SALIDA DE EMERGENCIA

16

16

17

17

18

18

19

(PUERTA)

19 GALLEY

BAÑO

20

JUMP SEAT

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

A

B C 26 D E

A

26

A B C 27 D E K

27

28

28

29

29

30

30

31

31

32

32

33

33

34

34

35

35

36

36 37

37

LAV D

A A

LAV E

A

G5

LAV M

LAV L

38

A

LAV D

A

G3

A G5

2.5 ACCESO A LA CABINA DE PASAJEROS Esta flota cuenta con:

Cap. 7 Pág. 3-8

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A318/A319: •

4 puertas, 2 de embarque (1L y 4L) y 2 de servicio (2R y 4R).

•

2 ventanas de emergencia.

A320: •

4 puertas, 2 de embarque (1L y 4L) y 2 de servicio (2R y 4R).

•

4 ventanas de emergencia.

A321: •

4 puertas, 2 de embarque (1L y 4L) y 2 de servicio (2R y 4R).

•

4 utilizadas únicamente en emergencia (2L, 2R, 3L y 3R). NOTA Adicional, estos equipos cuentan con 2 ventanas deslizantes en cabina de mando, una a cada lado, las cuales solo pueden abrirse desde el interior.

Las puertas se abren desde el interior y el exterior, cada una incorpora un tobogán/balsa, que puede ser utilizado en caso de una evacuación en agua o en tierra. Las ventanas de emergencia están siempre armadas e incorporan toboganes de doble vía de evacuación en tierra.

2.5.1 A318/A319 Figura 7.3-12

Cap. 7 Pág. 3-9

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2.5.2 A320 Figura 7.3-13

2.5.3 A321 Figura 7.3-14

Las puertas 2 y 3 incorporan toboganes para evacuación en tierra.

Cap. 7 Pág. 3-10

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2.6 CABINA DE MANDO Figura 7.3-15

Diseñada con máximo confort y conveniencia, incluyendo diferentes compartimentos que guardan equipo de emergencia. Adicionalmente, la cabina está aislada térmica y acústicamente. La cabina de mando está equipada con ventanas fijas y deslizables instaladas en el frente y a los lados de esta.

2.6.1 VENTANAS FIJAS •

2 están localizadas a cada lado de la cabina de mando y están equipadas con un sistema de anti-ice y antiniebla.

•

Las otras 2 están localizadas en el parabrisas frontal (windshield) y son de tipo “seguridad”, especialmente diseñadas para proteger del impacto con aves.

2.6.2 VENTANAS DESLIZANTES Están localizadas a cada lado de las ventanas frontales o de parabrisas (windshield). Pueden ser usadas como salida de emergencia de la Tripulación. Si una emergencia ocurre, la Tripulación de cabina de mando pueden usar las sogas de escape para abandonar la cabina a través de las ventanas deslizantes. PARA ABRIR

1.

Presione hacia abajo la palanca de operación para desenganchar los pasadores de seguridad. Tan pronto como la palanca de operación es presionada, un indicador de color rojo aparece para mostrar que la ventana está desasegurada.

2.

Continúe presionando hacia abajo sobre la palanca de operación, mientras simultáneamente la rota y la hala de manera descendente para moverla hacia atrás.

Cap. 7 Pág. 3-11

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PARA CERRAR

1.

Mueva la palanca de control hacia atrás para desasegurar la ventana.

2.

Empuje hacia delante la palanca de control para mover el panel de la ventana hacia el frente de su marco fijo.

3.

Continúe empujando la palanca de control para deslizar el panel de la ventana y regresarla así a su marco hasta que el pasador de seguridad esté asegurado.

2.6.3 SOGAS DE ESCAPE Una soga anudada de 5.5 metros (17.04 pies) está guardada sobre cada ventana deslizante, arriba de cada lado del panel superior (overhead panel) de la cabina de mando. Las 2 cubiertas de estos compartimentos están marcadas con sellos de color rojo y se mantienen cerrados mediante un sistema magnético que permite que se abran rápidamente. Las sogas y sus seguros pueden soportar un peso de 900 kg. (1980 lb).

2.6.4 PUERTA DE CABINA DE MANDO Una puerta de apertura hacia adentro separa la cabina de mando de la cabina de pasajeros. Esta contiene un seguro eléctrico controlado por los Pilotos. En condiciones normales, cuando la cabina está cerrada, esta permanece asegurada. Cuando se presenta una solicitud de entrada a la cabina de mando, la Tripulación puede autorizar la entrada desasegurando la puerta la cual permanece cerrada hasta que sea empujada para abrir. Cuando la Tripulación de cabina de mando no responde a una solicitud de entrada, la puerta puede ser desasegurada por parte de la Tripulación de cabina, digitando el código de 2 a 7 dígitos (programado por la aerolínea) en el panel de clave “KEY PAD”, instalado en el lado lateral del Forward Attendant Panel (FAP). La puerta es a prueba de balas y totalmente equipada con los requerimientos de descompresión rápida. Un sistema mecánico habilita a los Pilotos para abrir la puerta desde el lado de la cabina de mando. ESCOTILLA DE ESCAPE

La escotilla de escape permite a los Tripulantes de la cabina de mando evacuar esa cabina en caso de una emergencia, cuando la puerta esté trabada o atascada. Este panel solamente puede ser removido desde el interior de la cabina de mando, halando los seguros de desajuste rápido de la parte central de la aleta y empujar para abrir. En caso de una falla en el suministro de energía, la puerta se desasegura automáticamente, pero permanece cerrada. En caso de una descompresión rápida, la puerta de la cabina de mando se desasegura automáticamente. KEYPAD

El keypad está localizado al lado del Forward Attendant Panel (FAP) y es utilizado por la TC para requerir a los Pilotos que abran la puerta.

Cap. 7 Pág. 3-12

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Figura 7.3-16

Figura 7.3-17

1.

LOCKED/UNLOCKED DOOR INDICATOR •

LUZ VERDE ENCENDIDA La puerta ha sido desasegurada por medio de una acción de la Tripulación de vuelo o automáticamente (por 5 segundos) durante un requerimiento de ingreso en emergencia. La puerta puede ser empujada para abrir.

•

LUZ VERDE INTERMITENTE Ha sido realizado un requerimiento de ingreso a la cabina de mando, en emergencia. Una alarma (buzzer) sonará continuamente en la cabina de mando, pero ninguna acción ha sido ejecutada por la Tripulación. Cap. 7 Pág. 3-13

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•

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LUZ ROJO ENCENDIDA La Tripulación de cabina de mando ha denegado el acceso y la puerta permanece asegurada.

2.

DIGITAL KEYPAD Es utilizado para acceder a la cabina de mando en caso de emergencia. Una vez ingresado el código, se produce una indicación auditiva a manera de buzzer en la cabina de mando que dura de 1 a 9 segundos. El código de emergencia consta de 4 dígitos seguidos del símbolo #, programado por la aerolínea. Una vez digitado, el código un LED verde que titilara durante 30 segundos.

2.6.5 COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS) SISTEMA DE MONITOREO DESDE CABINA DE MANDO Figura 7.3-18

El “COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS)”, permite a la Tripulación de cabina de mando identificar a las personas que se encuentran frente a la puerta de la cabina de mando (parte exterior) y en la zona comprendida entre las puertas de la parte delantera de la cabina de pasajeros. Este sistema está compuesto de: •

3 video cámaras en blanco y negro que permiten el reconocimiento de las personas ubicadas en esta zona. Instaladas así: •

Cámara 1 arriba de la puerta de cabina de mando.

•

Cámaras 2 y 3 en el techo sobre las puertas 1L y 1R.

•

Una pantalla LCD.

•

Un switch COCKPIT DOOR VIDEO.

•

Un botón VIDEO en el panel COCKPIT DOOR.

•

Un panel de control de ingreso (KEYPAD).

Una opción en el ECAM permite observar lo registrado a través de las 3 cámaras una vez el Piloto oprima el botón de video: •

Las imágenes de la cámara 1 se muestran en pantalla completa.

•

Las imágenes de las cámaras 2 y 3 se muestran en pantalla compartida. Cap. 7 Pág. 3-14

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Figura 7.3-19

El botón VIDEO instalado en el panel COCKPIT DOOR, permite a la Tripulación de cabina de mando seleccionar las imágenes de las diferentes cámaras. El switch COCKPIT DOOR VIDEO, en el panel superior es utilizado para energizar el sistema. NOTA Este sistema no existe en todos los aviones que tenemos activos en la Compañía.

2.6.6 PROCEDIMIENTO ACCESO A LA CABINA DE MANDO OPERACIÓN NORMAL

•

El TC debe seguir los parámetros establecidos por la Compañía en la política “Procedimiento de acceso a cabina de mando” en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación.

•

Cuando se lleve a cabo este procedimiento se debe tener en cuenta que el TC se debe ubicar en la zona frente a la puerta de la cabina de mando.

•

Para dar acceso autorizado, el Piloto deberá pasar el switch a la posición UNLOCK. En el teclado se encenderá una luz de color verde que le indica al TC que la puerta se encuentra desasegurada.

CUANDO EL ACCESO ES DENEGADO

•

Si no se sigue el procedimiento estipulado por la Compañía, los Pilotos negarán el acceso del TC llevando el switch a posición LOCK.

•

Inmediatamente se encenderá en el teclado una luz de color rojo que indica que la puerta está asegurada.

•

El acceso de emergencia, timbre y teclado son desactivados por un periodo predeterminado entre 5 y 20 minutos después del cual se activarán automáticamente o hasta que, desde cabina de mando, lleven el switch a la posición UNLOCK.

ACCESO EN CONDICIONES DE EMERGENCIA

1.

El Tripulante deberá digitar el código de emergencia preestablecido por la empresa de 4 dígitos más la tecla #.

2.

Un timbre sonará continuamente en la cabina de mando y la luz verde en el teclado titilará por un periodo de 30 segundos.

3.

Al finalizar este periodo la luz verde dejará de titilar y quedará fija indicando a los TC que la puerta esta desasegurada.

4.

Se cuenta con 5 segundos a partir de ese momento para abrir la puerta.

2.6.7 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO EN CABINA DE MANDO El sistema de oxígeno fijo consta de: •

1 cilindro de alta presión en la parte inferior izquierda del fuselaje.

Cap. 7 Pág. 3-15

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•

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1 regulador de presión conectado directamente al cilindro que envía oxígeno a una presión adecuada para el usuario.

•

1 disco de sobrepresión que se salta y permite que todo el oxígeno salga al exterior.

•

1 válvula de abastecimiento que permite a la Tripulación cortar el sistema de distribución.

•

4 máscaras de rápida postura guardadas en compartimentos de fácil acceso adyacentes a los asientos de los Tripulantes de cabina de mando (1 por asiento).

LOCALIZACIÓN

El sistema de oxígeno de la cabina de mando consta de: •

1 botón de suministro OXYGEN/CREW en el panel superior.

•

El ECAM, que provee la información sobre la presión del oxígeno.

•

4 cajas de almacenamiento de oxígeno que contiene las máscaras de rápida postura. Figura 7.3-20

Cap. 7 Pág. 3-16

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PANEL DE OXÍGENO Figura 7.3-21

1.

Indicador de flujo (amarillo) El indicador de flujo en cabina de mando se prende intermitente cuando el oxígeno está fluyendo.

2.

Control de test y reset El Tripulante presiona el control y lo lleva hacia la dirección de la flecha para testear: •

La válvula de suministro.

•

Funcionamiento del regulador y del indicador de flujo.

Al presionar el control de reset, después de que la máscara de oxígeno haya sido utilizada, corta el oxígeno y el micrófono. 3.

Cinta OXY ON Tan pronto se abre la aleta izquierda de la caja, fluye oxígeno hacia la máscara. Cuando se cierra, aparece la cinta MASK ON

REGULADOR DE OXÍGENO Figura 7.3-22

Cap. 7 Pág. 3-17

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Cuenta con un selector en las posiciones N y 100%. N: La máscara suministra una mezcla de aire y oxígeno, el contenido varía dependiendo de la altura de la cabina. Cuando la altitud de cabina supera los 35.000 pies, la entrada de aire se cierra y el usuario recibe oxígeno al 100%. 100%: La máscara suministra oxígeno al 100%. OPERACIÓN Figura 7.3-23

1.

Presione las aletas rojas y hale la máscara para retirarla de su caja. El arnés se infla al presionar las aletas.

2.

Ponga la máscara en su cara y suelte las aletas rojas. El arnés se desinfla y mantiene la máscara en posición.

3.

Un regulador en la máscara suministra una mezcla de aire y oxígeno o, si necesita realizar un control de presión de emergencia, oxígeno puro. Cap. 7 Pág. 3-18

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4.

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Si la situación lo requiere, puede utilizar el EMERGENCY y recibir oxígeno puro a flujo continuo. NOTA Cada máscara puede tener una película protectora que aísla o previene al visor en contra de ralladuras. Ésta es solo opcional y puede ser removida de la máscara en cualquier momento.

INDICADORES EN CABINA DE MANDO

CREW SUPPLY •

OFF: Válvula cerrada-blanco.

•

ON: Válvula abierta.

PANTALLA ECAM •

Verde: Presión normal.

•

Verde titilando: Alerta de presión baja.

•

Ámbar: Presión baja.

2.6.8 ASIENTOS EN CABINA DE MANDO PILOTO Y COPILOTO

A continuación se identifican las partes de los asientos en cabina de mando. Figura 7.3-24

ASIENTO DEL PRIMER OBSERVADOR

Para utilizarla se debe: 1.

Desplazarla liberando el seguro lateral del asiento y ajustarla en la posición final.

2.

Bajar y asegurar el asiento.

3.

Liberar el apoya cabezas y asegurarlo arriba. // PR E C AU CI Ó N // Antes de guardar el asiento se debe bajar el apoya cabeza para dejar a la vista los circuit brakers.

ASIENTO DEL SEGUNDO OBSERVADOR

Es un asiento fijo estilo jump seat, ubicado detrás del asiento del Piloto.

Cap. 7 Pág. 3-19

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Figura 7.3-25

2.7 CABIN INTERCOMUNICATION DATA SYSTEM (CIDS) DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA

El Sistema de Intercomunicación de Datos de la Cabina (CIDS) programa, opera, controla y monitorea los sistemas principales de la cabina de pasajeros. Está conectado a los siguientes sistemas de la cabina de pasajeros: •

Aire acondicionado (temperatura).

•

Comunicaciones.

•

Protección de hielo.

•

Luces (de cabina y emergencia).

•

Agua y desechos.

FILOSOFÍA DEL SISTEMA

El CIDS permite controlar el esquema de configuración de cabina en cuanto a señales electrónicas, sin necesidad de hacer cambios estructurales, basta con cambiar el software. Los directores DEU-A, DEU-B tienen gran capacidad de circuitos de prueba por lo que el sistema de CIDS puede, por sí mismo, detectar averías en sus componentes y el equipo conectado.

Cap. 7 Pág. 3-20

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DIRECTORES Figura 7.3-26

Todos los componentes del CIDS están conectados con 2 directores idénticos, uno de ellos en modo activo y el otro en modo espera. Los directores son los componentes centrales del control del CIDS. Supervisan el funcionamiento del sistema continuamente, almacenan fallas detectadas y las envían al sistema de la advertencia del FAP. Los directores están ubicados en el compartimento de aviónica. En el evento de una falla importante, la información respectiva se envía además a la página del estado del ECAM o a la página de advertencia del ECAM. DECODER/ENCODER UNITS (DEU) Figura 7.3-27

Interrelacionan el sistema de información de cabina y el Director. •

El DEU-A: Para sistemas relacionados con pasajeros e iluminación.

•

El DEU-B: Para sistemas relacionados con la Tripulación.

2.8 FLIGHT ATTENDANT PANEL (FAP) Panel de control principal en la cabina de pasajeros. Permite a los TC controlar ciertos sistemas de la cabina y el CIDS. Existen 2 tipos de FAP: •

Clásico.

•

Enhance.

Cap. 7 Pág. 3-21

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2.8.1 FAP ENHANCE Está localizado en la estación de TC delantera izquierda, FWD L. Figura 7.3-28

Está dividido en 2 áreas: La pantalla de toque y el subpanel. La pantalla de toque consiste en: •

La fila superior.

•

El área de visualización.

•

Las teclas de sistema y función.

El subpanel tiene una fila de botones duros (conexión para un audífono y un puerto USB, para uso de mantenimiento). Figura 7.3-29

PANTALLA DE TACTO

Consiste en: •

La fila de información ubicada en la parte superior de la pantalla. Cap. 7 Pág. 3-22

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•

El área de visualización.

•

Las teclas de sistema y función.

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El panel de la pantalla de tacto indica toda la información de la cabina. Se utiliza para seleccionar los diversos sistemas al interior y la programación de la misma. Figura 7.3-30

La fila de encabezado muestra el título de la página seleccionada, el área de visualización muestra cada página seleccionada; las teclas de sistema y función son usados para seleccionar las páginas del sistema. SUBPANEL

El subpanel tiene una fila de botones duros y algunas interfaces (conexión para un audífono y un puerto USB para uso de mantenimiento). Figura 7.3-31

Los botones son usados para manejar sistemas independientes de la pantalla de toque del FAP. Están marcados con la función relacionada al sistema así: •

EMER: Activa el sistema de luces de emergencia.

•

LIGHTS MAIN ON/OFF: Activa/desactiva el sistema de luces de la cabina de pasajeros.

•

LAV MAINT: Ajusta las luces de los baños a full intensidad en caso de hacer mantenimiento a los baños.

•

SCREEN 30 SEC LOCK: Ajusta la pantalla de toque a modo de hibernación por un periodo de 30 segundos para propósitos de limpieza.

•

EVAC CMD: Activa el sistema de alerta de evacuación.

•

EVAC RESET: Resetea el sistema audible de alerta de evacuación en la zona.

Cap. 7 Pág. 3-23

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•

SMOKE RESET: Resetea el sistema audible y visible de detección de humo del baño en la zona.

•

PED POWER: Energiza las conexiones para aparatos electrónicos.

2.8.2 PÁGINAS DEL SISTEMA Para seleccionar la página del sistema deseada, oprima el botón relacionado. Cada una de las páginas se verán en profundidad en cada sistema relacionado; sin embargo, las páginas de competencia de mantenimiento no serán explicadas.

2.8.3 PÁGINA CABIN STATUS Figura 7.3-32

En la página CABIN STATUS, cada sistema puede ser seleccionado tocando el ícono (diagrama) del avión relacionado en la pantalla de toque. Para ver el CABIN STATUS oprima el botón en la esquina inferior derecha de la pantalla. Esta página nos permite visualizar todas las páginas a las que se puede acceder: •

Luces.

•

Puertas/toboganes.

•

Temperatura (aire acondicionado).

•

Agua/desechos.

En esta página también se puede visualizar: •

Botón CAUT acompañado de la fila de información INFO ROW.

•

Botón de SCREEN OFF.

•

Botón CABIN READY.

•

Botones de sistema y función SYSTEM AND FUNCTION, ubicados en la parte inferior de la pantalla.

•

Botón CABIN STATUS, ubicado en la esquina inferior derecha de la pantalla.

Cap. 7 Pág. 3-24

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2.8.4 BOTÓN CAUTION – INFORMACION ACTIVA Y FILA DE ENCABEZADO Figura 7.3-33

Información Activa Botón Caution

El botón CAUT siempre se muestra en la parte superior izquierda de la pantalla de toque, normalmente en el modo inactivo (OFF). Si el CIDS recibe un mensaje de falla por parte del algún sistema, el botón CAUT se iluminará AMBAR en modo intermitente y un mensaje de texto aparece en la fila INFO. Este mensaje permanecerá hasta que el Tripulante de Cabina seleccione la página respectiva en la pantalla de toque. La fila de encabezado muestra el título de la página seleccionada, debajo de la fila INFO, en la mitad de la pantalla. NOTA Una flecha en frente del mensaje en la fila INFO muestra que más de un mensaje está presente.

2.8.5 BOTÓN SCREEN OFF Localizado en la esquina inferior izquierda de la pantalla. Oprimir este botón hace que aparezca el logo de Avianca, unos minutos después la pantalla se apagará. Esto no implica que se desenergice el FAP. Un evento automático (mensaje del CIDS) o tocar la pantalla del FAP de nuevo reactiva la proyección de la pantalla. Este toque no activa ninguna función del sistema. Solo un evento de HUMO en el baño hace que aparezca la página automáticamente y la pantalla se descongele.

Cap. 7 Pág. 3-25

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2.8.6 SISTEMA INFO Figura 7.3-34

Después de seleccionar la página del SISTEMA INFO, una flecha indicadora al lado del botón respectivo del sistema se ilumina de color ámbar si hay un mensaje de falla de cualquier sistema. Para ver el o los mensajes de la falla que corresponde a los diversos sistemas, oprima el botón relacionado del sistema en la página del SISTEMA INFO. El ejemplo de la parte superior muestra la página del SISTEMA INFO con una de 4 áreas en el buzón de lista. Cada área tiene una fila del título y mensajes relacionados de sistema/función. Los nuevos mensajes principales serán mostrados siempre en la primera fila. Una barra situada en el lado derecho muestra que hay otras páginas disponibles. Para entrar en esta página, utilice el botón de acceso en forma de flecha que permite avanzar o retroceder. Una luz indicadora (ámbar/verde) muestra si hay un mensaje en otra página. Si no hay falla del sistema respectivo el mensaje SYSTEM OK aparecerá en la pantalla. En algunos sistemas nos pueden dar medidas preventivas para evitar que la falla detectada empeore (ej. No usar los drenajes).

2.8.7 FAP CLÁSICO Y PROGRAMMING AND TEST PANEL (PTP) Algunos de nuestros aviones cuentan con un Forward Attendant Panel (FAP) clásico (botones duros) y un Programming and Test Panel (PTP). A continuación se describe la información detallada del uso del FAP y PTP clásico.

Cap. 7 Pág. 3-26

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PARTES DEL FAP CLÁSICO Figura 7.3-35

Panel de botones duros ubicado en l entrada del avión (zona 1L) que permite e control de: 1.Cabin Lighting 2.Prerecorder Announcement 3.Water and waste and Miscellaneous

1.

CABIN LIGHTING Tabla 7.3-2

ITEM

ESPECIFICACIÓN

MAIN ON

Enciende todas las luces de cabina de pasajeros.

MAIN OFF

Apaga todas las luces de cabina de pasajeros.

Iluminación del área de entrada delantera. ENTRY FWD BRT / DIM 1 / DIM 2 (BRT: 100% - DIM 1: 50% - DIM 2: 10%). Iluminación del área de entrada posterior. ENTRY AFT BRT / DIM 1 / DIM 2 (BRT: 100% - DIM 1: 50% - DIM 2: 10%).

WDO

Enciende y apaga las luces de ventanas.

CLG

Enciende y apaga las luces de techo.

POWER LAV

Energiza la luz del baño.

POWER ATTN

Energiza el sistema para encender o apagar las luces de lectura de la estación de TC (ver nota).

POWER READ

Energiza las luces de lectura de pasajeros.

NOTA Se deberá presionar el botón POWER ATTN para energizar el sistema de encendido y apagado de las luces de lectura de la estación de TC, luego se deberá presionar el botón con sticker (figura de bombillo) ubicado sobre el handset de la estación para que las luces puedan ser encendidas y apagadas.

Cap. 7 Pág. 3-27

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2.

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PRE-RECORDER ANNOUNCEMENT Figura 7.3-36

Este módulo (Prerecorder Announcement, Music y Volume) NO deberá ser utilizado por la tripulación. Estas funciones se deberán ejecutar desde el sistema IFE. 3.

WATER AND WASTE & MISCELANEOUS Figura 7.3-37

Tabla 7.3-3

ITEM IND ON SYSTEM INOP

ESPECIFICACIÓN Indica la cantidad de agua y desechos (ver nota). Indicación de baño inoperativo (A-D-E).

LIGHT EMER

Activa el sistema de luces de emergencia.

SMOKE / LAV

Indicación de alarma de humo en un baño.

RESET EVAC

Tiene funciones dependiendo de la situación: • Resetea la señal audible de humo en un baño. • Resetea la alarma audible de evacuación. Indicación visual de alerta de evacuación.

CIDS/ PNL LIGHT TEST Test de luces de todo el panel. CIDS / CAUT EVAC CMD

Indica fallas en el CIDS, se iluminan de color rojo. Se deber remitir al PTP. Activa el sistema de alerta de evacuación (ver nota).

NOTA Para verificar la cantidad de agua y desechos, se deberá mantener oprimido el botón IND ON, este permite visualizar los Cap. 7 Pág. 3-28

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porcentajes de 25%, 50% y 75% mediante una indicación de color verde. Para resetear la alerta de evacuación se podrá efectuar desde el botón RESET. PROGRAMMING AND TEST PANEL (PTP)

Ubicado sobre la estación delantera de TC (zona 1L) al lado izquierdo del FAP. Consta de un cover protector y tiene las siguientes características: Figura 7.3-38

1. Display alfanumérico 2. Botones suaves 3. Botón suave DISP/ON 4. Botones de luces indicadoras 5. Teclado numérico

1.

DISPLAY ALFANUMÉRICO Pantalla que incorpora las funciones de System Status, System Test y Programming, que pueden ser manipuladas mediante 8 botones suaves.

2.

•

System Status: Permite monitorear los sistemas competentes al funcionamiento de detector de humo, presión de los toboganes y drain masts (tanque de agua y desechos) los cuales deberán ser verificados por el JC.

•

System Test y Programming: Permite monitorear otros sistemas competentes a cabina de pasajeros que serán de uso exclusivo de mantenimiento.

BOTONES SUAVES Compuesto por 8 botones distribuidos en dos columnas que permiten seleccionar las opciones dentro del menú del display alfanumérico.

3.

BOTÓN SUAVE DISP/ON Enciende el PTP y a su vez permite regresar al menú principal.

4.

BOTONES DE LUCES INDICADORAS Incorpora 4 botones (BAT, BAT OK, SYS, SYS OK) desde donde se podrá efectuar el test de luces de emergencia y de baterías del sistema. Los botones BAT y BAT OK son verificados por mantenimiento.

5.

TECLADO NUMÉRICO Para uso exclusivo de mantenimiento. PRE-VUELO DEL PTP

El JC deberá efectuar el pre-vuelo del PTP como se describe a continuación: 1.

Encender el sistema desde el botón DSPL ON. Cap. 7 Pág. 3-29

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2.

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Presionar el botón suave correspondiente a la opción de System Status de la pantalla.

3.

Verificar que la opción LAV SMOKE DATA se encuentre OK.

4.

Presionar el botón suave correspondiente a la opción CON (dentro de la misma pantalla) para continuar a la siguiente página.

5.

Verificar que la opción SLIDE PRESS y DRAIN MASTS se encuentren OK.

6.

Presionar el botón DSPL ON para regresar al menú principal. NOTA Cuando alguno de los sistemas mencionados no se encuentre en la opción OK, se deberá notificar inmediatamente a cabina de mando.

INDICACIÓN DEL BOTÓN CAUT DURANTE EL VUELO

Si durante el desarrollo normal del vuelo se enciende el botón CAUT en el módulo misceláneo del FAP, se deberá efectuar el siguiente procedimiento: 1.

Presionar el botón DSPL ON en el PTP.

2.

Presionar el botón suave correspondiente a la opción de System Status de la pantalla.

3.

Verificar la falla presentada la cual puede ser referente a: LAV SMOKE, SLIDE PRESS, DRAIN MASTS, entre otras.

4.

Notificar a cabina de mando la falla presentada. NOTA Cuando el avión se encuentre en tierra y se encienda el botón CAUT en el módulo misceláneo del FAP, se deberá notificar a cabina de mando.

2.9 COMPONENTES DEL CIDS EN LAS ESTACIONES DE TC Todos los componentes del CIDS están instalados en las estaciones de los TC. Las estaciones están situadas en las áreas de puerta o en el pasillo entre ellas.

2.9.1 AFTER ATTENDANT PANEL (AAP) Figura 7.3-39

Cap. 7 Pág. 3-30

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Está instalado en la estación de TC posterior izquierda 4L. Los siguientes sistemas de la cabina pueden ser controlados desde este AAP: •

La iluminación del área de la entrada AFT (ENTRY BRT, ENTRY DIM 1, ENTRY DIM 2).

•

La iluminación de la cabina de pasajeros (CABIN BRT, CABIN DIM1,CABIN DIM 2).

•

El reset de la alarma de evacuación del área (EVAC RESET).

•

Indicación de la señal de evacuación (EVAC).

•

Indicación de la alarma del humo en el baño y el respectivo reset de la señal audible (SMOKE RESET) del área.

•

CMD: Activa sistema de alerta de evacuación.

•

CALL RESET: Resetea el sistema de llamado de pasajeros.

2.9.2 ATTENDANT INDICATION PANEL (AIP) Figura 7.3-40

Indican la información del discado, de la llamada del PA, del sistema del interfono y otros sistemas de información a los TC (ej.: Detección de humo en los baños, llamada de pasajeros, entre otros.). Están instalados en las estaciones de TC. Consisten en una exhibición alfanumérica de 2 filas y 2 luces indicadoras. La fila superior exhibe la información de la comunicación (ej.: Llamadas del interfono) y en la fila inferior muestra el sistema de la cabina y la información de emergencia (ej.: avisos directos) con una longitud de 16 caracteres máximo. 2 luces indicadoras (ROJA/VERDE) sirven para llamar la atención, asegurando que puedan ser vistas desde lejos, avisando que apareció un mensaje. La luz roja se utiliza para el sistema y la información de emergencia, la luz verde para la información de la comunicación. Por lo general las luces son constantes en situaciones normales y destellarán en situaciones de emergencia; sin embargo, esta condición puede variar.

2.9.3 AREA CALL PANEL (ACP) Figura 7.3-41

Cap. 7 Pág. 3-31

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Dan una indicación visual, fácilmente observable a la distancia, indicando que el sistema de comunicaciones se ha utilizado (ej.: Llamada del PAX). Están instalados en el techo del pasillo muy cerca a las estaciones de TC. Cada uno de ellos tiene 4 o 5 campos dependiendo del avión, separados y con luces de colores LED que son visibles desde adelante y desde atrás de la cabina. COLORES: ÁMBAR – ROJO INTENSO –ROJO INTENSO – AZUL Las luces se activan de forma continua (fija) o intermitente. En caso de llamadas normales, los segmentos se iluminan en forma fija. La llamada del baño o los segmentos de la llamada de Tripulación estarán intermitentes en caso de situaciones anormales o de emergencia (la llamada azul del pasajero nunca estará intermitente). La siguiente tabla muestra los tipos de información que reciben los TC a través de esta señal que se visualiza a la distancia: Tabla 7.3-4

SISTEMA DE INFORMACIÓN Llamada de pasajero

COLOR EN ACP

MODO

Azul

Fija

Llamada de pasajero desde el baño

Ambar

Fija

Indicación de humo en el baño

Ambar

Intermitente

Llamada de emergencia a los TC desde la cabina de mando

Roja

Intermitente

Llamada de conferencia a los TC desde la cabina de mando

Roja

Fija

NOTA Si hay una llamada del PAX desde un baño se inicia una luz ámbar adicional (similar a las luces del ACP) en forma fija en la pared exterior del baño.

2.10 GALLEYS Zonas adecuadas para almacenar elementos del servicio a bordo. Este avión cuenta con 2 zonas de galleys ubicados: 1 en la zona delantera y 1 en la zona posterior del avión. Cada uno de los galleys está equipado con energía eléctrica y servicio de agua. Los paneles de control eléctricos y fusibles rompe-circuitos (circuit-brakers) están localizados en cada galley e incluyen interruptores individuales para hornos, cafeteras y luces de servicio. / / P REC AU CI Ó N // Si alguno de los rompe-circuitos (circuit-brakers) se salta en el galley no lo reposicione, primero informe a la cabina de mando y siga las instrucciones del Piloto.

2.11 BAÑOS Cuenta con 3 baños: 1 en la parte delantera y 2 en la parte posterior.

2.11.1 PUERTA Las puertas de los baños se puede abrir halando o empujando. Para abrir desde el exterior una puerta que esté asegurada, se cuenta con una ventana metálica que al levantarse da acceso al seguro que se debe correr para desasegurarla.

Cap. 7 Pág. 3-32

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Figura 7.3-42

OPERACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA

Desasegure la puerta desde el exterior. 1.

Levante la cubierta metálica ubicada en el exterior de la puerta, arriba de la señal OCCUPIED.

2.

Empuje y corra el seguro, hasta que aparezca la señal VACANT. NOTA Se puede usar el procedimiento inverso en un baño que no esté asegurado y debe ser bloqueado desde afuera debido a una emergencia.

ELEMENTOS DEL BAÑO •

Lavatory Service Unit (LSU) Figura 7.3-43

Incorpora:

•

•

Timbre de llamado a TC.

•

Señal regrese al asiento.

•

Unidad para enchufe eléctrico.

Detector de humo Conectado a el Cabin Intercomunication Data System (CIDS) en caso de detectar humo: •

Alarma sonora audible en cabina de mando y estación de TC.

•

Indicación visual en cabina de mando.

•

Indicación visual en el Forward Attendant Panel (FAP). Cap. 7 Pág. 3-33

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•

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•

Indicación visual en todas los Attendant Indication Panel (AIP).

•

Indicación en la pared exterior del baño, se enciende ámbar intermitente.

Extintor fijo Figura 7.3-44

Compuesto por 120 gramos de gas freón y halón. Se activa automáticamente cuando censa una temperatura mayor a 77°C o 170°F. •

Calentador eléctrico Ubicado debajo del lavamanos con capacidad de 1.5 litros de agua. Tiene termostato que regula la temperatura entre 45°C (113°F) y 51°C (124°F). Si se presentara una falla al tener una temperatura entre 72°C (161°F) a 82°C (179°F), el sistema se apaga.

•

Válvula de drenaje Se abre solo cuando hay cierta cantidad de agua para evitar perdida de presurización por la unidad de drenaje. Esta válvula tiene un aro en la parte superior que, al halar, drena manualmente el agua al sistema de drenado. Figura 7.3-45

Cap. 7 Pág. 3-34

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Válvula individual corte de agua Se encuentra ubicada enseguida de la puerta de acceso a la botella extintora. Para cortar el sistema de agua, se gira la palanca a posición de SHUT. Con el fin de permitir que cualquier unidad se pueda aislar mientras el resto de unidades permanecen operando, el avión posee válvulas de corte de los baños y los galleys. Las válvulas de corte del lavamanos del baño están localizadas debajo del lavamanos abriendo la puerta donde se encuentra la basurera, esta llave corta el suministro de agua tanto en el lavamanos como el sistema de drenaje. Las válvulas de corte del galley están localizadas en compartimentos claramente marcados en los galleys.

•

Asa para personas discapacitadas.

•

Tabla para cambiar pañales.

2.12 SISTEMAS DE AGUA Y AGUAS DE RESIDUO Dispone de 1 tanque de agua potable ubicado en la zona de carga con capacidad de 200 litros. Suministra agua a galleys, lavamanos y baños.

2.12.1 TANQUE DE DESECHOS Ubicado en la zona de carga con capacidad para 170 litros. El agua de galley y lavamanos se expulsa al exterior del avión por ductos de drenaje que se calientan para evitar que el agua se congele dentro del sistema por la bajas temperaturas a alturas de crucero. El agua del sanitario se almacena en el tanque de desechos.

2.12.2 INFORMACIÓN DE TANQUES En el Forward Attendant Panel (FAP) hay una página que muestra: •

Cantidad de agua potable. Marca en porcentaje (%) el agua almacenada

•

Cantidad de agua en el tanque de desechos. Figura 7.3-46

Cap. 7 Pág. 3-35

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2.12.3 PRE-VUELO El tanque de agua debe tener la cantidad suficiente de acuerdo al vuelo a realizar. El tanque de desechos permanece con un remanente de líquido compuesto por agua y químico desinfectante. Si hay alguna inconsistencia se debe informar a cabina de mando lo más pronto posible. Cada baño y galley cuenta con una válvula de corte de agua.

2.13 COMPARTIMENTOS SUPERIORES A lo largo de la cabina se encuentran disponibles compartimentos superiores, tanto sobre los asientos laterales para acomodar equipaje de mano (a excepción de botellas de vidrio sueltas, las cuales deben ser colocadas debajo del asiento). Algunos de éstos compartimentos son utilizados exclusivamente para alojar equipo de emergencia y se encuentran identificados. Las capacidades de peso máximo de 84 lb (38 kg), están claramente señaladas en las plaquetas de cada compartimento.

2.14 ASIENTOS DE PASAJEROS Figura 7.3-47

Avión de 1 pasillo, que cuenta con 3 asientos a cada lado; los respaldares de los asientos son reclinables a excepción de los que están ubicados antes de las ventanas de emergencia. Los descansabrazos de los asientos del pasillo son retractiles de tal manera que permita la acomodación de las personas con capacidad física disminuida. NOTA En algunos aviones, los descansabrazos de los asientos lado izquierdo en B/C, bajan completamente para permitir el fácil acceso a las personas con capacidad disminuida.

Cap. 7 Pág. 3-36

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2.14.1 UNIDADES DE SERVICIO DE LOS PASAJEROS (PSU) Figura 7.3-48

Están localizadas sobre cada fila de asientos e incorporan: •

Luces de lectura.

•

Interruptores para encender/apagar las luces de lectura.

•

Tomas de aire

•

Timbre de llamado a TC con señal localizadora de llamado.

•

Señales de equipos electrónicos y señal de cinturones.

•

Generador químico de oxígeno con máscaras.

2.14.2 UNIDAD DE CONTROL DE LOS PASAJEROS Algunos aviones cuentan con un Passanger Control Unit (PCU) que incorpora, además del control de entretenimiento, los botones de llamado al TC y control de luz. Figura 7.3-49

2.14.3 SISTEMA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS El sistema fijo de oxígeno químico de la cabina de pasajeros suministra oxígeno a los ocupantes en caso de despresurización. El oxígeno se produce por generadores químicos y cada generador alimenta un grupo de 2 hasta 6 máscaras según el caso. El generador y las máscaras están localizados en contenedores arriba de los asientos de pasajeros, en cada galley, en los baños y en cada estación de TC. CARACTERÍSTICAS

•

Duración: 22 minutos.

•

Flujo: Continuo. Cap. 7 Pág. 3-37

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Activación: •

Automática: por presión de la cabina, a una altitud de cabina de 14.000 pies.

•

Manual: Para operar el sistema manualmente, es llevada a cabo por una acción de los Tripulantes de cabina de mando presionando el botón MASK MAN ON localizado en el panel superior.

•

Individual: A través de la herramienta manual que se encuentra debajo de cada jump seat. Figura 7.3-50

•

Las máscaras de los pasajeros caen. Para activar un generador, es necesario halar una de las máscaras conectadas al mismo.

•

Un indicador de flujo de oxígeno, en color verde, es visible en la manguera de cada máscara. NOTA Al activarse el sistema, las luces de la cabina se encienden en su máxima intensidad.

MÁSCARAS DE OXÍGENO

•

Estaciones de TC, galley y baños: 2 máscaras.

•

Cabina de pasajeros: 4 máscaras por PSU. NOTA Para verificar el número de máscaras de oxígeno por fila baje aleta de testeo que se encuentra en la unidad.

Cap. 7 Pág. 3-38

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OPERACIÓN DEL SISTEMA

Cuando el sistema eléctrico suelta los seguros de las compuertas: 1.

Las compuertas de las unidades de oxígeno en los PSU se abren y las máscaras caen para ser utilizadas por los pasajeros y los TC.

2.

Se transmite un mensaje por el PA.

3.

Se enciende la luz indicadora de SYS ON en el panel superior de cabina de mando.

4.

El pasajero hala la máscara de oxígeno hacia su cara (la cuerda retira el pin del percutor del generador y activa su funcionamiento). La máscara de oxígeno tiene un indicador de color verde el cual comprueba que el oxígeno está fluyendo.

5.

Si una compuerta de oxígeno de pasajeros no abre, esta se puede abrir utilizando la herramienta manual ubicada debajo de los jump seats. Para abrirla, inserte la herramienta en el orificio de la compuerta de la PSU. // PR E C AU CI Ó N // El sistema no incorpora descativación. Una vez el generador de oxígeno se activa, este fluye hasta terminar. La reacción química utilizada para la generación de oxígeno crea calor. Por lo tanto, después de que se despliega la máscara de oxígeno, se recomienda avisar a los pasajeros vía PA de la posibilidad de olor a quemado o humo y el aumento de temperatura en la cabina asociado a la operación normal del sistema generador de oxígeno.

OPERACIÓN INADVERTIDA DEL GENERADOR

Si se presenta una operación inadvertida del generador mientras la compuerta está cerrada o abierta, este es el procedimiento a seguir: 1.

Dejar la compuerta abierta.

2.

No reposicionar las máscaras.

3.

Reubicar a los pasajeros del área si existe posibilidad de hacerlo.

4.

Si no se pueden reubicar a los pasajeros, corte las máscaras y dé las indicaciones necesarias:

5.

•

No tocar el generador.

•

Usar las máscaras de los asientos adyacentes en caso de una despresurización.

Indíquele a los pasajeros que el olor a quemado es normal.

6.

Informe simultáneamente a cabina de mando.

•

Una vez en tierra informe al personal de mantenimiento.

2.15 ESTACIONES TC Los asientos de los TC son retráctiles, lo que significa que regresan automáticamente a su posición recogida cuando no están ocupadas. Una estación está compuesta por los jump seats que cuentan con interfono. A continuación se detalla la cantidad de estaciones de la familia A32S: A318/A319/A320: 3 estaciones. A321: 5 estaciones. Cap. 7 Pág. 3-39

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Estación delantera, cuenta con: •

1 jump seat doble.

•

PA e interfono.

•

Forward Attendant Panel (FAP).

•

Attendant Indication Panel (AIP).

•

Compartimento para equipo de emergencia.

Swivelling ubicado en la parte posterior, cuenta con: •

1 jump seat sencillo.

•

PA e interfono.

•

Attendant Indication Panel (AIP).

•

Compartimento para equipo de emergencia

Estación posterior izquierda, cuenta con: •

1 jump seat sencillo.

•

PA e interfono.

•

After Attendant Panel (AAP).

•

Attendant Indication Panel (AIP).

•

Compartimento para equipo de emergencia. •

•

/ / P REC AU CI Ó N // Con el fin de evitar daños en el jump seat y el sistema retráctil del cinturón, este debe quedar guardado en el compartimento de atrás del asiento cuando está en posición plegado. En operación normal del swivelling, cuando se levante el seguro, sosténgalo con la mano para ayudar a plegarlo en la pared con el fin de evitar daños (que éste se golpee bruscamente y se caiga el interfono).

2.15.1 OPERACIÓN SWIVELLING Figura 7.3-51

Cap. 7 Pág. 3-40

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Para la flota de aviones A319/A320 que se incorporó a partir del 2010, existe una diferencia en la operación del asiento swivelling, la cual se describe a continuación. OPERACIÓN PARA ABRIR

1.

Corra el seguro manual del asiento y gírelo 90° en sentido contrario a las manecillas del reloj.

2.

Empuje hacia abajo el asiento hasta asegurar el mecanismo.

3.

Corra el asiento del seguro manual, moviendo el asiento automáticamente hasta asegurarlo en su posición.

OPERACIÓN PARA CERRAR

1.

Levántese del asiento y deslice el seguro manual ubicado debajo del mismo hacia el lado izquierdo.

2.

En caso de emergencia, en una acción simultánea, deslice el seguro del asiento hacia la izquierda y levántese rápidamente. NOTA El TC número 2 deberá identificar y familiarizarse con el asiento antes de la salida de un vuelo.

2.16 ILUMINACIÓN El sistema general de luces de la cabina está controlado y monitoreado por los CIDS. Contiene los siguientes subsistemas: •

Iluminación general.

•

Luces de baño.

•

Luces de lectura de pasajeros.

•

Luces de trabajo en las estaciones.

•

Luces de emergencia.

2.16.1 GENERALIDADES Consta de 4 franjas de tubos fluorescentes integradas a unidades de balastros, estas franjas están instaladas: 2 en el techo a lo largo del pasillo y 2 debajo de los compartimentos de equipaje; adicional, luces instaladas en los compartimentos. Este sistema ilumina las áreas de entrada y la zona de pasajeros. El sistema de iluminación de la cabina es controlado desde el Forward Attendant Panel (FAP) y desde el After Attendant Panel (AAP). Después de energizarse los CIDS, todas las luces de la cabina iluminan en total intensidad excepto las luces del baño. NOTA La intensidad de las luces en el área de entrada delantera, pasa a DIM automáticamente cuando se abre la puerta de la cabina de mando y al menos un motor esta encendido.

En caso de despresurización, todas las luces de la cabina se encienden con full intensidad independientemente de la intensidad con que estén seleccionadas.

Cap. 7 Pág. 3-41

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2.16.2 OPERACIÓN DESDE EL FORWARD ATTENDANT PANEL (FAP) Seleccionando la página de luces, desde la pantalla del FAP o en la tecla correspondiente, aparece el diagrama del avión debajo del título LIGHTS. El ícono (diagrama) del avión en amarillo muestra la localización e intensidad de las luces de cada zona de pasajeros y de las luces de entrada; el color del rectángulo cambia cuando la intensidad de las luces aumenta o disminuye. •

El botón MAIN ON: Prende las luces de cabina y de entrada en full intensidad.

•

El botón MAIN OFF: Apaga completamente las luces de cabina y de área de entrada, esta función solamente se puede utilizar en tierra.

El sistema permite seleccionar techo (CEILING) y ventanas (WINDOW) en forma conjunta o separada de igual manera por áreas de cabina. Pueden seleccionarse 3 niveles de intensidad: •

Bright: 100% de brillo.

•

DIM 1: 50% de brillo.

•

DIM 2: 10% de brillo.

Para encender las luces del área de entrada presione el botón correspondiente al área que desea iluminar y luego ajuste la intensidad: BRT, DIM 1 o DIM 2. La tecla se ilumina en verde cuando se hace la selección correspondiente.

2.16.3 OPERACIÓN DESDE EL AFTER ATTENDANT PANEL (APP) EL AAP controla la iluminación de las luces del área de entrada en la parte posterior y la iluminación de la cabina de pasajeros en la parte posterior. Los botones están ordenados en dos columnas: Iluminación en zona de pasajeros (CABIN) y área de entrada posterior (ENTRY). El LED en el botón ilumina cuando este es presionado. Para ajustar la intensidad de las luces del área de entrada presione uno de los siguientes botones: •

ENTRY BRT: Ajusta las luces del área de entrada a 100% de brillo.

•

ENTRY DIM 1: Ajusta las luces del área de entrada a 50% de brillo.

•

ENTRY DIM 2: Ajusta las luces del área de entrada a 10% de brillo.

Para apagar las luces del área de entrada presione el botón activado (iluminado) por segunda vez. NOTA Para encender las luces del área de entrada nuevamente, presione uno de los botones ENTRY BRT, ENTRY DIM 1 o ENTRY DIM 2; las luces iluminan con el correspondiente brillo. CONTROL DE LUCES DE LA ZONA DE PASAJEROS

Para ajustar la intensidad de las luces en la zona de pasajeros, presione uno de los siguientes botones. •

CABIN BRT: Ajusta las luces en 100% de brillo.

•

CABIN DIM1: Ajusta las luces en 50% de brillo.

•

CABIN DIM 2: Ajusta las luces en 10% de brillo.

Cap. 7 Pág. 3-42

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2.16.4 LUCES DE BAÑO Cada baño está equipado con diferentes unidades de luces controladas por el sistema de luces del baño. El sistema de luces del baño tiene 2 unidades de balastros con tubos fluorescentes localizados arriba de la puerta del baño y una luz halógena de espejo localizada al lado del espejo. El sistema de luces del baño es controlado por los CIDS. Un micro switch en el marco de la puerta del baño permite que el sistema de luces del baño trabaje en diferente forma dependiendo de la posición de asegurado o desasegurado: •

•

•

Cuando la puerta del baño es desasegurada: •

Se reduce la intensidad de los tubos fluorescentes.

•

La luz auxiliar prende.

•

La luz del espejo se apaga

Cuando la puerta del baño es asegurada: •

Los tubos fluorescentes iluminan con full intensidad.

•

La luz auxiliar permanece encendida.

La luz del espejo se prende.

2.16.5 LUCES DE LECTURA DE PASAJEROS Las luces de lectura de los pasajeros son blancas de alta intensidad, están instaladas en la PSU, localizada arriba de cada fila de asientos. Cada una tiene un botón individual. Las luces de lectura de los pasajeros operan de la siguiente forma: •

Oprima el botón para encender la luz

•

Oprima el botón nuevamente para apagar la luz

PRENDER O RESETEAR LAS LUCES DE LECTURA DESDE EL FAP

Los TC pueden prender o resetear las luces de lectura, todas a la vez (función solamente disponible en tierra) o individualmente, a través del FAP con el botón R/L SET y R/ LRESET en la página de CABIN LIGHT, de la siguiente manera: •

Oprima R/L SET para encender todas las luces de lectura de los pasajeros al mismo tiempo.

•

Oprima R/LRESET para apagar todas las luces de lectura al mismo tiempo.

PRENDER O RESETEAR INDIVIDUALMENTE LAS LUCES DE LECTURA

Para prender o resetear individualmente las luces de lectura de los pasajeros desde el FAP, se hace a través de la página SEAT SETTING. Este procedimiento es usado para requerimientos individuales si el switch en el asiento de una luz de lectura esta inoperativa. La operación es la siguiente: 1.

Seleccione la fila de asientos para la luz de lectura respectiva con el botón SELECT en SEAT ROW.

2.

Seleccione el asiento respectivo con el botón SELECT en SEAT IDENTIFIER.

3.

Oprima cualquiera de los 2 botones SET/RESEAT para prender o apagar la luz de lectura respectiva, la selección de la luz de lectura desaparecerá de la fila seleccionada; o seleccione CLEAR para borrar la selección actual. Cap. 7 Pág. 3-43

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2.16.6 LUCES DE TRABAJO DE LA ESTACIONES Las luces de trabajo de TC son blancas de alta intensidad, ellas dan iluminación a las áreas de trabajo. Están instaladas cerca de los jump seat, galleys y áreas de entrada. Estas luces son controladas manualmente desde el botón correspondiente.

2.17 COMUNICACIONES El sistema de comunicaciones de la cabina es controlado por los CIDS y provee las siguientes funciones: •

Anuncios a pasajeros (PA).

•

Servicio de interfono.

•

Sistema de llamado de pasajeros.

•

Señales luminosas de pasajeros.

•

Sistema de audio.

2.17.1 SISTEMA DE ANUNCIOS (PA) Distribuye los anuncios hechos desde la cabina de mando, las estaciones de TC, los anuncios pregrabados y el sistema de música que se va a escuchar por todos los altavoces de la cabina. Tan pronto los motores son encendidos o en caso de una despresurización, el volumen del PA se incrementará automáticamente.

2.17.2 ANUNCIOS DESDE LAS ESTACIONES DE TC Los anuncios pueden ser hechos desde todos los interfonos localizados en las estaciones de TC. Al oprimir las teclas en secuencias diferentes podrá iniciar los anuncios en el área respectiva. Figura 7.3-52

En el siguiente cuadro se muestran las funciones disponibles para dar anuncios:

Cap. 7 Pág. 3-44

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Tabla 7.3-5

TECLA

FUNCIÓN

ACCIÓN

PA ALL + PTT

PA ALL

Permite hacer un anuncio dirigido a toda la cabina

PA FWD + PTT

PA FWD

Permite hacer un anuncio dirigido a la cabina de B/C

PA AFT + PTT

PA AFT

Permite hacer un anuncio dirigido a la cabina de Y/C

DIRECT PA

Se activan los altavoces de toda la cabina y es usado solamente en caso de una emergencia médica

PTT

NOTA Cuando el anuncio se está efectuando el PTT se debe mantener oprimido durante el tiempo que dure el anuncio. INDICACIÓN EN LOS AIP

Al realizar alguna de las funciones anteriores, en los respectivos AIP de las estaciones se encenderá una luz verde localizada a la derecha. En la pantalla aparecerá la siguiente información: •

Al descolgar el interfono de la estación que está realizando el anuncio, la pantalla del AIP aparece el signo # (intermitente).

•

Al presionar las teclas PA ALL + PTT en el interfono de la estación que realiza el anuncio, la pantalla del AIP aparece > PA ALL y en los demás AIP aparece el mensaje PA ALL IN USE.

•

Al presionar la tecla PTT directamente desde el interfono de la estación que realiza el anuncio, en el AIP aparece el mensaje DIRECT PA y en los otros AIP aparece DIRECT PA IN USE. Esta tecla se utilizará sólo en emergencias médicas.

Adicionalmente, puede aparecer en la pantalla de los AIP los siguientes mensajes: •

BUSY: La estación de llamado está ocupada.

•

CNCL: La comunicación es interrumpida por una llamada de prioridad.

•

OVER: La estación está ocupada con una llamada de mayor prioridad.

•

ERR: Un código errado ha sido marcado.

•

RST: El botón reset es presionado.

•

WAIT PA CALL: El PA está en uso.

Cuando hay un mensaje de emergencia se encenderá una luz roja en la parte izquierda de los AIP y un mensaje en la pantalla completará la información. Los anuncios pueden ser cancelados al oprimir la tecla RESET en el interfono, al colgar el interfono o al dejar de oprimir PTT en el interfono.

2.17.3 ANUNCIOS DESDE CABINA DE MANDO Un anuncio desde la cabina puede ser iniciado desde: •

El interfono.

•

El micrófono, la diadema y la máscara de oxígeno conectada al Audio Management Unit (AMU). Las trasmisiones de estos equipos de audio son controladas desde el Audio Selector Panel (ASP).

2.17.4 ANUNCIOS DESDE EL INTERFONO Al descolgar el interfono y manteniendo presionada la tecla Push To Talk (PTT), se escuchará el anuncio en todos los altavoces de la cabina de pasajeros. En la pantalla de

Cap. 7 Pág. 3-45

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los Attendant Indication Panel (AIP) de todas las estaciones de TC aparece el mensaje > DIRECT PA y se enciende una luz verde ubicada al lado derecho. NOTA La orden DIRECT PA tiene prioridad sobre cualquier anuncio, por lo tanto, solo se utilizará en emergencias médicas.

ANUNCIOS DESDE EL AMU Figura 7.3-53

En el pedestal de la cabina de mando, el Piloto seleccionará en el ASP el botón de PA el cual debe mantener oprimido durante el tiempo del anuncio (en el botón se encenderán 3 líneas verdes), y con la perilla de PA al levantarla y girarla en dirección a las manecillas del reloj controlará el volumen.

2.17.5 SISTEMA DE INTERFONO El sistema de interfono es controlado por los CIDS. Permite la comunicación interna entre: •

Pilotos y TC.

•

Pilotos y personal de Mantenimiento.

•

TC y TC.

•

TC y personal de Mantenimiento.

La comunicación interna puede ser iniciada desde la cabina de mando, directamente del AMU (diadema, micrófono y máscara de oxígeno). Será transmitida al interfono de las estaciones de TC, a las indicaciones visuales del Area Call Panel (ACP) y los AIP. Las funciones del interfono son: •

EMER CALL: Esta tecla se utiliza para la comunicación entre la estación del TC y la cabina de mando con el fin de alertar sobre una situación que está poniendo en riesgo la integridad de la Tripulación, los pasajeros y el avión.

•

CAPT: Esta tecla se utiliza para la comunicación entre la estación del Tripulante de Cabina y la cabina de mando en situaciones normales

•

FWD ATTND: Permite la comunicación con la estación delantera.

•

AFT R ATTND: Permite la comunicación con la estación del swivelling.

•

AFT L/R ATTND: Permite la comunicación entre la estación del Tripulante que genera la llamada con la estación respectiva (delantera o posterior).

•

ALL ATTND: Permite la comunicación a manera de conferencia entre todas las estaciones. Cap. 7 Pág. 3-46

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SVCE INTPH: Permite la comunicación entre la estación del TC y el personal de mantenimiento. NOTA La tecla # aparecerá en el AIP cuando el interfono es descolgado lo que significa que la comunicación aún no se ha terminado.

2.17.6 SISTEMA DE LLAMADO DE TRIPULACIÓN La comunicación entre las estaciones de los TC, la cabina de pasajeros y la cabina de mando se puede establecer mediante el uso del sistema de llamado de Tripulación.

2.17.7 LLAMADO DE LA CABINA DE MANDO A LOS TC Una llamada desde la cabina de mando se identifica cuando: •

Se escucha un tono alto/bajo a lo largo de la cabina de pasajeros.

•

En el respectivo ACP se ilumina la luz rosada continua.

•

Se enciende la luz verde en el AIP y en la pantalla aparece el mensaje CAP CALL de la estación correspondiente.

La comunicación se iniciará una vez el TC descuelgue el interfono y la comunicación terminará una vez se cuelgue el interfono o cuando el botón RESET sea oprimido. No es necesario oprimir la tecla PTT.

2.17.8 LLAMADO DE TC A LA CABINA DE MANDO Oprimiendo la tecla CAPT: •

Se escucha un tono.

•

Se enciende una luz azul de llamado en el panel superior de los Pilotos.

2.17.9 LLAMADO ENTRE ESTACIONES DE TC Oprima la tecla de la estación con quien desea comunicarse. •

Se escuchará un tono ALTO/BAJO en la estación correspondiente.

•

En el respectivo ACP se ilumina la luz roja.

•

Se enciende la luz verde en el AIP de la estación correspondiente y en la pantalla aparece el mensaje FWD/AFT respectivamente.

La comunicación comenzará una vez el Tripulante de Cabina levante el interfono y en el AIP aparece el mensaje FWD/AFT respectivamente.

2.17.10 LLAMADO AL PERSONAL DE MANTENIMIENTO Oprimiendo la tecla SVCE INTPH: •

Se escucha un timbre en el exterior.

•

Comenzará la comunicación una vez el técnico tenga los auriculares puestos.

2.17.11 LLAMADO DE ALERTA (EMER CALL) A TODAS LAS ESTACIONES DESDE LA CABINA DE MANDO

El Piloto al oprimir el botón EMER CALL: •

Se escuchará un tono ALTO/BAJO 3 veces.

•

En todos los ACP se ilumina la luz rojo intermitente.

•

Se enciende la luz roja en todos los AIP y en la pantalla aparecerá el mensaje EMERGENCY CALL. Cap. 7 Pág. 3-47

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Este llamado será utilizado para alertar a los TC de una situación que esta poniendo en riesgo la integirdad o seguridad del avión, indicando que es requerida la comunicación inmediata con cabina de mando. Una vez se escuche la indicación a lo largo de la cabina de pasajeros y en los AIP aparezca la indicación EMER CALL, los TC levantarán los interfonos y el TC más cercano a la puerta de cabina de mando será quien se comunique con el Piloto para seguir instrucciones. Para cancelar las señales auditivas y visuales oprima la tecla RESET en todos los interfonos, también se puede resetear descolgando un interfono. DESDE LA ESTACIÓN DE TC

Al oprimir la tecla EMER CALL en el interfono de la estación: •

•

En la cabina de mando: •

Se encenderá en el panel de llamadas el botón CALL intermitente.

•

En el ASP se encenderá el botón ATT intermitente y se escuchará una alarma auditiva 3 veces.

En el AIP de la estación que realizó la llamada aparece el mensaje EMERGENCY CALL.

La comunicación se terminará una vez: •

El Piloto oprima en el ASP el botón ATT nuevamente o el botón RESET.

•

Cuando el TC oprima la tecla RESET o cuelgue el interfono (en el AIP aparece el mensaje RST). NOTA Si se efectúa un llamado de alerta “EMERGENCY CALL” desde una de las estaciones posteriores, la estación delantera no tendrá ningún tipo de indicación.

Este llamado será utilizado por los TC para alertar al PIC de una situación que está poniendo en riesgo la integridad de la Tripulación, los pasajeros y el avión. En secuestro, este procedimiento se realizará sutilmente para no ser detectado por los secuestradores, sólo si la integridad del Tripulante no está en riesgo.

2.17.12 SISTEMA DE LLAMADO DE PASAJEROS Una llamada desde el área del asiento del pasajero se hace mediante la activación del interruptor de luz de llamado a los TC, localizada en cada una de las unidades de servicio a pasajeros (PSU). Oprimiendo el interruptor: •

Se escucha un tono alto en los altavoces de la estación de TC correspondiente.

•

En el ACP relacionado se ilumina la luz AZUL FIJA.

•

En el AIP de la estación correspondiente aparece un mensaje, con el número de la fila y el lado correspondiente (ej.: CALL SR10L).

•

Cuando hay varias llamadas, aparece una flecha adicional en la esquina inferior derecha del AIP.

Algunos equipos incorporan 2 formas de llamado a un TC, desde PSU o PCU en cada una de las cuales se hace oprimiendo el botón correspondiente. REINICIO DE UN LLAMADO DE PASAJERO

Para reiniciar las señales visuales del llamado iniciado por el pasajero, puede hacerse con uno de los siguientes procedimientos:

Cap. 7 Pág. 3-48

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•

Presionando el botón de llamado por segunda vez.

•

Presionando el Call- Reset en el FAP (PAG SEATSETTING) se hace un RESET a todos los llamados.

2.17.13 LLAMADO DE LOS BAÑOS Presionando el botón de llamado del TC en la Lavatory Service Unit (LSU): •

En el ACP de la estación correspondiente se enciende una LUZ AMBAR FIJA.

•

Se enciende una LUZ AMBAR FIJA en la pared exterior del mismo baño.

•

Se enciende una luz LED AMBAR en la misma LSU.

•

Se escucha un tono alto en los altavoces de la estación de TC correspondiente.

•

En el AIP relacionado aparece un mensaje en la fila inferior indicando el baño desde donde se está haciendo la llamada.

•

Cuando hay llamadas de varios baños, aparece una flecha adicional localizada en la esquina inferior derecha del AIP.

La luz que se enciende en el ACP se apaga cuando se oprime el botón de llamado por segunda vez (LSU).

2.17.14 AVISOS LUMINOSOS PARA PASAJEROS Diferentes señales sirven para guiar las acciones de los pasajeros. Estas tienen luces LED que les dan color. El sistema de señales luminosas de cabina está compuesto por: •

Aviso Portable Electronic Devices (PED): Uso de aparatos electrónicos.

•

Aviso Fasten Seat-Belt (FSB): Uso de abroche su cinturón.

•

Aviso RTS (Return to seat): Regrese a su asiento.

•

Exit (salidas de emergencia).

Durante el carreteo, despegue y aterrizaje todos los avisos están iluminados. Durante el ascenso, crucero y descenso son apagados. Independiente de las señales luminosas de cabina, cada baño cuenta con una señal de baño ocupado LAVATORY OCCUPIED SIGN (LOS). Estos signos señalan la localización de los baños e indican si están ocupados o libres. Figura 7.3-54

Cap. 7 Pág. 3-49

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NOTA Las señales de baño ocupado encienden VERDE si el baño relacionado está libre o ROJO si está ocupado. LOCALIZACIÓN DE SEÑALES LUMINOSAS

•

Las señales PED y FSB están localizadas en cada PSU arriba de cada asiento.

•

El RTS están ubicados en cada LSU.

•

Las señales EXIT están localizadas en cada área de puerta, justo en el techo en el centro del pasillo.

•

Las señales de baño ocupado (LOS) están localizadas en la pared exterior de cada baño.

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE SEÑALES LUMINOSAS

Las luces PED, FSB y RTS se operan en diferentes modos: ON, AUTO Y OFF. El control de estos 3 modos se encuentra ubicado en el panel de sobrecabeza de la cabina de mando. Cada vez que son activadas, se escucha un tono bajo a través de todos los altavoces. NOTA Una señal de TOILET OCCUPIED aparece en la cabina de mando, indicando si el baño delantero izquierdo (A) está ocupado o libre.

En caso de despresurización, todos los avisos de PED y FSB se encienden automáticamente, sin importar en qué posición se encuentre el switch. La señal RTS no se enciende. INTENSIDAD DE LAS SEÑALES LUMINOSAS

La intensidad de las señales luminosas disminuye junto a las luces de cabina.

2.18 SALIDAS DE EMERGENCIA Todas las salidas de emergencia pueden ser abiertas y cerradas manualmente desde el interior y el exterior del avión.

2.18.1 SALIDAS Las ventanas y puertas (2L, 2R y 3L, 3R) se utilizan únicamente en caso de emergencia.

2.18.2 PUERTAS 4 puertas: 1L,1R, 4L y 4R.

Cap. 7 Pág. 3-50

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Figura 7.3-55

Cada puerta incorpora: 1.

Tobogán/balsa.

2.

Señal indicadora de salida.

3.

Palanca de armado/desarmado del sistema.

4.

Seguro anti-ráfaga.

5.

Asa de seguridad.

6.

Asa de asistencia.

7.

Indicador de puerta asegurada/desasegurada. NOTA A321: En las puertas 2 y 3 el indicador se encuentra en la parte superior de la palanca de armado del sistema.

8.

Visor de la puerta con sistema de advertencia.

9.

Palanca de apertura y cierre.

SISTEMA ACTUADOR DE LA PUERTA

Cada puerta tiene un dispositivo compuesto por un amortiguador/actuador. Como amortiguador, limita el desplazamiento de la puerta durante la operación normal, especialmente en condiciones de viento. El actuador es un cilindro de nitrógeno presurizado que, durante una operación de emergencia, asiste al amortiguador para empujar la puerta; la presión de este cilindro es indicada en el CIDS. El nitrógeno presurizado es liberado por el dispositivo que controla la palanca de armado.

Cap. 7 Pág. 3-51

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Durante el pre-vuelo de la puerta, se debe confirmar que la presión del sistema se encuentra en 1.800 LPC o banda verde, excepto en las puertas 2 y 3 del A321 donde el manómetro no es visible. Si durante el pre-vuelo se evidencia una falla que involucre la presión, se debe informar a cabina de mando. SISTEMA DE ADVERTENCIA DE PUERTA

Cada una de las puertas incorpora 2 sistemas de advertencia: Figura 7.3-56

INDICADOR CABIN PRESSURE

Se enciende una luz roja intermitente cuando: •

Los motores han sido apagados.

•

El sistema de tobogán/balsa ha sido desarmado, y La cabina aun esta presurizada.

Procedimiento a seguir cuando el indicador CABIN PRESSURE se enciende: •

NO ABRA LA PUERTA.

•

Informe inmediatamente al JC quien, a su vez, informará al PIC.

•

Abra la puerta una vez la luz del indicador se apague.

INDICADOR BLANCO DE PRECAUCIÓN

Este indicador de advertencia se enciende cuando el sistema del tobogán/balsa está ARMADO y la manija para abrir y cerrar ha sido ligeramente movida hacia arriba, indicando que el sistema va a ser activado.

Cap. 7 Pág. 3-52

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2.18.3 PÁGINA DOOR/SLIDE FAP ENHANCE Figura 7.3-57

Esta página del FAP nos muestra el estado de las puertas y toboganes por colores de la siguiente manera: •

ROJO: La puerta está abierta.

•

ÁMBAR: La puerta está cerrada, sistema tobogán/balsa desarmado.

•

VERDE: La puerta está cerrada y el tobogán/balsa esta armado.

La luz CAUT en el FAP se prende y nos envía a esta página, puede presentarse que la presión de la botella de alguno de los toboganes esté baja; el procedimiento a seguir es comunicar la falla a mantenimiento lo más pronto posible. PRE-VUELO

El JC, al iniciar el vuelo debe hacer una revisión a la página y verificar que el estado de puertas y toboganes está correcto.

2.18.4 OPERACIÓN NORMAL DE LA PUERTA PARA ABRIR DESDE EL EXTERIOR Figura 7.3-58

Cap. 7 Pág. 3-53

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1.

Verifique a través del visor que el indicador rojo de CABIN PRESSURE este apagado.

2.

Oprima la parte inferior de la palanca marcada PUSH HERE. Si el sistema está armado, se desarmará automáticamente.

3.

Hale y levante la palanca completamente hasta la línea verde horizontal.

4.

Hale hacia fuera y deslice la puerta hacia adelante hasta quedar completamente abierta y asegurada.

5.

Por seguridad reposicione la palanca en su posición original. / / P REC AU CI Ó N // Para operar una puerta desde el exterior, verifique primero que el indicador rojo de CABIN PRESSURE visto a través del visor no este titilando; si esto ocurre, no abra la puerta.

Si el sistema del tobogán/balsa está armado y la puerta es abierta desde el exterior, el sistema se desarma automáticamente. PARA CERRAR DESDE EL EXTERIOR Figura 7.3-59

1.

Levante la palanca exterior.

2.

Oprima el seguro anti-ráfaga para desasegurar la puerta.

3.

Mueva la puerta hacia el marco y empújela.

4.

Baje la palanca hasta que este reposicionada en la superficie de la puerta, en ese momento la puerta está asegurada.

PARA CERRAR DESDE EL INTERIOR

1.

Asegúrese del asa de seguridad (ubicada en el marco de la puerta).

2.

Oprima el seguro anti-ráfaga simultáneamente un poco de él.

3.

Traiga la puerta hacia el interior con ayuda del asa de asistencia (la que está ubicada en la puerta).

4.

Cuando la puerta este en frente del marco hale hacia adentro y baje completamente la palanca de apertura/cierre.

localizado

en

el

brazo

de

apoyo,

hale

Cap. 7 Pág. 3-54

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5.

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Verifique el indicador de puerta asegurada LOCKED (verde). NOTA Verifique que todas las puertas están correctamente cerradas en la página de Door/Slide desde el FAP. En cabina de mando también se puede verificar desde el ECAM.

PARA ARMAR EL SISTEMA Figura 7.3-60

La operación de armado/desarmado del sistema de toboganes en todas las puertas es igual. La acción descrita a continuación se realizará con una sola mano mientras la otra se coloca detrás de su espalda: 1.

Remueva el pin de seguridad.

2.

Lleve la palanca del sistema a la posición ARMED.

3.

Guarde el pin en el soporte del brazo de la puerta. La cinta roja debe quedar guardada (no visible). NOTA A321: Para las puertas 2 y 3, el pin debe quedar guardado en una bolsa al interior del jump seat o en la puerta 2R y 3R respectivamente.

PARA VERIFICAR ARMADO DEL SISTEMA

1.

Indicador de la puerta en posición ARMED.

2.

Orificio donde se coloca el pin en la palanca del sistema queda bloqueado.

3.

Punto y flecha coincide. NOTA A321: Las puertas 2 y 3 no incorporan indicador de punto y flecha en la barra de armado.

4.

Página Door/Slide en el FAP indica la puerta y un recuadro de color verde (si aplica).

Cap. 7 Pág. 3-55

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NOTA Será el JC quien después de cerrar puertas, dar la orden de armar el sistema vía PA y armar el sistema de tobogán, verifique en el FAP el estado de todos los toboganes. / / P REC AU CI Ó N // Si al efectuar la operación de armado, no coincide la indicación en el FAP, avise a cabina de cando y coordine el procedimiento a seguir: •

Repita la operación.

•

Verifique manual y visualmente.

PARA DESARMAR EL SISTEMA

La acción descrita a continuación se realizará con una sola mano mientras la otra se coloca detrás de su espalda: Figura 7.3-61

1.

Remueva el pin de seguridad.

2.

Lleve la palanca del sistema a la posición DISARMED.

3.

Ponga el pin para evitar movimiento de la palanca. La cinta roja debe quedar visible. NOTA El pin de seguridad indica que la puerta está en posición de desarmado y previene cualquier movimiento inadvertido de la palanca.

PARA VERIFICAR DESARMADO DEL SISTEMA

1.

Palanca del sistema debe estar en la posición DISARMED.

2.

Pin de seguridad instalado y cinta roja visible.

3.

Punto y flecha NO coincide.

Cap. 7 Pág. 3-56

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NOTA Será el JC, quien revise la página Door/Slide en el FAP para verificar el estado de todos los toboganes y de vía libre para abrir las puertas. PARA ABRIR LAS PUERTAS

1.

Sujétese del asa de seguridad que está localizada en el marco de la puerta.

2.

Verifique que el sistema del tobogán/balsa esté desarmado, pin de seguridad puesto con la cinta roja visible.

3.

Verifique el indicador CABIN PRESSURE apagado y las condiciones exteriores. // PR E C AU CI Ó N // Si el indicador CABIN PRESSURE está rojo intermitente es porque la cabina aún esta presurizada. NO ABRA LA PUERTA e informe inmediatamente al JC quien a su vez informará a la cabina de mando.

4.

Levante completamente la palanca de apertura/cierre de la puerta.

5.

Empuje la puerta hacia fuera y hacia adelante, con ayuda del asa de asistencia hasta que se asegure en posición totalmente abierta. NOTA Si la puerta no abre o falla, comuníquese con el PIC e informe la condición.

2.18.5 PARA ABRIR EN EMERGENCIA 1.

Sujétese del asa de seguridad (ubicada en el marco de la puerta).

2.

Evalúe condiciones de la ruta de escape Observe las condiciones del interior de la cabina y del exterior del avión para determinar si la salida puede ser utilizada.

3.

Verifique la indicación de armado del tobogán Verifique la palanca del sistema en la posición ARMED.

4.

Abra la puerta Levante la palanca de apertura/cierre. // PR E C AU CI Ó N // Suelte la palanca inmediatamente y proteja el área mientras la puerta se abre completamente y el tobogán/balsa se infla.

5.

Si la puerta abre pero si el sistema actuador falla, empuje la puerta hasta que quede completamente abierta aplicando presión constante y continua.

6.

El tobogán/balsa se desplegará automáticamente. Si éste no infla, hale la manija roja “PULL” ubicada en el lomo al lado derecho.

Cap. 7 Pág. 3-57

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2.18.6 VENTANAS DE EMERGENCIA Figura 7.3-62

A318/A319 tiene una a cada lado del avión. A320 tiene dos a cada lado del avión, ubicadas a nivel de las alas.

Estas ventanas se encuentran siempre en configuración de armado y pueden ser abiertas desde adentro y desde afuera. Cada una incorpora: •

Cubierta protectora.

•

Manija para abrir.

•

Indicador del armado del tobogán. Figura 7.3-63

Cap. 7 Pág. 3-58

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Todos los toboganes de las ventanas son de doble carril y están instalados en un compartimento en el fuselaje, uno a cada lado. Estos despliegan hacia la parte posterior de las salidas de emergencia. El inflado del tobogán se activa automáticamente al abrir una de las ventanas de emergencia. Figura 7.3-64

OPERACIÓN DE LA VENTANAS EN CASO DE EMERGENCIA

1.

Evalúe condiciones de la ruta de escape.

2.

Observe las condiciones del interior de la cabina y del exterior del avión para determinar si la salida puede ser utilizada. // PR E C AU CI Ó N // No se evacuan pasajeros por las ventanas, si hay fuego en los motores, fuego en el tren principal o daño estructural severo en las alas.

3.

Retire la cubierta protectora y tírela debajo del asiento frente a usted.

enc3iende blanco.

4.

Inmediatamente, el indicador de armado de tobogán se

5.

Sosteniendo firmemente la manija inferior, retire la ventana.

6.

Láncela hacia afuera de tal manera que no obstruya la evacuación.

7.

Verifique el inflado del tobogán.

8.

Inicie la evacuación.

En caso que el tobogán de la salida de emergencia no infle aún se puede utilizar como tobogán de escape de la siguiente forma: •

Busque el gancho que se encuentra en el extremo del tobogán.

•

Fíjelo a la argolla que se encuentra en el ala.

•

Entre 4 personas deben sostener el tobogán, 2 a cada lado para iniciar la evacuación.

Cap. 7 Pág. 3-59

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Figura 7.3-65

En caso de falla en el inflado automático el tobogán puede ser inflado manualmente halando de la manija roja que se encuentra en la parte interna del marco. Figura 7.3-66

Cap. 7 Pág. 3-60

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PARA ABRIR DESDE EL EXTERIOR Figura 7.3-67

1.

Presione la aleta roja. Debido a su forma, la ventana de emergencia cae hacia el interior.

2.

Retire la ventana para despejar la ruta de evacuación. NOTA Una vez la ventana sea abierta, el tobogán se inflará automáticamente.

SOGAS

Se encuentran 4 sogas ubicadas en compartimentos a los lados de las alas, 2 a cada lado. Figura 7.3-68

Cap. 7 Pág. 3-61

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NOTA En caso de un amarizaje, estas sogas deben instalarse para asegurar que los pasajeros y los Tripulantes permanezcan en una zona protegida mientras acceden a una de las balsas. INSTALACIÓN

Las sogas deben ser instaladas, un extremo al gancho que se encuentra en la parte superior del marco de la ventana y el otro extremo debe engancharse a la argolla sobre el ala. Después de atar la soga se ajusta la tensión por medio de manijas deslizantes (PULL TAB). Figura 7.3-69

2.19 EVACUACIÓN EN TIERRA A318/A319

•

4 puertas.

•

2 ventanas de emergencia.

A320

•

4 puertas.

•

4 ventanas de emergencia.

A321

•

8 puertas.

ALTERNAS

•

2 ventanas deslizantes en cabina de mando, con soga de escape.

2.20 EVACUACIÓN EN AGUA A32S

•

4 puertas.

ALTERNAS A318/A319

•

2 ventanas de emergencia.

A320

•

4 ventanas de emergencia.

A321

•

4 puertas (2L, 2R, 3L, 3R). Cap. 7 Pág. 3-62

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NOTA Los toboganes de estas salidas deberán quedar desarmados durante la preparación de cabina para evacuación en agua, teniendo en cuenta que la balsa adicional que se encuentra en la cabina, se sacará por la salida que presente condiciones exteriores aptas.

2.21 TOBOGANES •

A318/A319/A320

Existe un tobogán/balsa de una vía en cada una de las puertas y un tobogán de doble vía a cada lado de las alas. Figura 7.3-70

•

A321

Existe un tobogán/balsa de doble vía en cada una de las puertas 1 y 4. Tobogán de una vía en las puertas 2 y 3.

Cap. 7 Pág. 3-63

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Figura 7.3-71

2.21.1 TOBOGÁN/BALSA Todos los tobogán/balsa son dobles y tienen 2 funciones: •

Como tobogán, dispositivo de evacuación en tierra.

•

Como unidad de flotación en caso de amarizaje.

OPERACIÓN

El despliegue e inflado de la unidad es automático cuando la puerta es abierta estando en modalidad ARMED. Al abrir la puerta, la tensión de la varilla de extensión empuja el paquete del tobogán y desprende su cubierta. El tobogán/balsa cae al exterior produciéndose el despliegue por efecto del peso. Simultáneamente, un cable actúa sobre la válvula reguladora para suministrar gas a los aspiradores e iniciar el inflado. Unos broches sostienen el tobogán/balsa por unos segundos previniendo que el tobogán se infle debajo del fuselaje. Cuando el tobogán/balsa alcanza cierta presión, los broches se sueltan proyectándolo hacia afuera y abajo hasta el contacto con el suelo. Los sensores de inflado están conectados a los CIDS y la presión del cilindro de inflado es indicado en el FAP. INFLADO MANUAL

Eventualmente puede fallar el sistema automático de inflado; en ese caso se debe usar en las puertas la manija roja de inflado manual localizada al lado derecho de la varilla de extensión.

Cap. 7 Pág. 3-64

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Figura 7.3-72

A321

Puertas 2 Y 3: La activación alterna del tobogán se encuentra en el marco superior derecho. Figura 7.3-73

USO EN MODO DE BALSA

Los pasajeros deberán empezar a ubicarse en la balsa desde el extremo del mismo hacia la puerta. La última persona que aborda la balsa debe ser un Tripulante, quien es el responsable de desconectar la balsa del avión. Figura 7.3-74

DESCONEXIÓN DE UN TOBOGÁN/BALSA

Para desconectar el tobogán/balsa del avión: 1.

Levantar la cubierta “ONLY FOR DITCHING”.

Cap. 7 Pág. 3-65

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2.

Halar la manija blanca “HANDLE”.

3.

Cortar la mooring line con el cuchillo del tobogán/balsa.

KIT DE SUPERVIVIENCIA

Encontramos a bordo un kit de supervivencia por cada tobogán/balsa. Los cuales se encuentran localizados en compartimentos superiores al lado de las puertas delanteras y posteriores, 2 en cada uno). UTILIZACIÓN DEL KIT DE SUPERVIVENCIA EN CASO DE EVACUACIÓN EN AGUA

Durante la preparación de cabina, para una evacuación en el agua, cada TC en su puerta asignada deberá: 1.

Retirar el survival kit correspondiente del compartimento.

2.

Engancharlo a la cinta blanca que se encuentra en la parte inferior derecha del tobogán/balsa.

TRANSPORTE DE UN TOBOGÁN/BALSA A OTRA PUERTA (SÓLO PARA AMARIZAJE)

Si una puerta se encuentre inoperativa en un amarizaje, su tobogán/balsa puede ser desconectado, transportado y operado desde otra puerta de cabina cuyo tobogán/balsa ya haya sido operado y desconectado. PUERTA INOPERATIVA

Una vez verifique que el sistema del tobogán/balsa está en ARMED: 1.

Suelte los lazos y retire la cubierta decorativa. Figura 7.3-75

2.

Suelte la varilla halando la soga amarilla debajo del paquete en dirección de 45° hacia atrás.

3.

Hale la manija roja de arriba.

4.

Tome los lados y levante la unidad del piso.

5.

Desconecte el cable de atrás girándolo contrario a las manecillas del reloj. Cap. 7 Pág. 3-66

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6.

Invierta el paquete.

7.

Ponga la varilla encima del paquete.

8.

Lleve el paquete a la puerta alterna.

9.

Póngalo enfrente de la puerta.

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10. Retire la varilla de la puerta alterna. 11. Conecte la varilla del tobogán/balsa. 12. Lance el paquete fuera de la puerta. 13. Hale la manija para inflado alterno. NOTA Si hay alguna duda, las instrucciones se encontrarán en el paquete del tobogán/balsa.

Cap. 7 Pág. 3-67

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Figura 7.3-76

SISTEMA DE ILUMINACIÓN

El sistema de iluminación se activa automáticamente por el despliegue del tobogán/balsa. Las luces tienen la misma fuente de energía de las luces de emergencia de cabina. Al cortarse el suministro eléctrico normal del avión, las luces de los tobogán/balsa se

Cap. 7 Pág. 3-68

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encienden por 12 minutos alimentados desde las Unidades de Suministro de Energía en Emergencia (EPSU). Figura 7.3-77

FLOTACIÓN INDIVIDUAL

Chalecos salvavidas. Ubicados: •

En cabina de mando uno por cada estación.

•

1 en cada estación de los TC.

•

Para los pasajeros, debajo de cada asiento.

•

Adicionales para infantes y niños (bolsa de chalecos adicionales) en la parte posterior del avión NOTA Para mayor información vea Cap. 6 de este manual.

2.22 LUCES DE EMERGENCIA El sistema de luces de emergencia es parte del sistema de luces de la cabina, este está integrado en el CIDS. Si el suministro de la energía del avión no está disponible, las luces de emergencia operan independientemente de los sistemas del avión por no menos de 12 minutos. Todas las rutas de las salidas de emergencia de la cabina de pasajeros están claramente señaladas con la palabra EXIT. Una vez el sistema este armado, las luces de emergencia se encienden automáticamente en caso de que el avión pierda su energía eléctrica o que esta sea cortada; sin embargo, también pueden ser activadas desde: •

El control master en cabina de mando.

•

El control principal en cabina de pasajeros ubicado en el FAP, el cual se encuentra protegido por una cubieta. Figura 7.3-78

Cap. 7 Pág. 3-69

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PRE-VUELO

EL TEST de las luces de emergencia puede realizarse desde el control master en cabina de mando. Las luces de emergencia son: •

•

INTERIORES: •

Luces de techo.

•

Luces indicadoras de salida.

•

Luces localizadoras de salida (con flecha).

EXTERIORES: •

Luces de los toboganes/balsa.

•

Una por cada ventana (se activan inmediatamente se abre la ventana.

El avión incorpora rieles foto luminiscentes de emergencia. Ubicados en los pasillos a nivel del piso, señalan con color verde la ruta de evacuación y de color rojo la ubicación exacta de las salidas.

2.23 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACIÓN Este equipo presenta un sistema de indicación en caso de evacuación (integrado a los CIDS). Este provee alertas visuales y auditivas en el evento de presentarse una orden de evacuación.

2.23.1 LOCALIZACIÓN Los paneles provistos para el sistema de alerta de evacuación son 2 localizados así: EN CABINA DE MANDO Figura 7.3-79

•

COMMAND EVAC ON Cuando es presionado, activa la alarma de EVACUACIÓN en la cabina de mando y en la cabina de pasajeros al igual que las alarmas auditivas en la cabina de pasajeros.

•

HORN SHUT OFF

•

CAPT / CAPT & PURS

Cuando es presionado, se inhibe la alarma auditiva en la cabina de mando. Está disponible un switch con 2 posiciones.

Cap. 7 Pág. 3-70

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•

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CAPT & PURS El comando de evacuación “EVAC” puede ser activado desde la cabina de mando o desde el FAP.

•

CAPT El comando de evacuación “EVAC” puede ser activado desde la cabina de mando únicamente.

EN CABINA DE PASAJEROS DESDE EL FAP Figura 7.3-80

•

EVAC CMD Su función es activar la alarma de evacuación en la cabina de mando y pasajeros dependiendo de la posición del botón CAPT / CAPT & PURS en el panel de cabina de mando. NOTA En caso de activarlo inadvertidamente, se debe oprimir el mismo botón y automáticamente se cancelará el comando, así como las señales auditivas y visuales.

•

EVAC/RESET Esta señal se ilumina intermitentemente si la alarma de evacuación ha sido activada, al oprimirlo se inhibe la alarma auditiva en la parte delantera del avión.

EN CABINA DE PASAJEROS DESDE EL AAP Figura 7.3-81

Cap. 7 Pág. 3-71

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•

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 3 - A32S

EVAC Su función es activar la alarma de evacuación en la cabina de mando y pasajeros, dependiendo de la posición del botón CAPT / CAPT & PURS en el panel de cabina de mando. Al oprimir el botón este se ilumina intermitentemente de color rojo.

•

RESET Esta señal se ilumina intermitentemente si la alarma de evacuación ha sido activada. Al oprimirlo se inhibe la alarma auditiva en la parte posterior del avión.

SEÑALES CUANDO EL COMANDO DE EVACUACIÓN ES ACTIVADO DESDE LA CABINA DE MANDO

Si el comando es activado desde el control de la cabina de mando, en la cabina de pasajeros se presentan las siguientes señales: •

Se escucha una alarma continua en la cabina de pasajeros.

•

En el FAP se enciende la luz roja intermitente del botón EVAC/RESET.

•

En el AAP se enciende la luz roja intermitente en el botón EVAC.

•

En todos los AIP aparece el mensaje “EVACUATION ALERT” y la luz roja intermitente.

SEÑALES CON EL SWITCH DE CABINA DE MANDO EN LA POSICIÓN CAPT EN CABINA DE PASAJEROS

•

El botón EVAC CMD se ilumina verde desde donde se inicia la alerta.

EN CABINA DE MANDO

•

El botón EVAC ilumina de color rojo.

•

Se escucha una alarma continua.

En este momento es el Piloto quien decide o no iniciar la evacuación, si decide iniciarla tiene que oprimir el botón EVAC en el overhead panel en cabina de mando. SEÑALES CON EL SWITCH DE CABINA DE MANDO EN LA POSICIÓN CAPT & PURS EN CABINA DE PASAJEROS

•

Se escucha una alarma continua en la cabina de pasajeros.

•

Si es desde el FAP o AAP el botón EVAC CMD o CMD, se torna de color verde. Si es desde el AAP la luz EVAC se torna roja intermitente.

•

En el FAP se enciende la luz roja intermitente del botón EVAC/RESET.

•

En el AAP se enciende la luz roja intermitente en el botón EVAC.

•

En todos los AIP aparece el mensaje “EVACUATION ALERT” y la luz roja intermitente.

EN CABINA DE MANDO

•

El botón EVAC ilumina de color rojo.

•

Se escucha una alarma continua. NOTA Para cancelar una evacuación que ha sido iniciada desde la cabina de pasajeros, se debe oprimir nuevamente el botón de EVAC CMD de la estación donde se inició. Automáticamente todas las señales auditivas y visuales en cabina de pasajeros y cabina de mando se apagan.

Cap. 7 Pág. 3-72

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2.23.2 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DETECCIÓN DE HUMO EN EL BAÑO

El sistema de detección de humo está instalado para detectar humo y fuego en los baños. El sistema se compone de: •

Un detector de humo para cada baño.

•

Conexiones al Cabin Intercommunication Data System (CIDS) con el CIDS Smoke Detection Function (CIDS-SDF) y Flight Warning Computer (FWC).

Si es detectado humo, el sistema provee alerta visual y auditiva a toda la Tripulación. NOTA Cuando el detector de humo se encuentra inoperativo, aparecerá en la página SMOKE DETECTION, en el FAP, un recuadro de color ámbar señalando el baño que tiene el detector inoperativo. ALERTAS EN LA CABINA DE MANDO

•

Un timbre repetitivo.

•

Luz roja en master warning.

•

Una indicación smoke warning en el ECAM.

ALERTAS EN LA CABINA DE PASAJEROS

•

A través de los altavoces se origina un triple timbre, repetido cada 30 segundos.

•

Una luz roja indicadora intermitente y un texto continuo en todos los Attendant Indication Panel (AIP).

•

Una luz intermitente de color ámbar en el correspondiente Area Call Panel (ACP).

•

Una luz intermitente de color ámbar la pared del baño correspondiente.

•

Aparece en el FAP inmediatamente la página SMOKE DETECTION y en el subpanel de botones duros titilará en rojo la palabra SMOKE RESET.

OPERACIÓN

Si llega humo al detector, una señal de alarma es transmitida hacia el CIDS y FWC. •

El CIDS activa la correspondiente indicación en el FAP, AIP y ACP.

•

El FWC activa la correspondiente indicación en la cabina de mando.

•

El switch reset de alarma visual y auditiva en el FAP, finalizan las alarmas de indicación en el ACP y AIP.

Las siguientes indicaciones luminosas se apagan cuando desciende la densidad de humo bajo el detector de humo: •

“Smoke Reset” en el botón duro del FAP.

•

En el FAP el símbolo “Smoke detected” en la página SMOKE DETECTION.

•

En AAP en el botón “Smoke Reset”.

2.24 DESPRESURIZACIÓN Las indicaciones en cabina de pasajeros son: •

Las luces de cabina se encienden en su máxima intensidad.

•

El volumen del PA se incrementa.

•

La señal de cinturones de seguridad y la de no fumar (si aplica) se encienden.

•

Las compuertas de las unidades de oxígeno en las PSU se abren automáticamente y las máscaras caen. Cap. 7 Pág. 3-73

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•

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Se reproduce un anuncio automático de despresurización.

2.25 SILLA DE RUEDAS A319: Ubicada en el compartimento superior 24 D E K. A320: Ubicada en el compartimento superior 29 D E K. A321: Ubicada en el último compartimento superior o en detrás del último asiento.

Se usa para el traslado de pasajeros dentro del avión,capacidad de 136 kg o 300 lb. Figura 7.3-82

Para armarla, hale la silla a la posición vertical y suelte el seguro ubicado en la parte posterior. Figura 7.3-83

Puede usarse durante el crucero para el desplazamiento del pasajero al baño. Cuando su uso sea requerido en tierra, es responsabilidad del TC armar la silla de ruedas y dejarla a disposición del agente de servicio al cliente/aeropuertos o proveedor externo encargado. NOTA La silla de ruedas solo puede ser utilizada dentro del avión.

Cap. 7 Pág. 3-74

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2.26 CUNAS PARA INFANTES Cada cuna tiene una capacidad de 11 kg o 24 lb, las medidas del bebé no debe exceder el peso ni tamaño de la misma. Deben estar guardadas durante el rodaje, despegue, aterrizaje y turbulencia. Figura 7.3-84

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 7 Pág. 3-75

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Sección 3 - A32S

3. DIFERENCIAS Tabla 7.3-6

DIFERENCIAS ENTRE AVIONES Avión

A318

A319

A320

A321

ITEM

Todos

Incorporados nuevos de fabrica

Incorporados nuevos de fabrica

Todos

Luces de emergencia en el piso

Si

N/A

N/A

N/A

Riel fotoluminiscente

N/A

Si

Si

Si

CDSS

N/A

Según matrícula

Según matrícula

Si

Avisos luminoso de NO FUMAR

Si

Sticker

Sticker

Sticker

Avisos aparatos electrónicos

N/A

Si

Si

Si

Cinturones Airbag

N/A

Según matrícula

Según matrícula

Según matrícula

Sistema fijo de oxígeno

15 minutos

22 minutos

22 minutos

22 minutos

Botellas de O2

2 y 1 salida

1 salida

1 salida

1 salida

Evac Command AAP

N/A

Si

Si

Si

Ped Power

N/A

Si

Si

Si

Silla de ruedas

N/A

Si

Si

Si

Closet delantero

Si

N/A

N/A

N/A

Closet trasero

N/A

Si

N/A

N/A

Linternas

Luz roja entre 4 y 6 segundos

LED verde al oprimir

NOTAS Para la familia A320 a incorporar después de junio de 2012, se encuentran las siguientes diferencias en timbres de llamado e indicaciones de humo en los baños: 1.

Timbre de llamado desde el baño: La luz ámbar del Area Call Panel (ACP) se enciende y queda fija, la luz ámbar de la pared del baño queda intermitente.

2.

Condición de humo en el baño: La luz ámbar del Area Call Panel (ACP) y de la pared del baño quedan intermitentes.

3.1 DIFERENCIAS A320 NEO A continuación se relacionan las diferencias en los aviones A320 NEO con relación a la flota A320:

Cap. 7 Pág. 3-76

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Figura 7.3-85

ITEM Capacidad

DESCRIPCIÓN

LOCALIZACIÓN

12 B/C 141 Y/C

Descansabrazos

Descansabrazos retráctiles para En todos los asientos de pasillo personas con movilidad reducida. en B/C.

Indicación de uso de toma corriente

Luz LED que se enciende cuando un aparato electrónico está Parte baja del asiento a nivel del conectado a la toma corriente del pasillo (uno por fila). asiento.

Cinturones con Airbag AIP

Incorporan un sistema restricción inflable.

de

B/C: Filas: 2 y 3 ACDK Y/C: Fila: 7 ABCDEK 14 y 15 ABCDEK

Correspondiente al interfono del Zona posterior arriba de la puerta jump seat 4L. del baño G La ubicación del equipo emergencia cambia.

Equipo de emergencia

de

NOTA

Zona posterior.

Se revisa de acuerdo a la GUIEA con código de referencia L.

Indicación luz exterior en los baños

Llamado del pasajero: Luz ámbar fija. En pared exterior del respectivo Detección de humo: Luz ámbar baño (A, G, F). intermitente.

3.1.1 GALLEY POSTERIOR Se divide en 2 secciones denominadas G3 y G4. Figura 7.3-86

Cap. 7 Pág. 3-77

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3.1.2 JUMP SEAT SINGLE WALL MOUNTED (SWM) Ubicado en la parte posterior en la puerta del baño G, corresponde al TC # 2. Figura 7.3-87

Para usar el jump seat: 1.

Baje el seguro de tal forma que la ventana indicadora quede de color amarillo.

2.

Levante la palanca roja completamente, esto permite liberar el asiento del jump seat. Figura 7.3-88

Para cerrar el jump seat y habilitar el baño G: 1.

Baje la palanca roja y asegure el jump seat.

Cap. 7 Pág. 3-78

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2.

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Suba el seguro de tal forma que la ventana indicadora quede de color gris. Figura 7.3-89

BAÑOS

Los baños G y F son una nueva versión “Space Flex” que se encuentran incorporados junto al galley en la parte posterior del avión. A continuación, se relacionan las características de este tipo de baños. BAÑO G

La puerta de este baño en su parte externa incorpora el SWM. •

El Lavatory Service Unit (LSU) se localiza en la parte superior del lavamanos.

•

La papelera está ubicada arriba del sanitario.

•

El extintor de hallon de la papelera está localizado en un compartimento arriba de esta, cuenta con un visor que permite visualizar el manómetro. Figura 7.3-90

Cap. 7 Pág. 3-79

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•

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La válvula individual de corte de agua está localizada debajo del lavamanos. Figura 7.3-91

NOTA Este baño no incorpora tabla para cambiar pañales. BAÑO F

•

El Lavatory service unit (LSU) se localiza en la parte superior del lavamanos.

•

La papelera está ubicada arriba del sanitario.

•

EL extintor de hallon de la papelera está localizado en un compartimento arriba de esta, cuenta con un visor que permite visualizar el manómetro.

•

La válvula individual de corte de agua está localizada debajo del lavamanos. Figura 7.3-92

NOTA Los baños A y F están certificados para el manejo de pasajeros con movilidad reducida. Cap. 7 Pág. 3-80

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PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE OPERACIÓN

Todas las diferencias escritas en este documento NO modifican los procedimientos en condiciones normales y de emergencia vigentes en los manuales de la Compañía.

3.2 DIFERENCIAS A321 N805AV-N810AV A continuación se relacionan las diferencias: Tabla 7.3-7

ITEM

DESCRIPCIÓN

Capacidad total asientos

194 asientos. Incorpora un class divider que permite configurar una cabina B/C desde la fila 1 ABCDEK hasta la fila 3 ABCDEK.

Generadores de oxígeno

Duración 15 minutos.

Configuración máscaras de oxígeno adicionales por fila Configuración jump seats Bolsillos para guardar safety pin de las puertas 2 y 3 Alerta de evacuación

Solo se encuentran máscaras adicionales por filas intercaladas desde la fila 1 ABCDEK hasta la fila 37 ABCDEK. / / P R E CA U C I Ó N //

Siempre se deberá verificar la cantidad a través de la aleta de testeo en la unidad, cuando viajen familias con infantes. No incorpora jump seat en la puerta 4R. Se encuentran 4 bolsillos, ubicados cada uno en la respectiva salida. No incorpora. No incorpora. Los marcos de las puertas adicionan un push button representado con este ícono:

Reset alarma de evacuación en marcos de puertas

/ / P R E CA U C I Ó N //

La función de este push button no se deberá activar. No está asociada a ningún procedimiento documentado por la Compañía. Únicamente el N805AV incorpora el diagrama de selección de audio.

FAP pantalla de toque

FAP subpanel

AAP

/ / P R E CA U C I Ó N //

Está prohibido reproducir los anuncios y música pregrabados que incorpora el sistema. No pertenecen a fondos musicales, ni a los anuncios homologados en el holding y podría acarrear multas a la Compañía. No incorpora las funciones de: • EVAC CMD, EVAC RESET. • PED POWER. No incorpora las funciones: • EVAC CMD. • EVAC RESET.

Cap. 7 Pág. 3-81

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ITEM

DESCRIPCIÓN

Indicación llamada del pasajero desde el asiento

Ilumina azul fijo en todos los ACP, del lado izquierdo o derecho donde se origina el llamado. NOTA Por la antigua configuración de asientos cargada en el sistema, la numeración indicada en los AIP no corresponde a la asignación estándar de la Compañía. Para atender el llamado se deberá ubicar el asiento según el lado que se ilumina en el ACP.

Indicación llamada del pasajero desde los baños

Luz ámbar fija: • En todos los ACP. • En la pared exterior del respectivo baño donde se origina el llamado. Información de texto en todos los AIP indicando el respectivo baño donde se origina el llamado (A, L, D, M).

Indicación pared exterior en baños para detección de humo Equipo de emergencia Sistema IFE

Luz ámbar intermitente. La ubicación del equipo de emergencia cambia. Se revisa de acuerdo a la GUIEA código de referencia N. N805AV no incorpora sistema IFE. N810AV incorpora IFE OVHD.

3.2.1 BAÑOS Estas matrículas incorporan un total de 4 baños, adecuados para el manejo de pasajeros con movilidad reducida, de los cuales tres (3) se encuentran en la parte posterior del avión cambiando su denominación así: •

2 baños ubicados del lado izquierdo denominados “L” y “D”.

•

1 baño ubicado del lado derecho denominado “M”. Figura 7.3-93

Cap. 7 Pág. 3-82

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3.2.2 ALERTA DE EVACUACIÓN Aunque estos aviones no están configurados con la alerta de evacuación, se debe tener presente: •

La orden del Piloto al mando “!EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR!” no irá acompañada de alarmas auditivas o visuales.

•

En caso de inminente evacuación, el JC golpeará fuertemente la puerta de la cabina de mando 3 veces y comandará “INMINENTE EVACUACIÓN” como lo estipula la lista de evacuación.

3.3 DIFERENCIAS A321 NEO A continuación, se relacionan las diferencias en los aviones A321 NEO con relación a la flota A321: Tabla 7.3-8

ITEM Capacidad

DESCRIPCIÓN

LOCALIZACIÓN

12 B/C 183 Y/C

Descansabrazos

Descansabrazos retráctiles En todos los asientos de pasillo para personas con movilidad en B/C. reducida.

Indicación de uso de toma corriente

Luz LED que se enciende cuando un aparato electrónico Parte baja del asiento a nivel está conectado al tomacorriente del pasillo (1 por fila). del asiento. de B/C: Filas 2 y 3 ACDK Y/C: Fila 7 ABCDEK

Cinturones con Airbag

Incorporan un sistema restricción inflable.

Iluminación timbres de llamado

Los timbres de llamado de todo el avión se iluminan al abrir la Entre fila 25 y 26 DEK. puerta principal, excepto en la PSU salida 3R.

AIP

Correspondiente al interfono de En el galley 5 (posterior) arriba la puerta 4L. de los food box. Los jump seats correspondientes a las puertas Puerta 4L doble. se invierten en la Puerta 4R sencillo. configuración.

Configuración jump seats 4

Equipo de emergencia

Indicación luz exterior en los baños

La ubicación del equipo de emergencia cambia. NOTA Zona posterior. Se revisa de acuerdo a la GUIEA con código de referencia K. Llamado del pasajero: Luz ámbar fija. En pared exterior del respectivo Detección de humo: Luz baño (A, D, E). ámbar intermitente.

3.3.1 BAÑOS Los baños D y E son una nueva versión Smart LAV con una estructura más liviana y reducción en dimensión del espacio interior. El baño A está certificado para el manejo de pasajeros con movilidad reducida.

Cap. 7 Pág. 3-83

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DIFERENCIAS AL INTERIOR DE LOS SMART LAV Figura 7.3-94

1.

El Lavatory Service Unit (LSU) se localiza en la parte superior del baño.

Cap. 7 Pág. 3-84

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Figura 7.3-95

2.

La papelera está ubicada arriba del sanitario; al abrir el compartimento, en la parte superior, se encuentra el extintor.

3.

La válvula individual de corte de agua está localizada al interior de un compartimento en la parte baja del sanitario.

PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE OPERACIÓN

Todas las diferencias escritas en este documento NO modifican los procedimientos en condiciones normales y de emergencia vigentes en los manuales de la Compañía. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. INTERCAMBIABILIDAD Con la optimización de aviones A32S en el programa de intercambiabilidad, la definición general en cuanto al control operacional, operador primario, operador de intercambio y avión de intercambio, es la misma establecida para Aviones en intercambio, documentado en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación. A continuación, se relacionan las matrículas correspondientes a aviones A320 que a la fecha forman parte del programa de intercambio. Cap. 7 Pág. 3-85

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Tabla 7.3-9.

TIPO DE AVIÓN

OPERADOR PRIMARIO OPERADOR PRIMARIO AVA (AVIANCA TPU (TACA PERÚ) COLOMBIA) N195AV N724AV N728AV N740AV

A320

N742AV

N688TA

N743AV N745AV N748AV N766AV

NOTA A medida que los aviones entren en este programa de intercambio, será el personal de mantenimiento línea quien confirme dicho estatus en cada avión.

4.1 DIFERENCIAS EN AVIONES A320 OPERADOR PRIMARIO TPU La diferencia con respecto al equipo de emergencia está relacionada a la presentación y por lo tanto al contenido de los siguientes elementos: •

Medical Kit.

•

Biological Hazard Kit. NOTA El pre-vuelo de estos equipos de emergencia se realizará de acuerdo a los parámetros de revisión establecidos en la GUIEA ubicada debajo jump seat con código de referencia F.

4.1.1 MEDICAL KIT Caja de color blanco con los siguientes elementos: Tabla 7.3-10

INGLÉS

ESPAÑOL

CANTIDAD

Gloves

Guantes

2 Pairs

Sphyngometer

Monitor de presión

1

Stethoscope

Estetoscopio

1

Scissors

Tijeras

1

Needles

Agujas

2-18GA, 2-20GA, 2-22GA 2-5CC, 2-10CC

Syringes

Jeringas

Tourniquet

Torniquete

1

Furosemide (diuretic)

Furosemida (diurético)

Pills 20

Diphenhydramine

Difenhidramina

Pills 20

Cap. 7 Pág. 3-86

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INGLÉS

ESPAÑOL

Anti-allergic

Antialérgico

Hydrocortisone

Hidrocortisona

Adrenocortical Steroid

Esteroides

CANTIDAD Pills 14

Asprin (analgesic)

Aspirina (analgésico)

Pills 10

Promethazine (sedative)

Prometezina (sedante)

Pills 10 Pills 10

Donnatal

Donnatal

Anti-spasmodic

Antiespasmódico

Extra Strength (analgesic)

Extra Fuerza (analgésico)

Pills 10

Atropine

Atropina

2

Pre-dose Syringe

Jeringa pre-dosis

Digoxin

Digoxina

Ampule 1

Vasopressin

Vasopresina

Ampule 2

Uterostonic

Uterotónico

Suture Kit

Equipo estéril para suturar heridas

1

Scalpel

Escalpelo desechable

1

Sharps

Recipiente de objetos punzantes

1

Biohazard bag

Bolsa de peligro biológico

1

Catheter

Cateter

1

Nitroglycerin

Nitroglicerina

Pills 40

Coronary Vasodilator

Vasodilatador coronario

Meclizine (anti-emetic)

Meclizina (antiemético)

Pills 10

Epinephrine 1:1000 (adrenaline)

Epinefrina 1:1000 (adrenalina)

Ampules 2

Glucose Gel (hypoglycemic medication)

Gel de glucosa (medicamento para la hipoglicemia)

Tube 1

Albuterol

Albuterol

1

Bronchodilator Inhaler Terbutaline / Epinephrine 1:1000

Inhalador broncodilatador Terrbutalina / Epinefrina 1:1000

1

Bronchodilator injection

Inyección broncodilatadora

Hemostat pincers

Pinzas hemostáticas

1

IV administration set

IV Set de administración

1

Drug manual

Manual de medicamentos

Eng/spa 1

Rescue Breather

Resucitador de respiración

Berman Airways (60, 80, 90)

Tubo plástico para respiración

1

Methergine (Methylergonovine)

Ergometrina

Pills 40

Nalbuphine

Nalbufina

1

Major analgesic

Estupefaciente inyectable

Naloxone

Naloxona

Antidote for narcotic overdose

Antídoto para sobredosis de narcóticos

1

Cap. 7 Pág. 3-87

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4.1.2 BIOLOGICAL HAZARD KIT Maletín de lona de color naranja con los siguientes elementos: Tabla 7.3-11:

CONTENIDOS DEL BIOLOGICAL HAZARD KIT INGLÉS

CANTIDAD

Container

1

Tamper proof seal

1

Sharps container

2

Collection tool

1

Protective goggles

1

Eye wash

1

Coverall/prot gown

2

Shoe cover/skid free

4

Face mask

2

Bouffant cap

2

Protective gloves

2 pair

Absorbant pads

6

Bio-hazard bag

2

Bag ties/bio-haz

2

Wipes/disinfectant

20

Maintenance card

1

Hazmat codes placard

1

4.2 AVIONES A320 OPERADOR PRIMARIO AVA En los aviones de Avianca Colombia se abordarán 2 manuales de Tripulantes de Cabina (MTC) del operador TPU, así: •

1 MTC primer compartimento lado izquierdo.

•

1 MTC último compartimento lado derecho. / / P REC AU CI Ó N // Estos manuales no deberán ser removidos de su lugar de almacenamiento.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 7 Pág. 3-88

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1. DESCRIPCIÓN GENERAL 1.1 INFORMACIÓN Tabla 7.4-1

Modelo

ATR72-600 última generación

Motores

Pratt and Whitney y hélices Hamilton Ratier

Peso máximo de despegue

23.000 kg

Alcance

890 MN / 1.648 km

Velocidad

520 km/h

Altura máxima de operación

25.000 pies

Capacidad asientos de pasajeros

Asientos de Tripulación

68 Y/C Total: 5 Piloto Copiloto Observador 2 TC

1.2 DIMENSIONES Figura 7.4-1

1.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES Avión de transporte regional (ATR) de corto alcance completamente presurizado excepto la nariz del avión, los compartimentos del tren delantero, principal y cono de cola.

Cap. 7 Pág. 4-1

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Figura 7.4-2

1.3.1 TRENES DE ATERRIZAJE El tren de aterrizaje es operado hidráulicamente. En caso de falla hidráulica, este puede ser extendido por gravedad. Figura 7.4-3

1.3.2 AIRE ACONDICIONADO El sistema de aire acondicionado es suministrado por aire procesado a través de 2 packs, que regulan el flujo de aire y temperatura requerido. Los 2 packs están ubicados en el anidamiento del tren principal a cada lado y operan de manera automática e independiente. El pack izquierdo suple a la cabina de pasajeros y cabina de mando, el pack derecho suple solo a la cabina de pasajeros. NOTA Si un pack está inoperativo, el otro suple a las 2 cabinas mediante una cámara mezcladora.

El aire acondicionado sopla hacia la cabina a través de entradas ubicadas en los laterales de los compartimentos superiores y es evacuado a través de los laterales internos de la cabina a nivel de piso, una parte de este es recirculado por el ventilador y la otra por una válvula de salida de flujo instalada en la parte baja del piso de la zona posterior del avión. Figura 7.4-4

Cap. 7 Pág. 4-2

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1.3.3 TEMPERATURA El sistema está diseñado para regular la temperatura del aire descargado por los packs. La temperatura es también controlada automática o manualmente sólo por la Tripulación de cabina de mando desde el selector del compartimento de temperatura en el panel superior.

1.3.4 MOTORES Este avión está equipado con 2 motores cada uno con hélices de 6 aspas.

1.3.5 MODO HOTEL El ATR no está equipado con una Unidad Auxiliar de Poder (APU) pero tiene un freno de hélice conocido como “Modo Hotel”; localizado en la caja reductora del motor número 2 (derecho), permite que la turbina opere sin que la hélice gire con el fin de proveer al avión aire acondicionado y energía mientras se encuentra en tierra. El Modo Hotel permite corriente directa (DC) de sólo 28V. Figura 7.4-5

NOTA El freno de hélice (Modo Hotel) es activado solo en tierra desde el panel superior de la cabina de mando Figura 7.4-6

// PR E C AU CI Ó N // Cuando el avión se encuentre en “Modo Hotel” durante un tiempo tránsito, embarque o desembarque de pasajeros, la puerta 2R deberá permanecer cerrada.

1.3.6 ENERGÍA ELÉCTRICA La energía en la cabina está alimentada por 2 tipos principales de electricidad: •

DC-28V: Corriente Directa.

•

AC-115V: Corriente Alterna.

La energía DC y AC pueden provenir de diferentes fuentes: •

Del avión mismo (generadores de los motores y baterías).

•

De una unidad de tierra de poder (GPU).

Las baterías propias del avión (bat principal y bat de emergencia) llevan suficiente energía para proveer: •

2 minutos de luz en la cabina. Cap. 7 Pág. 4-3

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•

Operación de la puerta de carga.

•

Encendido del motor.

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Estas baterías son diferentes a las que proveen al sistema de luces de emergencia en caso de falla eléctrica. El suministro de energía principal de cabina está controlado por 2 patrones de servicio en tierra: uno para la corriente directa (DC) y otro para la corriente alterna (AC). Figura 7.4-7

NOTA Los interruptores del patrón de servicio en tierra están en el FAP, ubicado sobre el jump seat de la parte posterior del avión. Cuando se ingrese al avión, se debe confirmar que los pushbuttoms de las corrientes DC y ACW en la indicación SHED, NO se encuentren aislados (iluminados de color naranja); de ser así, notifique a cabina de mando. NOTA 2 tomas eléctricas de 28V y 115V están ubicadas en cabina de mando, detrás del asiento del Copiloto que pueden ser usadas por el personal de presentación para efectos de limpieza.

1.3.7 SISTEMA DE ANTIHIELO Y DESHIELO El ATR está equipado con: •

Sistema eléctrico antihielo.

•

Sistema neumático de deshielo.

El sistema de antihielo previene de contaminación de hielo por el calentamiento eléctrico en ciertas partes del avión tales como: •

Sondas de información.

•

Ventanas frontales y laterales de cabina de mando.

•

Aspas de las hélices.

•

Topes de los planos.

•

Topes del timón y empenaje (estabilizador horizontal).

El sistema neumático de deshielo remueve la contaminación de hielo mediante el inflado de botas de caucho localizadas en los bordes de: •

Borde de ataque de los planos.

•

Empenaje (estabilizador horizontal.

•

Entrada de aire de los motores.

Cap. 7 Pág. 4-4

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Este procedimiento es hecho en vuelo con intervalos y con 2 ciclos diferentes de velocidad dependiendo de las condiciones exteriores de temperatura. Figura 7.4-8

1.3.8 BODEGAS Este avión cuenta con 2 bodegas: •

Una delantera: Dividida en 2 secciones, delantera derecha y delantera izquierda al interior del fuselaje, separadas por un pasillo que comunica a la cabina de mando con la cabina de pasajeros.

•

Una posterior izquierda.

Tienen la particularidad de que se accede a ellas desde la cabina de pasajeros. BODEGA DELANTERA

El cargue y descargue del compartimento de carga delantero es hecho a través de la puerta de carga del lado izquierdo del avión y es operada desde un panel ubicado en el exterior del fuselaje. Las operaciones de carga en la bodega son responsabilidad del personal de tierra; sin embargo, el JC, durante el desplazamiento hacia la cabina de mando para entregar el cierre de vuelo, deberá verificar que las pinzas de la malla que protegen el equipaje estén perfectamente aseguradas. NOTA La puerta de carga delantera NO es considerada salida de emergencia. Por ningún motivo la Tripulación de cabina de mando deberá inspeccionar visualmente el detector de humo de la bodega delantera. VISTA BODEGA DELANTERA Figura 7.4-9

Externa

Interna Cap. 7 Pág. 4-5

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La puerta que separa la cabina de pasajeros de la bodega de carga delantera, puede ser asegurada y desasegurada por medio de un seguro desde el lado interior de la bodega y con una llave desde el lado de la cabina de pasajeros. NOTA La puerta deberá permanecer cerrada durante todas las etapas de vuelo y deberá ser operada únicamente por los Tripulantes de Cabina. Figura 7.4-10

BODEGA POSTERIOR

El cargue y descargue del compartimento de carga posterior es hecho a través de la puerta de servicio 2R. Las placas ubicadas dentro del compartimento de carga indican tanto el peso y las limitaciones de altura, como las instrucciones para el enganche y ajuste de la malla de seguridad. NOTA Las limitaciones de altura deben ser respetadas para permitir una difusión eficiente del agente extintor en caso de un procedimiento de extinción de fuego. Figura 7.4-11

Cap. 7 Pág. 4-6

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Figura 7.4-12

Externa

Interna

Con el fin de cumplir con los requisitos de extinción de humo, cada bodega cuenta respectivamente con detectores de humo localizados así: •

Uno en el techo de la bodega delantera para la detección de humo en la misma.

•

Uno bajo el piso de la bodega delantera para la detección de humo en los sistemas eléctricos/electrónicos (no visible).

•

Uno en el techo de la bodega posterior para la detección de humo en la misma.

•

Uno en el panel de techo de la bodega posterior para la detección de humo en el baño (no visible). NOTA Se podrá realizar el test del sistema únicamente desde cabina de mando.

Como parte del pre-vuelo, los TC deberán inspeccionar visualmente el detector de humo de la bodega posterior. Figura 7.4-13

Dada la dificultad para acceder a la bodega posterior del avión, se encuentra instalado cerca al FAP un conector para insertar la boquilla de un extintor de gas halón y ser descargado totalmente; este gas fluirá a través de los 2 aspersores localizados en el techo de la bodega.

Cap. 7 Pág. 4-7

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Figura 7.4-14

Conector para extintor halón

1.3.9 HUMO EN LAS BODEGAS Cuando se presenta una condición de humo en alguna de las bodegas, un timbre continuo y una luz roja fija aparecen en la ventana de alertas del panel central de cabina de mando. Una luz roja fija aparece en el panel de alerta de humo “CARGO” del FAP, sólo para la bodega posterior. Para combatir una condición de humo en las bodegas se deben utilizar los extintores de halón en previa coordinación con cabina de mando. Para la bodega posterior:

•

Se deberá insertar la boquilla del extintor dentro de orificio ubicado sobre estación de TC posterior.

•

Sostener firmemente la boquilla del extintor dentro del orificio durante la descarga y apoyarse.

•

Colocarse la PBE e ingresar a la bodega para atacar la base del conato de fuego.

•

Una vez combatido el conato de fuego, monitorear constantemente el área.

•

Informar a cabina de mando.

Para la bodega delantera:

•

Se deberá manejar procedimiento de puerta fría o caliente.

•

Colocarse la PBE.

•

Ingresar a la bodega y atacar la base del conato de fuego.

•

Una vez combatido el fuego, monitorear constantemente el área.

•

Informar a cabina de mando.

Cap. 7 Pág. 4-8

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2. INTERIOR DE LA CABINA Figura 7.4-15

A

A

C

7

D

K

8

9

10

11

SALIDA DE EMERGENCIA

SALIDA DE EMERGENCIA

(PUERTA)

(VENTANA DE EMERGENCIA)

BAÑO

JUMP SEAT

GALLEY

12

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24 G

G

A LAV

2.1 ACCESO A LA CABINA DE PASAJEROS El ATR tiene 2 puertas: •

Una puerta de entrada.

•

Una puerta de servicio.

Cap. 7 Pág. 4-9

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Además incorpora 2 ventanas de emergencia y una escotilla en el techo de cabina de mando. Figura 7.4-16

2.2 CABINA DE MANDO Figura 7.4-17

El ATR tiene un compartimento de cabina de mando (cabina de mando de cristal hace alusión a pantallas digitales) con lo último en tecnología aviónica. Esta cabina está diseñada para la acomodación de 2 Pilotos y un observador, además incorpora 2 paneles de control de audio ubicados en la consola central, 3 audífonos, uno para cada Piloto y el observador y 3 micrófonos, 2 ubicados fuera de los asientos de cada Piloto y 1 sobre el asiento del observador. Aunque no incorpora ventanas deslizantes, cuenta con una “puerta de documentos” ubicada detrás de la última ventana fija del Piloto, lado izquierdo del fuselaje. Provee una

Cap. 7 Pág. 4-10

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fácil y rápida comunicación, como el intercambio de la documentación requerida entre Pilotos y personal de tierra sin tener que ingresar al avión. Figura 7.4-18

Para acceder a la cabina de mando es necesario ingresar por el pasillo de área de carga de la bodega delantera. Una puerta separa la cabina de pasajeros del área de carga, ésta abre hacia el interior de la bodega. La puerta de cabina de mando es blindada, de doble bisagra y se abre hacia atrás (hacia la bodega). Incorpora un visor. Tiene un sistema de aseguramiento magnético controlado por los Pilotos. En operaciones normales la puerta de cabina de mando debe permanecer cerrada y asegurada para garantizar la seguridad del vuelo. Figura 7.4-19

Cap. 7 Pág. 4-11

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2.2.1 SISTEMA DE ASEGURAMIENTO DE LA PUERTA DE CABINA DE MANDO El interruptor de control del sistema de aseguramiento de la puerta de cabina de mando ON/OFF, está ubicado sobre el panel de circuit breakers detrás del asiento del Copiloto. Cuando este se encuentre en la posición “ON” indica que el sistema está operativo, si se encontrara en “OFF” indica que el sistema está inoperativo. Figura 7.4-20

Un panel de control de la puerta de cabina de mando ubicado en el pedestal central, permite a los Pilotos asegurar o desasegurar la puerta de cabina de mando. Los Pilotos serán advertidos de un requerimiento de ingreso a la cabina de mando por medio de un buzzer y acompañado de una luz en el panel de control de la puerta. Para permitir el acceso los Pilotos colocarán el interruptor en “OPEN”. Para denegar el acceso colocarán el interruptor en “DENY”. Figura 7.4-21

En caso de falla eléctrica la puerta se desasegurará automáticamente y la puerta podrá ser asegurada manualmente, pero el ingreso a la cabina de mando por emergencia NO se podrá realizar. En caso que la puerta de cabina de mando esté obstaculizada o trabada, sólo desde el interior podrán ser sacados 2 pines de fácil remoción ubicados al lado y lado en el tope superior e inferior de la misma. Lado Izquierdo

1.

Desconectar girándolo ¼.

Lado Derecho

el

plug

eléctrico

2.

Remover pin superior e inferior.

3.

Empujar y mover lado plegable de la puerta.

1.

Remover pin superior e inferior.

2.

Empujar y mover lado plegable de la puerta.

Cap. 7 Pág. 4-12

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Figura 7.4-22

2.3 LOCALIZACIÓN Y OPERACIÓN DEL PANEL DE LLAMADOS El panel de llamados de la puerta de cabina de mando, se encuentra ubicado al lado derecho de la misma y es utilizado por los Tripulantes de Cabina, cuando requieren que los Pilotos abran la puerta. Hay 2 tipos diferentes de solicitud de acceso: •

Por condiciones normales.

•

Por condiciones de emergencia.

Cuando se requiere un acceso a la cabina de mando, el Tripulante de Cabina deberá cerrar y asegurar la puerta de la bodega y permanecer cerca de la puerta de cabina de mando. Figura 7.4-23

NOTA El test del sistema será efectuado por cabina de mando. El TC deberá confirmar con el Piloto al mando que el sistema está funcionando correctamente.

Este panel se compone de 2 botones de llamados y 2 indicaciones de puerta asegurada/ desasegurada. Cap. 7 Pág. 4-13

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2.3.1 BOTONES DE LLAMADOS BOTÓN CALL: Es utilizado para acceder a la cabina de mando por parte de los TC en condiciones “NORMALES”. Al ser presionado se escuchará un buzzer por 2 segundos en la cabina de mando.

BOTÓN EMER: Es utilizado para acceder a la cabina de mando por parte de los Tripulantes de Cabina en condiciones de “EMERGENCIA”, se debe girar el disco protector y presionar el botón.

2.3.2 INDICACIÓN PUERTA ASEGURADA OPEN LUZ VERDE ENCENDIDA (en condiciones normales): Cuando la puerta ha sido desasegurada desde la cabina de mando, una luz verde fija aparecerá en la indicación “OPEN” del panel de llamados. La puerta permanecerá desasegurada por 10 segundos y deberá ser halada inmediatante para abrir.

OPEN LUZ VERDE INTERMITENTE (en condiciones de emergencia): Un LED verde intermitente aparecerá en la indicación “OPEN” del panel de llamados durante 30 segundos y un sonido buzzer en cabina de mando. Después de este tiempo la puerta se desasegurará automáticamente y deberá ser halada inmediatamente para abrir.

2.3.3 INDICACIÓN PUERTA ASEGURADA DENIED LUZ ROJA: Cuando el acceso ha sido denegado desde la cabina de mando, una luz roja fija aparecerá en la indicación “DENIED” del panel de llamados durante 3 minutos. La puerta permanecerá asegurada.

2.3.4 COCKPIT DOOR SURVEILLANCE SYSTEM (CDSS) El Cockpit Door Surveillance System (CDSS) permite a la Tripulación de cabina de mando identificar a las personas que se encuentran frente a esta, además de una vista general hacia la cabina de pasajeros. Este sistema está compuesto de: Cap. 7 Pág. 4-14

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•

Una video cámara a blanco y negro en el compartimento de techo de carga delantero.

•

Una video cámara a blanco y negro sobre el lado izquierdo de la puerta de cabina de mando, con luz blanca para mejorar la imagen.

•

Una video cámara a color en la puerta que separa la bodega delantera de la cabina de pasajeros.

•

Un monitor ubicado al lado derecho del panel lateral de mantenimiento en cabina de mando.

•

Un circuit breaker. Figura 7.4-24

2.3.5 PROCEDIMIENTO ACCESO A CABINA DE MANDO OPERACIÓN NORMAL

El TC debe seguir los parámetros establecidos por la Compañía en la política “Procedimiento de acceso a cabina de mando” en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación. Cuando se lleve a cabo este procedimiento, se debe tener en cuenta que el TC se debe ubicar en la zona del compartimento de carga delantero, frente a la puerta de cabina de mando. Para dar acceso autorizado el Piloto deberá pasar el interruptor a la posición “OPEN”, en el panel de llamados de la puerta se encenderá una luz fija de color verde que le indica al TC que la puerta estará desasegurada por 10 segundos y deberá halarla para ingresar. CUANDO EL ACCESO ES DENEGADO

Si no se sigue el procedimiento estipulado por la Compañía, los Pilotos negarán el acceso del TC llevando el interruptor a posición “DENY”. Inmediatamente se encenderá en el panel de llamados de la puerta una luz fija de color rojo que permanecerá encendida por los próximos 3 minutos, indicará que la puerta está asegurada e impedirá ejecutar otra acción en el panel. ACCESO EN CONDICIONES DE EMERGENCIA

El Tripulante deberá girar el disco protector del botón “EMER”. Un timbre sonará continuamente en la cabina de mando y un LED verde intermitente iluminará por un período de 30 segundos en el panel de llamados de la puerta. Después de este tiempo la puerta se desasegurará automáticamente y deberá ser halada inmediatamente para abrir.

Cap. 7 Pág. 4-15

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2.4 ESCOTILLA DE ESCAPE DE CABINA DE MANDO En el techo de cabina de mando se encuentra ubicada una escotilla de escape para Pilotos. Incorpora un compartimento donde se encuentra guardada la soga de escape que mide 5.3 m y puede soportar hasta 450 kg, incorpora agarres de goma para empuje y sostenimiento.

2.4.1 OPERACIÓN DE LA ESCOTILLA DESDE EL INTERIOR 1.

Hale y desconecte las mangueras.

2.

Desconecte el plug eléctrico.

3.

Agarre el asa de asistencia para asegurar la escotilla.

4.

Desasegure la escotilla con el asa de operación.

5.

Empuje la escotilla y déjela caer al interior de la cabina de mando.

6.

Quítela de la ruta de evacuación.

7.

Saque la cubierta de la soga de escape.

8.

Lance la soga hacia el exterior.

9.

Acceda a la escotilla por los peldaños ubicados al lado derecho del panel de circuitos eléctricos detrás del asiento del Copiloto. Figura 7.4-25

Figura 7.4-26

Cap. 7 Pág. 4-16

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2.5 ASIENTOS EN CABINA DE MANDO Los asientos del Piloto y el Copiloto están montados cada uno sobre una base asegurada al piso al lado y lado del pedestal central, ajustadas mecánicamente en 3 ejes. Además, están equipadas con descansa brazos plegables y arnés con hebilla de 3 puntos. Las palancas de control del asiento del Piloto están ubicados al lado derecho y las del Copiloto al lado izquierdo al interior de la base de la misma, las palancas de reclinación se ubican en el exterior de cada asiento. Figura 7.4-27

2.5.1 ASIENTO DEL OBSERVADOR El asiento del observador está ubicado detrás del pedestal central de la cabina de mando. Equipada con chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y arnés de 4 puntos. Cuando este asiento no está en uso, debe estar guardado contra el compartimento electrónico, asegurado con una cuerda elástica. NOTA También es posible guardar el asiento contra el panel de la puerta del lado izquierdo de la cabina de mando.

2.5.2 OPERACIÓN ASIENTO DEL OBSERVADOR Para usar el asiento del observador se debe: 1.

Retirar la cuerda elástica del gancho.

Cap. 7 Pág. 4-17

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Figura 7.4-28

2.

Girar el asiento hacia atrás. Figura 7.4-29

3.

Desplegar la base hacia abajo. Figura 7.4-30

4.

El asiento se asegurará por si solo a un bracket al lado derecho del panel del compartimento eléctrico. Cap. 7 Pág. 4-18

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Figura 7.4-31

Para guardar el asiento del observador se debe: 1.

Correr la palanca de asegurado hacia la izquierda, para que el asiento se suelte del bracket. Figura 7.4-32

2.

Lleve el respaldar del asiento hacia el lado izquierdo del compartimento electrónico. Figura 7.4-33

Cap. 7 Pág. 4-19

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3.

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Asegúrelo con la cuerda elástica al gancho. Figura 7.4-34

Figura 7.4-35

En caso de requerir un primer auxilio al observador o evacuación por emergencia, siga las instrucciones impresas en el panel derecho de la puerta de cabina de mando.

2.6 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO EN CABINA DE MANDO El sistema de oxígeno fijo gaseoso consta de un cilindro de alta presión. •

Capacidad: 2.182 litros.

•

Ubicación: Detrás del asiento del Piloto.

•

Duración: 120 minutos a demanda.

Suple a la cabina de mando a través de máscaras de rápida postura (quick donning mask) y arnés inflable, guardadas en cajas de almacenamiento en cada estación de Pilotos y observador.

Cap. 7 Pág. 4-20

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Figura 7.4-36

•

La máscara puede ser puesta con una mano Figura 7.4-37

•

Cada máscara incorpora un regulador con selectores: N/100%.

•

N=mezcla de aire ambiente y oxígeno y 100%=oxígeno 100%.

•

También incorpora selector de EMERGENCY=flujo continuo.

•

Un indicador en cruz de color amarillo aparece en la caja de almacenamiento cuando el oxígeno está fluyendo, de color negro cuando NO hay flujo de oxígeno.

•

Un botón TEST/RESET en la caja de almacenamiento es presionado para verificar el flujo de oxígeno sin sacar la máscara de allí. Figura 7.4-38

Cap. 7 Pág. 4-21

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•

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Tanto en despresurización, humo y gases nocivos, las máscaras de rápida postura pueden ser usadas con gafas antihumo. Figura 7.4-39

2.6.1 OPERACIÓN •

Presione las aletas rojas y hale la máscara para retirarla de su caja de almacenamiento.

•

El arnés se infla automáticamente al presionar las aletas.

•

Ponga la máscara en la cara y suelte las aletas rojas para que se fije.

•

La máscara del observador tiene una manguera de suministro más larga que le permite acceder con ella puesta a la bodega delantera. NOTA En caso de primer auxilio se debe girar el selector de la máscara en EMERGENCY.

2.7 FLIGHT ATTENDANT PANEL (FAP) 2.7.1 DESCRIPCIÓN GENERAL El FAP es el panel de control principal en la cabina de pasajeros. Está localizado sobre la estación de TC posterior. Cuando el avión es energizado por la corriente directa DC 28V, se debe esperar de 45 a 50 segundos aproximadamente para que el sistema se inicie; por tal motivo, el FAP NO incorpora botón de encendido/apagado para ser manipulado. CONTROLA

•

Luces en el galley, baño, bodegas y cabina de pasajeros.

•

Luces de emergencia.

•

Música y anuncios pregrabados.

INDICA

•

Llamadas de cabina de mando, cabina de pasajeros y baño.

•

Detección de humo en la bodega posterior y baño.

•

Disponibilidad en el encendido de la corriente directa (DC) y corriente alterna (AC)

•

El estatus de ENCENDIDO/APAGADO de las señales de FASTEN SEAT BELT y NON SMOKING.

•

El estatus de OCUPACIÓN en el baño.

•

El estatus de NO USO de equipos electrónicos.

•

Temperatura de la cabina de pasajeros.

•

Mantenimiento.

Cap. 7 Pág. 4-22

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NOTA El FAP está basado en un sistema computarizado que corre sobre un sistema operativo. El sistema incluye 2 computadores: Uno para el FAP y otro para el VIDEO (IFE). Figura 7.4-40

PARTES DEL FAP Figura 7.4-41

La barra de navegación permite hacer un recorrido por las diferentes páginas a través de íconos que pueden ser utilizados uno a la vez. Para realizar la navegación se debe presionar el ícono a consultar, este se tornará de color blanco y mostrará la página seleccionada, así: Tabla 7.4-2

ÍCONO

PÁGINA

DESCRIPCIÓN

SCREENSAVER

Muestra una imagen de libre selección y carga, puede ser el logo de la Compañía.

Cap. 7 Pág. 4-23

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ÍCONO

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PÁGINA

DESCRIPCIÓN

WELCOME

Muestra un mensaje de bienvenida, número de vuelo y destino.

CABIN LIGHTING

Permite el manejo de las luces de cabina.

TEMPERATURE

Permite mostrar la Tº de la cabina en ºC ó ºF.

AUDIO

VIDEO (OPC)

Permite el manejo de los anuncios de cabina y música.

Permite el manejo del video.

PARAMETERS

Este ícono deber ser presionado por 3 segundos para validar la selección. Tiene 8 tipos de parámetros: Logo de la aerolínea, mensaje de bienvenida, número de vuelo, destino, protector de pantalla, música, anuncios pregrabados, video. La información puede ser escogida desde el FAP o una memoria USB.

MAINTENANCE

Este ícono deber ser presionado por 3 segundos para validar la selección. Tiene información referente a la configuración del FAP.

2.7.2 AREA CALL PANEL (ACP) El ATR cuenta con un Area Call Panel (ACP), ubicado sobre el interfono de la estación de TC delantera, cuenta con 2 segmentos de indicación: •

BLANCO: Indica llamados normales o de emergencia originados desde cabina de mando a estaciones de Tripulantes de Cabina.

•

VERDE: Indica SOLO llamados normales originados desde la estación posterior de Tripulantes de Cabina a la estación delantera.

Cap. 7 Pág. 4-24

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Figura 7.4-42

NOTA Estos llamados también podrán ser visualizados de acuerdo a la sección iluminada en el diagrama de llamados que aparece en el FAP. Figura 7.4-43

2.8 GALLEY El galley está ubicado en la parte posterior derecha cerca de la puerta de servicio 2R, incorpora: •

Basurera con tapa tipo aleta.

•

Mesa de trabajo plegable.

•

Trolleys.

•

Food boxes. Cap. 7 Pág. 4-25

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•

Cafetera.

•

Rompe circuitos (principales ubicados en cabina de mando). / / P REC AU CI Ó N // En caso de presentarse humo o recalentamiento en el galley, se deben apagar los push buttoms del DC y AC del FAP (deben quedar iluminados en SHED), informar a cabina de mando y seguir las instrucciones del Piloto Figura 7.4-44

2.9 BAÑO El baño está ubicado en la parte posterior izquierda del avión. Está compuesto por: •

Lavamanos.

•

Compartimento de implementos.

•

Lavatory Service Unit (LSU) que incluye: Toma de aire, timbre de llamado para el TC, señal de “regreso a al asiento”, compartimento con 2 máscaras de oxígeno.

•

Flushing.

•

Papelera.

•

Espejo. Figura 7.4-45

Cap. 7 Pág. 4-26

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La puerta del baño es de tipo regular, se abre hacia la cabina de pasajeros deslizándola hacia el interior del baño; puede ser asegurada o desasegurada desde el interior y exterior. Desde el exterior se deberá levantar la cubierta metálica y llevar el seguro a la posición requerida. NOTA Para despegues, aterrizajes y emergencia, la puerta del baño debe estar cerrada y asegurada.

Para la detección de fuego en el baño, este cuenta con: •

Un ducto dentro del mismo que comunica con el detector de humo de baño (no visible) ubicado en el panel de techo de la bodega posterior. Figura 7.4-46

•

Un extintor de gas halón 1301 de 120 gr para la papelera. Cuando la temperatura haya alcanzado aprox 78ºC, derretirá el plug de las boquillas y se descargará automáticamente. NOTA En el pre-vuelo se deberá verificar que la tapa de la basurera esté resortada y cierre correctamente; verificar que el ducto que comunica con el detector de humo no se encuentre cubierto.

2.10 SISTEMA DE AGUA POTABLE El agua potable suple al lavamanos del baño y al tanque del galley, con una capacidad de 15 litros. El agua para el baño está almacenada en un tanque, localizada en una sección presurizada del fuselaje. El tanque de agua es abastecido desde el panel de servicio de agua, ubicado en el tope del lado posterior izquierdo del fuselaje. El sistema de agua drena fácil y completamente por gravedad.

2.11 SISTEMA DE DESECHOS El sistema de flushing del baño es hecho a través de una bomba de filtro motorizada. Los ciclos de descargas están regulados automáticamente por un contador eléctrico, tanto el drenaje como las descargas y llenado del tanque son ejecutados a través del panel de servicio de baño ubicado en el borde inferior de la parte posterior del fuselaje. El tanque tiene una capacidad de 70 litros

Cap. 7 Pág. 4-27

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Figura 7.4-47

NOTA Sólo el personal de tierra podrá chequear el nivel de agua.

2.12 COMPARTIMENTOS SUPERIORES A lo largo de la cabina se encuentran disponibles compartimentos superiores sobre los asientos laterales para acomodar el equipaje de mano (a excepción de botellas de vidrio sueltas que deben ser colocadas debajo del asiento). Las capacidades de peso (20-40 kg) están claramente demarcadas en las plaquetas interiores de cada compartimento. El equipaje que no quepa en el compartimento superior deberá ser ubicado en la bodega posterior. Figura 7.4-48

2.13 ASIENTOS DE PASAJEROS Avión de un pasillo que cuenta con 68 asientos. Todos los respaldares de los asientos son reclinables, excepto los de la última fila de asientos del lado izquierdo y derecho. Los descansabrazos de las asientos del pasillo son retráctiles de tal manera que permita la acomodación de las personas con capacidad física disminuida. Cap. 7 Pág. 4-28

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Los cojines de los asientos pueden ser utilizados como unidades de flotación.

2.14 UNIDADES DE SERVICIO DE LOS PASAJEROS (PSU) Están localizadas sobre cada fila de asientos e incorporan: •

Luces de lectura con botones de encendido y apagado.

•

Tomas de aire.

•

Timbre de llamado a TC con señal localizadora de llamado.

•

Señales de NO FUMAR y de REGRESO AL ASIENTO.

•

Módulos de oxígeno con 2 máscaras, que se abren auntomáticamente. Figura 7.4-49 Módulo de Oxígeno

2.14.1 SISTEMA DE OXÍGENO PARA PASAJEROS El sistema fijo de oxígeno gaseoso de la cabina de pasajeros, suministra oxígeno a los ocupantes en caso de despresurización desde un cilindro, a través de máscaras individuales ubicadas en las PSU, en estaciones de TC y baño (si aplica).

2.14.2 CARACTERÍSTICAS •

Capacidad: 2.182 litros.

•

Ubicación: Detrás del asiento del Piloto.

•

Duración: 30 minutos.

•

Flujo: Continuo.

ACTIVACIÓN

•

Automática: Por presión de la cabina, a una altitud de 13.250 pies, con el selector en cabina de mando en AUTO localizado en el panel superior.

•

Manual: Por una acción de los Tripulantes de cabina de mando, llevando el interruptor a la posición MAN OVRD, localizado en el panel superior. Figura 7.4-50

Cap. 7 Pág. 4-29

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•

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Individual: A través de la herramienta manual (Manual Release Tool). Si una compuerta no abre se utilizará la herramienta ubicada debajo de cada jump seat. Para abrirla, inserte la herramienta en el orificio de la PSU. Figura 7.4-51

Al halar la máscara cae un pin. Un indicador de flujo de oxígeno de color verde, es visible en la manguera de cada máscara. Suple al 100% de los ocupantes, a través de 2 máscaras por módulo en cada fila ubicadas en las PSU de la cabina de pasajeros. DESACTIVACIÓN

•

Colectiva: Desde la cabina de mando, llevando el interruptor a OFF, localizado en el panel superior.

•

Individual: En cada módulo reposicionando el pin.

2.14.3 MÁSCARAS DE OXÍGENO •

2 máscaras de oxígeno por cada PSU.

•

2 máscaras de oxígeno en cada estación de TC.

•

2 máscaras de oxígeno en el baño. NOTA El tiempo de consciencia útil de una persona podría variar en una despresurización. Para una persona activa 2 minutos y para una pasiva 3 minutos, tiempos suficientes para llevar a cabo un descenso de emergencia y llegar a una altura segura.

CAÍDA INADVERTIDA DE MÁSCARAS

En caso de caída inadvertida de máscaras, este es el procedimiento a seguir: 1.

No intentar reposicionar las máscaras.

2.

Reubicar a los pasajeros del área, si existe posibilidad de hacerlo.

3.

Usar las máscaras de los asientos anexos en caso de despresurización.

4.

Para el aterrizaje, ubicar las máscaras en los compartimentos, si es posible, dando prioridad a las que se encuentran ubicadas en las salidas de emergencia.

5.

Informe a cabina de mando para ser reportado en el libro AML.

6.

Una vez en tierra, informe al personal de mantenimiento.

2.15 ESTACIONES DE TRIPULANTES DE CABINA Los asientos de TC son de tipo “halar y bajar”, que regresan automáticamente a su posición recogida cuando no están ocupadas (retráctiles). Cuenta con 2 estaciones de TC así: Cap. 7 Pág. 4-30

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Capítulo 7 - Sistemas de avión

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2.15.1 ESTACIÓN DELANTERA •

Un jump seat sencillo (swivelling) con mirada hacia la cola del avión.

•

PA e interfono.

•

Area Call Panel (ACP).

•

Compartimento para equipo de emergencia.

•

Cinturón de seguridad y arnés de 4 puntos.

2.15.2 ESTACIÓN POSTERIOR •

Un jump seat sencillo con mirada hacia la nariz del avión.

•

PA e interfono.

•

Flight Attendant Panel (FAP).

•

Compartimento para equipo de emergencia.

•

Cinturón de seguridad y arnés de 4 puntos. // PR E C AU CI Ó N // Con el fin de evitar daños en el jump seat y el sistema retráctil del cinturón, este último debe quedar guardado en el compartimento de atrás del asiento, cuando está en posición plegado.

2.15.3 OPERACIÓN JUMP SEAT DELANTERO SWIVELLING PARA ABRIR

1.

Levante el seguro manual de la base del asiento y gírela 90º en sentido contrario a las manecillas de reloj. Figura 7.4-52

2.

Empuje hacia abajo el asiento hasta asegurar el mecanismo.

Cap. 7 Pág. 4-31

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Figura 7.4-53

PARA CERRAR

1.

Levante el seguro manual de la base del asiento y gírelo hacia adentro hasta quedar plegado. Figura 7.4-54

2.16 ILUMINACIÓN 2.16.1 GENERALIDADES La iluminación general de la cabina de pasajeros es controlada únicamente desde el FAP. Figura 7.4-55

Cap. 7 Pág. 4-32

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Tabla 7.4-3

CABIN LATERAL/

GALLEY LAVATORY REAR ENTRANCE REAR CARGO READING LIGHT

4 niveles de intensidad están disponibles: 100%, 50%, 25%, 10%. • Para aumentar la intensidad presione el selector “+”. • Para disminuir la intensidad presione el selector “-“. • Para apagar las luces presione el selector “-“ hasta que las luces se hayan apagado. Enciende y apaga la luz del galley. Enciende y apaga la luz del baño. Asímismo, se iluminará un ícono de color rojo en el extremo inferior del FAP indicando que el baño se encuentra ocupado, y de color verde indicando que se encuentra libre. Enciende y apaga la luz de entrada posterior. Enciende y apaga la luz de la bodega posterior. Cuando está seleccionado, permite que las luces de lectura de pasajeros funcionen.

PSU AMBIENT WHITE

Selecciona una luz de ambiente blanca.

PSU AMBIENT BLUE

Selecciona una luz de ambiente azul.

2.16.2 ILUMINACIÓN MÍNIMA Si en tierra el avión no está conectado a una planta externa, es posible obtener un mínimo de iluminación tanto en la cabina de pasajeros a través de las señales EXIT ubicadas en la zona delantera y posterior, como en cabina de mando a través de una luz ubicada sobre el asiento del observador, con una duración de 2 minutos. Para ello se deberá presionar un botón ubicado en el panel interior del lado derecho de la puerta de entrada (2L). Figura 7.4-56

2.17 COMUNICACIONES El sistema de comunicaciones provee las siguientes funciones: •

Anuncios a pasajeros (PA).

•

Servicio de interfono.

•

Sistema de llamado de pasajeros.

•

Señales luminosas de pasajeros.

•

Sistema de audio (altavoces). Cap. 7 Pág. 4-33

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2.17.1 SISTEMA DE ANUNCIOS (PA) El sistema de PA distribuye los anuncios hechos desde la cabina de mando, las estaciones de TC, los anuncios pregrabados y el sistema de música que se van a escuchar por todos los altavoces de la cabina y baño.

2.17.2 ANUNCIOS DESDE LAS ESTACIONES DE TC Los anuncios pueden ser hechos desde los 2 interfonos localizados en las estaciones de los TC. Al oprimir las teclas en secuencias diferentes, podrá iniciar los anuncios en el área respectiva. Figura 7.4-57

2.17.3 OPERACIÓN Tabla 7.4-4

TECLA

FUNCIÓN

ACCIÓN

PA+PTT

PA

Permite hacer un anuncio dirigido a toda la cabina.

•

Descolgar el interfono de su base.

•

Presionar el botón PA una luz verde indica que está “En uso”.

•

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure el anuncio.

•

Colgar para finalizar anuncio o resetear. NOTA El PA de cabina de mando tiene prioridad sobre el PA de cabina de pasajeros.

2.17.4 ANUNCIOS DESDE CABINA DE MANDO Un anuncio desde la cabina de mando se escuchará vía altavoces en la cabina de pasajeros y puede ser iniciado desde: •

El micrófono.

•

La diadema.

2.17.5 SISTEMA DE INTERFONO El sistema de interfono permite la comunicación interna entre: •

Pilotos y TC.

•

TC y TC. Cap. 7 Pág. 4-34

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2.17.6 INTERFONO DE ESTACIONES DE TC Este sistema consta de una unidad fija que incorpora en la parte superior: •

Panel del interfono el cual incorpora botones de control y luces indicadoras de “en uso” para cada función.

•

Interfono con botón Push To Talk (PTT).

2.17.7 LLAMADO DE LA CABINA DE MANDO A LOS TC En cabina de pasajeros: •

Se escucha un tono alto a lo largo de la cabina.

•

Se enciende la luz blanca en el ACP. Figura 7.4-58

•

Se ilumina de color naranja la sección de cabina de mando en el área de llamados del FAP. Figura 7.4-59

Para contestarla: 1.

Descolgar el interfono de su base.

2.

Presionar el botón CALL una luz verde indica que está “En uso”.

3.

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure la comunicación.

4.

Colgar para finalizar la comunicación.

2.17.8 LLAMADO DE TC A LA CABINA DE MANDO 1.

Descolgar el interfono de su base.

2.

Presionar el botón CALL una luz verde indica que está “En uso”.

3.

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure la comunicación.

4.

Colgar para finalizar la comunicación.

EN CABINA DE MANDO

1.

Se escucha un tono alto/bajo repetitivo continuo.

2.

Se enciende la luz azul CALL en el panel superior. Cap. 7 Pág. 4-35

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3.

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Se apaga la señal auditiva y visible al presionar reset. Figura 7.4-60

2.17.9 LLAMADO ENTRE ESTACIONES DE TC DELANTERA A POSTERIOR

1.

Descolgar el interfono de su base.

2.

Presionar el botón ATT una luz verde indica que está “En uso”.

3.

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure la comunicación.

4.

Colgar para finalizar la comunicación.

En la estación posterior: •

Se escucha un tono alto.

•

Se ilumina de color naranja la sección de la estación delantera en el área de llamados del FAP. Figura 7.4-61

Para contestarla: 1.

Descolgar el interfono de su base.

2.

Presionar el botón ATT una luz verde indica que está “En uso”.

3.

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure la comunicación.

4.

Colgar para finalizar la comunicación.

POSTERIOR A DELANTERA

1.

Descolgar el interfono de su base.

2.

Presionar el botón ATT una luz verde indica que está “En uso”.

3.

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure la comunicación.

4.

Colgar para finalizar la comunicación.

En la estación delantera: •

Se escucha un tono alto.

•

Se enciende la luz verde en el ACP.

Para contestarla: 1.

Descolgar el interfono de su base. Cap. 7 Pág. 4-36

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2.

Presionar el botón ATT una luz verde indica que está “En uso”.

3.

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure la comunicación.

4.

Colgar para finalizar la comunicación.

2.17.10 LLAMADO DE ALERTA (EMER CALL) DESDE CABINA DE MANDO

En cabina de pasajeros: •

Se escuchará un tono alto 3 veces.

•

Se enciende la luz blanca en el ACP.

•

Se ilumina de color naranja la sección de cabina de mando en el área de llamados del FAP.

Para contestarla: 1.

Descolgar el interfono de su base.

2.

Presionar el botón CALL una luz verde indica que está “En uso”.

3.

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure la comunicación.

4.

Colgar para finalizar la comunicación. Las indicaciones visuales se apagarán.

Este llamado será utilizado en caso que algún Piloto en cabina de mando quede incapacitado. El TC deberá cumplir con el procedimiento de Piloto incapacitado. DESDE LA ESTACIÓN DE TC

5.

Descolgar el interfono de su base.

6.

Presionar el botón EMER una luz roja intermitente indica que está “En uso”.

7.

Oprimir y sostener el PTT durante el tiempo que dure la comunicación.

8.

Colgar para finalizar la comunicación, las indicaciones visuales se apagarán. NOTA Será utilizado por los TC para alertar al Piloto de una situación que está poniendo en riesgo la integridad del avión. En secuestro, este procedimiento se realizará sutilmente para no ser detectado por los secuestradores solo si la integridad del Tripulante no está en riesgo.

En cabina de mando: Se escucha un tono alto/bajo repetitivo continuo. •

Se enciende la luz azul CALL y la luz ámbar EMER en el panel superior.

•

Se apaga la señal auditiva y visible al presionar rese. Figura 7.4-62

Cap. 7 Pág. 4-37

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2.17.11 SISTEMA DE LLAMADO DEL PASAJERO Una llamada desde el área de los asientos de los pasajeros se hace mediante la activación del botón de luz de “Llamado a los TC”, localizado en cada una de los Passenger Service Unit (PSU). Cuando se oprime el botón: •

Se escucha un tono alto, vía altavoces.

•

Se ilumina de color azul o naranja el timbre en la respectiva PSU.

•

Se ilumina de color naranja la sección respectiva de las zonas delantera o posterior. donde fue originado el llamado (sin indicar número del asiento) en el área de llamados del FAP. Figura 7.4-63

NOTA Para apagar la indicación, se deberá oprimir nuevamente el botón en la PSU donde se originó el llamado.

2.17.12 LLAMADO DEL BAÑO Presionando el botón de ”Llamado a los TC” en el Lavatory Service Unit (LSU): •

Se escucha un tono alto, vía altavoces.

•

Se ilumina de color rojo el timbre en la respectiva LSU, al interior del baño.

•

Se ilumina de color naranja la sección del baño en el área de llamados del FAP. Figura 7.4-64

NOTA Para apagar el llamado, se deberá oprimir nuevamente el botón en la LSU, al interior del baño.

2.17.13 AVISOS LUMINOSOS PARA PASAJEROS Diferentes señales sirven para guiar las acciones de los pasajeros dentro del avión. Está compuesto por: •

Pictogramas de señales luminosas de No-Electronic Devices y Fasten Seat Belt en PSU.

•

Placa de señal luminosa No Smoking cerca de las tomas de aire.

Cap. 7 Pág. 4-38

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Figura 7.4-65

•

Pictograma de señal luminosa de Return To Seat en LSU. Figura 7.4-66

Estas señales son controladas desde el panel superior en cabina de mando, acompañadas de un tono sencillo alto en cabina de pasajeros. Figura 7.4-67

2.18 SALIDAS DE EMERGENCIA 2.18.1 PRINCIPALES •

2 puertas parte posterior.

•

2 ventanas de emergencia parte delantera.

2.18.2 ALTERNAS •

1 escotilla con soga de escape para la tripulación en cabina de mando.

2.18.3 CARACTERÍSTICAS •

Pueden ser abiertas y cerradas manualmente, desde el interior y el exterior del avión. Cap. 7 Pág. 4-39

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•

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Incorpora 2 ventanas de emergencia tipo III, ubicadas en la parte delantera del avión.

•

Incorpora 2 puertas tipo I localizadas en la parte posterior del avión.

•

No requieren dispositivos de evacuación (toboganes).

2.18.4 PUERTA 2L La puerta de cabina del lado izquierdo 2L es utilizada para el embarque y desembarque de pasajeros y Tripulación: •

Abre hacia afuera.

•

Tiene integrada a su estructura una escalera con pasamanos plegable que por medio de una conexión del fuselaje, se despliega automáticamente cuando se abre la puerta.

•

La serie 600 incorpora un segundo pasamanos ajustable que se despliega automáticamente cuando se abre la puerta, permitiendo que el pin de seguridad quede en la posición “EN TIERRA”. Figura 7.4-68

Cap. 7 Pág. 4-40

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Además incorpora: •

Pasamanos ajustable.

•

Pin de seguridad.

•

3 indicadores de asegurado de puerta.

•

Palanca para abrir y cerrar.

•

Asa de asistencia en pasamanos plegable.

•

Luz de emergencia.

•

Asa de asistencia OPERACIÓN NORMAL.

OPERACIÓN NORMAL DESDE EL INTERIOR PARA ABRIR

1.

Ponga el pin de seguridad para posición en “Tierra”. Figura 7.4-69

2.

Levante la palanca para abrir y cerrar.

3.

Empuje la puerta.

4.

Controle el movimiento de caída de la puerta con el pasamanos izquierdo.

PARA CERRAR

1.

Hale la puerta y tráigala hacia arriba con el pasamanos izquierdo.

2.

Lleve la palanca para abrir y cerrar hacia abajo, hasta que asegure.

3.

Verifique los 3 indicadores en VERDE (correcto asegurado de la puerta).

4.

Retire el pin de seguridad del pasamanos derecho y guárdelo en los orificios del mismo para posición “En vuelo”. Figura 7.4-70

NOTA Es obligatorio, una vez cerrada la puerta, colocar el pin de seguridad en los orificios del pasamanos posición “En vuelo” para que, en caso de evacuación, el pasamanos caiga.

Cap. 7 Pág. 4-41

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Si la puerta no abre o falla comuniquese con el PIC e informe la condición. PARA ABRIR EN EMERGENCIA

1.

Evalúe condiciones de la ruta de escape.

2.

Observe las condiciones del interior de la cabina y del exterior del avión a través de las ventanas más cercanas a la salida, para determinar si la salida puede ser utilizada.

3.

Verifique el pin de seguridad puesto en posición “EN VUELO”.

4.

Levante la palanca para abrir y cerrar, hacia arriba.

5.

Empuje la puerta.

6.

Inicie la evacuación.

OPERACIÓN NORMAL DESDE EL EXTERIOR PARA ABRIR

1.

Hale la palanca de control de la puerta hacia abajo, el indicador de asegurado de la puerta se torna rojo y blanco a rayas. Figura 7.4-71

2.

Controle la caída de la puerta hacia afuera y hacia abajo.

Se pueden presentar algunas dificultades para abrir la puerta 2L desde el exterior cuando el avión se encuentra en tierra y todas las puertas se encuentran cerradas. Adicional, el avión se encuentra conectado a una planta Ground Power Unit (GPU). La ventilación corre al interior de la cabina de mando y pasajeros permitiendo enfriar los sistemas eléctricos y electrónicos; a su vez, crea una succión que permite que el avión se vaya despresurizando por si solo. El avión se encuentra conectado al Air Conditioning Unit (ACU) que permite que el avión se presurice lentamente. Por ello, para equilibrar las presiones y soltar la puerta 2L, se debe: 1.

Abrir suavemente la puerta de servicio 2R desde el exterior.

2.

Mover la palanca de la puerta suavemente para permitir a la aleta ecualizadora abrir y equilibrar la presión evitando que la puerta se abra con fuerza y pueda causar heridas al personal en tierra.

Solicitar apagar el ACU o GPU, esperar de 2 a 3 minutos para que la presión se equilibre a través de los empaques de las puertas.

Cap. 7 Pág. 4-42

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Siempre se deberá tener abierta la puerta de documentos en cabina de mando, responsabilidad de mantenimiento y Pilotos. PARA CERRAR

1.

Levante la puerta y llévela hacia arriba contra el fuselaje.

2.

Empuje la palanca de control de la puerta, hacia arriba para asegurar la puerta.

3.

Verifique el indicador en VERDE (correcto asegurado de la puerta). Figura 7.4-72

2.18.5 PUERTA 2R La puerta de cabina del lado derecho es llamada puerta de servicio y es usada por el personal de tierra tanto para el comisariato como para el equipaje principalmente. Abre hacia afuera y hacia delante. Incorpora un pin de seguridad, ubicado cerca de la palanca para abrir y cerrar, que puede ser insertado únicamente desde el interior, así la puerta no podrá ser abierta desde el exterior. Se utiliza en caso que la tripulación abandone el avión. Figura 7.4-73

Cap. 7 Pág. 4-43

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Además incorpora: 1.

Asa de seguridad.

2.

Palanca para abrir y cerrar.

3.

Orificio para pin de seguridad.

4.

Orificio de guardado de pin de seguridad.

5.

Asa de asistencia.

6.

2 indicadores de asegurado de puerta.

7.

Aleta ecualizable (visible desde el exterior).

OPERACIÓN NORMAL DESDE EL INTERIOR PARA ABRIR

8.

Remueva el pin de seguridad si se encuentra insertado.

9.

Tómese del asa de seguridad.

10. Hale la palanca para abrir y cerrar, hacia adentro. 11. Gire la palanca para abrir y cerrar hacia la posición “Open”. 12. Empuje la puerta. 13. Asegure la puerta contra el orificio (exterior) en el fuselaje. PARA CERRAR

1.

Tómese del asa de seguridad.

2.

Presione el seguro anti ráfaga para desasegurar la puerta del fuselaje, ubicado en el marco interior izquierdo de la puerta. Figura 7.4-74

3.

Hale la puerta hacia adentro con el asa de asistencia.

4.

Gire la palanca para abrir y cerrar hacia la cola del avión.

5.

Verifique los 2 indicadores en VERDE (correcto asegurado de la puerta).

Cap. 7 Pág. 4-44

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NOTA Es obligatorio, una vez cerrada la puerta, colocar el pin de seguridad en posición “EN VUELO” para evitar que la palanca para abrir y cerrar se quede asegurada en caso de evacuación. PARA ABRIR EN EMERGENCIA

1.

Evalúe condiciones de la ruta de escape.

2.

Observe las condiciones del interior de la cabina y del exterior del avión a través de las ventanas más cercanas a la salida, para determinar si la salida puede ser utilizada.

3.

Verifique el pin de seguridad puesto en posición “EN VUELO”.

4.

Tómese del asa de seguridad.

5.

Hale la palanca para abrir y cerrar, hacia adentro.

6.

Gire la palanca para abrir y cerrar hacia la posición “OPEN”.

7.

Empuje la puerta hasta quedar asegurada al fuselaje.

8.

Inicie la evacuación.

OPERACIÓN NORMAL DESDE EL EXTERIOR PARA ABRIR

1.

Gire la palanca para abrir y cerrar hacia la posición “Open”.

2.

Abra la puerta y gírela hacia la nariz del avión.

3.

La puerta asegurará automáticamente contra el fuselaje.

4.

Cuando la puerta es abierta, esta es enganchada de la palanca para abrir y cerrar al orificio del fuselaje.

PARA CERRAR

1.

Empuje el seguro antiráfaga para desasegurar la puerta del fuselaje (ubicado en el marco interior izquierdo de la puerta).

2.

Lleve la puerta hacia la cola del avión y hacia el marco de la puerta en el fuselaje.

3.

Gire la palanca para abrir y cerrar hacia la posición “Closed”.

4.

Verifique el indicador en VERDE (correcto asegurado de la puerta). Figura 7.4-75

Cap. 7 Pág. 4-45

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2.18.6 VENTANAS DE EMERGENCIA Figura 7.4-76

Las ventanas de emergencia están localizadas en la parte delantera del avión: Delantera izquierda 1L y delantera derecha 1R. OPERACIÓN DE LAS VENTANAS EN CASO DE EMERGENCIA

1.

Evalúe condiciones de la ruta de escape.

2.

Observe las condiciones del interior de la cabina y del exterior del avión para determinar si la salida puede ser utilizada. / / P REC AU CI Ó N // No se evacuan pasajeros por las ventanas si hay fuego en los motores y si las hélices no están detenidas.

3.

Use las 2 manos y tome la ventana del asa de control y el asa de asistencia.

4.

Hale el asa de control para soltar la ventana.

5.

Hale la ventana hacia el interior de la cabina.

6.

Láncela hacia fuera de tal manera que no obstruya la evacuación. Figura 7.4-77

NOTA Para abrir la ventana del exterior se debe presionar la cubierta de la aleta superior, esta caerá al interior de la cabina.

2.19 EVACUACIONES 2.19.1 EN TIERRA PRINCIPALES

•

2 Puertas 2L y 2R. Cap. 7 Pág. 4-46

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Figura 7.4-78

2.19.2 EN AGUA PRINCIPALES

•

2 ventanas (L y R). Figura 7.4-79

2.20 LUCES DE EMERGENCIA El sistema de luces de emergencia tiene una duración de 10 minutos.

2.20.1 LUCES LOCALIZADORAS 2 ubicadas en el techo-pasillo, muestran la dirección de las salidas. Figura 7.4-80

2.20.2 LUCES INDICADORAS 4 ubicadas junto a las puertas y ventanas de salidas. Muestran la posición de las salidas. Figura 7.4-81

2.20.3 LUCES DE TECHO 5 ubicadas a lo largo del techo. Iluminan el pasillo.

Cap. 7 Pág. 4-47

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Figura 7.4-82

2.20.4 RIEL FOTOLUMINICENTE Iluminan la ruta de evacuación, deben ser recargadas antes de cada vuelo durante mínimo por 15 minutos, para obtener completa iluminación en caso de una evacuación. Figura 7.4-83

2.20.5 LUCES EXTERNAS Localizadas en el fuselaje, adyacentes a cada salida de emergencia y al final de la escalera de entrada. Figura 7.4-84

Figura 7.4-85

2.20.6 ACTIVACIÓN El sistema de luces de emergencia se activará en caso de falla eléctrica total. Desde cabina de mando: •

AUTOMÁTICA: Cuando el interruptor está en la posición “ARMED”.

•

MANUAL: Llevando el interruptor del panel superior a la posición “ON”.

Cap. 7 Pág. 4-48

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Figura 7.4-86

Desde Cabina de pasajeros: •

MANUAL: Levantando la guarda protectora y presionando el botón “EMER LIGHT” en el FAP, independientemente de la posición del interruptor en cabina de mando. Figura 7.4-87

NOTA Las luces de emergencia deberán ser chequeadas en el pre-vuelo inicial, en coordinación con cabina de mando.

2.21 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 2.21.1 DETECCIÓN DE HUMO EN EL BAÑO El sistema de detección de humo en el baño puede ser testeado únicamente desde cabina de mando. El sistema se compone de: •

Un detector de humo para el baño, ubicado en la bodega posterior (no visible).

•

Una conexión a la ventana de alertas en el panel central en cabina de mando.

ALERTAS EN CABINA DE MANDO

•

Timbre continuo.

•

Luz roja en la ventana de alertas del panel central.

Cap. 7 Pág. 4-49

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Figura 7.4-88

NOTA Se podrán silenciar las indicaciones auditivas presionando el botón “Master Caution”, las indicaciones visuales sólo se apagarán cuando ya no exista humo en el área. ALERTA EN CABINA DE PASAJEROS

Luz roja fija en el panel de alerta de humo “LAVATORY” del FAP. Figura 7.4-89

La indicación visual en el FAP sólo se apagará cuando ya no exista humo en el área.

2.21.2 DETECCIÓN DE HUMO EN LA BODEGA DELANTERA El sistema de detección de humo en la bodega delantera puede ser testeado únicamente desde cabina de mando. El sistema se compone de: •

Un detector de humo en el techo de la bodega.

•

Un detector de humo.

•

bajo el piso de la bodega (no visible).

•

Una conexión a la ventana de alertas en el panel central en cabina de mando.

ALERTAS EN CABINA DE MANDO

•

Timbre continuo.

•

Luz roja en la ventana de alertas del panel central.

Cap. 7 Pág. 4-50

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Figura 7.4-90

NOTA Se podrán silenciar las indicaciones auditivas presionando el botón “Master Caution”, las indicaciones visuales sólo se apagarán cuando ya no exista humo en el área. No hay indicaciones de alerta en la cabina de pasajeros.

2.21.3 DETECCIÓN DE HUMO EN LA BODEGA POSTERIOR El sistema de detección de humo en la bodega posterior puede ser testeado únicamente desde cabina de mando. El sistema se compone de: •

Un detector de humo en la bodega.

•

Una conexión a la ventana de alertas en el panel central en cabina de mando.

ALERTAS EN CABINA DE MANDO

•

Timbre continuo.

•

Luz roja en la ventana de alertas en el panel central. Figura 7.4-91

NOTA Se podrán silenciar las indicaciones auditivas presionando el botón “Master Caution”, las indicaciones visuales sólo se apagarán cuando ya no exista humo en el área. ALERTA EN CABINA DE PASAJEROS

Luz roja fija en el panel de alerta de humo “CARGO” del FAP.

Cap. 7 Pág. 4-51

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Figura 7.4-92

La indicación visual en el FAP sólo se apagará cuando ya no exista humo en el área. NOTA La luz roja del panel de alerta de humo de CARGO Y LAVATORY en el FAP deberán ser chequeadas en el pre-vuelo inicial, en coordinación con cabina de mando.

2.22 EQUIPO ADICIONAL 2.22.1 TAIL PROP Es un cilindro metálico instalado bajo la cola del avión, para evitar que esta caiga bruscamente al inicio del embarque o desembarque de pasajeros. Esta unidad se encuentra guardada en un compartimento no presurizado del fuselaje, en la parte posterior del avión. Figura 7.4-93

NOTA Los TC deben verificar que haya sido colocado por el personal de tierra antes del embarque y desembarque de pasajeros. En caso de no encontrarse instalado, notifique inmediatamente a cabina de mando y siga instrucciones.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 7 Pág. 4-52

Manual Tripulantes de Cabina (MTC)

8. Situaciones médicas y primeros auxilios

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Capítulo 8 - Situaciones médicas y primeros auxilios

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TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 8 SECCIÓN 1 - GENERALIDADES 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................1 2. ASISTENCIA MÉDICA A BORDO POR PARTE DE MEDAIRE .......................................................................................................1 3. FISIOLOGÍA DE VUELO Y MEDICINA DE AVIACIÓN ..............................2 3.1 EFECTOS SOBRE LA SALUD DE LOS CAMBIOS DE PRESIÓN BAROMÉTRICA.................................................................2 3.1.1 HIPOXIA AERONÁUTICA ..........................................................2 3.1.2 DISBARISMOS...........................................................................3 3.1.3 ENFERMEDAD DESCOMPRENSIVA (DESPRESURIZACIÓN) .....................................................................4 3.1.4 DESHIDRATACIÓN ...................................................................4 3.1.5 JET LAG .....................................................................................5 4. CONCEPTOS BÁSICOS DE PRIMEROS AUXILIOS ................................6 4.1 PRECAUCIONES UNIVERSALES .....................................................6 5. ROLES A SEGUIR EN UN PRIMER AUXILIO ...........................................9 5.1 AUXILIADOR ......................................................................................9 5.2 COMUNICADOR.................................................................................9 5.3 COORDINADOR...............................................................................10 5.4 PRIMER AUXILIO CON MÉDICO A BORDO ...................................11 5.5 PRIMER AUXILIO SIN MÉDICO A BORDO .....................................11 6. VALORACIÓN DEL ESTADO DE LA VÍCTIMA........................................11 6.1 NIVELES DE CONSCIENCIA ...........................................................12 6.2 ESCANEO DE LA VÍCTIMA..............................................................14 7. POSICIONES DE ESPERA Y TRANSPORTE .........................................15 7.1 POSICIÓN LATERAL DE SEGURIDAD ...........................................15 7.2 POSICIÓN ANTISHOCK...................................................................15 7.3 POSICIONES DE TRANSPORTE ....................................................17 8. SIGNOS VITALES ....................................................................................18 8.1 PULSO O FRECUENCIA CARDIACA ..............................................18 8.2 RESPIRACIÓN O FRECUENCIA RESPIRATORIA .........................20 8.3 SIGNOS DE APOYO ........................................................................20 8.3.1 TEMPERATURA ......................................................................20 8.3.2 PRESIÓN O TENSIÓN ARTERIAL ..........................................20

Cap. 8 Pág. 0-1

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Capítulo 8 - Situaciones médicas y primeros auxilios

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8.3.3 REFLEJO PUPILAR .................................................................21 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - SITUACIONES MÉDICAS Y PRIMEROS AUXILIOS 1. TRIAGE - PRIORIDAD DE ATENCIÓN DE ACUERDO CON EL TRAUMATISMO ...............................................................................1 2. PRIMEROS AUXILIOS DE ACUERDO AL TRAUMATISMO .............................................................................................1 2.1 HEMORRAGIAS .................................................................................1 2.1.1 HEMORRAGIAS EXTERNAS ....................................................2 2.1.2 HEMORRAGIAS INTERNAS .....................................................6 2.2 INCONSCIENCIA................................................................................7 2.2.1 PARO CARDIO RESPIRATORIO ..............................................7 2.2.2 GENERALIDADES SOBRE EL DESFIBRILADOR EXTERNO AUTOMÁTICO (DEA) .....................................................10 2.2.3 REANIMACIÓN PULMONAR MANUAL...................................12 2.2.4 PARÁLISIS PARCIAL O TOTAL ..............................................13 2.3 QUEMADURAS ................................................................................13 2.3.1 CLASIFICACIÓN DE LAS QUEMADURAS .............................13 2.4 FRACTURAS ....................................................................................15 2.4.1 TRAUMA CRANEOENCEFÁLICO ...........................................16 2.4.2 SOSPECHA DE FRACTURA DE LA COLUMNA VERTEBRAL ..................................................................16 2.4.3 FRACTURA DE MAXILAR .......................................................17 2.4.4 FRACTURA DE CLAVÍCULA ...................................................18 2.4.5 FRACTURA DE FÉMUR, RODILLA Y PIERNA .......................20 2.4.6 FRACTURA DE TOBILLO Y PIE..............................................20 2.4.7 LUXACIÓN O DISLOCACIÓN..................................................20 2.4.8 ESGUINCE...............................................................................21 2.5 HERIDAS ..........................................................................................21 2.5.1 HERIDAS EN ABDOMEN ........................................................23 2.6 VENDAJES .......................................................................................23 2.7 CUERPOS EXTRAÑOS....................................................................24 2.7.1 EN OJOS..................................................................................24 2.7.2 EN OÍDOS ................................................................................25 2.7.3 EN NARIZ.................................................................................25 3. ALTERACIONES RESPIRATORIAS ........................................................26 3.1 HIPOXIA............................................................................................26

Cap. 8 Pág. 0-2

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3.2 HIPOXEMIA ......................................................................................26 3.3 ANOXIA.............................................................................................26 3.4 HIPERVENTILACIÓN .......................................................................27 3.5 ASMA ................................................................................................27 3.6 ATRAGANTAMIENTO ......................................................................28 3.6.1 MANIOBRA DE HEIMLICH ......................................................29 3.7 ALERGIA...........................................................................................30 4. ALTERACIONES DE LA CONSCIENCIA.................................................31 4.1 SHOCK O CHOQUE.........................................................................31 4.1.1 TIPOS DE SHOCK ...................................................................31 4.2 DESMAYO O LIPOTIMIA..................................................................32 4.3 CONVULSIONES..............................................................................32 4.3.1 CAUSAS...................................................................................32 4.3.2 CRITERIOS DE GRAVEDAD...................................................33 4.4 REACCIONES EMOCIONALES QUE EN SITUACIONES CRÍTICAS PUEDEN ALTERAR LA CONSCIENCIA..................................................................................34 5. ALTERACIONES DEL SISTEMA CIRCULATORIO .................................34 5.1 SÍNDROME CORONARIO AGUDO (SCA).......................................34 5.2 INFARTO ..........................................................................................35 5.3 INMOVILIDAD, PROBLEMAS CIRCULATORIOS Y TROMBOSIS VENOSA PROFUNDA (TVP)........................................36 5.3.1 PRECAUCIONES.....................................................................36 5.4 LIPOESCULTURA ............................................................................37 6. ALTERACIONES DIGESTIVAS Y METABÓLICAS..................................37 6.1 INTOXICACIONES ...........................................................................37 6.1.1 INTOXICACIONES POR ALIMENTOS O MEDICAMENTOS .............................................................................37 6.1.2 INTOXICACIÓN POR PRODUCTOS QUÍMICOS ........................................................................................38 6.1.3 INTOXICACIÓN ALCOHÓLICA ...............................................38 6.2 HIPOGLICEMIA ................................................................................38 6.3 MAREO .............................................................................................39 6.4 FIEBRE .............................................................................................39 7. PARTO A BORDO ....................................................................................40 7.1 PREPARACIÓN DE LA MADRE.......................................................40 7.2 PRIMERA ETAPA .............................................................................40 7.3 SEGUNDA ETAPA............................................................................41 Cap. 8 Pág. 0-3

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7.3.1 CORTE DEL CORDÓN UMBILICAL ........................................42 7.4 TERCERA ETAPA ............................................................................43 7.4.1 ALUMBRAMIENTO ..................................................................43 8. PROTOCOLO DE PANDEMIAS...............................................................44 8.1 DESEMBARQUE ..............................................................................45 8.2 LISTA DE CHEQUEO SOSPECHA DE RIESGO BIOLÓGICO A BORDO ..........................................................................47 8.2.1 EXPANDED SOSPECHA DE RIESGO BIOLÓGICO A BORDO.....................................................................49 8.3 MEDIDAS PREVENTIVAS ANTE EL BROTE DEL VIRUS DEL ÉBOLA (EVE)......................................................................51 8.3.1 PERÍODO DE INCUBACIÓN ...................................................51 8.3.2 PRIMEROS AUXILIOS.............................................................51 9. MANEJO DE OTRAS CONDICIONES .....................................................51 9.1 ACIDEZ .............................................................................................51 9.2 ATAQUES DE PÁNICO ....................................................................52 9.3 DERRAME CEREBRAL....................................................................52 9.4 DIABETES ........................................................................................53 9.5 DIARREA ..........................................................................................53 9.6 DIFICULTAD PARA RESPIRAR.......................................................53 9.7 DOLOR ABDOMINAL .......................................................................54 9.8 DOLOR AGUDO DE OÍDOS.............................................................54 9.9 DOLOR DE CABEZA/MIGRAÑA ......................................................54 9.10 ENFERMEDAD PULMONAR OBSTRUCTIVA CRÓNICA (EPOC) ..................................................................................55 9.11 ESTRÉS..........................................................................................55 9.12 AGOTAMIENTO EXTREMO...........................................................55 9.13 TOS PERSISTENTE.......................................................................56 9.14 VÉRTIGO ........................................................................................56 9.15 VÓMITO ..........................................................................................56 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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Sección 1 - Generalidades

1. INTRODUCCIÓN Este capítulo contiene información sobre los protocolos y procedimientos a seguir en caso de presentarse una situación médica en vuelo con un pasajero o Tripulante. Siempre que se presente una emergencia y/o situación médica durante el vuelo, primero evalúe la situación y solicite la ayuda voluntaria de un médico que se pueda encontrar a bordo, mientras este llegue a atender la emergencia se deberá seguir los procedimientos para la aplicación de primeros auxilios establecidos y detallados en el presente capítulo. Cualquier consulta, inquietud o comentarios posteriores al vuelo los pueden hacer llegar al departamento de Salud en el Trabajo de su respectiva base. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. ASISTENCIA MÉDICA A BORDO POR PARTE DE MEDAIRE MEDAIRE es una compañía de servicios médicos basada en Phoenix, Arizona, que presta sus servicios a nivel mundial a las aerolíneas para dar soporte en los diversos casos médicos. Esta asesoría es brindada a: AGENTES DE SERVICIO AL CLIENTE/AEROPUERTO Aplica para pasajeros que se encuentren en counter, salas de embarque y a bordo con puerta abierta. TRIPULACIONES Aplica para pasajeros y Tripulantes, mientras el avión se encuentre en plataforma, con puerta cerrada o en vuelo, utilizando el servicio MEDLINK al cual se accede desde los sistemas de comunicación del avión. NOTA Cuando el avión se encuentre en tierra con puertas cerradas, la atención médica es responsabilidad de la Tripulación. LINEAMIENTOS •

Este servicio aplica solo para vuelos internacionales.

•

Sin importar el tipo de situación médica presentada a bordo (dolor de cabeza, mareo, náuseas, infarto, entre otros) siempre se deberá contactar los servicios de MEDLINK y seguir sus instrucciones. Tenga presente que la prioridad es la atención de la persona.

•

El personal médico de MEDLINK, tiene conocimiento del contenido del botiquín de primeros auxilios y Medical Kit, para una pronta y adecuada atención.

•

La asesoría de MEDLINK no restringe, limita o exime la autoridad y responsabilidad del Piloto frente a la toma de decisiones de acuerdo con la situación que se presente.

•

Con respecto a los protocolos de primeros auxilios, se deberán seguir los lineamientos de Cabina estéril establecidos en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación.

•

El TC podrá suministrar medicamentos a bordo únicamente bajo instrucciones de los médicos de MEDAIRE, excepto los inyectables o algún procedimiento médico que implique algún riesgo y/o daño para el pasajero/Tripulante.

Cap. 8 Pág. 1-1

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•

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Asegúrese de brindar la atención y cuidado hasta el momento en que la persona desembarque y sea entregada al personal de servicio al cliente/aeropuerto.

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3. FISIOLOGÍA DE VUELO Y MEDICINA DE AVIACIÓN Uno de los factores de riesgo propios de la aviación es la exposición a cambios de presión barométrica, lo cual ha sido controlado con tecnología por medio de la presurización de las cabinas que permite mantener una presión barométrica compatible con la vida, de aproximadamente 8.000 pies (2.438 mts); sin embargo, es posible que se presenten síntomas cuando hay una enfermedad pre-existente.

3.1 EFECTOS SOBRE LA SALUD DE LOS CAMBIOS DE PRESIÓN BAROMÉTRICA 3.1.1 HIPOXIA AERONÁUTICA Es el déficit de oxígeno en el organismo a medida que aumenta la altura. Esta disminución de la presión barométrica ocasiona disminución del aporte de oxígeno en las células, lo cual origina una serie de mecanismos compensatorios de adaptación a la altura que se han clasificado en 4 zonas: Tabla 8.1-1

ALTITUD

FASES

SÍNTOMAS

Crítica

Pérdida del conocimiento, convulsiones, coma, edema agudo de pulmón. Estos síntomas son mayores cuanto más rápida sea la despresurización de la cabina. El tiempo que transcurre entre el comienzo de la despresurización al comienzo de los síntomas se denomina Tiempo Útil de Consciencia (TUC). 25.000 ft. (7.620 m) es de 3 a 5 minutos. 30.000 ft. (9.144 m) 1 a 2 minutos. 35.000 ft. (10.668 m) de 20 a 30 segundos. 40.000 ft. (12.192 m) es de 15 a 20 segundos. En éste tiempo es vital el uso de las máscaras de oxígeno, por lo cual hay que asegurar que todos los pasajeros y la Tripulación las están usando.

Clínica

Alteraciones de humor, euforia, irritabilidad, agresividad, dolor de cabeza, mareo, alteración de la visión y cianosis (color azulado en labios, naríz y dedos). También es obligatorio el uso de las máscaras de oxígeno por parte de todos los pasajeros y la Tripulación.

3.000-4.500 m 10.000-15.000 ft.

Compensación

Los síntomas son muy leves e inespecíficos, tales como: Euforia leve, disminución de la visión (visión de túnel), dolor de cabeza y alteraciones de la memoria. En esta zona aparecen los mecanismos compensatorios como aumento de la frecuencia cardiaca y respiratoria.

0-3.000 m 0-10.000 ft.

Indiferente

Más de 6.000 m Más de 20.000 ft.

4.500-6.000 m 15.000-20.000 ft.

En una persona sana no se presentan síntomas.

Esta condición en vuelo se corrige con la presurización de las cabinas, pero es importante tener en cuenta que algunos factores como la ingesta de licor, la fatiga y las enfermedades previas pueden producir síntomas. Cap. 8 Pág. 1-2

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Sección 1 - Generalidades

3.1.2 DISBARISMOS Son ocasionados por los efectos de la expansión de los gases en las cavidades huecas del organismo cuando hay cambios bruscos de presión barométrica, como en el caso de los eventos de despresurización. Conforme asciende el avión, la reducción de la presión de aire en la cabina hace que los gases se expandan. De forma similar, conforme el avión desciende, el aumento de la presión en la cabina hace que los gases se contraigan. Estos cambios pueden tener consecuencias cuando los gases están retenidos en el cuerpo. Los disbarismos se pueden clasificar en: Tabla 8.1-2

Aerodontalgia

Ocurre cuando entra el aire al espacio de la pulpa y el nervio del diente produciendo un dolor intenso por la presión ejercida, por eso es muy importante una adecuada higiene oral y revisión periódica por el odontólogo.

Aeroembolismo

Formación de burbujas de nitrógeno en la sangre que acaban provocando embolias gaseosas en diversos tejidos, especialmente en el cerebro.

Aerotitis

Dolor interno en los oídos principalmente con cambios bruscos de presión barométrica o por volar en estado gripal. La expansión de los gases durante el ascenso hace que el aire se escape desde el oído medio y los senos paranasales, normalmente sin provocar problemas. El flujo de aire a veces puede percibirse como una sensación de ‘taponamiento’ de los oídos. Conforme el avión desciende el aire debe fluir de nuevo hacia el oído medio y los senos, con el fin de igualar las diferencias de presión. Si esto no ocurre, se puede tener la sensación que los oídos o los senos paranasales están bloqueados y si no se alivia la presión puede provocar dolor. Se recomienda: • Tragar, masticar o bostezar (‘destaponar’) normalmente aliviará las molestias. • Realizar con fuerza una corta respiración manteniendo la nariz y la boca cerradas (maniobra de Valsalva). • En el caso de los bebés, darles de comer o hacer que succionen para estimular la acción de tragar. / / P R E C A U C I ÓN / /

Las personas con infección de oído, nariz o senos paranasales deben evitar volar, ya que su incapacidad para igualar las diferencias de presión puede producirles dolor y lesiones. El uso de gotas nasales descongestionantes antes del vuelo y antes del descenso pueden ser de ayuda.

Artralgias

Dolor intenso en los huesos, producido por la acumulación de burbujas de nitrógeno, ocurre principalmente después de haber buceado, por esto no es recomendable volar sino 24 horas después de la última inmersión.

Barosinusitis

Inflamación de los senos paranasales debido a obstrucción de los conductos de drenaje.

Meteorismo

Sensación de llenura en la región abdominal por comer alimentos enlatados, grasas, refrescos con gas, granos, repollo, coliflor, coles, brócoli, calabaza, nabos, pepinos, cebolla, rábanos, melón, aguacate, manzanas crudas. Toda la comida que produzca gases aumenta la sensación de llenura hasta producir dolor abdominal.

Algunas formas de cirugía y otros tratamientos médicos o pruebas diagnósticas pueden provocar la introducción de aire u otros gases en alguna cavidad corporal. Esto puede ocurrir, por ejemplo, en la cirugía abdominal o el tratamiento del desprendimiento de retina. Las personas que se han sometido recientemente a dichos procedimientos deben Cap. 8 Pág. 1-3

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Sección 1 - Generalidades

preguntar a su médico o a un especialista en medicina de aviación, cuánto tiempo deben esperar antes de emprender un viaje en avión.

3.1.3 ENFERMEDAD DESCOMPRENSIVA (DESPRESURIZACIÓN) Es una condición médica que resulta de la exposición progresiva o súbita a una presión barométrica disminuida, lo cual provoca la formación de burbujas de nitrógeno en los fluidos y tejidos corporales. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor en las articulaciones, especialmente en los hombros, que aumenta con el movimiento, debido al gas acumulado en las articulaciones móviles como: codos, hombros y rodillas; puede aparecer después del aterrizaje o incluso en vuelo (BENDS).

•

Dolor de cabeza.

•

Visión borrosa.

•

Cambio de temperatura.

•

Dificultad para respirar.

•

Tos seca.

•

Hormigueo en la piel.

•

Incluso puede convulsionar o perder el conocimiento. Tabla 8.1-3

PRIMEROS AUXILIOS Monitorear y controlar signos vitales. Suministrar oxígeno (PSU/botella de oxígeno según aplique). Para prevenir embolia pulmonar, coloque a la persona en posición lateral de seguridad. NOTA En lo posible se sugiere colocarla sobre el lado izquierdo. Para prevenir embolia cerebral, colóquele la cabeza en medio de las piernas. Mantener el calor corporal.

La mayoría de los síntomas desaparecen con el aterrizaje; sin embargo, debe hacerse una revisión médica.

3.1.4 DESHIDRATACIÓN La humedad relativa en las cabinas de los aviones es baja, normalmente menos de un 20%. La baja humedad puede provocar sequedad de la piel y molestias en ojos, boca y nariz, esto no representa un riesgo para la salud por lo tanto no es necesario tomar más agua de lo habitual. RECOMENDACIONES PARA PASAJEROS Y TRIPULANTES Para aliviar o prevenir las molestias puede utilizar: •

Crema hidratante para la piel.

•

Spray nasal salino para humedecer las vías nasales.

•

Gafas en lugar de lentes de contacto o uso de lágrimas naturales.

•

Hidratarse constantemente durante los vuelos.

Cap. 8 Pág. 1-4

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Sección 1 - Generalidades

3.1.5 JET LAG Es el término usado para los síntomas ocasionados por la alteración del reloj corporal interno y los ritmos circadianos que controla dicho reloj, aproximadamente cada 24 horas. La alteración se produce cuando se cruzan múltiples zonas horarias, es decir, cuando se vuela de este a oeste o de oeste a este. El jet lag puede causar indigestión y trastornos de la función intestinal, malestar general, somnolencia durante el día, dificultad para dormir de noche y reducción de las facultades físicas y mentales. Sus efectos a menudo se suman al cansancio ocasionado por el propio viaje. Los síntomas de jet lag desaparecen gradualmente conforme el organismo se adapta a la nueva zona horaria. Figura 8.1-1

RECOMENDACIONES GENERALES PARA REDUCIR LOS EFECTOS DEL JET LAG •

Descansar tanto como sea posible antes de la salida del vuelo y durante este.

•

Los periodos de sueño pueden ser de ayuda.

•

Dependiendo de la hora del día en que se pueda descansar durante el vuelo, las siestas cortas, de menos de 20 minutos, pueden ser útiles.

•

Ingerir comidas ligeras y evitar el consumo de alcohol, estos pueden acelerar el inicio del sueño, reduciendo su calidad haciéndolo menos reparador. Los efectos del alcohol (resaca) pueden intensificar el jet lag.

•

La cafeína debe limitarse a las cantidades normales y evitarse en las horas anteriores al periodo de sueño previsto.

•

Intentar crear condiciones adecuadas para dormir, los antifaces para los ojos y los tapones para los oídos pueden ser de ayuda para dormir durante el día.

•

El ejercicio durante el día contribuye al sueño, aunque debe evitarse el ejercicio enérgico antes de dormir.

•

Al llegar a su destino, intentar dormir dentro de las 24 horas, así como duerme habitualmente. Se recomienda dormir por periodos mínimos de 4 horas (conocido como “sueño de soporte”) durante la noche (según hora local), para que el reloj corporal interno pueda adaptarse a la nueva zona horaria. Si es posible, dormir el tiempo total realizando pequeñas siestas, inclusive cuando se siente sueño durante el día.

•

El ciclo de luz y oscuridad es uno de los factores más importantes para fijar el reloj corporal interno. La exposición a la luz diurna al llegar a su destino, generalmente ayuda a adaptarse.

Cap. 8 Pág. 1-5

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•

No siempre es aconsejable ajustarse a la zona horaria local, en el caso de viajes cortos de 2 a 3 días, porque el reloj corporal no tiene tiempo para sincronizarse a la nueva zona horaria.

•

Las personas reaccionan de manera diferente a los cambios de la zona horaria. Las personas que viajen frecuentemente deben aprender cómo responde su organismo y adoptar hábitos acordes al mismo.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. CONCEPTOS BÁSICOS DE PRIMEROS AUXILIOS DEFINICIÓN Se trata de proporcionar los cuidados y la ayuda necesaria a uno o varios accidentados o con enfermedad repentina aguda, en ausencia de un personal médico calificado. OBJETIVOS •

Procurar/conservar la vida.

•

Disminuir el dolor.

•

Evitar complicaciones físicas y psicológicas.

•

Ayudar a la recuperación.

•

Evitar un segundo accidente.

•

Asegurar el traslado a un centro asistencial en coordinación con la cabina de mando.

NORMAS GENERALES Con el objetivo de estandarizar los primeros auxilios a bordo, se deberá cumplir con los siguientes parámetros. 1.

Mantener la calma Durante el primer auxilio es importante estar tranquilo con el fin de identificar de manera clara y objetiva lo que pasa con la persona afectada y seguir los protocolos establecidos.

2.

Evaluar la escena Antes de actuar se debe comprobar que la escena es segura para el Tripulante y la persona afectada, con fin de no convertirse en una víctima más, evite los actos heroicos. Pare y observe en las 6 direcciones a su alrededor (arriba, abajo, izquierda, derecha, al frente y atrás) para descartar cualquier riesgo o peligro.

3.

Solicitar ayuda A través de un TC o un pasajero. Recuerde que cuenta con personas a su alrededor que pueden colaborar y aportar con su conocimiento.

4.1 PRECAUCIONES UNIVERSALES Las precauciones universales tienen como fin proteger a los TC y a las personas que intervengan, cuando se brindan los primeros auxilios. Para este propósito haga uso de los elementos del botiquín, Medical Kit y Enhanced Biological Hazard Kit (EBHK), o DG Kit ‘Biological Hazard Kit’, de acuerdo a la denominación que aplique.

Cap. 8 Pág. 1-6

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// PR E C AU CI Ó N // Trate la sangre y líquidos corporales de cualquier persona como si estuvieran infectados. RECOMENDACIONES •

Utilizar el equipo de protección individual siempre que sea necesario (guantes, tapa bocas, gafas, entre otros).

•

Depositar el equipo desechable que haya estado en contacto con la sangre o líquidos corporales en la bolsa para residuos biológicos (siga el procedimiento establecido para “Sospecha riesgo biológico a bordo”).

•

Quitarse los guantes correctamente, como lo indica el pictograma. Figura 8.1-2

Cap. 8 Pág. 1-7

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Sección 1 - Generalidades

NOTA Recuerde retirarse los guantes sin tocarlos por fuera. •

Lavar las manos con jabón y abundante agua o usar toallas desinfectantes o gel antibacterial.

USO DE MASCARILLAS PARA PROPORCIONAR VENTILACIONES En los botiquines de primeros auxilios encontramos dos tipos de mascarillas para proporcionar ventilaciones: MASCARILLA FACIAL (RESCUE BREATHER/FACE MASK) Figura 8.1-3

PROCEDIMIENTO PARA UTILIZAR LA MASCARILLA FACIAL (RESCUE BREATHER/FACEMASK) 1.

Ponga la mascarilla sobre la boca y la nariz de la víctima.

2.

Extienda la cabeza y eleve el mentón mientras fija la mascarilla en el rostro. Mientras eleva el mentón, es importante conseguir un sello hermético entre el rostro de la víctima y la mascarilla para mantener abierta la vía aérea.

3.

Realice dos ventilaciones (exhale durante 1 segundo en cada una).

4.

Observe si hay elevación toráxica con cada ventilación.

MASCARILLA FACIAL DE BOLSILLO (POCKET MASK), DISEÑADAS PARA ADULTOS, NIÑOS E INFANTES Figura 8.1-4

VENTAJAS DE LA MASCARILLA FACIAL DE BOLSILLO (POCKET MASK) 1.

Cuenta con una boquilla o adaptador que permite al AUXILIADOR administrar las ventilaciones sin hacer contacto con la persona.

Cap. 8 Pág. 1-8

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Sección 1 - Generalidades

2.

Tiene una válvula de una sola dirección que protege al AUXILIADOR contra una posible aspiración del aire exhalado y evita el contacto con las secreciones de la víctima. (saliva, mucosa, vómito, y sangre, entre otros).

3.

Cubre la boca y la nariz de la víctima herméticamente.

4.

Filtra el aire contra patógenos aéreos, tales como la tuberculosis y meningitis.

PROCEDIMIENTO PARA EL USO DE MASCARILLA 1.

Ponga la mascarilla sobre la boca y la nariz de la víctima.

2.

Extienda la cabeza y eleve el mentón mientras fija la mascarilla en el rostro. Mientras eleva el mentón, es importante conseguir un sello hermético entre el rostro del pasajero y la mascarilla para mantener abierta la vía aérea.

3.

Realice dos ventilaciones (exhale durante 1 segundo en cada una).

4.

Observe si hay elevación toráxica con cada ventilación. NOTA Si la mascarilla tiene un extremo en punta, ponga el extremo estrecho de la misma en la parte superior (puente) de la nariz y coloque el extremo ancho de forma que cubra la boca. En el caso de infantes, se debe invertir dicha colocación, de tal manera que el extremo ancho se colocará en la parte superior.

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5. ROLES A SEGUIR EN UN PRIMER AUXILIO 5.1 AUXILIADOR Es el primer TC que evidencie o sea informado de una emergencia médica, será éste quien preste el primer auxilio. Es muy importante mantener la calma y actuar serenamente. Para notificar a un compañero, utilice el timbre de llamado y levante la tarjeta de indicaciones de seguridad para pasajeros (ISP), indicando la necesidad de ser apoyado de inmediato (pasajero consciente o inconsciente), de ser necesario solicite ayuda a un pasajero para notificar a un Tripulante de la situación.

5.2 COMUNICADOR Es el segundo TC en conocer la situación, informará a un tercer Tripulante, quien será el COORDINADOR, alertando sobre el estado de consciencia de la persona. El COMUNICADOR se encargará de: PERSONA CONSCIENTE •

•

Obtener la siguiente información: •

Número de asiento.

•

Origen/destino.

•

Edad del pasajero.

•

Género.

•

Breve descripción de la sintomatología.

Comunicarse con cabina de mando desde la estación más cercana al evento para: •

Informar la situación médica.

Cap. 8 Pág. 1-9

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•

•

Suministrar los datos de la víctima.

•

Solicitar asistencia médica a MEDLINK.

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Sección 1 - Generalidades

Si por solicitud de MEDLINK se debe solicitar ayuda voluntaria de un médico, decir el anuncio vía PA (Manual de Anuncios, Cap. 9 Misceláneos anormalidades, Solicitud médico a bordo), si aplica: “Se ha presentado una emergencia médica. Si hay un médico o personal calificado a bordo y que desee actuar voluntariamente, favor contactar a un miembro de la Tripulación.” “A passenger is experiencing medical problems. If there is a doctor or qualified personnel on board who wishes to assist voluntarily, please notify a crew member.”

•

Mantener constante comunicación con cabina de mando con el fin de transmitir la información que sea necesaria entre el médico de MEDLINK y el AUXILIADOR y/o médico tratante.

•

Recopilar los datos del evento y asegurarse que los formatos correspondientes se completen en su totalidad de manera legible.

PERSONA INCONSCIENTE Si el pasajero/Tripulante que requiere el primer auxilio esta inconsciente: •

Primero solicite la ayuda voluntaria de un médico (anuncio vía PA) y luego siga el protocolo descrito anteriormente para “persona consciente”.

•

La información de lo ocurrido se puede obtener preguntándole a las personas que se encuentran cerca del pasajero/Tripulante. Si alguien viaja con el pasajero, pregúntele si tiene algún problema médico.

5.3 COORDINADOR Es el tercer TC en ser informado, será este quien suministre al AUXILIADOR los elementos necesarios para prestar el primer auxilio: Botiquín, Kit de riesgo biológico (EBHK) - DG kit “Biological Hazard Kit” (de acuerdo a la denominación que aplique), Medical kit, desfibrilador, oxígeno portátil, entre otros. NOTA Los elementos que proporcione al AUXILIADOR dependerán del estado de consciencia de la persona. Se encargará de: •

Asistir al AUXILIADOR durante los protocolos de primeros auxilios.

•

Asistir con el medical kit, botiquín (suministrando el listado del contenido) y el desfibrilador, previa verificación de la licencia que lo certifica como personal médico. Debe recopilar los datos del evento para asegurarse que los formatos correspondientes se completen en su totalidad de manera legible.

•

Llevar y utilizar el MTC de manera discreta, para verificar con el AUXILIADOR el protocolo según aplique (para cada caso, refiérase al procedimiento detallado en el recuadro “Primeros Auxilios”).

•

Alejar a las personas que estén interrumpiendo el procedimiento de la Tripulación.

•

Mantener el orden en la zona donde se encuentre la persona afectada.

•

Entregar al médico a bordo el formato que se encuentra dentro del medical kit.

•

Recoger los elementos utilizados y asegurarlos en el lugar correspondiente.

Cap. 8 Pág. 1-10

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•

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Desechar los elementos utilizados de riesgo biológico según el procedimiento establecido.

Cuando se cumpla con las funciones de los tres roles aquí establecidos, el resto de la Tripulación deberá monitorear la cabina de pasajeros. Después de todo primer auxilio prestado a bordo, la Tripulación deberá informar por escrito a la Gerencia de Tripulantes de Cabina, utilizando el formato o informe de vuelo según corresponda.

5.4 PRIMER AUXILIO CON MÉDICO A BORDO Cuando se presenta una emergencia médica a bordo durante el vuelo y hay personal médico calificado que quiera actuar voluntariamente: •

Infórmele al médico que contamos con un servicio de asistencia médica en línea y pregúntele si está dispuesto a trabajar en conjunto con el médico de MEDLINK.

•

Si existen varios médicos voluntarios a bordo, identifique la especialidad del médico que se ajuste a la emergencia presentada según la sintomatología de la víctima.

•

Asístalo con el medical kit, botiquín (suministrando el listado de los elementos) y el desfibrilador, previa verificación de la licencia que lo certifica como personal médico y la autorización del Piloto al mando.

•

Finalizado el primer auxilio, el médico deberá completar el formato que se encuentra dentro del medical kit anotando: •

Condición de la víctima.

•

Medicamento suministrado.

•

Licencia y correo electrónico del profesional.

5.5 PRIMER AUXILIO SIN MÉDICO A BORDO Los Tripulantes deberán seguir las instrucciones brindadas por el médico de MEDLINK a través del Piloto. NOTA A partir de este convenio, los TC podrán suministrar medicamentos a bordo, únicamente bajo instrucciones de los médicos de MEDLINK, excepto los inyectables. Después de todo primer auxilio prestado a bordo, el JC deberá informar: •

Al PIC los elementos del equipo de emergencia utilizados a bordo

•

A la Gerencia de Tripulantes, el evento a través del informe de vuelo.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6. VALORACIÓN DEL ESTADO DE LA VÍCTIMA PÉRDIDA DE LA CONSCIENCIA Se presenta por deficiencias en la oxigenación y riego sanguíneo de las células cerebrales o por trastornos originados en el mismo cerebro. Una persona está consciente cuando siente, piensa y actúa con conocimiento de lo que hace, se comunica fácilmente y está orientada en tiempo, lugar y persona. Los bloqueos en el estado de consciencia se manifiestan por la pérdida de capacidad de darse cuenta de lo que sucede a su alrededor, de medir y organizar sus propios actos y

Cap. 8 Pág. 1-11

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reacciones. Presenta primero desorientación de tiempo, luego de lugar y por último de su propia persona.

6.1 NIVELES DE CONSCIENCIA Hay 5 niveles de consciencia que se pueden identificar en la víctima. •

Alerta: Responde a estímulos de cualquier tipo y se encuentra orientada en tiempo, lugar, persona y entorno.

•

Somnolencia o letargo: Responde a estímulos sonoros y dolorosos directos y queda nuevamente dormida al cesar el estímulo.

•

Estupor: Responde vagamente a cualquier estímulo.

•

Coma superficial: Responde con indiferencia solo a estímulos dolorosos.

•

Coma profundo: No hay respuesta a ningún tipo de estímulo.

VÍCTIMA INCONSCIENTE Figura 8.1-5

1. 2.

Pregunte a las personas que se encuentran cerca qué vieron. Si alguien viaja con la persona afectada, pregúntele si tiene algún problema médico. Realice estímulos verbales. Identifíquese: “Mi nombre es ____, sé de primeros auxilios, ¿puedo ayudarle?” (sin tocar a la víctima).

3.

Realice estímulos táctiles (toque firmemente los hombros).

4.

Solicite ayuda (utilice el timbre de llamado y levante la tarjeta de seguridad o notifique a un compañero a través de un pasajero).

5.

Confirme si respira (descubra el pecho de ser necesario): •

Si respira, colóquelo en posición antishock y confirme el pulso.

•

Si NO responde, NO respira, se debe suponer que la persona ha sufrido un paro cardíaco. Realice protocolo de RCP.

VÍCTIMA CONSCIENTE Al llegar al lugar, identifíquese: “Mi nombre es ____, estoy entrenado en primeros auxilios, ¿puedo ayudarlo?”, haga preguntas claras y concisas para determinar qué pasó y la gravedad de la enfermedad o lesión, utilizando el historial SIMPLE, mnemotecnia que ayuda a recuperar información esencial de la víctima:

Cap. 8 Pág. 1-12

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Figura 8.1-6

•

Signos: Tomar signos vitales. Síntomas: Preguntar al pasajero qué siente.

•

Indagar sobre alergias: Determinar si el paciente tiene cualquier alergia a algún medicamento, comida, o agentes ambientales.

•

Medicamentos: Preguntar el uso de medicamentos, dosis y tiempo de administración.

•

Previo historial médico: Averiguar sobre los antecedentes médicos, enfermedades, cirugías o admisiones hospitalarias recientes, diabetes, problemas de corazón o presión arterial, entre otros.

•

La última comida (last meal): Indagar sobre la hora y últimos alimentos ingeridos.

•

Eventos que causaron la situación: Relacionar los eventos con el resto de la información obtenida. NOTA Es importante tomar nota de la información que pueda ser útil con el fin de transmitirla al médico y familiares. Deje constancia de esto en el formato correspondiente.

ACCIONES GENERALES •

Enfocar su atención en tratar los signos y síntomas.

•

Evitar diagnosticar.

•

Aflojar prendas para facilitar la respiración.

•

Colocar a la víctima en una posición cómoda.

•

Abrigar a la víctima manteniendo la temperatura corporal.

•

Monitorear signos vitales.

•

Brindar apoyo psicológico.

•

Asegurar que la víctima permanezca monitoreada.

•

Evitar hacer comentarios innecesarios.

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6.2 ESCANEO DE LA VÍCTIMA Este procedimiento tiene como fin realizar la inspección del cuerpo de la persona afectada en búsqueda de una posible lesión. Se inicia de cabeza a pies, utilizando los sentidos del tacto, vista y oído, deslizando las manos sobre el cuerpo de la víctima. Tenga en cuenta los siguientes parámetros: •

Informar a la víctima lo que va a realizar.

•

Cada vez que pase las manos por alguna parte del cuerpo, observar los guantes para confirmar si hay presencia de sangre, identificar la lesión y limpiar los guantes cuidadosamente para continuar el escaneo. NOTA Tenga presente el orden de atención de acuerdo al traumatismo.

Durante el proceso es importante evidenciar abultamientos anormales, endurecimiento de zonas específicas, así como salidas de fluidos, sonidos (crepitación) o aquello que le llame la atención. •

Observe la cara la víctima en todo momento con el fin de identificar síntomas de dolor y su estado de consciencia.

•

No obvie ninguna parte del cuerpo.

A continuación, se muestra la forma de realizar el escaneo: Figura 8.1-7

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Cap. 8 Pág. 1-14

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7. POSICIONES DE ESPERA Y TRANSPORTE 7.1 POSICIÓN LATERAL DE SEGURIDAD Esta posición se realiza a personas que están inconscientes o intoxicadas, para evitar que se ahoguen si vomitan o convulsionan. Figura 8.1-8

7.2 POSICIÓN ANTISHOCK Existen varias posiciones dependiendo del tipo de sintomatología y lesión. PERSONA INCONSCIENTE Acostarla con las piernas elevadas a una distancia mayor a 20 cm. Figura 8.1-9

PERSONA CONSCIENTE Sentada con la cabeza entre las piernas.

Cap. 8 Pág. 1-15

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Figura 8.1-10

SENTADO Y SEMISENTADO Con dificultad respiratoria, infarto cardíaco y demás dificultades que se presenten por herida o contusión a nivel de tórax y parte alta del abdomen. Figura 8.1-11

ACOSTADO CON RODILLAS FLEXIONADAS Para trauma en abdomen, colóquelo con las rodillas flexionadas, según se muestra en la siguiente figura, con el fin de relajar los músculos abdominales. Figura 8.1-12

ACOSTADO BOCA ARRIBA Persona con evisceración (exposición de algún órgano), coloque las piernas encogidas, un cojín bajo las rodillas y una almohada bajo la cabeza. Figura 8.1-13

Cap. 8 Pág. 1-16

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7.3 POSICIONES DE TRANSPORTE EN CUCHARAS Se ubicarán 3 personas a un lado de la víctima y una cuarta sujetará la cabeza para mantenerla inmovilizada. La persona ubicada a nivel de la cabeza será el líder de los movimientos, impartiendo las indicaciones respectivas. Figura 8.1-14

SILLA CON LAS MANOS PARA VÍCTIMA CONSCIENTE Cada Tripulante tomará con la mano derecha su muñeca izquierda. Luego con su mano izquierda tomará la muñeca derecha del otro, tal como lo muestra la siguiente imagen. La víctima se sienta en los brazos y se asegura de los hombros de los dos Tripulantes. Figura 8.1-15

SILLA CON LAS MANOS PARA VÍCTIMA SEMI-INCONSCIENTE Figura 8.1-16

El primer Tripulante tomará con la mano derecha su muñeca izquierda. El segundo dejará su brazo izquierdo libre y con su mano derecha tomará la muñeca derecha del primero, Cap. 8 Pág. 1-17

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de tal forma que se aseguren. El segundo Tripulante apoyará su brazo izquierdo en el hombro del primer Tripulante con el fin de sostener la espalda de la víctima. PARA RETIRAR UNA PERSONA DEL ASIENTO •

Tomar la pretina de la víctima y girar la cadera hacia usted.

•

Pasar los brazos por debajo de las axilas de la víctima.

•

Con su mano derecha, tomar la muñeca izquierda de la víctima y asegurar la posición colocando su mano izquierda en su muñeca derecha.

•

Otra persona asistirá con las piernas de la persona con el fin de nivelar el peso.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8. SIGNOS VITALES Son las señales que presenta un ser humano con vida. Estas revelan y permiten evaluar las funciones básicas del organismo. Son reconocidos como signos vitales primarios: El pulso o frecuencia cardiaca, la respiración o frecuencia respiratoria y los signos de apoyo.

8.1 PULSO O FRECUENCIA CARDIACA Son los latidos del corazón, registrados en una arteria periférica y valorada en una unidad de tiempo. Corresponde a la dilatación de las arterias al paso de la sangre, causada por los movimientos de sístole y diástole del corazón y se controla para determinar el funcionamiento del mismo. Tomar el pulso es un método rápido y sencillo para valorar el estado de la víctima. El pulso sufre alteraciones cuando el volumen de sangre bombeada por el corazón disminuye o cuando hay cambio en la elasticidad de las arterias; es decir, en el momento que éstas se contraen o dilatan. La frecuencia cardíaca varía de acuerdo a la edad, el sexo, la actividad física, el estado emocional y la temperatura. CARACTERÍSTICAS •

Frecuencia: Número de pulsaciones por minuto; puede ser rápida o lenta.

•

Intensidad: Puede ser fuerte o débil.

•

Ritmo: Es el intervalo de tiempo entre dos contracciones cardíacas. Puede ser: •

Regular o rítmico.

•

Irregular o arrítmico.

CIFRAS NORMALES Las cifras normales en reposo de acuerdo a la edad son: •

Lactantes (de 0 hasta año y medio): 130 a 140 pulsaciones por minuto.

•

Niños (hasta 15 años): 90 a 120 pulsaciones por minuto.

•

Adultos (una vez aparezca vello axilar) 60 a 100 pulsaciones por minuto.

•

Adultos mayores: 60 o menos pulsaciones por minutos.

•

Deportistas: 45 pulsaciones.

Cap. 8 Pág. 1-18

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TOMA DE PULSO En el cuerpo se encuentran diversas arterias en las cuales se puede tomar el pulso. Las arterias más frecuentes y fáciles de localizar son: Figura 8.1-17

RECOMENDACIONES PARA TOMAR EL PULSO •

Presionar la arteria suavemente, con la yema de los dedos índice, medio y anular; evite utilizar el dedo pulgar, pues estará sintiendo sus propias pulsaciones.

•

Evitar ejercer presión excesiva; sólo la necesaria para sentir la pulsación de la arteria.

•

Utilizar reloj con segundero.

•

Tomar las pulsaciones en reposo, durante 1 minuto. NOTA También se puede tomar por 15 segundos y multiplicar por 4 para efectuar una evaluación más rápida.

•

Registrar las cifras para verificar cambios.

Cap. 8 Pág. 1-19

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Sección 1 - Generalidades

•

El pulso carotideo es el más fácil tomar y es el último que se pierde (según la American Heart Association).

•

En los bebés se debe tomar el pulso humeral (arteria braquial).

8.2 RESPIRACIÓN O FRECUENCIA RESPIRATORIA Es el intercambio gaseoso entre el organismo a nivel de los pulmones y la atmósfera, tomando oxígeno del aire y expulsando dióxido de carbono. Una respiración consta de: •

Inspiración: Toma de oxígeno del medio ambiente, llevándolo a los pulmones a través de los glóbulos rojos.

•

Expiración: Expulsión de los desechos gaseosos producidos por el organismo o CO2.

CARACTERÍSTICAS •

Profundidad: Depende de la cantidad de aire que se toma por boca o nariz y se observa por los movimientos del tórax.

•

Frecuencia: Número de respiraciones por minuto; varía de acuerdo a la edad, la actividad física y el estado emocional.

CIFRAS NORMALES Las cifras normales en reposo de acuerdo a la edad son: •

Lactantes: 40 a 60 respiraciones por minuto.

•

Pre escolar (1 ½ a 10 años): 30 a 35 respiraciones por minuto.

•

Escolar (10 a 15 años): 25 respiraciones por minuto.

•

Adultos: 16 a 20 respiraciones por minuto.

•

Adultos mayores: 14 a 16 respiraciones por minuto.

Inicie el control de la respiración observando el tórax y el abdomen. Cuente las respiraciones por minuto utilizando un reloj con segundero.

8.3 SIGNOS DE APOYO 8.3.1 TEMPERATURA Es el grado de calor que posee el organismo. El rango normal de temperatura en el ser humano es de 36.5ºC a 37.5ºC. Para tomar la temperatura es necesario utilizar un termómetro. •

La temperatura entre 36.5ºC y 37.5ºC se considera normal.

•

La temperatura entre 37.5ºC y 38ºC se denomina febrícula.

•

La temperatura por encima de 38ºC se denomina fiebre

8.3.2 PRESIÓN O TENSIÓN ARTERIAL Mide la fuerza que ejerce la sangre contra las paredes de las arterias al paso por éstas, en el momento de la contracción cardíaca. Para tomarla se utiliza el tensiómetro y el fonendoscopio (estos se encuentran en el Medical Kit). Está relacionada con la fuerza de contracción del corazón en sus dos movimientos: Sístole y diástole. Existen diversos factores que alteran la presión arterial, entre ellos la edad (a mayor edad mayor tensión arterial), los hábitos alimenticios y el exceso de grasas y sal que la incrementan, así como el sobrepeso y el tabaquismo; las hemorragias (internas o externas) que la disminuyen notablemente produciendo shock o la misma muerte. Cap. 8 Pág. 1-20

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Sección 1 - Generalidades

Los valores son: •

Normal: 120/80 mm Hg (milímetros de mercurio).

•

Hipertensión: 140/90 mm Hg alta.

•

Hipotensión: 90/60 mm Hg baja.

Si hay un médico a bordo, que apoye la atención de la víctima se le debe entregar el Medical Kit, donde el profesional encontrará el fonendoscopio (estetoscopio) y tensiómetro para la toma de la presión arterial.

8.3.3 REFLEJO PUPILAR El reflejo pupilar es la reacción de las pupilas al ser estimuladas por la luz, las pupilas se contraen con la luz y se dilatan cuando detectan niveles bajos de esta. Sin ser un signo vital primario, permite la valoración del estado neurológico de la víctima y la presencia de señales de vida en un paro cardio-respiratorio o cualquier tipo de trauma cráneo-encefálico. Las personas con cataratas, daño del globo ocular o del nervio óptico, no lo presentan. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 8 Pág. 1-21

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Sección 1 - Generalidades

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 8 Pág. 1-22

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Sección 2 - Situaciones médicas y primeros auxilios

1. TRIAGE - PRIORIDAD DE ATENCIÓN DE ACUERDO CON EL TRAUMATISMO El TRIAGE es el orden de prioridad para la atención a las víctimas de un accidente de acuerdo con el traumatismo. Podemos clasificarlos: •

•

De acuerdo al traumatismo •

Hemorragias: Rápidamente pueden entrar en estado de shock y perder la vida en la mayoría de los casos.

•

Inconsciencia: Pueden estar en paro cardio-respiratorio y las posibilidades de sobrevivir disminuyen rápidamente.

•

Quemaduras: Pueden entrar en shock, debido a la deshidratación y al dolor.

•

Fracturas graves: Pueden producir shock por dolor o posible hemorragia.

•

Lesiones menores: Heridas, golpes o lesiones leves.

De acuerdo con la edad •

Mujeres embarazadas: Se trata de dos vidas.

•

Niños: Su estado se deteriora con rapidez, pero tienen mejor recuperación.

•

Adultos.

•

Adultos mayores.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. PRIMEROS AUXILIOS DE ACUERDO AL TRAUMATISMO 2.1 HEMORRAGIAS Es la salida de sangre ocasionada por ruptura de arterias, venas o vasos sanguíneos. El organismo cuenta con recursos propios y eficaces para detener espontáneamente la mayoría de las hemorragias superficiales y leves, aunque este proceso tarda unos minutos en ser efectivo; si la pérdida de sangre es escasa y se produce lentamente, el organismo puede reaccionar con más eficacia y puede ir reponiendo el volumen de líquido que se va perdiendo. Lo contrario puede presentar alteraciones. Generalmente el aparato circulatorio de una persona adulta, contiene aproximadamente 5 litros de sangre. Una pérdida superior al 20% se manifiesta con: •

Palidez de la piel.

•

Sudoración.

•

Sensación de mareo y debilidad.

Una pérdida superior al 30%, es grave y ocasiona un estado de shock. Una pérdida superior al 40%, puede conllevar a la muerte. CLASIFICACIÓN DE LAS HEMORRAGIAS Según el tipo de vaso sanguíneo roto: •

Capilar: Hemorragia escasa que sale lentamente en gotas.

•

Venosa: Hemorragia de color rojo oscuro con salida continua.

Cap. 8 Pág. 2-1

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Arterial: Hemorragia de color rojo vivo o brillante, salida intermitente, al mismo ritmo de las pulsaciones del corazón.

Según la localización del vaso sanguíneo lesionado: •

Superficial: Afecta vasos capilares.

•

Externa: La pérdida de sangre es visible a través de la herida abierta.

•

Interna: No se observa el sangrado.

2.1.1 HEMORRAGIAS EXTERNAS EN EXTREMIDADES SUPERIORES E INFERIORES Para detener este tipo de hemorragia realice los siguientes pasos: Presión Directa: En hemorragias superficiales, realizar presión directa y firme sobre la herida de 5 a 10 minutos para favorecer la formación de coágulos y detener la pérdida de sangre. Usar gasas o apósitos para evitar contacto con la herida; dejar siempre el primer y segundo apósito sobre la herida, a partir del tercero se retira y se cambia. Figura 8.2-1

Vendaje de Presión: Colocar un vendaje compresivo cuando se ha controlado y detenido el sangrado. Figura 8.2-2

CON OBJETO INCRUSTADO Tabla 8.2-1

PRIMEROS AUXILIOS Protegerse con los elementos del EBHK / BIOLOGICAL HAZARD KIT. Retirar o cortar la ropa para dejar expuesta la herida. Inmovilizar el objeto con una venda alrededor (dona o tela en forma de rosca) y asegurarla con una venda elástica en la parte superior e inferior, sin hacer presión. Acostar a la víctima para reducir el flujo de sangre al lugar de la herida.

Cap. 8 Pág. 2-2

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NASAL O EPISTAXIS SÍNTOMAS Y/O SIGNOS Hemorragia en chorro o en goteo, generalmente de una sola fosa. Si la hemorragia es grave y persistente, puede llevar a un shock. Figura 8.2-3

Indicar a la víctima lo siguiente: Tabla 8.2-2

PRIMEROS AUXILIOS Inclinar el tronco y cabeza hacia adelante. Ejercer presión bajo el tabique por no más de 20 minutos. No se suene, ya que podría causar nuevamente hemorragia. Mantener la boca abierta y respirar a través de ella, para evitar el paso del aire por la nariz, que podría movilizar los coágulos. Colocar compresas frías o hielo en la frente. En caso de que la hemorragia no cese: Hacer una torunda (bolita) con gasa húmeda e introducir en la fosa afectada, asegurarla con microporo (cinta adhesiva) y no intentar retirarla.

OTORRAGIA SÍNTOMAS Y/O SIGNOS Pérdida escasa de sangre por el conducto auditivo. Sin embargo, puede ser síntoma de un trastorno grave como una fractura de cráneo si hay pérdida del conocimiento. La salida de sangre por el oído sin un traumatismo previo presume una otitis o una lesión del tímpano. Figura 8.2-4

Cap. 8 Pág. 2-3

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Tabla 8.2-3

PRIMEROS AUXILIOS Tranquilizar a la víctima. Inclinar la cabeza sobre el costado del oído que sangra. No intentar detener la hemorragia ni lavar el oído. Colocar un apósito o gasa en la parte externa del oído y asegurarlo.

ALVEOLAR POR EXTRACCIONES DENTALES Tabla 8.2-4

PRIMEROS AUXILIOS Empapar una gasa con agua, localizar el alvéolo o hueco en la encía que sangra y persona que muerda con fuerza para hacer presión y mantener el tapón en su sitio

pedir a la

No hacer enjuagues bucales ni introducir elementos en la cavidad dental como ceniza, café, sal, entre otros. No ingerir bebidas alcohólicas. Suministrar líquidos fríos o helados, sin utilizar pitillos que permitan succionar.

METRORRAGIA O HEMORRAGIA VAGINAL Hemorragia de tipo vaginal, causada por menstruación excesiva, desprendimiento de la placenta, aborto, tumores, lesiones, entre otros. En el embarazo, las hemorragias pueden ser sangre acompañada de líquido amniótico. Tabla 8.2-5

PRIMEROS AUXILIOS Tranquilizar y acostar a la persona, conservando la privacidad. Colocar toallas higiénicas o apósitos. Asegurar el apósito con venda triangular (en forma de pañal). Elevar y cruzar las piernas. Suministrar oxígeno y abrigar. Humedecer labios si tiene sed. Monitorear signos vitales.

AMPUTACIÓN En la extremidad que fue amputada (muñón) se debe realizar los pasos para detener la hemorragia (presión directa y vendaje de presión). Manejo de la parte amputada o distal:

Cap. 8 Pág. 2-4

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Figura 8.2-5

Tabla 8.2-6

PRIMEROS AUXILIOS Limpiar la parte afectada con solución salina o agua. Envolverla en un vendaje estéril y húmedo e introducirla en una bolsa. Preparar una segunda bolsa con agua y hielo. Introducir la primera bolsa dentro de la segunda. Colocar la bolsa cerca de la víctima para ser entregada al personal médico.

Cap. 8 Pág. 2-5

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2.1.2 HEMORRAGIAS INTERNAS Si la víctima no se examina debidamente, las hemorragias internas pueden pasar inadvertidas y provocar rápidamente la muerte. Estas hemorragias son causadas por la rotura de un vaso que vierte la sangre en el interior del organismo; la sangre se localiza debajo de la piel o dentro de una cavidad (la articulación, el interior del cráneo, la cavidad abdominal o el espacio pleural), comprimiendo otros órganos que se encuentran dentro de la misma alterando así su función. Sin embargo, en algunas lesiones como las del tubo digestivo, de vías respiratorias y de vías urinarias, la sangre se exterioriza con el vómito, la tos, las deposiciones o la orina. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Abdomen con moretones.

•

Inflamación muy dolorosa y/o rígida.

•

Moretones en pecho (costillas fracturadas) y dificultad respiratoria.

•

Vómito con sangre.

•

Pérdida de sangre por el recto o la vagina.

•

Dolor severo en la pelvis.

•

Pulso acelerado pero débil.

•

Síntomas de shock sin causa aparente. Tabla 8.2-7

PRIMEROS AUXILIOS Tranquilizar a la víctima. Aplicar medidas antishock. Aplicar compresas frías si se presentan moretones, para disminuir la hemorragia. Ladear la cabeza de la víctima. Cúbrir con una manta. Humedecer labios si tiene sed No suministrar líquidos. GASTRO INTESTINAL Pueden ser procedentes del esófago, estómago, duodeno o del intestino, por úlceras pépticas, gastritis, colitis ulcerosa o diverticulitis. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Vómito sanguíneo en oleadas.

•

Heces rojas y diarrea.

•

Palidez.

•

Escalofrío.

•

Sudoración fría.

•

Taquicardia.

Cap. 8 Pág. 2-6

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Tabla 8.2-8

PRIMEROS AUXILIOS Aplicar medidas antishock (semisentada). No administrar líquidos ni alimentos. Suministrar oxígeno si fuera necesario.

2.2 INCONSCIENCIA 2.2.1 PARO CARDIO RESPIRATORIO Es la interrupción repentina y simultánea de la respiración y el funcionamiento del corazón, debido a la relación que existe entre el sistema respiratorio y circulatorio. Puede producirse el paro respiratorio y el corazón sigue funcionando, pero en pocos minutos puede sobrevenir el paro cardíaco cuando no se presta el primer auxilio inmediatamente. También puede iniciarse con un paro cardiaco, en cuyo caso, casi simultáneamente se presenta el paro respiratorio. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Pérdida de conocimiento.

•

Piel pálida a veces cianótica, especialmente en labios y uñas.

•

Ausencia del pulso y respiración.

REANIMACIÓN CARDIO PULMONAR (RCP) Es un procedimiento de salvamento que se lleva a cabo cuando la respiración o los latidos cardíacos de alguien han cesado. El RCP es una combinación de compresiones torácicas y ventilaciones de rescate. Para evitar daños irreparables en el cerebro es necesario que el AUXILIADOR conozca los principios del soporte vital básico, haciendo uso del CAB. C: Compresiones torácicas. A: Apertura de las vías aéreas. B: Buena respiración. Cuando el corazón no funciona normalmente, la sangre no circula, se disminuye el suministro de oxígeno a todas las células del cuerpo, esto ocurre frecuentemente durante un ataque cardíaco o un paro cardio respiratorio. Si la persona no respira o jadea, es necesario reiniciar la circulación por medio de la compresión sobre el pecho practicando reanimación cardio pulmonar para mantener circulando la sangre al corazón y al cerebro. La prioridad son las compresiones. PROCEDIMIENTO COMPRESIONES •

Colocar a la víctima sobre una superficie plana y rígida (de ser posible en el galley).

•

Descubrir el pecho del pasajero.

•

Buscar el punto medio entre las tetillas y el esternón con un dedo.

•

En un adulto, colocar el talón de la otra mano sobre el punto localizado, entrelazar los dedos de las manos (evite bajarlos), comprimir el pecho de 5 a 6 cm.

•

Para un niño, utilizar únicamente una mano, comprimir el pecho de 4 a 5 cm.

Cap. 8 Pág. 2-7

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•

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Sección 2 - Situaciones médicas y primeros auxilios

Para un bebé, utilizar solo dos dedos preferiblemente anular y medio, comprimir el pecho 4 cm. NOTA Las compresiones no serán superiores a las cifras aquí determinadas.

Realizar 30 compresiones toráxicas y 2 ventilaciones (aproximadamente de 100 a 120 compresiones en un minuto), tanto para adultos como para niños, bebés/ infantes. Figura 8.2-6

VENTILACIONES Cuando realice las ventilaciones deberá hacer que el tórax se eleve, esto indicará que la víctima ha recibido aire suficiente, cada ventilación debe durar un segundo. Si la ventilación no se hace de manera adecuada, el aire extenderá el abdomen produciendo vómito. Para realizar una ventilación, abra la vía aérea utilizando la maniobra frentementón: •

Colocar una mano en la frente y los dedos de la otra mano en el hueso del mentón.

•

Elevar el mentón colocando la cabeza hacia atrás.

•

Evite presionar la parte blanda del cuello o bajo el mentón.

Para suministrar ventilación a infantes se debe hacer con el aire que se encuentra en la boca del auxiliador, cubriendo nariz y boca (haga uso de la válvula/máscarilla adecuada).

Cap. 8 Pág. 2-8

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Figura 8.2-7

NOTA Para niños e infantes lo ideal es hacer las ventilaciones de forma más frecuente, ya que la causa principal del paro cardio respiratorio en niños es debido a problemas respiratorios. Tabla 8.2-9

PRIMEROS AUXILIOS Cuando confirme que la persona no respira o jadea, ubique la zona donde se realiza la compresión (punto medio entre las tetillas y esternón), entrelace las manos y colóquelas sobre el punto marcado anteriormente Para un adulto: Inicie con 30 compresiones torácicas, 2 ventilaciones aproximadamente de 100 a 120 compresiones en un minuto Para niños y bebés: Con un AUXILIADOR: inicie con 30 compresiones torácicas, 2 ventilaciones aproximadamente de 100 a 120 compresiones en un minuto Con dos AUXILIADORES: 15 compresiones torácicas por 2 ventilaciones aproximadamente de 100 a 120 compresiones en un minuto Al completar 5 ciclos, confirme circulación. NOTA Si cuenta con el desfibrilador, interrumpa los ciclos y haga uso de este. Siga las instrucciones del desfibrilador (si aplica). Si el desfibrilador no requiere descarga, verifique el pulso y la respiración. NOTA Si la persona tiene pulso pero no respira, haga una ventilación cada 6 segundos y siga las indicaciones del desfibrilador. Cambie de rol con otro Tripulante cuando lo considere necesario. En el cambio no deben transcurrir más de 10 segundos.

NOTA Si durante el procedimiento no cuenta con el BVM (de acuerdo a la denominación que aplique) utilice la mascarilla de protección para RCP, que se encuentra en el botiquín y/o medical kit. Si la víctima recupera el pulso y la respiración, colóquela en posición lateral de seguridad y permanezca atento de los signos vitales; mantenga el desfibrilador conectado y encendido. REANIMACIÓN CARDIO PULMONAR CON DOS TRIPULANTES El AUXILIADOR se ubicará cerca del tórax para dar las compresiones y con el fin de cambiar de posición en caso de cansancio (cuente las compresiones en voz alta para que el Coordinador tenga presente el momento en que debe suministrar las ventilaciones). El COORDINADOR será el encargado de dar las ventilaciones y se ubicará al lado de la cabeza de la víctima: Cap. 8 Pág. 2-9

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•

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Realiza la ventilación (esta debe durar 1 segundo). Con BVM: Utilícelo con la fuerza de la manoSin BVM: Utilice la mascarilla de protección que se encuentran en el botiquín y medical kit.

•

Cuenta los ciclos.

Al llegar el desfibrilador: •

Encienda el equipo (ON).

•

Entre ventilaciones, coloque los parches (derecho-clavícula derecha, Izquierdo-10 cm debajo de la axila).

•

Conecte los parches al equipo.

•

Siga las instrucciones del equipo y realice la descarga cuando escuche el comando o se encienda el botón de shock. Figura 8.2-8

El COMUNICADOR será el encargado de: •

Mantener informado al Piloto del estado de la víctima.

•

Registrar la hora de inicio del procedimiento y demás datos pertinentes:

•

•

Dónde fue encontrada la víctima (asiento / galley / pasillo / baño).

•

Personas que presenciaron el colapso.

•

El desfibrilador recomendó alguna descarga (no/sí ¿cuántas?)

Leer el protocolo de primeros auxilios y confirmar que se han seguido todos los pasos y las instrucciones de MEDLINK.

ASPECTOS IMPORTANTES •

Con frecuencia, a una víctima inconsciente, la lengua le obstruye las vías aéreas superiores, lo cual lleva fácilmente al paro cardio respiratorio. En la mayoría de los casos el solo hecho de despejar las vías aéreas permite la reanudación de la ventilación y previene el paro cardíaco.

•

Enfatizar la administración de compresiones torácicas efectivas, lo que significa presionar el pecho a la profundidad adecuada (entre 4 a 5 cm) y dejar que se expanda por completo antes de volver a comprimir. Es importante minimizar las interrupciones de las compresiones torácicas.

2.2.2 GENERALIDADES SOBRE EL DESFIBRILADOR EXTERNO AUTOMÁTICO (DEA) Es un dispositivo con la capacidad de reconocer una arritmia letal no tratada, conocida como fibrilación ventricular (FV). Si la FV es identificada, el DEA va a recomendar la

Cap. 8 Pág. 2-10

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descarga de un shock capaz de revertir el problema (se utilizará solo para mayores de 8 años). Si el DEA no identifica fibrilación ventricular (FV) le indicará de inmediato al AUXILIADOR seguir con RCP, quien debe comenzar por las compresiones torácicas. La comprobación del pulso se hará cada 5 ciclos de RCP o 2 minutos. Los AUXILIADORES no deben intentar palpar el pulso o comprobar el ritmo después de la administración de una descarga. Figura 8.2-9

En nuestros aviones tenemos 2 tipo de DEA: •

DEA Automático: Siga las instrucciones del aparato, ya que la descarga la hará él mismo en el momento que corresponda.

•

DEA Semiautomático: Siga el procedimiento general de aplicación del DEA, la descarga se realiza oprimiendo el botón “SHOCK”. Tabla 8.2-10

USO DEL DEA Retire cadenas y dijes. Retire el vello del pecho de la víctima con la cinta adhesiva de los electrodos. Anote la hora de inicio del procedimiento. Oprima el botón o levante la tapa para encender el sistema. Instale los dos electrodos siguiendo la imagen de cada uno (derecho-clavícula derecha, izquierdo-10 cm debajo de la axila). Conecte los electrodos al DEA (si aplica). El sistema analiza el ritmo cardiaco (8-12 seg.), indica visual y auditivamente si se requiere descarga. Al escuchar el comando, oprima el botón de descarga ‘SHOCK’ (luz intermitente). ASEGÚRESE QUE NADIE ESTÉ TOCANDO A LA VÍCTIMA indicando que se aleje. Siga las instrucciones del DEA.

En caso que el avión se encuentre en cabina estéril y nos dispongamos a aterrizar, el DEA no se debe desconectar. En cuyo caso, se debe asignar a un ABP para que lo monitoree mientras el Tripulante regresa.

Cap. 8 Pág. 2-11

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NOTA Con la incorporación de la asesoría de MEDAIRE primarán sus instrucciones con respecto a la desconexión del DEA. PRECAUCIONES •

Únicamente se puede utilizar en personas mayores de 8 años.

•

Puede ser utilizado en pasajeras embarazadas y personas con marcapasos. NOTA A una persona con marcapasos se le debe colocar el parche con una separación aproximada de 5 cm lejos del aparato.

•

Durante el uso del DEA ordene a los pasajeros alejarse del área.

•

La superficie y la persona (transpiración/sudoración) deben estar completamente secas para evitar la conducción eléctrica.

CASOS ESPECIALES PARA EL USO DE LOS ELECTRODOS Cuando por la complexión física de la persona los parches hagan contacto, coloque uno de los parches en el pecho en medio de las tetillas y otro en la espalda, entre los omoplatos, según lo muestra la siguiente figura: Figura 8.2-10

2.2.3 REANIMACIÓN PULMONAR MANUAL Figura 8.2-11

BOLSA - VÁLVULA- MÁSCARA(BVM) (SI APLICA) Es un dispositivo de reanimación mecánica para situaciones de emergencia, que permite la ventilación pulmonar manual asistida. Consiste en una bolsa plástica auto-inflable que, al ser comprimida, produce ventilación con presión positiva a través de una máscara oro-nasal, que envía aire a los pulmones a través de la tráquea. Para utilizarlo, adapte la máscara a la válvula y esta a la bolsa, se debe tener en cuenta el tamaño de la máscara de acuerdo a la persona (infante/bebé, niño, medio, adulto).

Cap. 8 Pág. 2-12

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2.2.4 PARÁLISIS PARCIAL O TOTAL SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor de cabeza.

•

Inconsciencia.

•

Coma.

•

Dificultad para respirar.

•

Vómito. Tabla 8.2-11

PRIMEROS AUXILIOS Colóquelo en posición cómoda, preferiblemente sentado (cabeza de lado). Abríguelo. Administre oxígeno en HI.

2.3 QUEMADURAS Son lesiones con destrucción de tejidos superficiales como la piel, y profundos como músculos, tendones, huesos, entre otros; producidas por agentes quemantes físicos (calor, frío, radiaciones, electricidad), químicos (ácidos, álcalis) y biológicos (ortiga, medusas en el mar, pelusa de la caña de azúcar). Las quemaduras en niños y ancianos son de mucho más cuidado. Hay 4 zonas del cuerpo donde las quemaduras son de alta gravedad: •

Cara y cuello.

•

Axilas, pliegues de senos y articulaciones.

•

Palmas de las manos y de los pies.

•

Región genital y perianal.

Las complicaciones de las quemaduras se presentan por deshidratación, dolor intenso, infecciones posteriores que conllevan al shock por pérdida de líquidos.

2.3.1 CLASIFICACIÓN DE LAS QUEMADURAS Estas se clasifican de acuerdo a la profundidad de la lesión, de la extensión del área afectada y de su localización. PRIMER GRADO Son aquellas que lesionan la capa superficial de la piel o epidermis. Generalmente producidas por largas exposiciones al sol u otra fuente de calor como: planchas, líquidos calientes o por explosión; cicatrizan sin complicaciones. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor intenso.

•

Ardor.

•

Enrojecimiento de la piel.

•

Inflamación moderada.

•

Gran sensibilidad en el lugar de la lesión.

SEGUNDO GRADO Son aquellas que lesionan la capa superficial e intermedia de la piel, generalmente producidas por líquidos hirvientes, vapores. Se infectan fácilmente. Cap. 8 Pág. 2-13

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SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Piel enrojecida.

•

Ardor.

•

Dolor y resecamiento.

•

Formación de ampollas.

•

Inflamación. NOTA A bordo de los aviones es frecuente este tipo de quemaduras por bebidas calientes. Al ofrecer el servicio a bordo, recuerde al pasajero que debe tener precaución con este tipo de bebidas. Tabla 8.2-12

PRIMEROS AUXILIOS PARA QUEMADURAS DE PRIMER Y SEGUNDO GRADO Disminuir el dolor, aplicando inmediatamente agua fría, sin frotar la piel y sin romper las ampollas que se hayan formado. Cubrir la zona afectada con una gasa estéril o tela limpia húmeda. Tranquilizar a la víctima. Prevenir el shock y la infección cuando aplique. Retirar anillos, relojes o cualquier otra joya, ya que los tejidos se inflaman haciendo difícil y doloroso retirarlos. Si la ropa se está quemando, evitar que la víctima se incorpore. Tratar de apagar con una manta o haciendo que la víctima dé vueltas sobre el piso. No retirar la ropa o material adherido a la piel. No colocar emplastos/parches, aceites, ungüentos u otros elementos, ya que esto puede complicar la situación. En quemaduras en articulaciones, boca, dedos, cuello, evitar el contacto entre las partes afectadas cubriéndolas con gasas húmedas. Si la víctima está consciente, dar abundantes líquidos o suero oral si cuenta con los elementos necesarios (en 1 litro de agua, disolver 2 cucharadas de azúcar por 1 cucharadita de sal). Controlar signos vitales. Abrigar a la víctima lo mejor posible. Para las quemaduras en los ojos, irrigar varias veces ambos ojos con abundante agua a baja presión, procurar no aplicar sobre el ojo directamente, verterla sobre el puente de la nariz, permitiendo así que corra y cubra el globo ocular.

TERCER GRADO Son aquellas que lesionan todas las capas de la piel y los tejidos debajo de ésta como vasos sanguíneos, tendones, nervios, músculos, entre otros. Producidas generalmente por contacto durante largo tiempo con elementos calientes, cáusticos o por electricidad. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Piel, en principio de color blanca, que se seca.

•

Piel acartonada y cambia a color negro o grisáceo, como indicio de la muerte de tejidos.

•

Puede no presentarse terminaciones nerviosas.

dolor

cuando

se

comprometen

también

las

Cap. 8 Pág. 2-14

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•

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Si involucra vasos sanguíneos, puede ocasionar hemorragia y shock. Tabla 8.2-13

PRIMEROS AUXILIOS No usar agua fría en las quemaduras de tercer grado, ya que esto puede provocar un shock. Cubrir la zona afectada con una gasa estéril. Seguir protocolo antishock y monitorear signos vitales. Al finalizar el vuelo, trasladar a la persona a un centro asistencial.

2.4 FRACTURAS Ruptura parcial o total de un hueso, causada por un golpe fuerte o una caída violenta. CLASIFICACIÓN DE LAS FRACTURAS Completa: Hay ruptura total del hueso, quedando dividido en dos. Incompleta: No hay separación ósea total. Abierta: El hueso fracturado rompe tejidos blandos como: músculos, piel, tendones, nervios, quedando expuesto. Cerrada: Ruptura del hueso, quedando intacto los tejidos blandos. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor.

•

Incapacidad funcional.

•

Deformidad.

•

Hipersensibilidad.

•

Crepitación (producir sonidos repetidos, rápidos y secos, como el de la sal en el fuego).

•

Horas después de un traumatismo, pueden aparecer manchas moradas bajo la piel producidas por la extensión de la hemorragia interna. Tabla 8.2-14

PRIMEROS AUXILIOS Tranquilizar a la persona. Controlar la hemorragia. Inmovilizar provisionalmente la extremidad afectada, abarcando las articulaciones superior e inferior de la fractura. Monitorear signos vitales. Procurar no mover a la persona, ni modificar la posición en que se encuentra la extremidad afectada. No intentar colocar el hueso en su lugar. No dar masajes, ni aplicar ungüentos o pomadas. Al inmovilizar acolchonar las articulaciones y el material rígido para evitar lastimarlas. Asegurar la férula amarrando antes y después de cada articulación. No amarrar sobre el sitio de la fractura, los nudos deben quedar al lado contrario. Después de inmovilizar, vigilar el calor, color y edema o inflamación en el área afectada. Monitorear el pulso por debajo del área inmovilizada. Aplicar hielo en la zona afectada.

Cap. 8 Pág. 2-15

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2.4.1 TRAUMA CRANEOENCEFÁLICO Las contusiones y las heridas en la cabeza suelen hincharse y sangrar abundantemente, debido a que el cuero cabelludo tiene una tupida red de vasos sanguíneos, pero no significa necesariamente que la lesión sea grave, ni que afecte las estructuras nerviosas. Cuando el traumatismo es fuerte o grande y afecta las estructuras nerviosas contenidas en el cráneo, se producen diversos tipos de trastornos. Aunque un Tripulante no dispone de medios para evitar ni reducir las lesiones cerebrales, puede conseguir mantener las funciones vitales de la persona afectada, hasta que sea atendida por personal especializado. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Pérdida parcial o total del conocimiento.

•

Pulso rápido y débil.

•

Pupilas dilatadas y desiguales.

•

Pérdida de sangre por oídos, boca y nariz.

•

Alteración de la respiración.

•

Vómito.

•

Puede convulsionar. Figura 8.2-12

Tabla 8.2-15

PRIMEROS AUXILIOS Realizar valoración de estado de la víctima. Controlar signos vitales. Suministrar oxígeno. Inmovilizar la cabeza y trasladar a la víctima a un centro asistencial porque un traumatismo craneal puede conllevar una lesión de columna; por lo tanto, deben adoptarse todas las precauciones para mantener la columna rígida. Si hay fractura abierta, cubrir la herida con gasas estériles sin manipularla y menos intentar introducir la masa encefálica que haya salido. Abrigar a la víctima hasta aterrizar. Siempre, después de un golpe fuerte en la cabeza, debe haber revisión médica. Son signos de peligro: Vómito, somnolencia y convulsiones.

2.4.2 SOSPECHA DE FRACTURA DE LA COLUMNA VERTEBRAL La columna vertebral es una serie de huesos, vértebras, apilados uno sobre otro, que va desde la base del cráneo hasta el coxis. Las vértebras tienen un orificio central, orificio vertebral, por el cual va la médula espinal; la médula espinal transmite al cerebro las sensaciones de calor, dolor, que recibe de los nervios sensitivos, recibe del cerebro las

Cap. 8 Pág. 2-16

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órdenes para los movimientos voluntarios, transmitiéndolas a los músculos a través de los nervios motores. Una lesión en cráneo, columna o un manejo inadecuado de ésta, puede causar la muerte a la persona, dejarla parapléjica o cuadripléjica, dependiendo de la ubicación y gravedad de la lesión. Son frecuentes en sacudidas fuertes, que generan el llamado latigazo que afecta especialmente la región cervical. El peligro principal de las lesiones vertebrales es la afectación de la médula espinal por contusión, hemorragia o desgarro con formación de un síndrome parapléjico. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS El síntoma más notorio es el dolor en cuello y espalda. •

Si la médula espinal se ha lesionado, se presenta disminución de la sensibilidad, hormigueo o parálisis de extremidades superiores o inferiores. Figura 8.2-13

Tabla 8.2-16

PRIMEROS AUXILIOS Realizar valoración de estado de la víctima. Proteger e inmovilizar totalmente sobre una superficie lisa y dura. Antes de movilizar, controlar signos vitales. Evitar movimientos innecesarios y sólo movilizar a la víctima, cuando se cuente con el número de personas que aseguren un movimiento adecuado, manteniéndola totalmente horizontal y con el cuello inmovilizado. Amarrar las manos sobre el tórax. Si el cuero cabelludo sangra, aplicar un apósito para deneter la hemmorragia sin hacer presión. No administrar ningún estimulante. Abrigar hasta aterrizar.

2.4.3 FRACTURA DE MAXILAR SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Deformidad.

•

Dolor intenso.

•

Dificultad para hablar. Tabla 8.2-17

PRIMEROS AUXILIOS Inmobilizar la articulación, pedir a la víctima que cierre la boca para que los dientes inferiores y superiores hagan contacto y evitar así el movimiento de la mandíbula. Colocar un vendaje doblado en forma de corbata por debajo del mentón y amarrarlo en la parte superior de la cabeza, pasándolo por delante de las orejas.

Cap. 8 Pág. 2-17

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2.4.4 FRACTURA DE CLAVÍCULA SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Deformidad.

•

Dolor.

•

Limitación en movimientos de la extremidad superior. Figura 8.2-14

Tabla 8.2-18

PRIMEROS AUXILIOS Colocar el brazo de la víctima sobre el pecho con la mano en dirección contraria al hombro lesionado. Realizar un cabestrillo y asegurarlo con una venda fija (pañoleta, cinturón, corbata, camisa, entre otros). Coloque hielo sobre el área afectada.

Otra manera de inmovilizar es la siguiente:

Cap. 8 Pág. 2-18

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Figura 8.2-15

Tabla 8.2-19

PRIMEROS AUXILIOS Indíquele a la víctima que coloque los pulgares detrás de la cintura, llevando los codos hacia atrás. Inicialmente causará dolor pero después sentirá alivio. Coloque un apósito por encima de la clavícula y debajo de la axila para evitar lesionar la zona. Ubíquese detrás de la víctima tomando una venda elástica ancha. Inicie la postura de la venda desde el hombro contrario al lesionado en forma de X, llevando la venda hasta el otro brazo y pasándola por debajo de la axila. Suba la venda pasando sobre la clavícula fracturada. Coloque hielo sobre el área afectada.

Cap. 8 Pág. 2-19

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2.4.5 FRACTURA DE FÉMUR, RODILLA Y PIERNA Tabla 8.2-20

PRIMEROS AUXILIOS Acostar a la víctima boca arriba. FÉMUR • Colocar dos férulas: Una desde la axila hasta el tobillo (proteja la axila y el tobillo) y otra desde la ingle hasta el tobillo. • Si no se dispone de férulas, amarrar ambas piernas separándolas con una almohadilla para proteger rodillas y tobillos, adicional coloque material rígido desde la parte inferior del gluteo hasta el pie terminando en forma de L. • Ajuste la férula con amarres antes y después de la articulación. RODILLA: • Colocar una férula por debajo de la pierna, inmovilizar teniendo en cuenta la posición anatómica o ligeramente flexionada. • Colocar una almohadilla debajo de la rodilla. • Ajuste la férula con amarres antes y después de la articulación. TIBIA Y PERONÉ: • Debe inmovilizarse la rodilla y el pie utilizando férula en forma de L.

2.4.6 FRACTURA DE TOBILLO Y PIE Figura 8.2-16

Tabla 8.2-21

PRIMEROS AUXILIOS Si el calzado de la víctima es plano o bota, no retirarlo para inmovilizar la fractura. Hacer una férula en L desde la rodilla hasta la punta del pie. En caso de que no se cuente con férulas o tablas, inmovilizar el tobillo y el pie con una almohadilla, abrigo, entre otros, y amarrar con vendas elásticas o tiras de tela.

2.4.7 LUXACIÓN O DISLOCACIÓN Es el desplazamiento total o parcial de uno o más huesos de su posición normal en una articulación. Puede ser: Completa: Cuando se pierde todo contacto entre los huesos que forman la articulación. Incompleta: Cuando se pierde parcialmente el contacto entre los huesos. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Limitación de movimiento.

•

Deformación de la articulación e intenso dolor que aumenta al menor contacto.

•

Inflamación en el sitio.

•

Equimosis o amoratamiento. Cap. 8 Pág. 2-20

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Tabla 8.2-22

PRIMEROS AUXILIOS No dar masajes ni usar tracción. Aplicar hielo o frío local para desinflamar y reducir el dolor. Inmovilizar con vendaje la articulación tal y como la encuentre, no tratar de colocar los huesos en su sitio.

2.4.8 ESGUINCE Consiste en el estiramiento o seccionamiento de los ligamentos o tendones y tejidos que rodean las articulaciones, al realizar un movimiento más allá del límite. La mayoría de las veces sólo con ayuda de rayos X se puede diferenciar un esguince de una fractura o una luxación. CLASIFICACIÓN DEL ESGUINCE •

Grado I: Inflamación leve de la articulación y dolor a la movilización.

•

Grado II: Mayor inflamación, piel amoratada y dolor al apoyar la extremidad.

•

Grado III: Gran inflamación, piel amoratada y dolor aún con la articulación en reposo. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor.

•

Inflamación.

•

Hematoma.

•

Limitación de movimiento. Tabla 8.2-23

PRIMEROS AUXILIOS Colocar a la víctima en posición cómoda, elevar la extremidad para evitar el aumento de la inflamación y aplicar paños de agua fría o hielo cada hora durante 10 minutos. No dar masaje ni mover la articulación; inmovilizar el área con un vendaje. Si el esguince se presenta en un tobillo, no retirar el zapato para que actúe como soporte.

2.5 HERIDAS Médicamente se conoce como herida al daño que sufre alguna parte del cuerpo por la pérdida de la continuidad de los tejidos, rotura de la piel, mucosa, vasos o membrana, que cubre alguna cavidad del mismo. Pueden ser causadas por: •

Agentes Externos: Cuchillos, navajas, tijeras, entre otros.

•

Agentes Internos: Huesos fracturados.

CLASIFICACIÓN DE LAS HERIDAS Dependiendo de la lesión, la gravedad y el elemento causante, las heridas se clasifican en: 1.

Abiertas: Hay ruptura de la piel, membrana o mucosa; se presenta comunicación con el exterior, se contaminan e infectan fácilmente. A su vez pueden ser: •

Cortantes: Ocasionadas por objetos con filo como latas, vidrios, cuchillos, entre otros. Los bordes de las heridas son limpios y lineales, pueden sangrar Cap. 8 Pág. 2-21

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profusamente. El volumen de sangre depende del sitio de la herida y del número y calibre de vasos seccionados. Si la herida es profunda, puede seccionar órganos importantes como grandes vasos sanguíneos, nervios y tendones.

2.

•

Punzantes: Causadas por agentes externos con punta, como clavos, balas, astillas, arpones, agujas, mordedura de animales, entre otros. La lesión es dolorosa, sangra poco a no ser que afecte un vaso sanguíneo grande y que por su profundidad generen hemorragias internas. Son también propensas a la infección dada la dificultad de su limpieza. La complicación más frecuente es el tétanos.

•

Laceradas o desgarradas: Producidas por objetos con bordes irregulares o dentados como serruchos y latas, algunas veces ocasionadas por máquinas o mordedura de animales. Se infectan más fácilmente por el deterioro de los bordes o por contaminación con materias extrañas o tierra. Producen menos hemorragia que las cortantes y permiten la formación de coágulos más fácilmente.

•

Raspaduras, excoriaciones o abrasiones: Son lesiones menos graves, con pérdida de la piel sin penetración en las demás capas, producidas por fricción o roce de la piel contra superficies duras y ásperas. Sangran poco y el dolor pasa pronto, pero son más propicias a infectarse.

Cerradas: No hay separación de los tejidos ni comunicación con el exterior. Se producen por golpes o impactos con objetos romos. La hemorragia se acumula debajo de la piel, la cual se observa de color negruzco. Tabla 8.2-24

PRIMEROS AUXILIOS Lavarse las manos muy bien y utilizar EBHK antes de manipular la herida. En caso de hemorragia en las extremidades, no elevarlas si hay fractura. En heridas contaminadas, lavar con abundante agua potable de 2 a 3 minutos. En heridas contusas con formación de hematoma, no dar masajes. Se recomienda aplicar bolsa con hielo o agua fría en periodos de máximo 10 minutos con 30 minutos de reposo. Limpiar inicialmente con agua y jabón; después lavar la herida misma de adentro hacia fuera, cambiando el apósito, dejar secar la herida y tratar de juntar los bordes colocando afrontamientos, asegurar con microporo (cinta adhesiva). No lavar las heridas profundas, porque la hemorragia se reactiva. Dejar los coágulos presentes. Si la herida por punción es grave, profunda y fue producida por un arma punzante, es preferible no extraer ésta por lo difícil de definir qué órganos afectó, al retirarla puede causar más daño. Además, el arma puede servir de tapón. En este caso, inmovilizar el arma firmemente con vendas limpias. Utilice los elementos del EBHK. Realizar valoración de estado de la víctima. Secar la herida con una gasa estéril o tela limpia. Cubrirla con gasa o tela limpia tratando de dejar una parte (lateral o inferior de la herida) sin esparadrapo para que la herida silbante pueda respirar. Si no tiene gasa ni tela, utilizar la palma de la mano. No introducir ninguna clase de material en la herida.

Cap. 8 Pág. 2-22

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PRIMEROS AUXILIOS Colocar a la víctima sobre el lado afectado para evitar la complicación del otro pulmón. Si no soporta esta posición o presenta dificultad respiratoria, elevar los hombros y la cabeza con cojines.

2.5.1 HERIDAS EN ABDOMEN Causadas por elementos corto punzantes o proyectiles de arma de fuego. Puede haber perforación del intestino con salida de su contenido y hemorragia. Es muy probable que la persona entre en shock. Figura 8.2-17

Tabla 8.2-25

PRIMEROS AUXILIOS Acueste a la persona con las piernas flexionadas, colocando cojines debajo de las rodillas. No levante la cabeza ni realice movimientos que tensionen los músculos abdominales, pues el estiramiento de los músculos produce intenso dolor. Si hay salida de vísceras: • No intente introducirlas porque generará contaminación y posterior infección (peritonitis). • Coloque las vísceras arriba de la herida. • Cubra c o n u n a compresa (tela limpia) o gasa estéril mojada con agua y fijarlas en la parte superior e inferior con esparadrapo o venda elástica sin hacer presión. No use gasas o paños pequeños que puedan quedar dentro de la cavidad. No suministre comida ni bebidas a la persona.

2.6 VENDAJES El vendaje es un procedimiento que tiene por objeto cubrir con una venda la zona afectada. Los vendajes sirven para sujetar un apósito (controlar hemorragias), fijar férulas (inmovilizaciones) y prevenir contaminación (heridas, quemaduras, entre otros). CLASIFICACIÓN Dependiendo de la función que cumpla un vendaje, se puede clasificar como: •

Protectores: Son aquellos cuyo objetivo es cubrir una lesión, sosteniendo apósitos, gasas, entre otros; para evitar la contaminación de la herida y disminuir el riesgo de infección.

•

Compresivos: Se utilizan para fijar con presión apósitos sobre la zona lesionada, especialmente en casos de hemorragias.

•

Inmovilizadores: Utilizado para limitar los movimientos y mantener en reposo la parte afectada por esguinces, luxaciones o fracturas.

Todo vendaje se empieza con dos circulares (una circular, da una vuelta completa de la venda sobre sí misma, perpendicularmente al eje de la zona), la primera vuelta se inicia

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ligeramente inclinada doblando el ángulo saliente entre la primera y la segunda vuelta, así la venda no se escurre. Figura 8.2-18

Todos los vendajes se terminan con dos circulares que se fijan con un nudo doble, si la venda es de gasa o con una nodriza/grapa si la venda es elástica. Un trozo de esparadrapo puede fijar una nodriza/grapa o sustituirla. CLASES DE VENDAS Existen varias clases de vendas: •

Curitas.

•

Venda triangular. Figura 8.2-19

•

Vendas en rollos: Elástica, de tela, de algodón, de gasa, de yeso. Figura 8.2-20

2.7 CUERPOS EXTRAÑOS 2.7.1 EN OJOS Generalmente son: Arena, partículas de madera o metal, pestañas, insectos, entre otros, tanto debajo de los párpados como sobre el globo ocular. Son perjudiciales, no solo por sus efectos irritantes sino por el peligro de raspar el ojo o clavarse en él. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Enrojecimiento.

•

Sensación de ardor.

•

Dolor.

•

Lagrimeo.

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Tabla 8.2-26

PRIMEROS AUXILIOS Lavarse las manos con agua y jabón. Cuando el cuerpo extraño es polvo, indíquele que parpadee para estimular la secreción de lágrimas y así eliminarla. Sentar a la víctima y llevar su cabeza hacia atrás, entreabrir el ojo afectado y pedirle que gire el ojo hacia arriba, hacia abajo y a los lados para localizar el cuerpo extraño. Si el cuerpo extraño está enclavado, no intentar retirarlo, cubrir el ojo con uun apósito sin hacer presión y vendar los dos ojos. No frotar los ojos, puede aumentar la irritación. No aplicar gotas oftálmicas ni ungüentos.

2.7.2 EN OÍDOS Generalmente se presentan en niños al introducirse botones, semillas, piedritas y en ocasiones insectos. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor por inflamación.

•

Audición disminuida.

•

Zumbido y desequilibrio en ocasiones.

•

Si es por insecto, se puede sentir su movimiento en el oído. Tabla 8.2-27

PRIMEROS AUXILIOS Colocar la cabeza de forma que el oído afectado quede hacia abajo para facilitar la salida del cuerpo extraño. Si no da resultado trasladar a un centro asistencial. No tratar de extraer el cuerpo extraño con ningún objeto, se puede perforar el tímpano.

2.7.3 EN NARIZ SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Ocasionalmente puede haber inflamación de la nariz.

•

Presencia de secreciones sanguinolentas.

•

Dificultad para respirar. Tabla 8.2-28

PRIMEROS AUXILIOS No intentar extraer el cuerpo extraño. Apretar con uno de sus dedos la fosa nasal libre y pedirle que se suene, esto hará expulsar el objeto. Si ésta maniobra no es efectiva, al finalizar el vuelo, trasladar a un centro asistencial a la víctima donde le prestaran atención adecuada.

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3. ALTERACIONES RESPIRATORIAS El proceso respiratorio tiene la función de introducir oxígeno al organismo mediante la aspiración activa de aire en la inspiración y la salida pasiva durante la espiración. Ya que esta función que es vital para la vida del ser humano, las emergencias respiratorias requieren un manejo rápido y adecuado.

3.1 HIPOXIA Insuficiencia de oxígeno en las células del cuerpo. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Sudor frío.

•

Lentitud en movimientos.

•

Pulso acelerado.

•

Pérdida de la visión nocturna.

•

Falsa sensación de bienestar. Tabla 8.2-29

PRIMEROS AUXILIOS Aflojar prendas. Suministrar oxígeno de la botella portátil de 5 a 6 inhalaciones, luego retire el oxígeno y permita que respire aire ambiente 3 o 4 veces, repita este procedimiento por no más de 15 minutos. Abrigar y suministrar bebida caliente, cuando la persona se haya recuperado.

3.2 HIPOXEMIA Insuficiencia de oxígeno en el torrente sanguíneo. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Color azulado en labios, uñas, párpados y lóbulos de las orejas (cianosis).

•

Pulso débil y lento.

•

Puede presentar pérdida de la consciencia útil. Tabla 8.2-30

PRIMEROS AUXILIOS Aflojar prendas. Suministrar oxígeno de la botella portátil de 5 a 6 inhalaciones, luego retire el oxígeno y permita que respire aire ambiente 3 o 4 veces, repita este procedimiento por no más de 20 minutos. Abrigar y suministrar bebida caliente cuando la persona se haya recuperado.

3.3 ANOXIA Insuficiencia de oxígeno en las células del cerebro. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Pupilas dilatadas.

•

Pulso y respiración casi imperceptible.

•

Estado de shock o muerte aparente.

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Tabla 8.2-31

PRIMEROS AUXILIOS Aflojar prendas. Suministrar oxígeno de la botella portátil de 5 a 6 inhalaciones, luego retire el oxígeno y permita que respire aire ambiente 3 o 4 veces. Repita este procedimiento por no más de 30 minutos. Realizar RCP en caso de ser necesario. Abrigar y suministrar bebida caliente, cuando la persona se haya recuperado.

3.4 HIPERVENTILACIÓN Aumento de la frecuencia respiratoria como consecuencia de la alteración pulmonar, traumas torácicos, dolor, angustia y crisis de ansiedad. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor de cabeza.

•

Sensación de asfixia.

•

Mareo.

•

Palidez.

•

Visión borrosa.

•

Taquicardia.

•

Sudoración.

•

Hormigueo en las extremidades.

•

Debilidad muscular. Tabla 8.2-32

PRIMEROS AUXILIOS Calmar a la víctima y darle indicaciones para que respire más lento. Si está muy alterada, colocar una bolsa de mareo cubriendo nariz y boca para que respire su propio aire por no más de 3 minutos. Repetir hasta estabilizarla. También se puede solicitar a la víctima que cuente despacio hasta diez. Dar bebida caliente cuando se recupere.

3.5 ASMA Es una enfermedad respiratoria que se presenta como episodios de obstrucción bronquial por inflamación de las vías aéreas, que según la gravedad se clasifica en: •

Leve: Los síntomas de dificultad para respirar solo aparecen durante el ejercicio, la persona puede hablar normalmente, no compromete agudamente la vida de la misma.

•

Moderada: Los síntomas aparecen aún en reposo, es capaz de hablar frases cortas, siente presión en el tórax, la respiración es audible como silbidos al respirar, no compromete agudamente la vida de la persona.

•

Grave: Hay más dificultad para respirar, ansiedad, es incapaz de terminar las frases completas, hay sudoración, la respiración es muy ruidosa y permanece todo el tiempo sentado porque no tolera la posición acostada. Hay que actuar rápidamente porque si persisten los síntomas puede evolucionar a un cuarto estadio.

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•

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Muy grave: Donde la persona está muy agitada, los labios y las yemas de los dedos aparecen de color azulado y está prácticamente inconsciente. Tabla 8.2-33

PRIMEROS AUXILIOS Mantener a la persona en posición semisentado. Tranquilizarlo y evitar que hable. Suministrar oxígeno. Si la apersona tiene su medicamento (inhalador) ayudar a suministrarlo. Si el estado de la persona es grave, se debe proceder inmediatamente a un lugar donde la persona pueda recibir atención especializada.

3.6 ATRAGANTAMIENTO Es la interrupción del paso de aire a los pulmones, impidiendo la ventilación y el correcto intercambio de gases. Se produce por la obstrucción con un cuerpo extraño. Figura 8.2-21

Tabla 8.2-34

SIGNO

OBSTRUCCIÓN LEVE

OBSTRUCCIÓN SEVERA

Se lleva las manos al cuello.

Puede hablar.

No puede hablar.

Hace ruidos al respirar.

Puede toser y respirar.

No puede respirar ni toser y pierde el conocimiento.

TIPOS DE OBSTRUCCIÓN •

Leve: Si la persona tose y puede hablar se debe tranquilizar y animarla a continuar tosiendo, que este es el mecanismo natural para la expulsión del cuerpo extraño, indicarle que se incline hacia adelante.

•

Severa: Si el cuerpo extraño obstruye completamente la vía aérea, la persona no puede hablar, toser o respirar, generalmente se encuentra muy inquieta y tiende a llevarse las manos al cuello.

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3.6.1 MANIOBRA DE HEIMLICH Inicialmente, aplique 5 palmadas con el talón de la mano en la espalda para movilizar el cuerpo extraño hacía arriba y verificar si ha salido, si esto no ocurre debe realizar la maniobra de Heimlich, para la cual debe seguir la siguiente secuencia: ADULTO Figura 8.2-22

•

Sitúese detrás de la persona y coloque los brazos alrededor de la parte superior del abdomen e inclínela hacia adelante.

•

Cierre el puño y colóquelo (de la parte del pulgar) sobre el punto medio entre el ombligo y la punta del esternón de la persona.

•

Coloque la otra mano encima del puño y empuje enérgicamente hacia adentro y hacia arriba.

•

Repita 5 veces la maniobra. Si la persona no se recupera continúe alternadamente con 5 golpes en la espalda y 5 compresiones, si la persona cae inconsciente llevarla con cuidado hasta el suelo, avisar inmediatamente para un posible aterrizaje de emergencia e inicie el soporte vital básico RCP.

MUJER EMBARAZADA O PERSONA OBESA Para estas personas, las compresiones se deben realizar en medio de las tetillas. INFANTE (HASTA LOS 12 MESES) Se coloca al bebé boca abajo y cabeza abajo sobre su antebrazo, sujetándolo bien por la barbilla de manera que la cabeza quede más abajo y con el cuello estirado, dar 5 golpes fuertes y rápidos con el talón de la mano entre los omoplatos. Figura 8.2-23

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Si no expulsó el cuerpo extraño, colocar al bebé boca arriba y sostenerle la cabeza, utilizando el muslo o el regazo para apoyarse; colocar dos dedos de la mano en la mitad del esternón del bebé justo por debajo de los pezones y dar hasta 5 compresiones hacia abajo, hundiendo el pecho entre un tercio y la mitad de su profundidad. Continuar con la serie de 5 golpes en la espalda y 5 compresiones en el pecho hasta que el objeto sea desalojado o el bebé pierda el conocimiento. Figura 8.2-24

NIÑO Ubicarse detrás de él, arrodillarse o colocarlo encima del asiento para quedar a su nivel, colocar un puño justo por encima del ombligo del niño con el lado del pulgar en dirección al abdomen y empuje hacia adentro y hacia arriba. Figura 8.2-25

3.7 ALERGIA Es una respuesta exagerada del organismo cuando entra en contacto con determinadas sustancias provenientes del exterior. Estas sustancias capaces de provocar una reacción alérgica se conocen como sustancias alergénicas o alérgenos. Las alergias pueden ser ligeras o graves, en esta última, si no se atacan los síntomas, la persona puede morir 15 minutos después de presentar la reacción. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Aparato digestivo: Diarreas, dolor abdominal.

•

Ojos: Conjuntivitis (enrojecimiento y picazón).

•

Nariz: Rinitis (picazón y secreción de moco acuoso).

•

Piel: Urticarias (ronchas y picazón) o eccemas.

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Tabla 8.2-35

PRIMEROS AUXILIOS Calme a la persona y dele indicaciones para que respire más lento. Solicite ayuda médica. Aplicar paños fríos en la zona afectada.

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4. ALTERACIONES DE LA CONSCIENCIA Dependiendo de la causa y manifestaciones, son reconocidas las siguientes: Shock o choque, desmayo o lipotimia, convulciones y reacciones emocionales que en situaciones críticas pueden alterar la consciencia.

4.1 SHOCK O CHOQUE Es el estado que presenta una persona cuando hay reducción del volumen sanguíneo, dando como resultado una disminución de las funciones vitales y muerte, por falla en el suministro de oxígeno a los tejidos del cuerpo. Se produce por: Traumatismos severos, hemorragias intensas, dolor por quemaduras graves, acción tóxica por algunas sustancias, diarrea abundante e infarto.

4.1.1 TIPOS DE SHOCK •

ANAFILÁCTICO: Reacciones alérgicas por drogas como la penicilina y otros. Consumo de alimentos como mariscos y picadura de insectos que causan problemas respiratorios.

•

HIPOVOLÉMICO: Pérdida de sangre o plasma por hemorragias, quemaduras graves, fracturas, vómito y diarrea.

•

CARDIOGÉNICO: Mal funcionamiento del corazón. Se presenta por electrocución, heridas penetrantes al corazón, infarto.

•

NEUROGÉNICO: Lesión del sistema nervioso central por traumatismos de columna o cráneoencefálicos.

•

SÉPTICO: Falla en todos los sistemas del organismo por infecciones graves como peritonitis, aborto o quemaduras infectadas.

SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Debilidad generalizada.

•

Piel fría, pálida y en ocasiones húmeda y pegajosa.

•

Mareo.

•

Vértigo.

•

Ansiedad y desasosiego.

•

Pulso rápido y débil.

•

Sed muy marcada.

•

Sudoración fría y abundante.

•

Pueden presentarse fluctuaciones en el estado de consciencia. Tabla 8.2-36

PRIMEROS AUXILIOS Identificar y eliminar la causa, por ejemplo, si es por hemorragia, controlarla. Cap. 8 Pág. 2-31

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PRIMEROS AUXILIOS Controlar y valorar signos vitales cada 15 minutos. Elevar extremidades inferiores. Si el shock se produce por corriente eléctrica, no tocar la persona hasta que no se haya cortado la corriente eléctrica. Mantener abrigada a la persona. No suministrar líquidos; si se queja de sed humedezca los labios. Suministrar oxígeno de ser necesario. Debe prestarse atención médica inmediata.

4.2 DESMAYO O LIPOTIMIA Estado de malestar repentino, con pérdida parcial o total de la consciencia por algunos minutos. Puede ser causado por impresiones fuertes, aire enrarecido, entre otros. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Comienza con sensación de falta de aire y debilidad repentina que puede causar una caída.

•

Mareo.

•

Náuseas.

•

Visión borrosa.

•

Palidez en cara y frente cubierta por sudor frio.

•

Siempre están presentes el pulso y la respiración. Tabla 8.2-37

PRIMEROS AUXILIOS Acostar a la persona en un sitio cómodo y ventilado. Aflojar o cortar las prendas de vestir que dificulten la respiración y la circulación. Mientras la persona esté inconsciente: Acostarla boca arriba con las piernas levantadas 20 cm del suelo. Una vez la persona recupera la consciencia: Sentarla, colocándole la cabeza entre las piernas. Ayudarle a regular la respiración. Realizar CAB si se requiere. Abrigar y no suministrar nada por vía oral hasta que recupere la consciencia.

4.3 CONVULSIONES Movimientos bruscos y descoordinados de grupos de músculos, generalmente con pérdida del conocimiento.

4.3.1 CAUSAS •

Epilepsia.

•

Tétano.

•

Rabia.

•

Lesiones en el cráneo.

•

Alcoholismo.

•

Consumo de alcohol metílico. Cap. 8 Pág. 2-32

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•

Fiebre en los niños.

•

Tumores.

•

Entre otros.

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SIGNOS Y/O SÍNTOMAS •

En muchos casos las convulsiones son precedidas por una sensación de advertencia como: Sensación de aturdimiento o de hormigueo en alguna parte del cuerpo, olor desagradable, resplandores o luces, alucinaciones auditivas o visuales.

•

Contracciones musculares generalizadas en las extremidades y cara o localizadas en un área del cuerpo.

•

La persona pierde la consciencia y cae al suelo a menudo lanzando un grito.

•

Salida de espuma por la boca.

•

Salida de orina y materia fecal por falta de control de esfínteres.

•

Gritos y pérdida del control.

•

Mordedura de la lengua.

•

Pasada la convulsión, se presenta un periodo de inconsciencia, somnolencia y confusión.

•

Al despertar la persona puede tener dolor de cabeza y pérdida de la memoria del evento.

Las crisis convulsivas tónico-clónicas empiezan cuando alguien pierde el conocimiento, se pone rígido súbitamente, cae al suelo y presenta sacudidas. Tabla 8.2-38

PRIMEROS AUXILIOS Permanezca junto a la persona, mantenga la calma. Anote: • Tiempo de la convulsión (duración). • Lado de la convulsión. • Estado de los ojos (abiertos, cerrados, los blanqueó, entre otros). Proteja a la persona para que no se haga daño, retire los objetos peligrosos del área e intente amortiguar la cabeza (sin tocarla). No restrinja los movimientos de la persona ni le ponga nada en la boca. Mantenga alejados a los observadores. Establezca comunicación con la persona para cerciorarse que ha recobrado el conocimiento. Tranquilice a la persona. Suministre oxígeno. No le dé agua, tabletas o comida hasta que haya recobrado el conocimiento. Después de la crisis convulsiva, la persona debe permanecer de costado hacia el lado izquierdo. Permanezca con la persona hasta que se recupere (5 a 20 minutos).

4.3.2 CRITERIOS DE GRAVEDAD •

La crisis convulsiva dura más de 5 minutos o si hay una segunda crisis convulsiva poco después de la primera.

•

La persona no recupera el conocimiento al cabo de 5 minutos de haber terminado la crisis convulsiva. Cap. 8 Pág. 2-33

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•

La persona se ha hecho daño.

•

La persona está embarazada o sufre de diabetes.

4.4 REACCIONES EMOCIONALES QUE EN SITUACIONES CRÍTICAS PUEDEN ALTERAR LA CONSCIENCIA Generalmente son leves y transitorias, pueden producirse como consecuencia de un accidente, una emergencia médica o por alteración de los procesos nerviosos y psíquicos que afectan la conducta de una persona, haciendo que su comportamiento no sea el adecuado y que incluso pueda poner en peligro la integridad física de ella misma o de las personas a su alrededor. Se reconocen las siguientes reacciones emocionales: •

Histeria

•

Delirio

Aumento de los estímulos nerviosos; se puede convulsionar. Alteración de la percepción de la realidad, por ejemplo: Cer objetos inexistentes, sentirse perseguido o perder la noción de su propia personalidad. •

Síndrome de abstinencia Alteraciones psíquicas y físicas que sufre una persona, adicta a una droga determinada cuando deja de consumirla; los alcohólicos con adición avanzada pueden presentar un síndrome caracterizado por confusión, desorientación, alucinaciones, agitación psicomotriz y en ocasiones sentimiento de culpabilidad denominado “delirium tremen”.

•

Conducta suicida Alteraciones psíquicas por depresiones o alguna enfermedad neurológica o mental, como la depresión, la paranoia, la esquizofrenia. Tabla 8.2-39

PRIMEROS AUXILIOS No dejarse llevar por las propias emociones, tratar a la persona con comprensión. Informarla de lo que sucede a su alrededor, inspirarle confianza, hablarle con tranquilidad y no demostrar miedo. Sólo como último recurso debe emplearse la fuerza y en este caso debe hacerse contando con todos los medios necesarios para inmovilizarla sin hacerle daño; no debe soltarse hasta que reciba asistencia médica, aunque parezca tranquilizarse. Ante una persona que intenta suicidarse es conveniente actuar con cautela. Es fundamental hablarle constantemente y escucharla con atención, sin criticar su actitud. Es conveniente que una sola persona asuma la dirección de la asistencia; cualquier comentario puede ser mal interpretado. Si se consigue evitar el suicidio debe recibir asistencia psicológica.

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5. ALTERACIONES DEL SISTEMA CIRCULATORIO 5.1 SÍNDROME CORONARIO AGUDO (SCA) Es la lesión de una parte del corazón, cuando uno o más vasos sanguíneos que suministran sangre se bloquean; cuando esto ocurre, la sangre no circula y las células Cap. 8 Pág. 2-34

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comienzan a morir. Entonces el corazón puede dejar de bombear sangre totalmente, produciéndose el paro cardíaco. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor tipo opresión en el centro del pecho, también se puede presentar en la boca del estómago.

•

Dolor irradiado a los brazos, los hombros, el cuello y la mandíbula en el lado izquierdo.

•

Malestar general, sudoración debilidad.

•

Pulso rápido y débil.

•

Nauseas.

•

Dificultad para respirar. Tabla 8.2-40

PRIMEROS AUXILIOS Tranquilice a la persona, no le permita hacer ningún movimiento, ni siquiera caminar, ya que este esfuerzo va a producir más trabajo al corazón. Pídale que se siente o recueste en una posición cómoda, generalmente semisentado. Afloje las prendas apretadas. Suministre oxígeno en LOW. Controle los signos vitales, si fallan inicie las maniobras de CAB. Trasládela lo más pronto posible a un centro asistencial donde le prestarán atención adecuada.

5.2 INFARTO Muerte de una o varias partes del corazón por falta de irrigación sanguínea. A una persona con infarto cardiaco. // PR E C AU CI Ó N // No se le puede realizar compresiones cardiacas. SÍNTOMAS Dolor agudo en la parte superior del cuerpo. Puede sentir dolor o malestar en la espalda, el cuello o la mandíbula. El dolor también puede extenderse a un brazo, en especial al izquierdo. Tabla 8.2-41

PRIMEROS AUXILIOS Hágalo toser seguido, esto hace compresión cardiaca y mantiene el ritmo cardiaco. Coloque a la persona en posición semisentada y cálmela. Afloje prendas y suministre oxígeno en LOW. Traslade a centro asistencial.

NOTA Ante la similitud de los síntomas entre una angina de pecho y un infarto, el primer auxilio será el mismo.

Cap. 8 Pág. 2-35

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5.3 INMOVILIDAD, PROBLEMAS CIRCULATORIOS Y TROMBOSIS VENOSA PROFUNDA (TVP) La trombosis del pasajero se le conoce mejor con el nombre de Trombosis Venosa Profunda (TVP) y consiste en la coagulación de la sangre, la cual se produce habitualmente en la parte inferior de las piernas. Investigaciones recientes han confirmado que cualquiera que esté sentado en un avión; coche, autobús o tren durante más de cuatro horas, aumenta su situación de riesgo. La contracción de los músculos es un factor importante que ayuda a mantener el flujo de sangre a través de las venas, especialmente en las piernas. La inmovilidad prolongada, especialmente cuando la persona está sentada, puede provocar un estancamiento de la sangre en las piernas, que a su vez provoca hinchazón, rigidez y molestias. En la mayoría de los casos de TVP los trombos son pequeños y no provocan síntomas. El organismo es capaz de disolver gradualmente el trombo sin consecuencias a largo plazo. Los trombos más grandes pueden ocasionar síntomas como hinchazón de piernas, sensibilidad en la zona, irritación y dolor. En ocasiones una parte del trombo puede desprenderse y viajar por la corriente sanguínea hasta acabar alojado en los pulmones. Esto se conoce como embolismo pulmonar y puede provocar dolor en el pecho, dificultad respiratoria y en casos graves, la muerte súbita. Esto puede ocurrir muchas horas e incluso días después de la formación del trombo en la extremidad inferior. El riesgo de desarrollar TVP durante los viajes aumenta cuando intervienen otros factores de riesgo añadidos. Entre éstos se incluyen los siguientes: •

Tener más de 40 años

•

TVP o embolismo pulmonar previos.

•

Historia de TVP o embolismo pulmonar en un familiar cercano.

•

Uso de terapia de estrógenos (anticonceptivos orales) o terapia hormonal sustitutiva (THS).

•

Embarazo.

•

Cirugía o traumatismo reciente, especialmente del abdomen, región pélvica o piernas.

•

Cáncer.

•

Obesidad.

•

Ciertas anomalías genéticas de la coagulación de la sangre.

5.3.1 PRECAUCIONES •

Moverse por la cabina durante un vuelo largo ayuda a reducir cualquier período de inmovilidad prolongada; sin embargo, no siempre esto es posible. Además, cualquier beneficio potencial para la salud debe sopesarse con el riesgo de una posible lesión, en caso de que el avión encuentre turbulencias repentinas e inesperadas. Una forma correcta de actuar es caminar por la cabina, por ejemplo, ir al baño una vez cada 2-3 horas.

•

Se cree que ejercitar los músculos de las piernas puede estimular la circulación, reducir el malestar, el cansancio y la rigidez, y reducir el riesgo de desarrollar TVP.

•

El equipaje de mano no debe colocarse donde pueda obstaculizar el movimiento de piernas y pies, la ropa debe ser suelta y cómoda.

Cap. 8 Pág. 2-36

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5.4 LIPOESCULTURA Si la persona con cirugía estética en vuelo le comenta algún tipo de incomodidad, su objetivo es mantenerla consciente y evitar complicaciones. Tabla 8.2-42

PRIMEROS AUXILIOS Si la persona tiene faja, desabróchela inmediatamente. Si la persona siente mareo, acuéstela con los pies levantados a 20 cm. Si presenta problemas respiratorios, suministrar oxígeno de la botella portátil de 5 a 6 inhalaciones, luego retire el oxígeno y permita que respire aire ambiente 3 o 4 veces. Repita este procedimiento por no más de 10 minutos. Una vez estable la persona, debe caminar a lo largo del avión por intervalos cortos de tiempo.

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6. ALTERACIONES DIGESTIVAS Y METABÓLICAS 6.1 INTOXICACIONES La ayuda inmediata ante una intoxicación es fundamental para salvar la vida. Debe interrogarse a la persona o a sus allegados sobre lo que ha ingerido, cualquier dato que se suministre al médico es de suma importancia.

6.1.1 INTOXICACIONES POR ALIMENTOS O MEDICAMENTOS Ingestión de alimentos en descomposición, contaminados por microbios o sustancias tóxicas. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Náuseas.

•

Dolor abdominal tipo cólico.

•

Diarrea.

•

Sudoración.

•

Deshidratación. Tabla 8.2-43

PRIMEROS AUXILIOS Inducir el vómito, si la persona está consciente. Si se produce sensación de ahogamiento pero no el vómito, repetir la maniobra después de dar a beber una gran cantidad de agua. Si es un niño, es recomendable colocarlo boca abajo con la cabeza más baja que el tronco para evitar que ingiera el vómito, podría inhalarlo y causar una obstrucción respiratoria. Durante el vuelo y únicamente para estos casos, recoger muestra de los residuos de alimentos para análisis de laboratorio, utilizando el equipo adecuado dentro del EBHK, el cual deberá marcarse cuidadosamente y mantenerlo en hielo separado del que se utiliza para consumo de pasajeros. Posteriormente se sugiere hidratar con suero oral.

// PR E C AU CI Ó N // La Tripulación en general, no debe consumir el mismo tipo de alimentos.

Cap. 8 Pág. 2-37

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6.1.2 INTOXICACIÓN POR PRODUCTOS QUÍMICOS Tabla 8.2-44

PRIMEROS AUXILIOS Preguntar a la persona el tipo de tóxico que ingirió. Aflojar prendas y abrigar. Si presenta quemaduras en los labios o en la boca, aplicar hielo o agua fría. No se debe inducir el vómito si observa quemaduras en labios y boca, aliento a gasolina o kerosén para evitar que la sustancia química cause un mayor daño al regresar por el aparato digestivo. Al finalizar el vuelo, informe que la persona debe ser trasladada con la mayor brevedad a un centro asistencial.

6.1.3 INTOXICACIÓN ALCOHÓLICA Excesiva ingestión de etanol o licor adulterado, que afecta las células del sistema nervioso central. El peligro es que el fallo de respiración y circulación, conllevan a un paro cardiorespiratorio y a la muerte de la víctima. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Alteración en la articulación de las palabras, lengua de trapo.

•

Desorientación.

•

Excitabilidad psíquica e intranquilidad motora.

•

Convulsiones.

•

Vómito.

•

Taquicardia.

•

Hipotensión.

•

Enfriamiento.

•

Enrojecimiento de la cara. Tabla 8.2-45

PRIMEROS AUXILIOS Cuando la intoxicación es por exceso de licor, recordemos que el alcohol al principio de su ingestión, inicia subiendo los índices de azúcar en el organismo y después bajándolos. Se le suspende el licor y se le mantiene hidratado con líquidos que contengan azúcar preferiblemente. Si hay presencia de vómito y pérdida de la consciencia, puede presentarse una obstrucción respiratoria por la inhalación de los propios alimentos vomitados. Acomode a la persona en posición lateral de seguridad. Cuando la intoxicación es por licor adulterado (metanol), se da un trago de licor de buena calidad.

6.2 HIPOGLICEMIA Descenso del nivel de azúcar en la sangre, producido por disfunciones metabólicas y/u hormonales: Sobredosis de insulina, ayunos prolongados, entre otros. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Debilidad.

•

Mareo.

•

Náuseas.

Cap. 8 Pág. 2-38

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•

Dolor de cabeza.

•

Sudoración.

•

Palidez.

•

Piel fría.

•

Visión borrosa.

•

En casos extremos convulsiones y pérdida del conocimiento. Tabla 8.2-46

PRIMEROS AUXILIOS Coloque a la persona sentada con la cabeza entre las piernas, si está consciente, o acostada con las piernas levantadas unos 20 cm, si está inconsciente. Afloje prendas y ventilar el lugar. Si está consciente, suministrar alguna proteína como: Maní, queso, carne, bebida azucarada. Si no hay recuperación, trasladar a un centro asistencial.

6.3 MAREO Cuando trate a un pasajero que presente mareo su objetivo es disminuir los síntomas. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Palidez.

•

Sudoración.

•

Posible vómito.

•

Malestar en general. Tabla 8.2-47

PRIMEROS AUXILIOS Abrir la toma de aire y colóquela en dirección a la víctima. Reclinar el asiento. Aflojar prendas. No administrar alimentos ni bebidas. Entregar bolsa para mareo. Ofrecer hielo para masticar.

6.4 FIEBRE La fiebre es considerada un mecanismo de alerta, se incrementa la temperatura corporal ante la presencia de procesos infecciosos o daño cerebral. Tabla 8.2-48

PRIMEROS AUXILIOS No abrigue a la persona. Aplicar paños de agua fresca en la frente y cambiarlos constantemente. Suministrar abundantes líquidos, si la persona está consciente.

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Cap. 8 Pág. 2-39

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7. PARTO A BORDO El parto se desarrolla en tres etapas: Primera etapa: Se inicia con contracciones y dura hasta que el cuello del útero se ha dilatado 10 centímetros, que es cuando la cabeza del bebé puede pasar a la vagina. Segunda etapa: Dura desde la dilatación completa hasta el nacimiento del bebé. Tercera etapa: Dura desde el nacimiento del bebé, hasta la expulsión de la placenta o alumbramiento. La bolsa del líquido que rodea el bebé, puede romperse al principio del parto o puede quedar intacta hasta que el parto esté bien avanzado. A su desgarro se llama popularmente “romper fuente”.

7.1 PREPARACIÓN DE LA MADRE Coloque la madre sobre una superficie plana, preferiblemente en el galley o zona posterior del avión. Es recomendable extender sobre dicha superficie periódicos y una manta doblada, a fin de proveer algún tipo de acolchamiento. Coloque la madre acostada sobre la espalda, con los muslos separados, las rodillas flexionadas y haga que se apoye en la planta de los pies. Si hay un familiar viajando con la madre, deberá colocarse en la cabecera de la paciente, con el fin de animarle y darle seguridad. Esa misma posición le permitirá ayudarla en caso de presentar vómito, para lo cual se recomienda tener bolsas de mareo cerca. Para evitar que la madre aspire su propio vómito, debido a la posición en que se encuentra (acostada de espalda) la persona que permanece a la cabecera del paciente deberá asegurarse constantemente que la boca de ésta no presente ninguna obstrucción. Utilice ropa protectora de que disponga. Cubra a la madre de la siguiente manera: Tome un mantel (cualquier elemento que aplique) y colóquelo debajo de las nalgas, otro cubriendo la parte baja del abdomen y por último, si dispone de suficientes manteles, coloque uno a cada lado de los muslos de la paciente. Evite la exposición innecesaria de la madre. •

Este es un proceso normal, cuando las contracciones se presentan seguidas separada una de la otra por un tiempo no mayor a 2 minutos, el parto en vuelo será inminente. Es importante saber que el parto para madres primerizas puede ser un poco más largo.

•

Generalmente al presentarse salida de agua por la vagina de la madre quedan pocos minutos para preparar una zona donde se pueda recibir el bebe.

7.2 PRIMERA ETAPA •

Es la más larga, aunque su duración varía de una a otra mujer.

•

Para una madre primeriza puede durar unas 15 horas o más, mientras que puede ser más corta para aquellas que ya han tenido hijos (multíparas). Al principio las contracciones son suaves y tal vez haya un intervalo de 10 a 15 minutos entre una y otra. Poco a poco se van haciendo más fuertes y frecuentes. Por lo menos en 10 minutos se presentan 5 contracciones con duración aproximada de 1 minuto.

•

Para determinar el tiempo de cada contracción, usted puede colocar su mano encima del vientre. Al momento de sentirse tan duro como un tronco de leña se empieza a contabilizar el tiempo hasta cuando regresa a su contextura normal.

•

Es necesario que la futura madre vacíe el intestino y la vejiga para evitar que en el momento del nacimiento se contamine el campo sobre el cual se está dando la atención. Cap. 8 Pág. 2-40

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Figura 8.2-26

7.3 SEGUNDA ETAPA •

Su duración es de aproximadamente 1 hora. La madre tiene intensos deseos de pujar, pues el feto ha descendido y su cabeza hace presión sobre las terminaciones nerviosas rectales y se produce esta sensación.

•

Las contracciones se hacen más fuertes y seguidas. Hay dolor en la región lumbar, la paciente experimenta escalofríos, a veces náuseas y vómito.

•

No se debe suministrar ningún tipo de alimento; si manifiesta sed, se le pueden humedecer los labios.

•

Es importante estimular a la madre a pujar en el momento que siente la necesidad, de manera que lo haga presionando en la parte baja del abdomen, con el objeto de facilitar el descenso del feto. El periné, región localizada por arriba del recto, se ve abombado, lo cual indica que el feto en cualquier momento nacerá, por lo tanto, no hay que descuidar ni un momento a la madre. Por medio de la combinación del empuje con los músculos del abdomen y de las contracciones uterinas, la cabeza del bebé es empujada lentamente por el canal de expulsión, hasta que asoma por la abertura de la vagina. Después de unas pocas contracciones aparece la cabeza del bebé, en este momento se aconseja a la madre dejar de pujar. Para evitar desgarros en el periné, se debe colocar una mano en esta área haciendo ligera presión, con la mano libre se toma la cabeza del feto.

Cap. 8 Pág. 2-41

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Figura 8.2-27

•

Apenas sale la cabeza, se limpian las fosas nasales con una gasa o pequeña tela muy limpia; esto ayudará a que el bebé empiece a respirar y evitará que se atragante con secreciones. NOTA Si él bebe nace con el cordón umbilical alrededor del cuello, desenrolle el cordón suavemente con un dedo.

•

Con la siguiente contracción se pide a la madre que puje suave y ligeramente para expulsar el resto del cuerpo.

•

Atienda al recién nacido, límpiele las secreciones, observe su respiración, frótelo, esto lo estimulará a respirar y paulatinamente mejorará su coloración. Procure no levantar al bebé más arriba del nivel de la madre; recuerde que entre ellos hay intercambio de líquidos todavía.

7.3.1 CORTE DEL CORDÓN UMBILICAL •

Coloque en el cordón umbilical un cordón grueso, a unos 20-25 cm del ombligo del bebé; tenga cuidado de hacer un nudo lentamente para no cortar el cordón; por otra parte, tome precauciones para no tirar del cordón mientras le hace el nudo, podría provocarse una hemorragia mortal al niño, porque, a pesar de que el cordón es resistente, siempre existe la posibilidad de un desgarre.

•

Más cerca aún del ombligo del niño, a unos 4 dedos del nudo anterior, aplique un nuevo cordón y haga otro nudo.

•

Con un objeto cortante (cuchillo, cuchilla de afeitar, entre otros), corte el cordón en medio de los 2 nudos, cuando deje de palpitar.

•

Después de cortar el cordón examine el extremo que permanece unido al niño y observe si hay sangrado. Si hay evidencia de sangrado en el cordón, no trate de rehacer el nudo ya existente; haga un nuevo nudo en el cordón a corta distancia del lugar que sangra.

•

Envuelva cuidadosamente al niño en la frazada en la cual lo recibió y colóquelo junto a la madre para mantener su temperatura.

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Figura 8.2-28

7.4 TERCERA ETAPA 7.4.1 ALUMBRAMIENTO Consiste en la expulsión de la placenta. Dicho proceso se realiza espontáneamente en la primera hora después de nacer el bebé. •

Se puede ayudar al desprendimiento realizando una presión suave en el abdomen, sobre la matriz; por ningún motivo se debe extraer la placenta a la fuerza. La placenta empezará a verse a través de la vagina, precedida de salida de sangre y coágulos; recíbala con ambas manos haciendo movimientos circulares, como si la estuviera envolviendo en sus propias membranas.

•

Anote cualquier eventualidad durante el desarrollo de la atención del parto para informarla al médico. Conserve la placenta en una bolsa y entréguela al médico que reciba a la madre, para que la revise. Si la placenta no desprende por sí sola, no realice ninguna maniobra, pues es necesaria la atención de un especialista.

•

Coloque ahora a la madre en posición boca arriba, límpiela y colóquele una toalla sanitaria, si es posible manténgale las piernas un poco elevadas. Abríguela y administre oxígeno, procure el reposo y descanso de la madre en un sitio tranquilo; coloque el niño bien abrigado junto a la madre para que se inicie la lactancia materna.

•

Esté atento a los signos vitales y cambios que observe tanto en la madre como en el recién nacido. Figura 8.2-29

Cap. 8 Pág. 2-43

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Tabla 8.2-49

PRIMEROS AUXILIOS Mantenga a la madre cómoda y de ser posible en una zona aislada. Aliste cobijas, almohadas y apósitos. La posición de la madre debe ser piernas arriba y abiertas. No hale ni fuerce la salida del bebé; este proceso debe ser natural. Una vez nazca el niño, con una gasa estéril y su dedo pequeño, limpie la boca y la nariz, observe su respiración, frótelo, esto lo estimulará a respirar y paulatinamente mejorará su coloración. Una vez tenga el niño en sus manos, verifique inmediatamente su respiración, acercándole su mejilla a la boca y nariz del bebé. Los pulmones del recién nacido se deben contraer y extender. El color del niño NO debe ser azul.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8. PROTOCOLO DE PANDEMIAS Los protocolos de aeropuertos, tanto en counters como en salas, permitirán detectar oportunamente a un pasajero que presente alguno de los síntomas de pandemia. Es poco probable encontrar un pasajero a bordo que se encuentre en la fase de desarrollo del virus. En caso de identificar a algún pasajero a bordo que presente uno o varios síntomas: 1.

PROTÉJASE. Siga el procedimiento descrito en el protocolo correspondiente a “Sospecha de Riesgo Biológico a Bordo”. Indagar, Alertar, Asistir, Aislar, Informar. / / P REC AU CI Ó N // Un solo miembro de la Tripulación (AUXILIADOR) debe establecer contacto con el pasajero. El contacto directo sin la debida protección está prohibido.

2.

Cumplir con el protocolo de atención al pasajero ejecutando las acciones simultáneas del AUXILIADOR, COMUNICADOR y COORDINADOR.

3.

El AUXILIADOR deberá preguntar al pasajero: •

¿Ha tenido contacto directo con una persona sospechosa o infectada con el brote de la pandemia?

•

Dentro de los últimos 21 días ¿ha estado en uno de los países que tengan mayor índice de este tipo de pandemia?

•

¿Qué síntomas presenta?

•

¿Cuál es el tiempo de evolución y frecuencia de los síntomas?

4.

El AUXILIADOR, cuando haya realizado y concluido el protocolo y en lo posible antes del descenso, deberá entregar al JC el formato completado (con las respuestas anteriores) que se encuentra dentro del EBHK, de tal forma que los datos sean transmitidos al PIC.

5.

Para vuelos internacionales, el JC debe completar la Declaración General de Aeronaves (General Declaration) e incluir los datos del pasajero afectado, nombre, nacionalidad, número de asiento y los síntomas presentados. El PIC, antes del

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aterrizaje, deberá notificar a las autoridades y a la Compañía para que, a su llegada, el pasajero reciba la asistencia necesaria. NOTA Se recomienda a la Tripulación el lavado frecuente y exhaustivo de manos con agua y jabón.

8.1 DESEMBARQUE Para el desembarque, de acuerdo a la ubicación del pasajero enfermo se procederá de la siguiente manera: •

Si la persona afectada se encuentra en clase ejecutiva, será la primera en desembarcar, luego contactos cercanos y por último el resto de los pasajeros.

•

Si la persona afectada se encuentra en clase turista, desembarcarán primero los pasajeros ubicados en las filas anteriores a éste, luego el pasajero afectado, los contactos cercanos y posteriormente el resto de los pasajeros. NOTA El pasajero afectado y los contactos cercanos deberán desembarcar por la escalera alterna que indique el personal de Sanidad Aeroportuaria (si aplica).

Cuando finalice el vuelo, el JC debe reportar el evento en: •

En el Cabin Maintenance Logbook (CML): Reporte el asiento, baño y demás áreas del avión donde estuvo el pasajero afectado.

•

En el informe de vuelo.

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8.2 LISTA DE CHEQUEO SOSPECHA DE RIESGO BIOLÓGICO A BORDO Figura 8.2-30

SOSPECHA RIESGO BIOLÓGICO A BORDO

QRH - TC

$SOLTXHHOVLJXLHQWHSURFHGLPLHQWRHQFDVRGHLGHQWL¿FDUDOJ~QSDVDMHURFRQGHUUDPH GHÀXLGRVFRUSRUDOHVRVtQWRPDVHVSHFt¿FRVGHSDQGHPLD

Ŷ

VUELO AUXILIADOR, COMUNICADOR simultáneamente.

y

COORDINADOR

ejecutan

sus

acciones

AUXILIADOR 1. Equipo de protección ........................................................................................... Utilizar 2. Condiciones anormales del pasajero................................................ Indagar/establecer 3. Otros TC ...............................................................................................................Alertar 4. Procedimiento kit riesgo biológico ....................................................................... Aplicar 5. Condiciones de la zona ...................................................................................... Evaluar COMUNICADOR 1. Equipo de protección ........................................................................................... Utilizar 2. Personal médico en vuelo ................................................................................. Solicitar 3. )RUPDWRYHUL¿FDFLyQVLQWRPDWRORJtDSDVDMHUR ...................................................... Llenar • • • •

Edad del pasajero. Procedencia inicial. Lugares visitados los últimos 10 días. Si ha tenido contacto con personas con síntomas de pandemia. • Número de personas que viajan con él. • Síntomas. • Progreso de la situación. • Cabin status. 4. Cabina de mando ..............................................................................Entregar check list 5. Comunicación con cabina de mando............................................................... Mantener (O3,&QRWL¿FDUiDOFRPXQLFDGRUODVGHWHUPLQDFLRQHV\DFFLRQHVDUHDOL]DUUHVSHFWRD la continuidad del vuelo. COORDINADOR 1. Equipo de protección ........................................................................................... Utilizar 2. Kit de riesgo biológico.........................................................................................Proveer 3. Pasajeros de la zona ............................................................................. Retirar/proteger 4. Zona y baño ..................................................................................,GHQWL¿FDU\GHPDUFDU 5. Elementos usados por el pasajero ........................................................................ Aislar

Ŷ

DESPUÉS DE ATERRIZAR TRIPULACIÓN 1. Instrucciones personal especializado .................................................................Cumplir

ŶŶŶŶ

Rev. Original

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8.2.1 EXPANDED SOSPECHA DE RIESGO BIOLÓGICO A BORDO Aplique el siguiente procedimiento en caso de identificar algún pasajero con derrame de fluidos corporales o síntomas específicos de pandemia: VUELO AUXILIADOR, COMUNICADOR simultáneamente.

y

COORDINADOR

ejecutan

sus

acciones

AUXILIADOR 1.

Equipo de protección ..................................................................................Utilizar Inmediatamente identifique o sea informado que un pasajero presenta síntomas de alguna pandemia, use máscara y guantes durante el tiempo que esté atendiendo a la persona y hasta después del aterrizaje.

2.

Condiciones anormales del pasajero....................................... Indagar/establecer Confirme con la persona los síntomas más relevantes y cuándo empezó a sentirlos.

3.

Otros TC ..................................................................................................... Alertar Informe inmediatamente a otro Tripulante de Cabina. Este se convertirá en el COMUNICADOR.

4.

Procedimiento kit riesgo biológico ..............................................................Aplicar Cumpla los parámetros establecidos en la lista de chequeo que encuentre en el kit de riesgo biológico. Solicite al viajero utilizar la máscara.

5.

Condiciones de la zona ............................................................................ Evaluar Verifique las zonas del avión donde estuvo la persona con posible contagio (baño, asiento, galley). Verifique presencia de posibles líquidos como orina, sangre, entre otros. // PR E C AU CI Ó N // Al finalizar lávese bien las manos con jabón por varios minutos, luego utilice el gel de manos.

COMUNICADOR 1.

Equipo de protección ..................................................................................Utilizar Inmediatamente sea informado que un pasajero presenta síntomas de alguna pandemia, use máscara y guantes todo el tiempo y hasta después del aterrizaje.

2.

Personal médico en vuelo ........................................................................ Solicitar Solicite a través del anuncio por P/A la presencia de médico o personal especializado.

3.

Formato verificación sintomatología pasajero .............................................Llenar Diligencie el formato de verificación sintomatología del pasajero. •

Edad del pasajero.

•

Procedencia inicial.

•

Lugares visitados los últimos 10 días.

•

Si ha tenido contacto con personas con síntomas de pandemia.

•

Número de personas que viajan con él.

Cap. 8 Pág. 2-49

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4.

•

Síntomas.

•

Progreso de la situación.

•

Cabin status.

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Cabina de mando..................................................................... Entregar check list Entregue la información a cabina de mando. Si la situación del paciente es crítica y se confirma que posee un virus específico de una pandemia, utilice el interfono para transmitir la información a los Pilotos.

5.

Comunicación con cabina de mando..................................................... Mantener El PIC notificará al comunicador las determinaciones y acciones a realizar respecto a la continuidad del vuelo. / / P REC AU CI Ó N // Al finalizar lávese bien las manos con jabón por varios minutos, luego utilice el gel de manos.

COORDINADOR 1.

Equipo de protección ..................................................................................Utilizar Inmediatamente informado que un viajero presenta síntomas de alguna pandemia, use máscara y guantes todo el tiempo que esté atendiendo a las personas y hasta después del aterrizaje.

2.

Kit de riesgo biológico............................................................................... Proveer Apoye el AUXILIADOR en todas las acciones y provéalo de todos los elementos requeridos hasta finalizar el protocolo de pandemias. Si hay médico a bordo apóyelo en todo momento, tenga cerca el kit de riesgo biológico, medical kit, oxígeno y todos aquellos elementos que solicite el doctor. En caso de requerir linterna para la evacuación del enfermo, utilice la suya o tome una de las linternas cercanas a la estación de Tripulantes de Cabina.

3.

Pasajeros de la zona ................................................................. Retirar / proteger Si hay asientos disponibles, aísle al pasajero con el virus dejando libre 2 filas adelante, atrás y al lado del viajero. Provea a los viajeros más cercanos de máscaras.

4.

Zona y baño ........................................................................ Identificar y demarcar Aísle la zona donde está el pasajero y, de ser posible, asigne un baño para ser utilizado única por la persona con síntomas específicos de pandemia.

5.

Elementos usados por el pasajero................................................................Aislar Utilice la bolsa del kit de riesgo biológico para depositar todos los elementos que utilizó el pasajero como bandejas, vasos, almohadas, cobijas, entre otros. Antes de aterrizar, ubíquelas en el baño que se demarcó para el viajero con síntomas específicos de pandemia. Una vez el avión aterrice, informe al personal agente de servicio al cliente/aeropuertos la ubicación de la bolsa con los elementos usados por el pasajero. / / P REC AU CI Ó N // Al finalizar lávese bien las manos con jabón por varios minutos, luego utilice el gel de manos.

Cap. 8 Pág. 2-50

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DESPUÉS DE ATERRIZAR TRIPULACIÓN 1.

Instrucciones personal especializado ....................................................... Cumplir Espera instrucciones del agente de servicio al cliente/ aeropuertos o personal médico para desabordar a los pasajeros. Cumpla las demás recomendaciones para el evento de riesgo biológico específico del vuelo.

8.3 MEDIDAS PREVENTIVAS ANTE EL BROTE DEL VIRUS DEL ÉBOLA (EVE) El virus del Ébola (EVE) es una enfermedad infecciosa grave que afecta tanto a seres humanos como a otras especies. El riesgo de propagación de este virus en vuelo, tanto a los pasajeros como a la Tripulación, es bajo, debido a que solo se transmite por contacto directo (persona a persona) con fluidos corporales infectados. NOTA El virus del Ébola (EVE) no se trasmite por vía aérea.

8.3.1 PERÍODO DE INCUBACIÓN El periodo de incubación (intervalo desde la infección hasta la aparición de los síntomas) varía de 2 a 21 días, aunque generalmente los síntomas aparecen entre los 5 y 10 primeros días tras el contagio. NOTA No existe riesgo de transmisión durante el período de incubación. SÍNTOMAS Los siguientes síntomas son evidentes una vez la persona ha desarrollado el virus: Tabla 8.2-50 Fiebre.

Debilidad.

Vómito.

Dolor muscular.

Diarrea.

Dolor de cabeza.

Hemorragias internas y externas.

Dolor de garganta.

Erupciones cutáneas.

8.3.2 PRIMEROS AUXILIOS En caso de presentarse sospecha de brote del virus Ébola, siga el protocolo establecido para pandemias. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

9. MANEJO DE OTRAS CONDICIONES A continuación se describen los primeros auxilios de algunas condiciones que pueden presentar los pasajeros, teniendo en cuenta que nuestra observación estará enfocada en las manifestaciones tanto físicas como psicológicas y no en diagnósticos específicos.

9.1 ACIDEZ SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Ardor en la parte baja del pecho.

•

Sabor agrio o amargo en la garganta y la boca. Cap. 8 Pág. 2-51

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•

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Reflujo gastroesofágico. Tabla 8.2-51

PRIMEROS AUXILIOS Evitar que se recueste. Evitar que coma. Asumir posición semisentado.

9.2 ATAQUES DE PÁNICO Son períodos en los que el individuo sufre de una manera súbita un intenso miedo o temor con una duración variable de minutos a horas. Los ataques o crisis de pánico generalmente aparecen de repente y pueden alcanzar su máxima intensidad en unos 10 minutos. No obstante, pueden continuar durante más tiempo si el paciente ha tenido el ataque desencadenado por una situación de la que no es o no se siente capaz de escapar. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Miedo o temor intenso. Tabla 8.2-52

PRIMEROS AUXILIOS Dirija la atención de la persona hacia otra cosa. Induzca a la persona a relajarse y descansar. Colóquelo en posición antishock.

9.3 DERRAME CEREBRAL Es una lesión que se produce cuando se interrumpe o se reduce ampliamente el riego sanguíneo del cerebro; éste se queda sin oxígeno ni nutrientes y en cuestión de minutos, comienzan a morir las células cerebrales. Por lo tanto, un derrame cerebral se considera una emergencia médica que requiere se trate sin demora. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Entumecimiento agudo, debilidad o parálisis en el rostro, en un brazo o en una pierna, en especial en un solo lado del cuerpo. Si una persona no consigue levantar ambos brazos a la vez por encima de la cabeza o no logra sonreír normalmente, puede estar sufriendo un derrame cerebral.

•

Repentina pérdida del equilibrio, mareos, falta de coordinación.

•

Repentina visión borrosa o disminución de la visión, en uno o ambos ojos, visión doble.

•

Confusión o dificultad repentina para expresarse o para entender enunciados simples.

•

Aparición repentina y sin explicación de dolores de cabeza graves y localizados, que pueden estar acompañados de vómitos. Aunque no causen dolor alguno y desaparezcan rápidamente, son señales claras de que se ha sufrido un derrame o de que se lo sufrirá en el corto plazo. Cada minuto cuenta: cuanto antes se reciba tratamiento (lo ideal sería en menos de 60 minutos), mayores serán las posibilidades de que se reduzca el daño permanente.

Cap. 8 Pág. 2-52

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9.4 DIABETES La diabetes es una enfermedad que deriva de una falta parcial o total del efecto de una hormona llamada insulina. Se caracteriza por la elevación de la glucosa (azúcar) en la sangre. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Somnolencia.

•

Desmayo.

•

Mareos.

•

Sudoración.

•

Desorientación/enojo.

•

Hipoglicemia. Tabla 8.2-53

PRIMEROS AUXILIOS Confirme si la persona tiene su medicamento en el equipaje de mano, solicite tomarlo según prescripción médica. Pregúntele si ha comido, de lo contrario, proporciónele alimentos que pueda consumir (si aplica).

9.5 DIARREA Las causas de la diarrea pueden ser variadas, por ejemplo contaminación de bacterias en agua o alimentos, por algún medicamento que esté tomando el pasajero, virus como la gripe, entre otros. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Malestar (con necesidad de ir al baño).

•

Dolor abdominal asociado a diarrea. Tabla 8.2-54

PRIMEROS AUXILIOS Hidrate y bríndele reposo.

9.6 DIFICULTAD PARA RESPIRAR Cuando alguien tiene problemas para respirar, le cuesta o es incómodo obtener el oxígeno que necesita. Puede sentir que no está obteniendo el suficiente aire. La dificultad respiratoria también puede deberse a problemas con los pulmones, las vías respiratorias u otros problemas de salud. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Mareo.

•

Dolor de cabeza.

•

Euforia.

•

Irritabilidad.

•

Somnolencia.

•

Cianosis en labios/dedos.

•

Tos.

Cap. 8 Pág. 2-53

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Tabla 8.2-55

PRIMEROS AUXILIOS Ubíquelo en una posición cómoda. Aflójele la ropa y abríguelo. Administre oxígeno en HI el tiempo que sea necesario.

9.7 DOLOR ABDOMINAL SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Náusea/vómito.

•

Dolor severo y persistente. Tabla 8.2-56

PRIMEROS AUXILIOS Mantenga a la víctima tranquila y cómoda. Coloque compresas de agua fría sobre el área dolorosa. Proporcione tratamiento preventivo de shock. No administre líquidos ni alimentos.

9.8 DOLOR AGUDO DE OÍDOS SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Sensación de oído tapado.

•

Dificultad al oír. Tabla 8.2-57

PRIMEROS AUXILIOS Sugiérale que bostece durante el ascenso. Proporciónele un vaso con agua e indíquele que tome pequeños sorbos o que mastique goma de mascar. Durante el descenso, indíquele que cierre la boca, se tape la nariz y sople ligeramente (maniobra de Valsalva). En caso de un infante: Trate de que tome su biberón y déjelo llorar.

/ / P REC AU CI Ó N // No ponga tapones ni aplique gotas.

9.9 DOLOR DE CABEZA/MIGRAÑA La migraña o jaqueca es una dolencia bastante común y se caracteriza en un comienzo por cefaleas episódicas caprichosas. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS Fuertes dolores de cabeza o cefaleas de migraña. Tabla 8.2-58

PRIMEROS AUXILIOS Medicamentos que la persona sepa que puede ingerir y que traiga consigo.

Cap. 8 Pág. 2-54

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9.10 ENFERMEDAD PULMONAR OBSTRUCTIVA CRÓNICA (EPOC) Conjunto de enfermedades pulmonares que obstruyen la circulación de aire y dificultan la respiración. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dificultad para respirar.

•

Sibilancia o tos crónica. Tabla 8.2-59

PRIMEROS AUXILIOS Solicitarle a la víctima utilizar su inhalador en caso que lo use. Administrar oxígeno de ser necesario. Manténgalo tranquilo y cómodo. Que no realice ningún tipo de esfuerzo.

9.11 ESTRÉS Estado de cansancio mental provocado por la exigencia de un rendimiento muy superior al normal; suele provocar diversos trastornos físicos y mentales. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Dolor abdominal.

•

Dolor de cabeza.

•

Dolor muscular.

•

Aumento de frecuencia cardíaca.

•

Aumento en respiración cardíaca.

•

Sudoración.

•

Temblores.

•

Mareo.

•

Diarrea.

•

Necesidad frecuente de orinar (miccionar).

•

Boca seca. Tabla 8.2-60

PRIMEROS AUXILIOS Bríndele apoyo emocional. Monitoree la respiración.

9.12 AGOTAMIENTO EXTREMO Cansancio que se experimenta después de un intenso y continuado esfuerzo físico o mental. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Debilidad.

•

Agotamiento.

•

Dolor corporal.

Cap. 8 Pág. 2-55

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Sección 2 - Situaciones médicas y primeros auxilios

•

Falta de descanso.

•

Disminución en la capacidad de respuesta. Tabla 8.2-61

PRIMEROS AUXILIOS Suministre líquido con el fin de mantenerlo hidratado. Evite periodos prolongados sin ingesta de alimentos. No le suministre bebidas con cafeína tales como café, bebidas gaseosas carbonatadas, entre otros. Bríndele espacio en cabina de pasajeros para que descanse, si es posible.

9.13 TOS PERSISTENTE Cuando la tos dura de 2 a 3 semanas es considerada tos persistente. SÍNTOMAS Y/O SIGNOS Expulsión brusca y ruidosa del aire contenido en los pulmones, producida por la irritación de las vías respiratorias o para mantener el aire de los pulmones limpio de sustancias extrañas. Tabla 8.2-62

PRIMEROS AUXILIOS Tomar agua, ya que ayuda a diluir el moco en la garganta y facilita la expectoración. Abrir la toma de aire.

9.14 VÉRTIGO SÍNTOMAS Y/O SIGNOS •

Falsa percepción de movimiento de uno mismo o del entorno.

•

Es un trastorno del equilibrio causado por afectación del sistema vestibular o de sus conexiones. Conviene diferenciar entre vértigo y mareo. Tabla 8.2-63

PRIMEROS AUXILIOS Invite a la víctima a permanecer quieta y descanse. Evite cambios súbitos en movimiento o posición. Evite situaciones estresantes. La ansiedad puede empeorar los síntomas.

9.15 VÓMITO Es la expulsión violenta y espasmódica del contenido del estómago a través de la boca. Tabla 8.2-64

PRIMEROS AUXILIOS Cuando el vómito ha sido frecuente es recomendable la ingestión abundante de líquidos para que la persona no se deshidrate.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 8 Pág. 2-56

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9. Procedimientos anormalidades/ emergencia

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

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Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 9 SECCIÓN 1 - GENERALIDADES 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................1 2. AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD ........................................................1 2.1 CADENA DE MANDO Y SUCESIÓN POR INCAPACIDAD..........................................................................................2 2.2 PILOTO INCAPACITADO ...................................................................3 2.3 PROCEDIMIENTO RELIEF PILOT.....................................................5 2.4 FUNCIONES DE LOS TC EN SITUACIONES ANORMALES O DE EMERGENCIA.........................................................6

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - PROCEDIMIENTOS ANORMALIDADES/ EMERGENCIAS 1. ANORMALIDAD .........................................................................................1 2. EMERGENCIA............................................................................................1 2.1 PLANIFICADAS ..................................................................................1 2.2 NO PLANIFICADAS............................................................................1 2.3 HERRAMIENTAS PARA LA PREPARACIÓN DE CABINA EN EMERGENCIA......................................................................2 2.3.1 POSICIONES DE IMPACTO......................................................2 2.3.2 ASISTENCIA A PASAJEROS EN CONDICIÓN DE DISCAPACIDAD............................................................................4 2.4 ABLE-BODIED PASSENGERS (ABP)................................................5 2.4.1 FLUJOGRAMA EVACUACIÓN EN TIERRA PUERTAS Y VENTANAS....................................................................7 2.4.2 FLUJOGRAMA DITCHING - TOBOGANES BALSA .................................................................................................8 2.4.3 FLUJOGRAMA DITCHING CON BALSA ...................................9 2.4.4 FLUJOGRAMA DITCHING - BLOQUEO DE PUERTAS/VENTANAS ...............................................................10 2.4.5 FLUJOGRAMA DITCHING - ATR ............................................11 2.5 COMANDOS DE EVACUACIÓN ......................................................13 2.6 LISTAS DE CHEQUEO.....................................................................14 2.7 EXPANDED ......................................................................................15

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Cap. 9 Pág. 0-1

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Sección 0 - Tabla de contenido

SECCIÓN 3 - PROCEDIMIENTOS PARA EMERGENCIAS PLANIFICADAS 1. PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN O DITCHING...................................................................................................1 1.1 EXPANDED PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN ..........................................................................................3 2. EVACUACIÓN ............................................................................................7 2.1 EXPANDED EVACUACIÓN................................................................9 2.2 EVACUACIÓN EN POSICIÓN DE PARQUEO .................................12 2.3 ASISTENCIA DEL CUERPO DE BOMBEROS DURANTE UNA EVACUACIÓN .............................................................12 3. DITCHING.................................................................................................13 3.1 EXPANDED DITCHING ....................................................................17 4. AMENAZA DE BOMBA O ARTEFACTO SOSPECHOSO A BORDO .....................................................................................................19 4.1 PROCEDIMIENTO DE LA TRIPULACIÓN ......................................21 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 4 - PROCEDIMIENTOS PARA EMERGENCIAS NO PLANIFICADAS 1. FUEGO O HUMO EN CABINA DE PASAJEROS ......................................1 1.1 EXPANDED FUEGO O HUMO EN CABINA DE PASAJEROS.............................................................................................3 2. DESPRESURIZACIÓN ...............................................................................9 2.1 EXPANDED DESPRESURIZACIÓN ................................................13 3. DESPEGUE ABORTADO.........................................................................14 4. SALIDA DE PISTA EN EL ATERRIZAJE .................................................15 5. COLISIÓN EN RODAJE ...........................................................................15 6. DITCHING NO PLANIFICADO .................................................................16 7. AVIÓN QUE ES OBJETO DE UN CASO DE INTERFERENCIA ILICITA EN VUELO.........................................................17 7.1 ACTUACIÓN DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN CASOS DE APODERAMIENTO ILÍCITO ...................................................................18 7.1.1 COMUNICACIÓN PARA INFORMAR AL PIC DE UNA INTRUSIÓN A BORDO................................................24 8. PROCEDIMIENTOS PARA DESPUÉS DE UN ACCIDENTE O EMERGENCIA ....................................................................25 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 9 Pág. 0-2

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Sección 0 - Tabla de contenido

SECCIÓN 4 - PROCEDIMIENTOS PARA EMERGENCIAS NO PLANIFICADAS 1. PRINCIPIOS BÁSICOS DE SUPERVIVENCIA ..........................................1

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Cap. 9 Pág. 0-3

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Sección 0 - Tabla de contenido

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Sección 1 - Generalidades

1. INTRODUCCIÓN Dentro de este capítulo, se determinan los procedimientos a seguir por parte de todos los TC para todas las flotas, siempre que se presente una situación anormal o de emergencia, sin querer con esto dejar a un lado la experiencia y buen juicio que para estos casos y a consideración de los Tripulantes se pueda llevar a la práctica de una manera segura.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD COMANDANTE/PILOTO AL MANDO El PIC del avión es en todo momento el responsable de la seguridad de los pasajeros y los Tripulantes. Todos los Tripulantes están bajo su directa supervisión y son igualmente responsables por sus deberes ante él. El comandante es el directamente responsable ante la autoridad aeronáutica. La Compañía es la autoridad competente por la seguridad del avión, pasajeros y todos los miembros de la Tripulación. JEFE DE CABINA (JC) El JC es directamente responsable ante el PIC por la seguridad de los pasajeros, desde el momento del embarque hasta el desembarque. Todos los demás TC son responsables ante el JC. Antes de cada vuelo, el JC es responsable del correcto manejo y conocimiento de sus responsabilidades y procedimientos en caso de emergencia. TRIPULANTES DE CABINA(TC) Antes de cada vuelo, los TC son responsable del correcto manejo y conocimiento de sus responsabilidades y procedimientos en caso de emergencia. El desconocimiento de los procedimientos establecidos por la Compañía para estos casos inhabilita a cualquier miembro de la Tripulación para que actúe como tal, durante un vuelo que le haya sido asignado. PERSONAL DE ASISTENCIA EN TIERRA AGENTE DE OPERACIONES TERRESTRES Durante la preparación previa al vuelo, el agente de operaciones terrestres a cargo es el directamente responsable ante el comandante de la seguridad del avión en tierra, así como de todo el personal que para tal labor se encuentre tanto en el avión como en sus cercanías. Será él quien tome todas las medidas de seguridad que considere necesarias para el cargue, abastecimiento de combustible, presencia de vehículos de comisariato, vehículos para retro empuje, sistema de electricidad en tierra, aire acondicionado entre otros. Esta misma función deberá ejercerla cuando tenga aviones a su cargo que se encuentren en tránsito. Si se presenta una situación de emergencia, el agente de operaciones terrestres deberá contactar al Piloto por cualquier medio disponible e informarle de la situación, para que tome las acciones correctivas del caso, si no es posible contactarlo, declarará la situación en emergencia y tomará las medidas necesarias. SOC Cuando se haya recibido información de una situación de emergencia en tierra, declarada por un agente de operaciones terrestres o por el PIC, el personal del

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Sección 1 - Generalidades

SOC prestará toda la ayuda necesaria para coordinar la acción o acciones tendientes a remediar la situación (informe a la autoridad competente, alertar servicios de bomberos, asistencia médica, servicios de ambulancia y hospitalarios, entre otros).

2.1 CADENA DE MANDO Y SUCESIÓN POR INCAPACIDAD DE UN PILOTO Si el comandante enfermase durante el vuelo o sufriese una incapacidad permanente, la sucesión en el mando se hará de la siguiente manera: 1.

Si como miembro de la Tripulación se hubiese designado un instructor o un inspector de rutas, con misión específica de inspección en el vuelo, será este quien asuma el mando del avión.

2.

En el caso de no haber un instructor o un inspector formando parte de la Tripulación y figurasen en la misma dos comandantes (Tripulación Múltiple), asumirá el mando el Piloto disponible (segundo comandante).

3.

Si se encuentra a bordo del vuelo viajando como TRIPADI/DH o como pasajero, un comandante habilitado en el equipo y se encontrase en condiciones de tomar los controles, asumirá el mando del avión.

4.

En cualquier otro caso, asumirá el mando el Copiloto.

5.

En vuelos con Tripulación Múltiple (2 Copilotos) en los cuales se haya asignado un Piloto de relevo en crucero y ninguna de las personas mencionadas anteriormente estuviese en posibilidades de asumir el mando, será este Piloto de relevo en crucero quien asuma el mando.

6.

Si se encuentra a bordo otro Tripulante (Piloto o Copiloto) no calificado en el equipo, pasará a ocupar el asiento vacante del Piloto incapacitado y prestará la ayuda que requiera el Piloto que está al mando y volando el avión.

7.

Siguen en orden de sucesión en el mando el JC y, sucesivamente en orden de escalafón el TC según aplique.

La persona que, de acuerdo con lo indicado en los puntos antes mencionados, quede al mando, asume la totalidad de los deberes, responsabilidades y autoridad sobre los demás Tripulantes, pasajeros y avión, llevando a cabo las acciones que considere necesarias para preservar la seguridad del vuelo. DE UN TRIPULANTE DE CABINA Antes de iniciar el procedimiento, se deberá notificar al PIC sobre el estado del Tripulante incapacitado. Si es el JC quien está incapacitado: De haber un JC de la misma categoría dentro del grupo de Tripulantes, será este quien lo suceda en el mando, en caso contrario, el TC que siga en el escalafón será quien lo reemplace. Este Tripulante asumirá los deberes y responsabilidades inherentes al cargo y llevará a cabo las acciones que considere necesarias para la seguridad del vuelo. Si es un TC quien está incapacitado: El JC reubicará a los TC efectivos en aquellas puertas que así lo requieran. Si posterior a la reubicación detecta una puerta sin proteger, asigne e instruya en la operación de la puerta a una persona físicamente apta “ABP”.

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Sección 1 - Generalidades

Dentro de los criterios para la selección de esta persona, dé prioridad a: TRIPADI/DH, personal de Duty Free, militares, bomberos, defensa civil, cruz roja, personal de la Compañía o de otras compañías aéreas. El Tripulante incapacitado se ubicará en un asiento de pasajeros. En caso de no contar con un asiento disponible, se ubicará a un pasajero en el jump seat realizando el briefing correspondiente. Cuando se hayan cumplido los lineamientos anteriores, se deberá informar al PIC sobre las medidas tomadas.

2.2 PILOTO INCAPACITADO Cuando los TC escuchen la alerta correspondiente: •

A32S y A330: PRIO CAPT/ EMER CALL (tres timbres altos/bajos).

•

B787: FLIGHT DECK CHIME (tres timbres altos/bajos).

•

ATR: ATTND CALL (tres timbres altos).

Deberán informarse de la situación comunicándose a través del interfono. B787: En esta flota el TC ubicado en la parte delantera (puertas 1) llamará a cabina de mando a través del interfono “31, PILOT”. NOTA En el B787 la alerta no está conectada al sistema de intercomunicación. Cuando se reciba la información, notifique a los demás TC para seguir el protocolo de primeros auxilios (auxiliador, comunicador y coordinador). Durante este procedimiento se invalida el protocolo de acceso a cabina de mando, permitiendo el ingreso inmediato de los TC y ejecutando los siguientes pasos: Figura 9.1-1

Seguro del Arnés (perilla): Arriba: Desbloquea Abajo: Bloquea

Manija de desplazamiento del asiento: Halar para desplazar y asegurar

Cuando el TC haya recibido el llamado de la cabina de mando señalando que uno de los Pilotos se encuentra incapacitado y reciba además el permiso para entrar, el procedimiento a seguir es el siguiente: 1.

El TC cruzará uno de sus brazos por delante del tórax del Piloto y lo mantendrá sostenido mientras le asegura el cuerpo con el arnés adecuadamente, de tal manera que, pueda conseguir una posición razonablemente vertical.

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Figura 9.1-2

Broche para el cinturón de seguridad y el arnés

2.

Cruce los brazos del Piloto por debajo de los arneses del pecho para mantenerlos inmovilizados a fin de evitar manipulaciones de los controles. Figura 9.1-3

3.

Bloquee el seguro del arnés, llevando la perilla hacia abajo. (Ver figura 3-9).

4.

Desasegure y mueva la asiento completamente hacia atrás para conseguir más espacio y colocar al Piloto incapacitado lejos de los controles de vuelo. Figura 9.1-4

Cap. 9 Pág. 1-4

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5.

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Sección 1 - Generalidades

Retire los pies del Piloto, asegurándose que las piernas no interfieran con los pedales. Figura 9.1-5

6.

Suministre oxígeno, tome signos vitales y efectúe valoración primaria. NOTA Los asientos poseen controles eléctricos y manuales para moverlos hacia adelante, hacia atrás y para ajustarlos verticalmente; sin embargo, su desplazamiento no difiere en gran manera de los asientos cuyo procedimiento se efectúa mecánicamente.

2.3 PROCEDIMIENTO RELIEF PILOT Cuando la Tripulación de cabina de mando asignada para vuelos a Europa, al presentarse una emergencia: 1.

Esté conformada por un Piloto y dos Copilotos.

2.

Durante el crucero se haya realizado el relevo del Piloto.

3.

Se encuentren volando los dos Copilotos y el Piloto esté descansando.

Uno de los Copilotos oprimirá desde CM el botón ‘EMER CALL’ (AIRBUS), FLIGHT DECK CHIME (B787) solicitando al TC la presencia inmediata del Piloto. A330 Los TC en turno de guardia deberán informarse de la situación levantado el interfono. Cuando finalice la comunicación, el TC que se encuentre en la parte delantera se dirigirá al crew rest alertando al Piloto e informándole que se requiere de su presencia en la cabina de mando. Los demás TC procederán a la puerta opuesta para levantar y colgar el interfono con el fin de resetear la indicación visual en los AIP y ACP. NOTA Si el sonido de EMER CALL continúa, cualquier TC establecerá comunicación con CM y verificará que se haya alertado e informado al Piloto. Durante el briefing para vuelos a Europa, los TC en conjunto con la Tripulación de cabina de mando deberán repasar este procedimiento.

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Sección 1 - Generalidades

B787 Cuando uno de los dos Copilotos oprima el FLIGHT DECK CHIME, se escucharán tres tonos altos/bajos; el TC de turno en la parte delantera (puertas 1) llamará a CM a través del interfono “*31, PILOT”, para informarse de la situación. Cuando finalice la comunicación, este TC se dirigirá al crew rest alertando al Piloto e informándole que se requiere de su presencia en CM, luego se deberá comunicar con los demás TC para alertar sobre la situación. Este llamado en esta flota no está conectado al interfono, por lo tanto, los TC que estén de guardia se deberán comunicar con la estación 1L.

2.4 FUNCIONES DE LOS TC EN SITUACIONES ANORMALES O DE EMERGENCIA Las siguientes funciones se deben desarrollar de acuerdo con las instrucciones específicas según la emergencia y dependiendo de cada tipo de avión. Es importante que cada Tripulante conozca los procedimientos y precauciones a tener en cuenta durante una emergencia, así mismo sus funciones y las de sus compañeros, para que en caso de incapacidad de alguno de ellos pueda asumirla. La norma general de asignación de funciones será la siguiente: JEFE DE CABINA Es el encargado de: •

Coordinar a los TC y reasignar funciones en caso de ser necesario.

•

Establecer comunicación constante con el PIC.

•

Hacer seguimiento al cumplimiento de los estándares de operación.

El JC es nombrado o asignado por la Compañía. Cuando en la planificación por parte del SOC no figure, el TC de mayor escalafón asignado al vuelo será quien asuma esta posición. TRIPULANTES DE CABINA Las funciones específicas se harán de acuerdo con la zona de responsabilidad según el tipo de avión, siguiendo los procedimientos operacionales. NOTA Todo evento operacional que suceda al interior de la cabina deberá ser reportado por parte de los TC involucrados en el evento, mediante un IRO a través del portal bitacora.avianca.com en los tiempos establecidos por la Compañía. MEDIDAS PREVENTIVAS POR PARTE DE LOS TC Durante el desarrollo normal del vuelo es importante tomar medidas preventivas para evitar así consecuencias graves en una anormalidad o emergencia. Estar preparados para lo inesperado. Como rutina en todos los vuelos, durante el despegue y aterrizaje la cabina de pasajeros debe estar lista para una posible evacuación de emergencia; para ello se debe tener en cuenta los aspectos que se especifican en el SOP “Revisión de cabina para el despegue/ aterrizaje”.

Cap. 9 Pág. 1-6

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Sección 1 - Generalidades

Esta revisión en todos los vuelos garantiza llevar a cabo una evacuación dentro del tiempo estipulado (90 segundos).

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 9 Pág. 1-7

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Sección 1 - Generalidades

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

1. ANORMALIDAD Es un acontecimiento inesperado que no compromete la seguridad del vuelo ni de sus ocupantes Esta situación puede convertirse en una emergencia, si no se realiza un procedimiento efectivo. Puede presentarse por: •

Despegue abortado sin salida de pista.

•

Despresurización lenta.

•

Ruptura de tanques de combustible sin explosiones ni fuego.

•

Estallido de llantas o humo/fuego en alguno de los trenes.

•

Llamaradas del APU.

•

Chispas en los motores por rozamientos del plano sobre la pista, entre otros.

Cuando un TC detecte algún tipo de anormalidad, deberá informar inmediatamente al PIC a través del JC. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. EMERGENCIA Es un evento que compromete la seguridad del vuelo y de sus ocupantes. De acuerdo con la situación y el riesgo que este represente frente a la integridad del vuelo y de sus ocupantes, la emergencia deberá ser manejada acorde a los procedimientos establecidos para cada caso. Las emergencias se clasifican en planificadas y no planificadas. NOTA Para toda emergencia que requiera una preparación de cabina, los aparatos electrónicos deben estar apagados.

2.1 PLANIFICADAS Son aquellas donde la Tripulación de cabina de mando y los TC disponen de tiempo suficiente para preparar el avión y a los pasajeros ante un inminente aterrizaje de emergencia. Dentro de estas encontramos: •

Evacuación en tierra.

•

Evacuación en agua (Ditching).

•

Amenaza de bomba a bordo o artefacto sospechoso.

2.2 NO PLANIFICADAS Son aquellas situaciones donde la Tripulación no dispone de tiempo suficiente para preparar el avión y a los pasajeros, pueden presentarse durante cualquier fase del vuelo. Dentro de estas encontramos: 1.

Fuego o humo en cabina de pasajeros.

2.

Despresurización rápida o explosiva.

3.

Despegue abortado con salida de pista.

4.

Salida de pista en aterrizaje.

5.

Colisión en rodaje. Cap. 9 Pág. 2-1

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

6.

Ditching no planificado.

7.

Turbulencia severa.

8.

Evacuación durante embarque o desembarque en rampa.

2.3 HERRAMIENTAS PARA LA PREPARACIÓN DE CABINA EN EMERGENCIA El término ‘preparar cabina’ hace referencia a las acciones que se realizan durante una emergencia de tal manera que la cabina de pasajeros esté lista para una posible evacuación. Durante cualquier emergencia, las acciones de la Tripulación deben estar encaminadas a la seguridad, por este motivo deben seguir los protocolos establecidos para cada eventualidad, así como asegurar los elementos del servicio que puedan interferir con el procedimiento, ejemplo: trolleys, cafeteras, entre otros.

2.3.1 POSICIONES DE IMPACTO TRIPULANTES DE CABINA Todos los jump seats asignados a los TC, deben cumplir con los requisitos establecidos de seguridad, como son los cinturones de seguridad y las correas de pecho tipo inercial. La posición para despegue y aterrizaje de los TC consiste en: 1.

Sentarse lo más recto posible apoyando la espalda.

2.

Abrocharse firmemente el cinturón y arnés, asegurándose que la correa permanezca por debajo del nivel de las caderas y la hebilla asegure adecuadamente.

3.

Descansar las manos sobre los muslos.

Mirando hacia la cola del avión •

Apoye la cabeza en el descansa-cabezas.

•

Pies en posición horizontal sobre el piso y mantener las rodillas flexionadas 90 grados.

Mirando hacia la nariz del avión •

Incline la cabeza hacia delante y apoye la barbilla sobre el pecho.

•

Pies apoyados en el piso, ligeramente separados y estirados hacia el frente. / / P REC AU CI Ó N // Por ningún motivo cruce o coloque los pies debajo del jump seat durante la fase de despegue y aterrizaje, esto con el fin de evitar algún tipo de lesión.

PASAJEROS Las posiciones de impacto están dibujadas en las ISP ubicadas en los asientos del avión. Sin embargo, durante la preparación de cabina para una emergencia se deberá instruir al pasajero de forma segura y clara. La instrucción deberá ser: ADULTOS Con asiento en frente: •

Cinturón fuertemente abrochado.

•

Cruzar los brazos, colocándolos sobre el respaldar del asiento en frente.

•

Proteger la cabeza entre los brazos. Cap. 9 Pág. 2-2

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

Si no alcanza el respaldar del asiento: •

Inclinarse hacia adelante todo lo que pueda

•

Agarrarse los tobillos o entre cruzar los brazos por debajo de las piernas. Figura 9.2-1

INFANTE DE BRAZOS Debe estar asegurado al adulto con el cinturón de infante. El adulto asumirá la siguiente posición: •

Con una mano sujeta al bebé contra su cuerpo.

•

Con el otro brazo apoya el codo sobre la pierna y proteja su cabeza.

SOBRE LAS PIERNAS DEL ADULTO Debe estar asegurado al adulto con el cinturón de infante. El adulto asumirá la siguiente posición: •

Sentarlo entre las piernas del adulto.

•

Inclinarse hacia adelante lo que más pueda. Figura 9.2-2

NIÑO CON ASIENTO El adulto sentado al lado debe: •

Colocar la mano sobre el respaldar del asiento en frente y apoyar la cabeza sobre el brazo. Cap. 9 Pág. 2-3

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

•

Colocar la otra mano sobre la cabeza del niño y el antebrazo cubriendo el cuello y espalda.

•

Inclinar al niño hacia adelante todo lo que pueda. Figura 9.2-3

MUJERES EMBARAZADAS Y PERSONAS OBESAS •

Cinturón abrochado debajo del vientre.

•

Para mujeres embarazadas, si hay una almohada o manta, colocarla entre el cinturón y el vientre para protegerlo.

•

Cruzar los brazos, colocándolos sobre el respaldar del asiento en frente.

•

Proteger la cabeza entre los brazos.

Sin no puede asumir esta posición: •

Espalda recta y manos sujetas al asiento.

•

Inclinar la cabeza hacia adelante.

Para más información sobre las posiciones de impacto, consulte la ISP.

2.3.2 ASISTENCIA A PASAJEROS EN CONDICIÓN DE DISCAPACIDAD En lo posible, deberán ser ubicados cerca de una puerta, es preferible evacuar a una persona en condición de discapacidad por una puerta antes que por las ventanas. Tenga en cuenta que su ubicación no obstruya la salida o disminuya la velocidad de evacuación de los demás pasajeros. Si el pasajero no está acompañado de un amigo o familiar, es necesario asignar un ABP entre los demás pasajeros, de tal forma que lo asista para asumir la posición de impacto y durante la evacuación. La forma de ayudar a las personas con movilidad reducida a salir de los asientos (si así lo requiere), es: •

Tomarlo de las axilas con los brazos fuertemente entrelazados.

Cap. 9 Pág. 2-4

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

•

Alzarlo y sentarlo sobre una de las piernas de la persona que lo asiste para poder arrastrarlo hasta la puerta más cercana.

•

Sentarlo en el tobogán con los pies hacia adelante y empujarlo de las caderas entre dos personas, de tal manera que al llegar abajo no se golpee la cabeza.

La forma de evacuar a una persona con discapacidad visual es: •

Sentar a la persona con discapacidad visual en el tobogán.

•

Colocar el perro lazarillo (si aplica) sobre sus piernas, solicitarle que le sostenga las patas con sus manos para evitar algún daño del tobogán con las uñas del animal.

2.4 ABLE-BODIED PASSENGERS (ABP) Cuando se disponga de más de diez (10) minutos para preparar la cabina, los TC instruirán a tres pasajeros por salida de emergencia apta, con el fin de que estas personas sirvan de apoyo durante una evacuación. Entre los pasajeros, pida la colaboración de militares, bomberos, defensa civil, cruz roja, personal de la Compañía o de otras compañías aéreas. En caso de tener que bloquear una salida, se instruirá un solo ABP por cada una de ellas. FORMACIÓN DE ABP Cuando se identifique una condición de emergencia que conlleve a la preparación de la cabina para una posible evacuación, se deberá ejecutar cada uno de los pasos que se relacionan en la lista de chequeo “PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN O DITCHING”. Al llegar al punto 5 de la lista de chequeo, ‘ABP’, los TC según las salidas de emergencia asignadas de acuerdo con el SOP, ejecutarán las siguientes acciones: •

Utilice el flujograma para FORMACIÓN DE ABP, según aplique.

•

Reubique a los pasajeros quienes se identificaron como socorristas, Tripulantes de otras aerolíneas entre otros, hacia los asientos de la zona.

•

En las salidas de emergencia donde se realizó el briefing durante el embarque, se debe preguntar a los pasajeros allí ubicados: ¿Continúan dispuestos a colaborar en esta emergencia? Are you still willing to help in this emergency?

Si la respuesta de alguno de los pasajeros es NO, realice inmediatamente los cambios necesarios. Con respuesta afirmativa, inicie la formación de ABP según aplique. Realice la formación a pasajeros ubicados en la zona de asientos cercana a las puertas, inicie preguntando: ¿Están dispuestos a colaborar en esta emergencia? Are you willing to help in this emergency? Si la respuesta de alguno de los pasajeros es NO, realice inmediatamente los cambios necesarios. Con respuesta afirmativa, inicie el briefing para formación de ABP, según aplique. •

Instrúyalos utilizando las palabras clave: ESPERAR, OBSERVAR, ESCUCHAR y ACTUAR, diríjase a los pasajeros de forma clara y concreta apoyándose con su lenguaje no verbal.

•

Al final de la instrucción, efectúe la retroalimentación siguiendo el flujograma y utilizando las palabras claves, con el fin de identificar los aspectos que pudieron haberse omitido en la información inicial.

Cap. 9 Pág. 2-5

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

¿Qué deben ESPERAR? / What will you WAIT for? ¿Qué deben OBSERVAR? / What will you OBSERVE? ¿Qué deben ESCUCHAR? / What will you LISTEN to? ¿Cómo deben ACTUAR? / How will you ACT? Sea puntual al responder las preguntas que surjan de la retroalimentación. Los flujogramas que se presentan a continuación son una guía para el TC con el fin de realizar la formación a los ABP, según el tipo de emergencia y avión.

Cap. 9 Pág. 2-6

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Avianca Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/emergencia

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 2 - Procedimientos anormalidades/emergencia

2.4.1 FLUJOGRAMA EVACUACIÓN EN TIERRA - PUERTAS Y VENTANAS Figura 9.2-4

QRH - TC

FORMACIÓN DE ABP EVACUACIÓN EN TIERRA PUERTAS Y VENTANAS

Esperar / Wait Avión detenido Airplane stopped Observar / Observe

Hay peligro Danger

Condiciones favorables / Good conditions y/& ATR ventanas: hélices detenidas / propellers stopped

Cancele y redireccione Block and redirect

Escuchar / Listen

Situación controlada

EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR

No haga nada Do nothing

Actuar inmediatamente / Act immediately Usted Adentro Inside

Asegúrese (S/A) Abra la puerta/ventana Hale manija roja (N/A ATR) Verifique tobogán inflado (N/A ATR)

/ Grab handle / Open exit / Pull red handle / Check slide deployed

Ordene salir, indique ruta Ayude incapacitados

/ Command to get out / Help incapacitated

Ustedes Afuera Outside

Salgan / Get out Reciban a la gente / Receive people Mándenlos lejos / Send them away

Salga / Get out Impida que regresen / Don’t let people return

Retroalimentación ¿qué deben esperar? / what will you wait for? ¿qué debe observar? / what will you observe? ¿qué deben escuchar? / what will you listen to? ¿cómo deben actuar? / how will you act?

Rev. Original

Ene. 15, 2019

Cap. 9 Pág. 2-7

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Avianca Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/emergencia

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 2 - Procedimientos anormalidades/emergencia

2.4.2 FLUJOGRAMA DITCHING - TOBOGANES BALSA Figura 9.2-5

QRH - TC

FORMACIÓN DE ABP DITCHING TOBOGANES BALSA

Esperar / Wait Avión detenido Airplane stopped Observar / Observe

Hay peligro Danger

Condiciones favorables /Good conditions Escuchar / Listen

Cancele y redireccione Block and redirect

EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR

Actuar inmediatamente / Act immediately Usted Adentro Inside Asegúrese Abra la puerta Hale manija roja Verifique tobogán inflado Ordene: - Inflar chaleco - Subir a la balsa

Ayude incapacitados Infle su chaleco Suba a la balsa

Ustedes Afuera Outside

/ Grab handle / Open exit / Pull red handle / Check raft deployed

/ Command: / Inflate vest / Get onto raft

/ Help incapacitated / Inflate vest / Get onto raft

Inflen sus chalecos Suban a la balsa Permanezcan cerca de la puerta Equilibren peso y capacidad hasta llenarlo Levanten el velcro Halen la manija blanca Busquen cuchillo Corten soga Aléjense

/ Inflate life jacket / Get onto raft / Stay near exit / Balance weight & capacity until full

/ Lift cover / Pull white handle / Find knife / Cut mooring line /Go away

Retroalimentación ¿qué deben esperar? / what will you wait for? ¿qué debe observar? / what will you observe? ¿qué deben escuchar? / what will you listen to? ¿cómo deben actuar? / how will you act?

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Ene. 15, 2019

Cap. 9 Pág. 2-8

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Avianca Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/emergencia

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 2 - Procedimientos anormalidades/emergencia

2.4.3 FLUJOGRAMA DITCHING CON BALSA Figura 9.2-6

FORMACIÓN DE ABP

QRH - TC

DITCHING CON BALSA

Esperar / Wait

A318: Antes de preparar los ABP, lleve las balsas a los baños (2 Lav. A, 1 Lav. D o E). A321: Instruya los ABP que se encuentren cercanos a la balsa (3L), acláreles que esta deberá quedar en el compartimento superior hasta necesitarlo.

Avión detenido Airplane stopped Observar / Observe

Hay peligro Danger

Condiciones favorables /Good conditions Escuchar / Listen

Cancele y redireccione Block and redirect

EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR

Actuar inmediatamente / Act immediately Usted Adentro Inside Asegúrese Abra la puerta Con la balsa en la puerta levante velcro rojo Saque soga hasta encontrar señal Amárrela y hálela al ser lanzada la balsa

/ Grab handle / Open exit / Lift red cover (of the raft) / Take out rope until finding a mark / Tie it up / Pull it when the raft is thrown outside

Ordene inflar chaleco / Command to inflate vest Subir a la balsa / Get onto raft Ayude incapacitados / Help incapacitated / Inflate vest Infle su chaleco / Get onto raft Suba a la balsa

Ustedes Afuera Outside Abran compuerta/puerta Saquen la balsa Cierren compuerta/puerta Llévenla a la salida

/ Open compartment/door / Take out raft / Close compartment/door / Bring it to exit

/ Coordinate throwing it Coordinen lanzamiento fuerte hacia afuera y arriba sharply outwards and upwards / Inflate life jacket Inflen sus chalecos / Get onto raft Suban a la balsa / Balance weight & Equilibren peso y capacity until full capacidad hasta llenarla Busquen cuchillo Corten soga Aléjense

/ Find knife / Cut mooring line / Go away

Retroalimentación ¿qué deben esperar? / what will you wait for? ¿qué debe observar? / what will you observe? ¿qué deben escuchar? / what will you listen to? ¿cómo deben actuar? / how will you act?

Rev. Original

Ene. 15, 2019

Cap. 9 Pág. 2-9

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2.4.4 FLUJOGRAMA DITCHING - BLOQUEO DE PUERTAS/VENTANAS Figura 9.2-7

FORMACIÓN DE ABP

QRH - TC

DITCHING BLOQUEO DE PUERTAS/VENTANAS

Para este procedimiento se prepara un ABP por puerta/ventana a cancelar. A321: Se formará un ABP por las puertas 2L, 2R, y 3R. Aclárele al ABP que solamente abrirá la puerta si le traen la balsa, de lo contrario esta se cancela. Esperar / Wait Avión detenido Airplane stopped

Escuchar / Listen

EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR

Actuar inmediatamente / Act immediately Adentro Inside

Cancela salida / Block exit Redireccione hacia otras salidas / Redirect to other exits Ayude incapacitados / Help incapacitated

Busque salida / Find exit Infle chaleco / Inflate life jacket Salga / Get out

Retroalimentación ¿qué deben esperar? / what will you wait for? ¿qué deben escuchar? / what will you listen to? ¿cómo deben actuar? / how will you act?

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Ene. 15, 2019

Cap. 9 Pág. 2-10

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2.4.5 FLUJOGRAMA DITCHING - ATR Figura 9.2-8

FORMACIÓN DE ABP

QRH - TC

DITCHING ATR

Esperar / Wait Avión detenido Airplane stopped Observar / Observe

Hay peligro Danger

Condiciones favorables / Good conditions y/& Ventanas: hélices detenidas / propellers stopped

Cancele y redireccione Block and redirect

Escuchar / Listen

EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR

Actuar inmediatamente / Act immediately Usted Adentro Inside

Puerta 2R: Asegúrese y abra Ventana: Abra

Afuera Outside

/ Grab handle / Open exit

Ordene: / Command: - Inflar chaleco / Inflate vest - Salir / Get out Ayude incapacitados Infle chaleco Salga

Ustedes

Inflen sus chalecos Salgan Aléjense Llamen a la gente

/ Inflate life jacket / Get out / Go away / Call people

/ Help incapacitated / Inflate vest / Get out

Retroalimentación ¿qué deben esperar? / what will you wait for? ¿qué debe observar? / what will you observe? ¿qué deben escuchar? / what will you listen to? ¿cómo deben actuar? / how will you act?

Rev. Original

Ene. 15, 2019

Cap. 9 Pág. 2-11

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 9 Pág. 2-12

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

2.5 COMANDOS DE EVACUACIÓN OPTIMIZACIÓN DE FLUJO DE PASAJEROS La evacuación de un gran número de pasajeros desde un avión requiere de acciones precisas, rápidas y ordenadas. La práctica y la teoría han demostrado que, bajo la evidencia de una situación de emergencia, un gran número de pasajeros permanecen inactivos y se preocupan más por sus objetos personales que por preservar sus vidas. Cuando el avión se detenga completamente, el TC deberá dar un primer comando en voz alta y firme. ¡PERMANEZCA SENTADO! REMAIN SEATED! Después de la orden de evacuación y observar que la salida de emergencia esté habilitada, el TC debe: •

Ubicarse a un lado de la salida de emergencia sin obstruirla.

•

Sujetarse del asa de seguridad.

•

Abrir la puerta (habilitando la salida).

•

Hacer uso del lenguaje verbal y no verbal para mantener a los pasajeros en movimiento, de tal forma que no se detengan ni interfieran en el flujo de la evacuación.

•

No entrar en conflicto con los pasajeros que porten maletas o maletines que por su tamaño NO REPRESENTEN PELIGRO.

•

Si un pasajero se sienta en el borde del tobogán y permanece ahí por un tiempo, físicamente empújelo de la parte baja de la espalda.

•

A medida que los pasajeros se aproximen a la puerta, dar instrucciones cortas, concisas y directas: ¡DESABROCHEN CINTURONES! RELEASE SEATBELTS! ¡VENGA POR AQUÍ! COME THIS WAY! ¡SALGA! GET OUT! ¡ALÉJESE! GO AWAY!

•

Evitar usar comandos negativos.

•

Cuando se haya obstruido una salida o no pueda ser utilizada, dar el comando: ¡SALIDA BLOQUEADA, VAYA POR ALLÁ! EXIT BLOCKED, GO THAT WAY!

No pierda el tiempo hablando o dando explicaciones a un pasajero, esto demorará la salida de los demás pasajeros. Diríjalo hacia la salida haciendo uso de su lenguaje verbal y no verbal. Cap. 9 Pág. 2-13

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

COMANDOS SITUACIONALES DE EVACUACIÓN A continuación, se relacionan los comandos situacionales para evacuación planificada y no planificada: Tabla 9.2-1

EN TIERRA

EN AGUA

CON HUMO

PERMANEZCA SENTADO REMAIN SEATED

PERMANEZCA SENTADO REMAIN SEATED

PERMANEZCA SENTADO REMAIN SEATED

DESABROCHEN CINTURONES RELEASE SEATBELTS

DESABROCHEN CINTURONES RELEASE SEATBELTS

DESABROCHEN CINTURONES RELEASE SEATBELTS

*PÓNGASE EL CHALECO LIFE JACKET ON

GATEE CRAWL

VENGA POR AQUÍ COME THIS WAY

VENGA POR AQUÍ COME THIS WAY

VENGA POR AQUÍ COME THIS WAY

*SALIDA BLOQUEADA, VAYA POR ALLÁ EXIT BLOCKED, GO THAT WAY

*SALIDA BLOQUEADA, VAYA POR ALLÁ EXIT BLOCKED, GO THAT WAY

*SALIDA BLOQUEADA, VAYA POR ALLÁ EXIT BLOCKED, GO THAT WAY

INFLE EL CHALECO INFLATE LIFE JACKET SALGA GET OUT

SALGA GET OUT

SALGA GET OUT

ALÉJESE GO AWAY

ALÉJESE GO AWAY

ALÉJESE GO AWAY

*Estos comandos son situacionales y se utilizarán dependiendo del tipo de emergencia y la condición de la salida.

2.6 LISTAS DE CHEQUEO Las listas de chequeo son una herramienta que le permite al TC elevar su consciencia de la situación en condiciones anormales o de emergencia, ayudando a prevenir daños graves al avión y sus ocupantes. Las listas de chequeo contienen cada uno de los pasos para la verificación y confirmación de procedimientos en situaciones de emergencia, evitando una acción inadecuada o la omisión de la misma. Por lo anterior, su uso es de carácter obligatorio. Los objetivos de las listas de chequeo son: •

Servir como guía a los TC con el fin de dar un eficiente y seguro manejo a las situaciones de emergencia.

•

Brindar soporte estandarizado para la verificación de acciones que involucren situaciones anormales.

•

Minimizar la ocurrencia de errores y proveer herramientas para la detección del error cuando este ocurra.

CÓMO USAR LAS LISTAS DE CHEQUEO Cuando el TC detecte una situación anormal o de emergencia, debe: 1.

Actuar inmediatamente según el entrenamiento recibido.

2.

Localizar y seguir la lista de chequeo correspondiente según sea el caso, durante el procedimiento o cuando esté finalice. Cap. 9 Pág. 2-14

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

3.

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

Verificar que cada ítem haya sido efectuado, si detecta procedimientos sin desarrollar, deberá ejecutarlos. NOTA Si por alguna circunstancia la lista de chequeo no se encuentra a bordo, se seguirá el procedimiento utilizando las listas contenidas en el MTC.

DEFINICIÓN DE SÍMBOLOS Las listas de chequeo contienen símbolos que determinan una función específica: Tabla 9.2-2

TÍTULO

Aparece en mayúsculas.

un

recuadro

y

con

STATEMENT

Define un momento del procedimiento (eje, vuelo, tierra, exterior del avión).

DECISIÓN

Cuando una o más condiciones son posibles un diamante de decisión selección indicará que tiene que decidir el paso a seguir entre dos o más opciones.

PRECAUCIÓN

Indica precaución.

FIN DE LA LISTA

Aparece al final de lista cuando se han completado todos los pasos requeridos.

SIGA AL PASO

La cronología del procedimiento le ordena seguir a un paso específico.

TEXTO EN RECUADRO

Indica procedimientos críticos que deben ser ejecutados en el orden y de acuerdo al procedimiento, de manera rápida y de memoria (Memory item) sin la ayuda de las listas de chequeo (comandos). La omisión de uno de los pasos puede conllevar a maximizar el riesgo y por ende la integridad de las personas y el avión.

2.7 EXPANDED Es una explicación amplia de las acciones establecidas en las listas de chequeo. En este capítulo después de cada una de las listas de chequeo se encuentran los expanded, con el fin de seguir el procedimiento e interiorizarlo. Esta es la herramienta adecuada para ser utilizada durante el proceso de entrenamiento. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 9 Pág. 2-15

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

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Sección 2 - Procedimientos anormalidades/ emergencias

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Cap. 9 Pág. 2-16

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Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 3 - Procedimientos para emergencias planificadas

1. PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN O DITCHING Figura 9.3-1

PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN O DITCHING

QRH - TC

Ŷ

VUELO PIC llama y alerta a la Tripulación.......................................... “SUPERVISOR A CABINA, SUSPENDER SERVICIO” 1. Test PIC y JC ..........................................................................................................Efectuar •

Tipo de Emergencia..............................................................................................'H¿QLU

•

• Sistemas del avión afectados. • Configuración del avión para el aterrizaje. • Posibles consecuencias. Evacuación? .................................................................................................. 3,&GH¿QH

•

Señal PIC............................................................................... “BRACE FOR IMPACT”

•

Tiempo disponible para preparar cabina ....................................................... 3,&GH¿QH

2. %ULH¿QJFRQ7& .......................................................................................................Efectuar 3. Relojes ............................................................................................................... Sincronizar 4. Anuncios de emergencia JC ......................................................................................... Leer 5. ABP ........................................................................................................................ Preparar NOTA Si se dispone de menos de 10 minutos no se preparán ABP. 6. Zona de responsabilidad .......................................................................................... Revisar 7. Chalecos (Ditching) ................................................................................................. 9HUL¿FDU 8. Survival Kit (Ditching) ......................................................................... Enganchar (si aplica) 9. Tobogán armado ..................................................................................................... 9HUL¿FDU 10. TC a JC ...................................................................................................1RWL¿FDU]RQDOLVWD 11. JC a CM ................................................................................................................. 1RWL¿FDU • • • •

Estado de la Tripulación. Estado de los pasajeros. Estado del avión. Repasar señales y procedimiento de evacuación. • Puerta CM. ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ APROXIMACIÓN FINAL ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

12. TC en su estación ..............................................................................................Asegurarse 13. Lista de Chequeo de Evacuación/Ditching .............................................................Repasar 14. Silent Review ..........................................................................................................Repasar

ŶŶŶŶ

Rev. Original

Ene. 15, 2019

Cap. 9 Pág. 3-1

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Cap. 9 Pág. 3-2

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1.1 EXPANDED PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN Una cabina se prepara cuando durante el vuelo y a criterio del Piloto, por una falla del avión u otra condición que se determine, hay probabilidad de que se presente una situación no segura en el momento de aterrizar. VUELO PIC llama y alerta a la Tripulación.............................................“SUPERVISOR A CABINA, SUSPENDER SERVICIO” Cuando el PIC emita el anterior comando, todos los TC suspenderán sus actividades y se enfocarán en la preparación de la cabina, alertando a los TC que estén en turno de descanso si es el caso. Los TC deben guardar y asegurar carros de servicio en los espacios correspondientes, apagar hornos, cafeteras y verificar que todos los elementos potencialmente peligrosos para el aterrizaje queden asegurados. El TC 2 tomará el manual de anuncios y todos los TC tomarán las listas de chequeo de los jump seats y se dirigirán a la zona delantera para recibir briefing del JC. El JC al escuchar el anterior comando, toma la lista de chequeo ubicada en el jump seat de la zona 1L, golpea e ingresa inmediatamente a cabina de mando (de no ser posible, establezca comunicación vía I/P) para recibir briefing con el Piloto, manteniendo contacto visual y evidenciando con el lenguaje NO verbal el riesgo de la situación. NOTA En este caso se suspende el procedimiento de acceso a cabina de mando en condiciones normales. 1.

Test PIC y JC.................................................................................................. Efectuar •

Tipo de emergencia .................................................................................... Definir •

Sistemas del avión afectados.

•

Configuración del avión para el aterrizaje.

•

Posibles consecuencias.

El PIC informará si la falla del avión es hidráulica, de tren de aterrizaje, controles de vuelo, entre otros, definirá si es necesario consumir combustible, indicará el aeropuerto a proceder y el apoyo a recibir en tierra. •

Evacuación? ......................................................................................... PIC define Lugar planeado para la evacuación: pista, terreno, agua, probabilidad de fuego, si no se ha mencionado ratifique si la preparación de cabina es para tierra o agua.

•

Señal PIC....................................................................... “BRACE FOR IMPACT” 500 ft sobre el terreno (30 segundos antes) el Piloto da el anterior comando con el objeto que los TC ordenen a los pasajeros tomar posición de impacto.

•

Tiempo disponible para preparar cabina .............................................. PIC define

Basado en el tipo de emergencia, remanente de combustible y el tiempo al punto inicial de aproximación, el PIC confirmará el tiempo disponible para preparar la cabina. El JC confirmará la hora en la que volverá a realizar el cabin status (hora actual + el tiempo dado para la preparación de cabina).

Cap. 9 Pág. 3-3

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Sección 3 - Procedimientos para emergencias planificadas

NOTA El JC antes de salir de CM, deberá asegurarse de tener la suficiente claridad respecto a las acciones a realizar durante la preparación de cabina. Si presenta dudas, confirme con el Piloto antes de salir de la cabina, apóyese en el TEST. 2.

Briefing con TC ............................................................................................... Efectuar De una forma clara, calmada y concisa, el JC transmitirá la información al grupo de TC, de acuerdo con el TEST dado por el Piloto. Si existen vacíos en la información, solicite retroalimentación hasta asegurar que la información requerida para afrontar la situación esté completa.

3.

Relojes ........................................................................................................Sincronizar Se realiza con el objeto que todos los TC estén monitoreando el tiempo transcurrido desde el inicio de la preparación de cabina hasta la finalización y conocer el tiempo restante para la aproximación. Indique a los TC la hora en que estará lista la cabina.

4.

Anuncios de emergencia JC ................................................................................. Leer El JC lee los anuncios en español, de tal forma que pueda monitorear las actividades realizadas por el grupo. Si por alguna circunstancia delegara los anuncios, el TC a quien los delegó deberá leerlos desde la estación posterior. Si el número de pasajeros que no hablan español es significativo (más del 30%), los anuncios se deberán leer en los dos idiomas (español e inglés) siempre y cuando el tiempo lo permita. En caso de ditching, el JC leerá el anuncio cuando los TC traigan el chaleco de su respectivo jump seat y se hayan ubicado en los lugares que especifica el SOP.

5.

ABP.................................................................................................................Preparar (Con tiempo mayor a 10 minutos, prepare ABP). Acuda a pasajeros que pertenezcan a cuerpos de socorro, Tripulantes de otras aerolíneas, militares, o personas físicamente aptas que viajen solos y que aparenten ser serenos. La instrucción debe ser clara, corta y precisa. Enfoque la instrucción con las palabras clave: ESPERAR, OBSERVAR, ESCUCHAR y ACTUAR (ver flujograma formación de ABP) A318: En este momento se ubicarán las balsas en los espacios asignados.

6.

Zona de responsabilidad.................................................................................. Revisar Cada TC en su zona confirmará que todas las personas tengan el cinturón ajustado, que los niños estén debidamente asegurados, que las personas con zapatos de tacón alto o puntiagudo se los hayan retirado para evitar daños al tobogán o tobogán/balsa. Los objetos extra o voluminosos deberán estar debidamente asegurados dentro de los baños. A321: El TC 5, será quien se encargue de hacer el briefing correspondiente a todos los menores sin acompañar, así como asignar un ABP a cada uno de ellos.

7.

Chalecos (Ditching)......................................................................................... Verificar Cada pasajero y miembro de la Tripulación deberá tener su chaleco salvavidas puesto sin inflar, excepto los bebes.

8.

Survival Kit (Ditching)..................................................................Enganchar (si aplica) Cada TC encargado de su puerta asignada deberá instalar el kit (de acuerdo al tipo de avión, si aplica) Cap. 9 Pág. 3-4

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9.

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Sección 3 - Procedimientos para emergencias planificadas

Tobogán armado ............................................................................................ Verificar De acuerdo a la zona asignada, cada TC verificará que el tobogán se encuentre en posición de armado. A321: Los Toboganes de las puertas 2 y 3 deberán quedar desarmados durante la preparación de cabina para ditching, teniendo en cuenta que la balsa se sacará por la puerta que presente condiciones exteriores aptas. ATR: El JC confirmará que el pin de seguridad se encuentre en modo vuelo.

10. TC a JC........................................................................................... Notificar zona lista Cada TC en su zona, confirmará vía PA en orden estricto de atrás hacia adelante que la zona se encuentra lista. •

ZONA 4R LISTA

•

ZONA 4L LISTA

•

ZONA 3R LISTA

•

ZONA 3L LISTA

•

ETC.

11. JC a CM ......................................................................................................... Notificar Confirmará a CM que la cabina está lista y retroalimentará acerca de: •

Estado de la Tripulación: Emocional, atención y vigilancia de los TC.

•

Estado de los pasajeros: Nivel de tranquilidad o angustia según corresponda.

•

Estado del avión: Condición anormal dentro de la cabina (humo, vibraciones, olores inusuales, iluminación deficiente, entre otros).

•

Repasar señales y procedimiento de evacuación. El JC recordará a los Pilotos los comandos a esperar (“ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES, SITUACIÓN CONTROLADA, EVACUAR EVACUAR EVACUAR, INMINENTE EVACUACIÓN”).

•

Puerta CM: El Piloto decidirá la posición en la que debe ir la puerta de CM (abierta, cerrada, asegurada o desasegurada) antes del aterrizaje.

12. TC en su estación ...................................................................................... Asegurarse Cada TC tomará la lista de chequeo correspondiente al evento. 13. Lista de Chequeo de Evacuación/Ditching ..................................................... Repasar Repase cada uno de los puntos que se deben seguir después de escuchar “BRACE FOR IMPACT”, guarde la lista, luego ajuste el cinturón y arnés. 14. Silent Review .................................................................................................. Repasar Tenga siempre presente la situación, los elementos del equipo de emergencia requeridos después de la evacuación y aquellos pasajeros que necesiten apoyo para evacuar.

Cap. 9 Pág. 3-5

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-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Cap. 9 Pág. 3-6

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2. EVACUACIÓN Figura 9.3-2

EVACUACIÓN

QRH - TC

ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ ANTES DE ATERRIZAR ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

Ŷ

PIC COMANDA ......................................................................... “BRACE FOR IMPACT”

1. TC comandan............................................“AGÁCHESE / HEAD DOWN, STAY DOWN” ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷAVIÓN DETENIDOŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

Ŷ

PIC COMANDA ........................“ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES”

2. TC Comandan ................................... “PERMANEZCA SENTADO / REMAIN SEATED” 3. Condiciones exteriores............................................................................................. Evaluar

Ŷ

PIC COMANDA ..................................................................................................................

Ƈ

“EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” 4. TC.................................................................................................Inician evacuación  ŹŹ Ir al paso 7 “SITUACIÓN CONTROLADA” 5. Condiciones interiores ................................................................................... Evaluar

Ŷ

CONDICIONES

Ƈ

NORMALES, espere instrucciones

ŶŶŶŶ ANORMALES (riesgo inminente) 6. Reporte a CM ...............................................“INMINENTE EVACUACIÓN”

Ŷ

PIC COMANDA ............................... “EVACUAR, EVACUAR EVACUAR”

7. TC inician evacuación ........................... “DESABROCHEN CINTURONES / RELEASE SEATBELTS VENGA POR AQUÍ / COME THIS WAY SALGA / GET OUT ALÉJESE / GO AWAY” 8. TC zona ............................................................................................. 9HUL¿FDU 9. TC ...................................................................................................... Evacuar ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ EXTERIOR DEL AVIÓN ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

10. TC comandan..............................................................................“ALÉJESE / GO AWAY” 11. Pasajeros y Tripulación ........................................................................................... Alejarse 12. Estado de pasajeros y Tripulación .......................................................................... 9HUL¿FDU

ŶŶŶŶ

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Ene. 15, 2019

Cap. 9 Pág. 3-7

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 9 Pág. 3-8

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2.1 EXPANDED EVACUACIÓN Este procedimiento de emergencia se puede presentar en caso de evacuación con cabina de pasajeros preparada y no preparada. ANTES DE ATERRIZAR PIC COMANDA.............................................................................. “BRACE FOR IMPACT” Con el objeto que TC y pasajeros tomen posición de resguardo 500 ft antes del terreno (30 segundos) desde cabina de mando se comandará “BRACE FOR IMPACT”. 1.

TC comandan ..................................... “AGÁCHESE / HEAD DOWN, STAY DOWN” Diga los comandos serena y pausadamente, en voz alta y firme hasta que los pasajeros asuman la posición; luego los TC asumirán su respectiva posición de impacto.

AVIÓN DETENIDO Los TC mantendrán consciencia de la situación. PIC COMANDA ............................. “ATENCIÓN, TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES” Durante este tiempo, los Pilotos operarán freno de parqueo, apagarán motores, se comunicarán con la torre de control y confirmarán estado del avión. Este comando indica a los TC que deben estar alerta para una posible evacuación. Los TC desabrocharán arnés. 2.

TC comandan .............................. “PERMANEZCA SENTADO / REMAIN SEATED” Sea enérgico pero sereno con las órdenes, los pasajeros pueden entrar en estado de shock y poner en riesgo la integridad de otras personas o del avión, es vital que los TC controlen y lideren la situación.

3.

Condiciones exteriores .................................................................................... Evaluar Levántese del jump seat y evalúe: Condiciones exteriores: Posición del avión, daños estructurales, derrame de combustible, obstáculos y estado de la zona en la ruta de evacuación. ATR: Hélices detenidas Condiciones interiores: Pasajeros sentados, daños estructurales, derrame de combustible al interior. Durante este tiempo, siga con los comandos y esté atento a la orden desde CM o informe sobre “INMINENTE EVACUACIÓN”.

PIC COMANDA ........................................................“EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” Si las condiciones que percibe el PIC desde su cabina, implican riesgo para la integridad de las personas o del avión, se dará el comando de evacuación. En la flota Airbus y Boeing, este comando irá acompañado de señal auditiva y visual cuando el Piloto oprima el botón EVAC COMMAND. 4.

TC .................................................................................................... Inicia evacuación Para abrir la puerta cada TC se tomará del asa de seguridad, abrirá la puerta y confirmará inflado del tobogán o tobogán/balsa, si el tobogán no infla, se debe utilizar el inflado alterno e inicie la evacuación diciendo los comandos respectivos. // PR E C AU CI Ó N // Si la salida NO es SEGURA, cancele y dirija a los pasajeros a una salida alterna. Cap. 9 Pág. 3-9

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Sección 3 - Procedimientos para emergencias planificadas

>>>> Ir al paso 7 PIC COMANDA................................................................... “SITUACIÓN CONTROLADA” Si la situación desde CM está controlada y no requiere una evacuación, el Piloto vía PA dará el comando “SITUACIÓN CONTROLADA”. 5.

Condiciones Interiores ..................................................................................... Evaluar Inmediatamente los TC suspenderán el comando “PERMANEZCA SENTADO / REMAIN SEATED”. De manera ágil y serena evalúe el estado de la Tripulación, pasajeros y avión. Es importante tener claro que al evaluar estas condiciones se pueden presentar dos situaciones: CONDICIONES NORMALES Si las condiciones al interior del avión son adecuadas, las personas están bajo control y NO hay evidencia de RIESGO INMINENTE, informe el cabin status (Tripulación, pasajeros y avión) al JC, quien a su vez informará a cabina de mando y esperará instrucciones. / / P REC AU CI Ó N // Si después de informar el cabin status a CM, identifica alguna situación de riesgo, infórmelo a través del JC quien utilizará el llamado de alerta EMER CALL / PRIO CAPT/ EMER para notificar la condición al PIC. CONDICIONES ANORMALES Si al evaluar las condiciones evidencia un riesgo inminente. 6.

Reporte a CM........................................................ “INMINENTE EVACUACIÓN” Si las condiciones en la cabina de pasajeros presenta algún riesgo inminente para la vida o la integridad física de Tripulantes y pasajeros tales como daños estructurales graves, derrame de combustible, pánico generalizado, concentración alta de humo o fuego, la información se debe direccionar a través del JC, quien solicitará a PIC una “INMINENTE EVACUACIÓN” como se relaciona a continuación: Tabla 9.3-1

SOLICITUD DE INMINENTE EVACUACION A CABINA DE MANDO A32S y A330

Se oprime el botón EVAC COMAND. No se requiere el comando verbal.

B787

Se debe golpear fuertemente la puerta 3 veces, comandando enérgicamente “INMINENTE EVACUACIÓN”.

ATR

Se oprime el botón EMER del panel superior del interfono, más comando verbal “INMINENTE EVACUACIÓN”.

Si no hay comunicación a través de la manera expuesta anteriormente, el JC golpeará fuertemente la puerta 3 veces y comandará enérgicamente “INMINENTE EVACUACIÓN”. Esta acción se repetirá tantas veces como sea necesario siempre y cuando la situación lo permita. Para el ATR será el TC 2 quien realice esta acción. PIC COMANDA. ..............................................“EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” Para abrir la puerta cada TC se tomará del asa de seguridad, abrirá la puerta y confirmará inflado del tobogán o tobogán/balsa, si el tobogán no infla, se debe

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utilizar el inflado alterno. Ubíquese a un lado de la salida sin obstruirla e inicie la evacuación. 7.

TC Inician Evacuación. ....................................“DESABROCHEN CINTURONES /RELEASE SEATBELTS VENGA POR AQUÍ / COME THIS WAY SALGA / GET OUT ALÉJESE / GO AWAY” Ágilmente evacúe a los pasajeros de la zona, si al momento de llegar a la puerta las personas se frenan, coloque la palma de la mano vigorosamente sobre la espalda del pasajero y ayúdelo a salir. Haga uso del lenguaje verbal y no verbal para mantener a los pasajeros en movimiento de tal forma que no se detengan ni interfieran en el flujo de la evacuación. No entre en conflicto con aquellos pasajeros que porten equipaje siempre y cuando permitan mantener el flujo de evacuación Las acciones de los Pilotos durante la evacuación serán:

8.

•

El Copiloto evacuará por el medio más expedito disponible sin poner en riesgo su integridad física y asistirá en la parte exterior, alejando a los pasajeros del avión, buscando un sitio seguro y lejano de la avión, evitando interferir con los carros de bomberos y el cuerpo de apoyo.

•

El Piloto asistirá en agilizar la evacuación donde sea necesario, sin comprometer su integridad física, luego evacuará el avión por la salida más apropiada y congregará en el exterior a los Tripulantes y pasajeros en un solo lugar.

TC zona .................................................................................................. Verificar Si no hay riesgo en la integridad del TC, verificar zona, espacios entre fila y fila, baños y pasillos diciendo el comando “SALGA/GET OUT”. Si hay personas lesionadas o inconscientes ayúdelos a salir.

9.

TC ........................................................................................................... Evacuar Si le es posible, lleve megáfono u otros elementos que considere necesario según la situación. NOTA El JC, antes de abandonar el avión, verifica el estado de los Pilotos, si no tiene acceso, cuando abandone el avión informa a bomberos.

EXTERIOR DEL AVIÓN 10. TC comandan ...................................................................... “ALÉJESE / GO AWAY” Cuando abandone el avión, primero aléjese y luego lleve a los pasajeros en contra de la dirección del viento (sentir el viento de frente), con el ánimo de no aumentar el riesgo de respirar humo en caso de presentarse. Durante este proceso, tenga presente no obstruir la llegada del cuerpo de rescate. 11. Pasajeros y Tripulación ...................................................................................Alejarse Reúna a los pasajeros en un sitio seguro y lejano del avión, realice un conteo de los pasajeros y la Tripulación. 12. Estado de pasajeros y Tripulación.................................................................. Verificar

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La Tripulación debe asistir a los pasajeros que lo requieran y prestar apoyo hasta que el cuerpo de rescate llegue a la zona.

2.2 EVACUACIÓN EN POSICIÓN DE PARQUEO Si se presenta una situación crítica que represente peligro para la vida y la integridad física de los ocupantes, mientras el avión se encuentra en su posición de parqueo y los toboganes no están armados, el JC deberá informar al Piloto con el comando: “INMINENTE EVACUACIÓN”. Cuando el Piloto diga el comando: “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” los TC evaluarán las condiciones exteriores en cada puerta, si estas son apropiadas, armarán los toboganes, abrirán las puertas, verificarán el tobogán inflado e iniciarán la evacuación. Si en el caso anterior no se encontrase ningún PiIoto en CM, el JC vía PA dará el comando: “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR”, los TC iniciarán las acciones pertinentes y posterior evacuación. / / P REC AU CI Ó N // Si alguna puerta tiene escalera o puente de embarque, esta se considerará como vía de escape.

2.3 ASISTENCIA DEL CUERPO DE BOMBEROS DURANTE UNA EVACUACIÓN Durante el procedimiento de evacuación se puede presentar en algunas oportunidades comunicación visual y asistencia por parte del cuerpo de bomberos aeronáuticos, los cuales incorporan en sus procedimientos señales visuales que nosotros como TC debemos saber interpretar en caso de una evacuación. Por lo anterior, describimos las señas e indicaciones: Un brazo extendido verticalmente hacia arriba indica que el personal de bomberos basados en un análisis alrededor del avión recomienda: EVACUAR. Figura 9.3-3

Las dos manos cruzadas sobre la cabeza: DETENER LA EVACUACIÓN VALIDAR IMAGEN.

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Figura 9.3-4

Brazos extendidos y cuerpo ligeramente inclinado: QUE LAS CONDICIONES EXTERIORES NO PRESENTAN PELIGRO, QUE EL AREA ESTA DESPEJADA. Figura 9.3-5

NOTA Durante la noche, las indicaciones visuales se realizarán de la misma forma, pero incluye paletas luminosas. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3. DITCHING Se denomina DITCHING al impacto del avión y a la evacuación en el agua. Mientras el avión no sufra daños estructurales severos en su parte inferior, éste se mantendrá flotando durante un tiempo determinado.

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Figura 9.3-6

DITCHING

QRH - TC

ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ ANTES DE ACUATIZAR ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

Ŷ

PIC COMANDA ......................................................................... “BRACE FOR IMPACT”

1. TC comandan...............................................................................................“AGÁCHESE / HEAD DOWN, STAY DOWN” ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷAVIÓN DETENIDOŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

Ŷ

PIC COMANDA ................................................... “EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR”

TC Comandan ........................................“PERMANEZCA SENTADO / REMAIN SEATED” 1. Condiciones exteriores............................................................................................. Evaluar 2. TC .............................................................................................................Inicia evacuación TC comandan.................. “DESABROCHEN CINTURONES / RELEASE SEATBELTS VENGA POR AQUÍ / COME THIS WAY INFLE EL CHALECO / INFLATE LIFE JACKET SALGA / GET OUT ALÉJESE / GO AWAY” 3. TC Zona .................................................................................................................. 9HUL¿FDU 4. Equipo de emergencia (según zona) ......................................................................... Llevar 5. Tobogán/balsa ................................................................................................... Desprender 6. Mooring Line .............................................................................................................. Cortar ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ EXTERIOR DE LA AVIÓNŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

7. Pasajeros y Tripulación ........................................................................................... Alejarse 8. Balsa ................................................................................................................. 'H¿QLUUROHV

ŶŶŶŶ

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3.1 EXPANDED DITCHING Este procedimiento de emergencia se puede presentar en caso de evacuación con cabina de pasajeros preparada y no preparada. ANTES DE ACUATIZAR PIC COMANDA.............................................................................. “BRACE FOR IMPACT” Con el objeto que TC y pasajeros tomen posición de resguardo 500 ft antes del terreno (30 segundos) desde cabina de mando se comandará “BRACE FOR IMPACT”. 1.

TC Comandan .................................... “AGÁCHESE / HEAD DOWN, STAY DOWN” Diga los comandos serena y pausadamente, en voz alta y firme hasta que los pasajeros asuman la posición; luego los TC asumirán su respectiva posición de impacto.

AVIÓN DETENIDO PIC COMANDA.........................................................“EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” En la flota Airbus y Boeing, este comando irá acompañado de señal auditiva y visual cuando el Piloto oprima el botón EVAC COMMAND. TC comandan........................................ “PERMANEZCA SENTADO / REMAIN SEATED” Sea enérgico pero sereno con las órdenes, los pasajeros pueden entrar en estado de shock y poner en riesgo la integridad de otras personas o del avión, es vital que los TC controlen y lideren la situación. 1.

Condiciones exteriores .................................................................................... Evaluar Levántese del jump seat y evalúe: •

Condiciones exteriores: Posición del avión, daños estructurales, derrame de combustible, obstáculos, nivel de flotación y estado de la zona en la ruta de evacuación.

•

ATR: Hélices detenidas // PR E C AU CI Ó N // Si la salida NO es SEGURA, cancele y dirija a los pasajeros a una salida alterna.

2.

TC ..................................................................................................... Inicia evacuación Para abrir la puerta cada TC se tomará del asa de seguridad, abrirá la puerta y confirmará inflado del tobogán/balsa, si este no infla, se debe utilizar el inflado alterno. Ubíquese a un lado de la salida sin obstruirla e inicie la evacuación. NOTA Si el nivel de flotación está lejos del marco de la puerta, desprenda el tobogán/balsa levantando la cubierta ‘FOR DITCHING USE ONLY’ y acerque la balsa haciendo uso de la mooring line, esto con el fin de evitar que los pasajeros caigan directamente al agua. TC comandan ........................................................ “DESABROCHEN CINTURONES / RELEASE SEATBELTS VENGA POR AQUÍ / COME THIS WAY INFLE EL CHALECO / INFLATE LIFE JACKET SALGA / GET OUT ALÉJESE / GO AWAY” Cap. 9 Pág. 3-17

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Ágilmente evacúe a los pasajeros de la zona; si al momento de llegar a la puerta las personas se frenan, coloque la palma de la mano vigorosamente sobre la parte baja de la espalda del pasajero y ayúdelo a salir. Hacer uso del lenguaje verbal y no verbal para mantener a los pasajeros en movimiento de tal forma que no se detengan ni interfieran en el flujo de la evacuación. No entre en conflicto con aquellos pasajeros que porten equipaje siempre y cuando permitan mantener el flujo de evacuación. Equilibre la capacidad de los pasajeros de tal forma que optimice la ocupación del tobogán/balsa. 3.

TC Zona ......................................................................................................... Verificar Si no hay riesgo en la integridad del TC, verificar zona, espacios entre fila y fila, baños y pasillos diciendo el comando “SALGA / GET OUT”. Si hay personas lesionadas o inconscientes ayúdelos a salir. NOTA El JC, antes de abandonar el avión, verifica el estado de los Pilotos.

4.

Equipo de emergencia (según zona) ..................................................................Llevar Si le es posible, lleve megáfono u otros elementos que considere necesario según la situación.

5.

Tobogan/balsa ..........................................................................................Desprender Antes de desprender el tobogán/balsa, infle su chaleco y abórdelo.

6.

Mooring line ........................................................................................................Cortar Libere el tobogán/balsa o balsa del avión cortando la cinta de amarre (siga las instrucciones según el equipo).

EXTERIOR DEL AVIÓN 1.

Pasajeros y Tripulación....................................................................................Alejarse Aléjese del avión con el fin de evitar el efecto succión.

2.

Balsa ......................................................................................................... Definir roles •

Realice un conteo de los pasajeros y la Tripulación.

•

No permita que nadie desinfle o se quite el chaleco salvavidas.

•

Recupere el survival kit.

•

Coloque la carpa.

•

Opere el ELT.

PRECAUCIONES DENTRO DEL TOBOGÁN/BALSA O BALSA En los toboganes/balsas y balsas circulares se deben distribuir los pasajeros de tal manera que no se voltee, indique a los pasajeros que gateen mientras se desplazan por la balsa, que se sienten apoyando la espalda contra el tubo de flotación y los pies hacia el centro de la balsa. Los Tripulantes debe asumir el mando y recuperar la bolsa de elementos de supervivencia. Se instalará la carpa de acuerdo a las indicaciones del manual de supervivencia, distribuya los elementos entre los ocupantes de la balsa equitativamente para que se mantengan ocupados. Amarre el ELT a la balsa y láncelo al agua para que empiece a transmitir. Cap. 9 Pág. 3-18

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Durante el rescate, observe el siguiente orden de prioridad para evacuar el tobogán/ balsa: •

Heridos.

•

Personas en estado de shock, mujeres embarazadas.

•

Personas con limitaciones de desplazamiento.

•

Ancianos

•

Niños.

•

Mujeres.

•

Hombres.

•

Los Tripulantes serán los últimos en abandonar la balsa, siempre y cuando no estén heridos o en estado de shock.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. AMENAZA DE BOMBA O ARTEFACTO SOSPECHOSO A BORDO La amenaza de bomba tiene que ver únicamente con aquellos fundamentos operacionales en donde se conoce o se tiene una fuerte sospecha de la presencia de una bomba, o algún explosivo o elemento incendiario a bordo del avión, mientras se encuentra en vuelo o bajo el control operacional de los Tripulantes. Bajo la circunstancia de un alto riesgo o sospecha de una explosión a bordo, en tierra o en vuelo, el Piloto y todos los miembros de la Tripulación deben de actuar de acuerdo con los siguientes principios: •

Lo primero y como absoluta prioridad es prevenir cualquier explosión que pueda causar una falla catastrófica en la estructura del avión en vuelo, que conlleve a un riesgo inminente de todos sus ocupantes.

•

Los procedimientos anti-sabotaje a bordo de un avión en vuelo dependerán del tipo de avión en cuestión, del detonador que se supone que contiene el artefacto o sustancia, (es decir, si se trata de un dispositivo barométrico o de un mecanismo de relojería), de la ubicación del artefacto o sustancia a bordo del avión, de la proximidad del aeropuerto adecuado más cercano y de la reserva de combustible del avión.

•

Se utilizará el código estándar Bravo-Whisky, palabras utilizadas en aviación para transmitirle oralmente al Control de Tráfico Aéreo o a la Tripulación de una avión, que existe una situación de amenaza de bomba.

AMENAZA DE BOMBA CON AVIÓN EN TIERRA Este procedimiento aplica para aviones en tierra o plataforma con puertas abiertas. El Piloto al mando deberá notificar al SOC sobre la amenaza presentada, toda la información conocida al respecto y los servicios de tránsito aéreo deberán iniciar inmediatamente los procedimientos de emergencia establecidos para aislar el avión amenazada; además deberá notificar al SOC, quienes son los encargados de activar al comité evaluador de interferencia ilícita, los cuales ejercen el rol de evaluar y determinar si se trata de una amenaza específica o no especifica, indicando los lineamientos a desarrollar durante la amenaza. Para clarificar el descubrimiento de un posible artefacto explosivo o material sospechoso, el Piloto al mando deberá seguir el proceso de comunicación anteriormente mencionado,

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de ser necesario el comité evaluador posterior a evaluar la amenaza notificará de inmediato a la autoridad aeronáutica o administrador aeroportuario quienes en conjunto con el área de seguridad de Avianca realizaran las siguientes funciones: 1.

Aislamiento del área.

2.

Inspección con biosensor antiexplosivos del proveedor de seguridad de Avianca (cuando aplique). En caso que no sea descartada la amenaza, se procederá a confirmar con la autoridad.

3.

Inspección con biosensor antiexplosivos de la autoridad competente.

Cuando se aclare la amenaza, el encargado de seguridad de la estación en donde se esté presentando el evento notificará al Piloto al mando para que continúe con los procesos operativos que correspondan. AVIÓN EN RODAJE A PISTA EN USO •

Notificación al Piloto.

•

No tocar el artefacto sospechoso.

•

Desembarcar pasajeros y Tripulación lo más pronto posible.

•

Pasajeros deben ser trasladados a un área segura, al menos a 100 metros (300 pies).

•

La Compañía y autoridades realizarán procedimiento de seguridad.

Después de desembarcar, la Tripulación y el agente de servicio al cliente/ aeropuertos que estuviese disponible deberán agrupar a los pasajeros en un lugar bien apartado del avión (a 100 metros como mínimo). AMENAZA DE BOMBA EN VUELO ALERTA INTERNA Se debe proporcionar al PIC toda la información conocida respecto a la amenaza y los servicios de tránsito aéreo deberán iniciar inmediatamente los procedimientos de emergencia establecidos para aislar el avión amenazado; durante el evento se deberá suministrar esta información al SOC para la activación del comité evaluador de interferencia ilícita. Una amenaza interna puede ser: •

Descubrir a bordo un objeto obviamente explosivo.

•

Descubrir a bordo un objeto sospechoso que puede ser un dispositivo explosivo.

•

La presentación de una granada, dispositivo explosivo o líquido inflamable en manos de un secuestrador o criminal.

En caso de que se sepa o sospeche que se ha incorporado a la bomba una espoleta barométrica, debe considerarse la posibilidad de mantener la presión de la cabina y cambiar el destino del avión para dirigirla hacia un aeropuerto situado a una altura en que dicho dispositivo no se ponga en acción o se reduzca al mínimo el daño al avión si llegara a explotar el artefacto. En caso de amenaza de bomba dirigida contra un avión en vuelo, la responsabilidad de las decisiones que se tomen recae en el PIC. Sin embargo, siempre que sea posible, este debería solicitar asistencia de un experto en EOD presente a bordo del avión o en tierra, mediante el control de tránsito aéreo. La última decisión concerniente a la acción que se deba tomar en la manipulación o movimiento del dispositivo explosivo depende del Piloto. Cap. 9 Pág. 3-20

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4.1 PROCEDIMIENTO DE LA TRIPULACIÓN •

El JC o TC que identifique la alerta será quien notifique al PIC a través del EMER CALL (A32S, B787), PRIO CAPT (A330) y EMER (ATR- 72) e informará al resto de la Tripulación.

•

No tocar el artefacto sospechoso.

•

Desembarcar todos los pasajeros a un área segura, no se debe perder tiempo con el equipaje de mano.

•

El avión debe ser trasladado a un área remota, al menos a 100 metros (300 pies) de otros aviones.

•

La Compañía y autoridades realizarán procedimiento de seguridad.

ANUNCIOS A PASAJEROS El Piloto o el JC informará a los pasajeros e instruirán en los procedimientos a seguir ante la amenaza de bomba. Durante este procedimiento todos los aparatos electrónicos deben estar apagados. PROCEDIMIENTO DE REGISTRO AVIONES EN VUELO Si hay tiempo para ello, es conveniente efectuar el registro del avión en vuelo, que debe ser realizado discretamente por los miembros de la Tripulación según las zonas establecidas para cada uno en el SOP, entre las zonas que deben registrarse deben incluirse todas las puertas de fácil acceso o con cerraduras simples. Las zonas donde haya equipo deben registrarse cuidadosamente, ya que existe la posibilidad de que se haya ocultado una bomba dentro, detrás o debajo del equipo. El objetivo del registro es averiguar si algo está fuera de lugar. El objeto sospechoso puede ser directamente una bomba (bomba abierta) pero puede también ser un libro, una caja, una bandeja, un porta documentos, un saco, o un sobre (bomba cerrada); una ayuda disponible es la lista de verificación para el registro de aviones con fines de seguridad que ofrece orientación para establecer los procedimientos de registro en los aviones tanto en tierra como en vuelo. El registro puede ser innecesario si una puerta, compartimento o elemento de equipo está debidamente sellado y asegurado, y no hay indicios de que haya sido atacado. Un elemento sospechoso exige las mayores precauciones. Si no puede identificarse rápidamente no debe tocarse ni moverse sin asesoramiento o consejo profesional. Si no se localiza ningún artefacto o sustancia sospechosa, debe pedirse a todos los Pasajeros que identifiquen y abran su equipaje de mano manteniéndolo sobre sus rodillas, instruyéndolos que no toquen o muevan objetos no identificados, la Tripulación debe registrar cada bulto y el Pasajero debe ponerlo después debajo del asiento. Así mismo, deberán registrarse las bolsas de los asientos. Este registro debe realizarse de modo que no cause pánico a los Pasajeros. PROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS DE SEGURIDAD 1.

Los pasajeros deben sentarse con los cinturones abrochados y los respaldares de los asientos en posición vertical tan lejos como sea posible del artefacto sospechoso. Finalidad: Procurar el máximo de seguridad y control de las personas.

2.

Para el avión en cuestión, selecciónese el ‘lugar de riesgo mínimo’ para colocar una bomba.

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/ / P REC AU CI Ó N // En los lugares de riesgo mínimo de los aviones que se indican a continuación se da una protección mínima a la cabina de pasajeros y no se garantiza que la detonación no va a causar daños estructurales o a los sistemas con consecuencias catastróficas. Por consiguiente, los pasajeros deben alejarse lo máximo posible de dichos lugares y alrededor de la presunta bomba ponerse la mayor cantidad posible de material que amortigüe los efectos de una explosión; por encima del nivel de los respaldares de los asientos, debe amontonarse solamente material suave. •

B787/A330/A32S: Sobre el tobogán de la puerta posterior derecha, sobre mantas mojadas.

•

ATR: No tocar el artefacto. En caso de poder removerlo, ubicarlo en la puerta 2R.

NOTA Para evitar la expulsión de grandes fragmentos hacia afuera del avión, cada una de las puertas utilizadas como “lugar de riesgo mínimo” debe permanecer bloqueadas. 3.

Desconecte los sistemas eléctricos que se encuentren cerca del lugar de riesgo mínimo. Finalidad: Para disminuir la posibilidad de un incendio.

4.

Pásese un cordel o una tarjeta fina y rígida, por ejemplo la de indicaciones de seguridad a pasajeros, por debajo del artefacto sospechoso, sin manipularlo. Finalidad: Para verificar si hay una palanca o conmutador anti suspensión. Si el cordel o tarjeta pasan sin dificultad por debajo del artefacto sin engancharse en ninguna protuberancia, éste puede trasladarse a otro lugar. En caso contrario, el artefacto debe dejarse donde estaba y deben adoptarse medidas para defenderse contra una posible explosión en tal lugar, acumulando mantas mojadas, almohadas y cojines alrededor del artefacto. Si el artefacto está apoyado en una superficie movible, por ejemplo: El cojín de un asiento podrían moverse simultáneamente hasta el lugar de riesgo mínimo.

5.

Trasládese el artefacto sin modificar su dirección ni su inclinación a la zona seleccionada y fíjese a la estructura del avión. Finalidad: Aunque no es de suponer que en un avión en vuelo puedan encontrarse bombas de activación muy sensibles a vibraciones, se han encontrado otras clases menos sensibles cuya activación exigiría quizás un cambio de dirección o inclinación de 90°. Si el artefacto se mantiene sin cambios de dirección o inclinación, se evitará una detonación accidental. Fijándolo a la estructura en el lugar recomendado estará bien ventilado y producirá daños mínimos hacia el interior.

6.

Pueden aplicarse los procedimientos adecuados de seguridad en caso de emergencia por artefactos explosivos que se detallan más adelante. Finalidad: Que no ocurra una detonación que podría haberse evitado.

7.

Empápense con agua o con otro líquido que no sea inflamable mantas, almohadas, ropa y cojines de los asientos y amontónense alrededor del artefacto hasta un espesor de por lo menos 25 cm. Llénese la zona del lugar de riesgo mínimo de

Cap. 9 Pág. 3-22

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materiales similares que absorban la energía de una explosión, preferiblemente empapados de agua. Finalidad: Los materiales mojados atenúan el aumento de temperatura y la posibilidad de un incendio. Estos materiales pesados absorben también energía y ayudan a dirigir la explosión y los fragmentos hacia fuera. Se proporcionará más protección llenando el área restante de materiales que atenúen la explosión. 8.

9.

El personal debe retirarse lo máximo posible del lugar de riesgo mínimo. En aviones en que este lugar esté por debajo de la cabina principal, los asientos de dicha zona deben estar vacíos. Los respaldares de los asientos deben estar en posición vertical y las mesas individuales guardadas. Finalidad: La mejor protección es alejarse del lugar de la explosión. Se proporcionará más protección si los respaldares de los asientos y las mesas individuales están en posición vertical y asegurados. Aterrícese y desalójese el avión con la mayor rapidez posible, evitando salir cerca del lugar de riesgo mínimo. Finalidad: Disminuir el tiempo en que el personal esté expuesto.

LISTA DE COMPROBACIÓN PARA EL REGISTRO DE AVIONES CON FINES DE SEGURIDAD Una vez el PIC o los TC detecten que existe una amenaza a bordo se debe realizar un registro en busca de objetos que no pertenezcan al avión, este se debe efectuar con mucho cuidado y en el orden indicado a continuación. Si durante el registro se encontrara un objeto que no sea familiar, no debe tocarse ni manipularse. El hecho debe comunicarse inmediatamente al PIC para que realice el protocolo pertinente.

Cap. 9 Pág. 3-23

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Figura 9.3-7

AMENAZA DE BOMBA O ARTEFACTO SOSPECHOSO A BORDO

QRH - TC

CABINA DE MANDO

̆ Asientos, cojines, debajo de los asientos. ̆ Compartimentos para el libro de vuelo y maletines de vuelo. ̆ Alojamiento de las máscaras de oxígeno de la Tripulación. ̆ Todo el piso, comprendidas la parte de adelante de los pedales del timón de dirección. ̆ Techo, paredes laterales y posteriores. ̆ Clósets. ̆ Mesa y compartimentos en el asiento del tercer miembro de la Tripulación. ̆ El área que circunda los pedales de dirección/frenos (usar la linterna). ̆ Compartimentos para equipo de emergencia. GALLEYS

̆ Food box. ̆ Compartimentos del galley y bar. ̆ Hornos. ̆ Trolleys, trash compactor. ̆ Compartimentos de las máscaras de oxígeno (si aplica). ̆ Basureros. ̆ Cafeteras. ̆ Compartimentos encima de las puertas de servicio. BAÑOS

̆ Debajo de los lavamanos y las áreas correspondientes alrededor de cada lavamanos. ̆ Compartimento de toallas. ̆ Inodoro. ̆ Espejo y compartimentos anexos. ̆ Paredes, techo y piso. ̆ Compartimento de las máscaras de oxígeno (si aplica). CABINA DE PASAJEROS

̆ Asientos, bolsillos, cojines y por debajo de los asientos. ̆ Compartimentos superiores. ̆ 3LVR1RUHWLUDUODDOIRPEUDDPHQRVTXHVHVRVSHFKHODSUHVHQFLDGHXQREMHWRH[WUDxR ̆ Techo y paredes laterales. ̆ Compartimentos para equipo de emergencia. ̆ Compartimentos para la soga de escape de emergencia. ̆ Puertas y compartimentos de toboganes/balsas. ̆ Botiquín de primeros auxilios y equipo de emergencia. ̆ Clósets. ̆ Compartimentos de chalecos salvavidas de la Tripulación y pasajeros.

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MÉTODOS DE EVACUACIÓN Durante la preparación de la cabina Informe al pasajero que: •

Durante la evacuación no puede manipular ni llevar consigo ninguno de sus objetos personales. Estos objetos le serán entregados cuando se haya cumplido con el procedimiento de emergencia.

•

Cuando estén en tierra, deberán alejarse del avión tan pronto como sea posible, mantener la calma y seguir las instrucciones dadas por la Tripulación. POR ESCALERAS Cuando se disponga de escaleras para la evacuación, informe al pasajero los lados por donde estas serán colocadas, así como el momento en que se impartirá la orden para que la evacuación inicie. POR TOBOGANES Cuando la evacuación se vaya a efectuar utilizando los toboganes, se debe preparar la cabina para la evacuación siguiendo el procedimiento “preparación de cabina para evacuación”.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

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Sección 3 - Procedimientos para emergencias planificadas

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

1. FUEGO O HUMO EN CABINA DE PASAJEROS Figura 9.4-1

FUEGO O HUMO EN CABINA DE PASAJEROS

QRH - TC

/ / PRECAUCIÓN / / La puerta de la cabina de mando debe permanecer cerrada. BOMBERO 1. Humo/fuego...........................................................................................................,GHQWL¿FDU 2. A otro TC ....................................................................................................................Alertar 3. PBE ...........................................................................................................Utilizar (si aplica) 4. Fuego .....................................................................................................................Combatir

Ƈ EN COMPARTIMENTOS Con llamas Extintor de halon .............................................................................................Descargar Llamas sofocadas o sin llamas Elemento..........................................................................................................,GHQWL¿FDU Agua o líquido sin alcohol ........................................................ Verter sobre el elemento Elemento removible Guantes ...................................................................................................................Usar Gaveta plástica ...........................................................................Tomar y llenar de agua PED/batería adicional .......................................................................................Sumergir EN ASIENTOS / / PRECAUCIÓN / / No opere los controles del asiento. Con llamas Extintor de halon .............................................................................................Descargar Llamas sofocadas o sin llamas Elemento..........................................................................................................,GHQWL¿FDU Agua o líquido sin alcohol ........................................................ Verter sobre el elemento Elemento removible Guantes ...................................................................................................................Usar Gaveta plástica ...........................................................................Tomar y llenar de agua PED/batería adicional .......................................................................................Sumergir EN HORNO / / PRECAUCIÓN / / Hale los Circuit Breakers del Galley o lleve a OFF el interruptor de control de energía (si aplica). Con llamas Extintor de halon .............................................................................................Descargar Llamas sofocadas o sin llamas Elemento..........................................................................................................,GHQWL¿FDU Agua o líquido sin alcohol ........................................................ Verter sobre el elemento Elemento removible Guantes ...................................................................................................................Usar Gaveta plástica ...........................................................................Tomar y llenar de agua PED/batería adicional .......................................................................................Sumergir

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas Figura 9.4-2

FUEGO O HUMO EN CABINA DE PASAJEROS

QRH - TC

EN CABINA DE MANDO El Piloto a través del EMER CALL, informará al TC activar el procedimiento de fuego por batería de litio. Elementos a utilizar .............................................................................................. Alistar A cabina de mando ............................................................................................ Ingresar Guantes ...................................................................................................................Usar Gaveta plástica ...........................................................................Tomar y llenar de agua PED/batería adicional .......................................................................................Sumergir / / PRECAUCIÓN / / No intente tomar o mover un equipo en condición de humo o llama. NO remueva la batería. COMUNICADOR 1. Otro TC ......................................................................................................................Alertar 2. IFE (si aplica) ............................................................................................................Apagar A318: Apagar el VCC del sistema wireless 3. Cabina de mando .................................................................................................... 1RWL¿FDU • • • •

Localización Fuente Caracteristicas del humo Situación controlable/no controlable

4. Lista de Chequeo ............................................................................................... Comprobar COORDINADOR 1. Equipo de extinción y protección .............................................................................Proveer 2. Gaveta plástica ........................................................................................................Proveer 3. Agua .........................................................................................................................Proveer 4. Pasajeros del área .................................................................... Controlar, reubicar y asistir 5. Oxígeno portátil ........................................................................................... Retirar del área TRIPULACIÓN DE APOYO Pilotos/TC/pasajeros ........................................................................................................Asistir ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ FUEGO EXTINGUIDOŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

Gaveta plástica .....................................................................................Llevar al baño posterior Baño ......................................................................................................................... Monitorear JC a cabina de mando..............................................................................Informar cabin status

ŶŶŶŶ

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1.1 EXPANDED FUEGO O HUMO EN CABINA DE PASAJEROS La advertencia con respecto a la puerta de cabina de mando se mantendrá mientras la condición de humo sea una amenaza. El bombero, el comunicador y el coordinador, de forma simultánea ejecutan las acciones definidas a continuación. BOMBERO Primer miembro de la Tripulación que detecte o reciba la comunicación de cualquier indicio de fuego o humo. Este será quien lo combata y deberá: 1.

Humo/fuego .................................................................................................. Identificar Lugar y tipo de fuego.

2.

A otro TC ........................................................................................................... Alertar Informe a otro Tripulante de Cabina sobre la condición, si no está cerca de un interfono ordene a un pasajero contactar un Tripulante de Cabina. Este último Tripulante se convertirá inmediatamente en el COMUNICADOR.

3.

PBE................................................................................................... Utilizar (si aplica) Si las condiciones del humo son críticas por color, olor, densidad o dificultad para respirar, póngase la PBE más cercana. Tenga en cuenta la hora en la que fue activada.

4.

Fuego............................................................................................................. Combatir Descargue el extintor adecuado en forma de barrido a la base del fuego. Mantenga monitoreada el área hasta que la situación esté controlada y el humo se haya disipado completamente.

EN COMPARTIMENTOS Compartimento se refiere a baños, compartimento superior, bodegas (aplica para ATR). Con llamas (puerta caliente) Con el fin de identificar la temperatura del compartimento use el dorso de la mano. Extintor de halon .......................................................................................... Descargar Entreabra la puerta y descargue el extintor de halon, cierrela, espere un tiempo prudencial para que el agente extintor actúe, vuelva a entreabrir y descargue otro extintor a la base del fuego permitiendo que este cumpla su función. Llamas sofocadas o sin llamas (puerta fría) El termino llama sofocada se refiere a la condición de humo después de apagar la llama. Elemento....................................................................................................... Identificar Identifique el elemento que causó el fuego. Recuerde que el elemento determina el tipo de fuego y las acciones a seguir. Agua o líquido sin alcohol ..................................................... Verter sobre el elemento El objetivo del líquido es bajar la temperatura y ayudar a que no se vuelva a encender/quemar. La cantidad de agua debe ser la suficiente para humedecer y no inundar el elemento.

Cap. 9 Pág. 4-3

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

En caso de ser un PED o batería de litio, deje el aparato en el lugar donde se encuentre (espere de 10 a 15 minutos) y vigile para detectar si vuelve a producir ignición. Elemento removible Guantes ................................................................................................................ Usar El bombero deberá colocarse los guantes para tomar el elemento -si aplica- (PED o batería de litio). Haga uso de los guantes que se encuentran en la cabina de mando. Gaveta plástica ........................................................................Tomar y llenar de agua Se deberá llenar de agua hasta el límite de los orificios laterales. Esta gaveta por su espacio permite albergar tabletas, teléfonos celulares, computadores portátiles, entre otros. / / P REC AU CI Ó N // Por ningún motivo se usará hielo o hielo seco para enfriar el aparato. PED/batería adicional .................................................................................... Sumergir Una vez el aparato se haya enfriado, se deberá sumergir dentro de la gaveta. PELIGRO No intente tomar o mover un equipo si las llamas no han sido sofocadas y el humo no se ha disipado, con el fin de evitar quemaduras. Bodegas ATR Una vez cabina de mando informe al Tripulante de Cabina que existe una indicación de humo en alguna de las bodegas se debe: Bodega posterior Inserte la boquilla del extintor dentro del orificio ubicado cerca a la estación, luego siga con el protocolo establecido anteriormente, (con llama o llamas sofocadas). Bodega delantera Siga el protocolo establecido anteriormente, en compartimento con llama o llamas sofocadas según aplique. NOTA Para ATR la información de humo en bodegas y baño será siempre coordinada con la Tripulación de cabina de mando. / / P REC AU CI Ó N // Si el elemento no está visible o accesible, saque el equipaje que no esté afectado de tal forma que pueda acceder a este. Utilice los elementos de protección necesarios para evitar cualquier tipo de incidente. EN ASIENTOS Por ningún motivo opere los controles de los asientos. Si es un PED o batería de litio que se encuentre atascado, podría explotar y causar consecuencias mayores. Con llamas Extintor de halon .......................................................................................... Descargar Descargue el extintor de halon directamente a la base del fuego. Cap. 9 Pág. 4-4

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Llamas sofocadas o sin llamas El término “llama sofocada” se refiere a la condición de humo después de apagar la llama. Elemento....................................................................................................... Identificar Identifique el elemento que causó el fuego. Agua o líquido sin alcohol ......................................................... Verter sobre elemento El objetivo del líquido es bajar la temperatura y ayudar a que no se vuelva a encender/quemar. La cantidad de agua debe ser la suficiente para humedecer y no inundar el elemento. En caso de un PED o batería de litio, deje el aparato en el lugar donde se encuentre (espere de 10 a 15 minutos) y vigile para detectar si vuelve a producir ignición. Elemento removible Guantes ................................................................................................................ Usar El bombero deberá colocarse los guantes para tomar el elemento -si aplica- (PED o batería de litio). Haga uso de los guantes que se encuentran en la cabina de mando. Gaveta plástica ........................................................................Tomar y llenar de agua Se deberá llenar de agua hasta el límite de los orificios laterales. Esta gaveta por su espacio permite albergar tabletas, teléfonos celulares, computadores portátiles, entre otros. PED/batería adicional .................................................................................... Sumergir Una vez el aparato se haya enfriado, se deberá sumergir dentro de la gaveta. NOTA Para ATR la información de humo en bodegas y baño será siempre coordinada con la Tripulación de cabina de mando. // PR E C AU CI Ó N // Si el elemento no está visible o accesible, saque el equipaje que no esté afectado de tal forma que pueda acceder a este. Utilice los elementos de protección necesarios para evitar cualquier tipo de incidente. EN HORNO Si la puerta está abierta, ciérrela. Saque los Circuit Breakers del galley. En caso que éste cuente con interruptor de control de energía levante la guarda y lleve el interruptor a OFF, esto elimina la energía eléctrica del galley. Con llamas Extintor de halon .......................................................................................... Descargar Entreabra la puerta del horno y descargue el extintor de halon, cierre la puerta, espere tiempo prudencial para que el agente extintor actúe, vuelva a abrir y descargue otro extintor a la base del fuego permitiendo que este cumpla su función.

Cap. 9 Pág. 4-5

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

Llamas sofocadas o sin llamas El termino llama sofocada se refiere a la condición de humo después de apagar la llama. Elemento....................................................................................................... Identificar Identifique el elemento que causó el fuego. Agua o líquido sin alcohol ..................................................... Verter sobre el elemento El objetivo del líquido es bajar la temperatura y ayudar a que no se vuelva a encender/quemar. La cantidad de agua debe ser la suficiente para humedecer y no inundar el elemento. Elemento removible Guantes ................................................................................................................ Usar El bombero deberá colocarse los guantes para tomar el elemento (si aplica). Haga uso de los guantes que se encuentran en cabina de mando. Gaveta plástica ........................................................................Tomar y llenar de agua Se deberá llenar de agua hasta el límite de los orificios laterales. PELIGRO No intente tomar o mover el elemento si las llamas no han sido sofocadas y el humo no se ha disipado, con el fin de evitar quemaduras. PED/batería adicional .................................................................................... Sumergir Una vez el aparato se haya enfriado, se deberá sumergir dentro de la gaveta. EN CABINA DE MANDO El Piloto a través del EMER CALL, informará al TC activar el procedimiento de fuego por batería de litio en cabina de mando. Elementos a utilizar.............................................................................................Alistar Los Tripulantes de Cabina alistarán ágilmente el equipo adecuado para apoyar la situación, gaveta, agua y guantes. Haga uso de los guantes que se encuentran en la cabina de mando. A cabina de mando ......................................................................................... Ingresar A discreción del Piloto deje abierta la puerta con el fin de permitir la ventilación y visibilidad de los Pilotos, se pretende evitar acumulación de gases tóxicos. NOTA La Tripulación de cabina de mando tiene un procedimiento establecido para controlar el fuego, si este no ha sido controlado por los Pilotos siga sus indicaciones. En caso de PED o batería de litio, deje el aparato en el piso, vierta agua sobre el elemento, espere de 10 a 15 minutos y vigile para detectar si vuelve a producir ignición. Guantes ................................................................................................................ Usar Haga uso de los guantes para tomar el elemento -si aplica- (PED o batería de litio). Gaveta plástica ........................................................................Tomar y llenar de agua

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

Se deberá llenar de agua hasta el límite de los orificios laterales. Esta gaveta por su espacio permite albergar tabletas, teléfonos celulares, computadores portátiles, entre otros. // PR E C AU CI Ó N // Por ningún motivo se usará hielo o hielo seco para enfriar el aparato. PED/batería adicional .................................................................................... Sumergir Una vez el aparato se haya enfriado, se deberá sumergir dentro de la gaveta. No intente tomar o mover un equipo si las llamas no han sido sofocadas y el humo no se ha disipado, con el fin de evitar quemaduras. COMUNICADOR Segundo miembro de la Tripulación en ser alertado de la situación quién deberá: 1.

Otro TC .............................................................................................................. Alertar Este último Tripulante COORDINADOR.

2.

de

Cabina

se

convertirá

inmediatamente

en

el

IFE (si aplica) .................................................................................................... Apagar Si la condición de humo/fuego proviene de una pantalla del sistema de entretenimiento o de un asiento, apagar inmediatamente el sistema IFE desde el Crew terminal, con el objeto de cortar la corriente. En A318 apagar el VCC del master switch. Este sistema no tiene un CB (Circuit Breaker) asociado en cabina de mando.

3.

Cabina de mando ........................................................................................... Notificar La comunicación se efectuará a través del interfono para prevenir que la cabina de mando se contamine de humo. Informe: •

Localización: Lugar específico. Informe cuales controles de energía han sido desactivados desde cabina de pasajeros (PED, circuit breaker, interruptor de energía del galley).

•

Fuente: Material que lo causó. Notifique incluso si el material aún no ha sido identificado.

•

Caracteristicas del humo: Color: Humo blanco, negro, gris, entre otros. Olor: A combustible, madera, tela, plástico, cable, no presenta, entre otros. Densidad: El nivel de propagación por la cabina de pasajeros.

•

4.

Situación controlable/no controlable: De esta información dependerán las acciones a seguir desde cabina de mando. Si la condición no es controlable (situación y pasajeros) podría llevarnos a una posible evacuación en tierra.

Lista de chequeo ........................................................................................Comprobar Verificar lista de chequeo desde el inicio. Si se omitió algún paso durante el procedimiento, realice la acción. Solicite la información necesaria en cada paso (según aplique) de tal forma que el JC pueda completar el cabin status.

Cap. 9 Pág. 4-7

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

COORDINADOR Tercer miembro de la Tripulación, es quien proporciona al bombero el equipo adecuado y suficiente. 1.

Equipo de extinción y protección ..................................................................... Proveer De acuerdo con las circunstancias proveer al bombero, de los elementos necesarios: •

Extintores de halon y agua (si aplica). NOTA Si la condición lo amerita haga uso de la PBE.

•

Guantes (haga uso de los guantes ubicados en cabina de mando, si aplica).

Si el bombero necesita colocarse la PBE, reemplácelo momentáneamente y luego monitoree el tiempo de uso. 2.

Gaveta plástica ................................................................................................ Proveer Permite albergar tabletas, teléfonos celulares, computadores portátiles, entre otros.

3.

Agua................................................................................................................. Proveer Lleve la cantidad de líquido necesario.

4.

Pasajeros del área .............................................................Controlar, reubicar y asistir De ser posible, reubicar a los pasajeros lejos del área en donde se presenta el fuego.

5.

Oxígeno portátil....................................................................................Retirar del área NOTA El equipo de emergencia utilizado debe quedar asegurado antes del aterrizaje.

TRIPULACIÓN DE APOYO Tripulante efectivo que no ha asumido uno de los tres roles dentro del procedimiento y quien asistirá las demás situaciones que se puedan presentar. Pilotos/TC/pasajeros ....................................................................................................Asistir Asistir a los Pilotos, Tripulantes de Cabina y pasajeros que por su condición de salud lo requieran. •

/ / P REC AU CI Ó N // En caso de ser necesario asistir a un pasajero con botella de oxígeno portátil, hágalo lejos del área donde se presenta el fuego.

•

Si la situación lo amerita (pánico generalizado) informe a los pasajeros vía PA y de instrucciones claras.

•

Si el fuego produce humo o vapores, evite el pánico generalizado e indíqueles mantener la cabeza abajo, cubrir la boca y nariz con una tela o pañuelo húmedo.

FUEGO EXTINGUIDO Gaveta plástica................................................................................. Llevar al baño posterior Llevar con precaución la gaveta plástica que contiene el PED/Batería de litio al baño posterior. Ubicar la gaveta en el piso y clausurar el baño. Baño ..................................................................................................................... Monitorear Cap. 9 Pág. 4-8

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

Durante el resto del vuelo mantenga control visual constante del baño que contiene la gaveta. Si la condición no fue por un elemento removible, monitoree la zona donde se generó el humo o fuego. JC a cabina de mando ......................................................................... Informar cabin status Confirmará a CM que la cabina está lista y retroalimentará acerca de: •

Estado de la Tripulación: Nivel de conciencia situacional y emocional de los TC.

•

Estado de los pasajeros: Nivel de tranquilidad o angustia según corresponda.

•

Estado del avión: Condición anormal dentro de la cabina (humo, vibraciones, olores inusuales, iluminación deficiente, entre otros).

•

Medidas tomadas: Haga una breve descripción de los hechos ocurridos. Por último notifique el equipo de emergencia que ha sido utilizado.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. DESPRESURIZACIÓN Es la pérdida de presión del aire contenido dentro del avión. Puede ser ocasionada por una falla del sistema de control (despresurización lenta), o un daño estructural (despresurización rápida o explosiva). En cabina de mando, los inconvenientes de la presurización son detectados por el sistema centralizado de monitoreo, de tal manera que los Pilotos efectúen los procedimientos necesarios para mitigar la falla. A diferencia de una despresurización rápida o explosiva en donde se hace inminente un descenso de emergencia, en la despresurización lenta, las acciones de los Pilotos, se concentrarán en evitar que la altitud de cabina del avión, alcance niveles peligrosos por la falta de oxígeno. En caso de no recuperar el control de la presión, se iniciaría un descenso rápido. Por ese motivo, dentro de los procedimientos de los Pilotos está: •

Encender la señal de cinturones de seguridad: Con el fin de sentar a los pasajeros que estuvieran de pié y en los baños.

•

Emitir el comando vía PA “TRIPULACIÓN A SUS ESTACIONES”. Para que los TC suspendan el servicio, regresen a los galleys, lean el anuncio “Señal de Cinturones”, aseguren los elementos y se sienten en sus respectivas estaciones haciendo uso del cinturón y arnés de seguridad.

DESPRESURIZACIÓN LENTA A partir del desarrollo del escenario anterior (despresurización lenta), se podrían presentar dos situaciones: 1.

La primera, en la que al no haber control sobre el sistema de presurización, el Piloto inicie un descenso rápido/de emergencia, y para ese efecto emitirá el comando vía PA: “DESCENSO DE EMERGENCIA”, donde los TC deberán mantener estados de vigilancia y atención, a la espera de: a.

Caída de máscaras de oxígeno. Momento en el que los TC hacen uso de la máscara de oxígeno, comandan verbalmente: ¡HALE Y USE LA MÁSCARA! / PULL AND USE THE MASK!, y

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

esperan el comando de cabina nivelada (siga el procedimiento de despresurización descrito en la lista de chequeo).

2.

b.

Comando “CABINA NIVELADA” sin caída de máscaras de oxígeno.

c.

Habiendo controlado la altitud de cabina, de tal manera que el sistema no activo la caída de las máscaras de oxígeno y después del comando de “CABINA NIVELADA”, los TC procederán a verificar el estado de los Tripulantes, los pasajeros y las condiciones al interior del avión. A través de un anuncio informe a los pasajeros que la situación ha sido controlada por el Piloto.

Finalizado el procedimiento, los TC se comunicarán con el JC, para que este a su vez informe a cabina de mando el Cabin Status. La segunda, si hubiese sido positivo el control de la presurización, cuando el Piloto considere oportuno establecerá comunicación con el JC, para reanudar condiciones normales del vuelo.

DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA O EXPLOSIVA Con pérdida repentina de la presión del aire de la cabina, el primer indicador para los TC será el aumento en la intensidad de las luces de cabina, seguido por la caída de las máscaras. NOTA Aplica únicamente para aviones equipadas con máscaras de oxígeno.

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas Figura 9.4-3

DESPRESURIZACIÓN

QRH - TC

El procedimiento de despresurización de cabina aplica para todos aviones que incorporen generadores de O2.

Ŷ

CAÍDA DE MÁSCARAS

1. Máscara de oxígeno más cercana ................................................................................Usar 2. Asiento más cercano..............................................................................................Sentarse 3. Cinturón de seguridad ............................................................................................Abrochar Si no hay asientos disponibles: 4. 2EMHWR¿MR ........................................................................................................... Sostenerse 5. Dar comando.................“HALE Y USE LA MÁSCARA / PULL AND USE THE MASK” 6. Tiempo de la situación ......................................................................................... Chequear

Ŷ

CM NOTIFICACIÓN ........................................................................ CABINA NIVELADA

7. TC .................................................................................................. Inhalar oxígeno 3 veces 8. Tripulación, pax y avión ....................................................................................... Chequear 9. Anuncios a pasajeros .............................................................................................. 1RWL¿FDU 10. Primeros auxilios .......................................................................................................Prestar 11. Cabin status ............................................................................................... Reportar estado

Ŷ

ANTES DE ATERRIZAR

12. Máscaras de oxígeno .............................................................................................. Guardar

Ŷ

DESPUÉS DE ATERRIZAR

13. Anuncio ..........................................................................................................................Leer “Desembarque de pasajeros con alta prioridad”

ŶŶŶŶ

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

2.1 EXPANDED DESPRESURIZACIÓN El procedimiento de despresurización de cabina aplica para todos los aviones que incorporen generadores de O2. CAÍDA DE MÁSCARAS Dependiendo de la carga de trabajo y la condición del avión (daño estructural) la necesidad de efectuar un descenso de emergencia es tan urgente que desde cabina de mando los Tripulantes no pueden distraer su atención como para dar un anuncio inmediato por el PA. Podrá transcurrir un tiempo hasta escuchar el comando “DESCENSO DE EMERGENCIA”. 1.

Máscara de oxígeno más cercana........................................................................ Usar La prioridad es tomar O2 evitando estados de hipoxia y falsas sensación de bienestar llevándolo a realizar acciones inadecuadas.

2.

Asiento más cercano ..................................................................................... Sentarse Asegúrese para evitar movimientos inadvertidos del cuerpo, hasta que la Tripulación de cabina de mando lleve el avión a una altura segura. Si estaba ofreciendo servicio, solicite a los pasajeros sostener el trolley.

3.

Cinturón de seguridad ................................................................................... Abrochar

Si no hay asientos disponibles: 4.

Objeto fijo................................................................................................... Sostenerse Asegúrese arrodillándose y sujetándose a la parte fija de la pata de un asiento, para evitar desplazamientos del cuerpo a lo largo de la cabina durante el descenso de emergencia.

5.

Dar comando ............................................................... “HALE Y USE LA MÁSCARA / PULL AND USE THE MASK”

6.

Tiempo de la situación ..................................................................................Chequear Pasados 5 minutos, si no percibe cambios en el movimiento del avión, comuníquese con cabina de mando, si no hay respuesta; tome oxígeno e ingrese inmediatamente a cabina, verifique estado de conciencia de los Pilotos, si están inconscientes ponga la máscara de postura rápida y gire el selector en emergency.

CM NOTIFICACIÓN ............................................................................. CABINA NIVELADA Se puede identificar la finalización del descenso de emergencia por: •

Disminución de ruido en el fuselaje, aumento en el ruido de los motores, disminución del ángulo de posición del avión.

•

La retracción de las superficies superiores sobre el ala (spoilers-speedbrakes). Es importante mantener una alerta situacional en rutas sobre las cordilleras, ya que el descenso es escalonado.

7.

TC .......................................................................................... Inhalar oxígeno 3 veces Lenta y profundamente, inhale 3 veces oxígeno, con el fin de llenar de estas partículas el torrente sanguíneo. Pausadamente desplácese por la cabina hasta tomar botella portátil de oxígeno, úsela en HI si la requiere.

8.

Tripulación, pax y avión ................................................................................Chequear Confirme el estado de los TC, tome la llave para abrir las PSU de ser necesario. Verifique el estado de los pasajeros, las condiciones al interior del avión

Cap. 9 Pág. 4-13

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9.

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Anuncio a pasajeros ....................................................................................... Notificar El JC o TC que se encuentre más cerca de un interfone leerá el anuncio correspondiente (Refiérase al Manual de Anuncios Capítulo Misceláneos Anormalidades “Posterior a una Despresurización”).

10. Primeros auxilios............................................................................................... Prestar Verifique al interior de los baños. Si encuentra una persona identifique su estado de conciencia, luego asista a los pasajeros que lo requieran confirmando su estado general. En caso de que un pasajero no haya tomado la máscara de oxígeno y este consciente asístalo con la máscara de la PSU, si su condición es crítica asístalo con la botella de oxígeno usándola en HI para adultos y en LOW para niños. Preste primeros auxilios a quien lo requiera, remitiéndose a la lista para enfermedad descompresiva (despresurización) y siga el protocolo establecido en el capítulo de primeros auxilios. 11. Cabin status ........................................................................................Reportar estado Informe en el menor tiempo posible al JC y este a su vez a cabina de mando el estado de TC, pasajeros y avión. NOTA Cada TC confirmará los puntos de la lista de chequeo antes de dar el Cabin Status al JC. ANTES DE ATERRIZAR 12. Máscaras de oxígeno...................................................................................... Guardar Si el tiempo y estado de los TC lo permite, guarde las máscaras que se utilizaron al interior de los compartimentos de equipaje, asegurando una cabina lista para el aterrizaje. Si no hay disponibilidad de tiempo, guarde las máscaras de salidas de emergencia únicamente. DESPUÉS DE ATERRIZAR 13. Anuncio ................................................................................................................. Leer “Desembarque de pasajeros con alta prioridad” Informe a los pasajeros permanecer sentados hasta notificar a personal aeronáutico de apoyo el estado de los Tripulantes y pasajeros (refiérase al Manual de Anuncios Capítulo misceláneos anormalidades ‘Desembarque de Pasajeros Con Alta Prioridad’). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3. DESPEGUE ABORTADO Sucede cuando la Tripulación de mando tiene que descontinuar el despegue por fallas técnicas y puede que el avión no termine sobre la pista, quede en posición anormal, presente fallas estructurales en el fuselaje, derramamiento de combustible o incendio. En este evento se deben evaluar las salidas de emergencia y proceder a evacuar, previa orden del PIC. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 9 Pág. 4-14

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Sección 4 - Procedimientos para emergencias no planificadas

4. SALIDA DE PISTA EN EL ATERRIZAJE Sucede cuando el avión en esta etapa del vuelo termina fuera de la pista por condiciones adversas de mal tiempo, pista mojada, maniobras bruscas u otros eventos accidentales que dejan al avión fuera de la pista. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5. COLISIÓN EN RODAJE Sucede cuando el avión es embestido por otro avión, o por equipo de tierra. Puede sufrir daños estructurales importantes que deberían obligarnos a efectuar una evacuación previa orden del PIC. PROCEDIMIENTO Para las emergencias no planificadas de estos tres tipos (despegue abortado, salida de pista en el aterrizaje y colisión en rodaje) se deberá proceder de la siguiente forma: •

Cuando note movimientos muy bruscos o anormales en el avión en su carrera de despegue, aterrizaje o rodaje o cuando la salida de pista es inminente diga con voz firme los siguientes comandos. ¡AGÁCHESE! HEAD DOWN, STAY DOWN!

AVIÓN DETENIDO •

Cuando el avión se detenga completamente, siga los procedimientos establecidos en la lista de chequeo de “EVACUACIÓN” en el punto “AVIÓN DETENIDO”. Figura 9.4-4 ŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷAVIÓN DETENIDOŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷŷ

Ŷ

PIC COMANDA ........................“ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS ESTACIONES”

2. TC Comandan ................................... “PERMANEZCA SENTADO / REMAIN SEATED” 3. Condiciones exteriores............................................................................................. Evaluar

Ŷ

PIC COMANDA ..................................................................................................................

Ƈ

“EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” 4. TC.................................................................................................Inician evacuación  ŹŹ Ir al paso 7 “SITUACIÓN CONTROLADA” 5. Condiciones interiores ................................................................................... Evaluar

Ŷ

CONDICIONES

Ƈ

NORMALES, espere instrucciones

ŶŶŶŶ ANORMALES (riesgo inminente) 6. Reporte a CM ...............................................“INMINENTE EVACUACIÓN”

Ŷ

PIC COMANDA ............................... “EVACUAR, EVACUAR EVACUAR”

7. TC inician evacuación ........................... “DESABROCHEN CINTURONES / RELEASE SEATBELTS VENGA POR AQUÍ / COME THIS WAY SALGA / GET OUT ALÉJESE / GO AWAY” 8. TC zona ............................................................................................. 9HUL¿FDU 9. TC ...................................................................................................... Evacuar

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

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6. DITCHING NO PLANIFICADO Este caso se puede presentar cuando el avión cae al agua apenas despega o antes de aterrizar. La configuración del avión en este evento es casi siempre: •

Flaps extendidos.

•

Tren de aterrizaje abajo.

Estos dos factores hacen mayor resistencia del avión al tener contacto con el agua y es probable que se rasgue la superficie. Se experimentará una fuerza intensa al contacto con el agua, de igual forma se podrá sentir y escuchar el golpeteo del avión contra ésta. El tiempo que dure a flote depende del estado del fuselaje, la cantidad de combustible en sus tanques entre otros. Sin importar el tiempo que dure a flote, debemos tener en cuenta el tiempo máximo de evacuación que es de noventa (90) segundos. En este caso, se debe proceder de la siguiente forma: •

Cuando se sienta el contacto con el agua, diga los comandos clara, serena y pausadamente hasta que el avión se detenga completamente. ¡AGÁCHESE! / HEAD DOWN, STAY DOWN! AVIÓN DETENIDO 1.

Diga el comando: ¡PERMANEZCA SENTADO! / REMAIN SEATED!

2.

Desabroche arnés, levántese y haga uso del chaleco que está bajo su jump seat.

PIC COMANDA ...............................................“EVACUAR, EVACUAR, EVACUAR” 1.

Condiciones exteriores ............................................................................. Evaluar Condiciones exteriores: Posición del avión, daños estructurales, derrame de combustible, obstáculos, nivel de flotación y estado de la zona en la ruta de evacuación. ATR: Hélices detenidas. / / P REC AU CI Ó N //

2.

Si la salida NO es SEGURA y el nivel del agua está por encima del borde inferior, cancele y dirija a los pasajeros a una salida alterna. No permita que un pasajero abra esta salida. Si las condiciones son favorables, abra la puerta y verifique el inflado del tobogán/balsa e inicie la evacuación. NOTA Si cuenta con balsas, las condiciones son favorables y el tiempo lo permite, ordene a los pasajeros del área que traigan la balsa y haga uso de la misma. Ágilmente evacue a los pasajeros diciendo los siguientes comandos: ¡DESABROCHEN CINTURONES! / RELEASE SEATBELTS! ¡PÓNGASE EL CHALECO! / LIFE JACKET ON! ¡VENGA POR AQUÍ! / COME THIS WAY! ¡INFLE EL CHALECO! / INFLATE LIFE JACKET! Cap. 9 Pág. 4-16

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¡SALGA! / GET OUT! ¡ALÉJESE! / GO AWAY! 3.

Siga el procedimiento a partir del punto tres (3) de la lista de chequeo para ditching. Figura 9.4-5 3. TC Zona .................................................................................................................. 9HUL¿FDU 4. Equipo de emergencia (según zona) ......................................................................... Llevar 5. Tobogán/balsa ................................................................................................... Desprender 6. Mooring Line .............................................................................................................. Cortar

Tenga en cuenta las precauciones dentro del tobogán/balsa descritas en los procedimientos de ditching planificado. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

7. AVIÓN QUE ES OBJETO DE UN CASO DE INTERFERENCIA ILICITA EN VUELO Los párrafos siguientes tratan sobre la recopilación y difusión de la información relativa a un avión en vuelo que sea objeto de un acto de interferencia ilícita. La recopilación y difusión rápida y sistemática de la información relativa a ese avión, exige una cooperación estrecha entre los servicios de seguridad y las correspondientes dependencias de los servicios de tránsito aéreo de cada Estado a través de cuyo espacio aéreo el avión proseguirá o puede que prosiga el vuelo. En particular, es necesaria una cooperación estrecha entre el oficial de seguridad designado y la dependencia competente de los servicios de tránsito aéreo en cuya área se tuvo conocimiento por primera vez del apoderamiento ilícito. El objetivo es asegurar que se recopila y transmite la información esencial y útil, paso a paso, a medida que transcurre el vuelo, a los servicios de seguridad y a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en cada estado que pueda resultar implicado, de forma que puedan tomarse las medidas de seguridad a tiempo en forma apropiada, en ruta y en el punto de destino conocido, probable, o posible del avión. AGENTES DE SEGURIDAD A BORDO En general, debe reconocerse que los agentes de seguridad a bordo, particularmente si están armados, representan un peligro para la seguridad del avión debido al riesgo de que las armas de fuego se disparen durante el vuelo. Llegado el caso, la aprobación por parte de los Estados del empleo de agentes de seguridad en vuelo debe solamente concederse después de que se hayan evaluado todos los factores. En tales circunstancias, se asignarían agentes de seguridad a los vuelos en los que se requiera un nivel elevado de seguridad. La parte correspondiente a tierra del sistema de seguridad (inspección de los pasajeros y de su equipaje de mano) es la más eficaz y al mismo tiempo la más económica. Es por lo tanto obvio que si la seguridad de un vuelo justifica la presencia de agentes de seguridad, también deberían aplicarse con el máximo rigor las medidas de inspección de los Pasajeros y del equipaje de mano para tal vuelo. Con ello se aleja, aunque no se elimine, la peligrosa posibilidad de que ocurran disparos de arma corta durante el vuelo. Por consiguiente, es indispensable que la presencia de agentes de seguridad a bordo del avión se considere como una posibilidad entre una serie de medidas y procedimientos de seguridad que en su conjunto constituyen un enfoque sistemático para garantizar la

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seguridad de la aviación. La eficacia de estos agentes mejorará si todas las medidas y procedimientos de seguridad se complementan e integran cuidadosamente. La decisión acerca del empleo de agentes de seguridad a bordo incumbe al Estado y no a la Compañía. Por consiguiente, es de desear que los agentes de seguridad sean empleados del Estado, particularmente por el hecho de que sus funciones están relacionadas con acciones de la autoridad de policía en un ámbito nacional e internacional. El PIC debe confirmar en un briefing previo al vuelo las medidas que se tomarán en caso de un apoderamiento ilícito, especialmente el método para lograr la comunicación entre el compartimento de la Tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. Debe discutirse con los agentes de seguridad en vuelo lo relativo a otros Pasajeros autorizados a viajar armados para impedir que ocurran incidentes graves como resultado de errores de identidad o intención.

7.1 ACTUACIÓN DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN CASOS DE APODERAMIENTO ILÍCITO El Convenio de Tokio específica las facultades del PIC del avión durante el vuelo, y autoriza a que dicho oficial adopte determinadas medidas en caso de apoderamiento ilícito, Además, el PIC debe tener autoridad sobre todos los miembros de la Tripulación, comprendidos los agentes de seguridad. Si el PIC no pudiera ejercer su autoridad, otro miembro calificado de la Tripulación asumiría el mando de conformidad con el orden establecido en el manual del explotador. Después de evaluar la situación, el PIC deberá comunicar las circunstancias relativas de una amenaza a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo (ATC) y al SOC. Sin embargo, deberán evaluarse seriamente las consecuencias de cualquier medida adoptada por los servicios de tránsito aéreo o por otras autoridades del estado, si estas medidas se oponen a lo solicitado por el PIC. Existe la posibilidad de que la persona que comete un acto ilícito a bordo de un avión pueda encontrarse en un estado mental inestable. Por lo tanto, los miembros de la Tripulación deben: •

Evitar toda conversación o acciones innecesarias que pudieran irritar al individuo.

•

Poner el debido cuidado para asegurarse de que los pasajeros mantengan la calma y no se decidan a actuar en un intento de dominar al individuo, pudiendo comprometer la seguridad, se debe mantener la señal de cinturones encendida.

•

No servir bebidas alcohólicas.

•

Tener en cuenta el ‘Síndrome de Estocolmo’, donde nos sentimos identificados con los secuestradores mediante sentimientos de empatía, camaradería o amistad, especialmente si la interferencia ilícita es prolongada.

Para subsanar la dificultad de comunicación con un delincuente que habla un idioma extranjero, se dispone en el capítulo de formatos de este manual una variedad de frases en distintos idiomas, que expresen claramente la intención de la Tripulación de cumplir las demandas expresadas del individuo y que expliquen las medidas necesarias para cumplir sus instrucciones. FRASES EN DISTINTOS IDIOMAS Si en una situación de interferencia ilícita le es imposible a la TC comunicarse con el secuestrador en español ni en inglés, se pueden utilizar las siguientes frases. Para evitar

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malentendidos por problemas de pronunciación, la frase requerida debe ser mostrada al secuestrador. USO DE LOS BAÑOS 1.

INGLÉS “Please allow the passengers (and crew) to use the toilets.”

2.

ESPAÑOL “Por favor permita a los Pasajeros (y a la Tripulación) ir a los baños.”

3.

FRANCÉS “S'il vous plait, laissez les passagers (er le personnel) utiliser les toilettes.”

4.

ALEMÁN “Bitte erlauben sie den passagieren (und der Bazatzung) die toiletten zu benutzen.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

ATENCIÓN MÉDICA 1.

INGLÉS “This passenger needs medical attention. Please allow me to make a announcement asking if there is a doctor or nurse on board.”

2.

ESPAÑOL “Este Pasajero necesita atención médica. Por favor permítame preguntar por el altavoz si hay un médico o emfermera a bordo.”

3.

FRANCÉS “Ce passenger a besoin d'un docteur. Veuillez me laisser passer un message pour demander s'il y a un docteur ou une infirmier a bord.”

4.

ALEMÁN “Dieser passagier braucht aerztliche hilfe. Bitte erlauban sie mir, eine Durchsage zu machen, ob ein Arzt oder eine Schwester an bord.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

Cap. 9 Pág. 4-19

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DRENAJE/SERVICIO A LOS BAÑOS 1.

INGLÉS “We must get the toilets serviced or conditions will get very bad in here. Please allow me to make the arrangements with the ground personnel to have this done.”

2.

ESPAÑOL “Debemos hacer limpiar los baños antes que su estado se torne insoportable. Por favor, permítame solicitar los servicios del personal de tierra.”

3.

FRANCÉS “Nous devons faire vider les toilettes ou les conditions a l'interérieur vont devenir intenables. Laissez-moi prendre les mesures requises avec le personnel au sol.”

4.

ALEMÁN “Die toiletten mussen gelsert warden, sonst warden die Bedingungen hier drin sehr schlecht. Bitte erlauben sie mir, dies mit dem Bodenpersonal zu arrangieren.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

AGUA POTABLE Y PROVISIONES (ALIMENTOS) 1.

INGLÉS “We must have more food supplies and drinking water for the passengers. Please allow me to make the arrangements with ground personnel.”

2.

ESPAÑOL “Necesitamos más agua y alimentos para los Pasajeros. Por favor, permítame solicitar los servicios del personal de tierra.”

3.

FRANCÉS “Il nous faut de l'eau et des aliments pour les passagers. Laissez-moi prendre les mesures requises avec le personnel au sol.”

4.

ALEMÁN “Wir brauchen mehr trinkwasser und essen fuer diese passagiere. Bitte erlauben sie mir, dies mit dem Bodenpersonal zu arrangieren.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

Cap. 9 Pág. 4-20

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COMBUSTIBLE INSUFICIENTE 1.

INGLÉS “We do not have enough fuel to get to___________”

2.

ESPAÑOL “No tenemos suficiente combustible para llegar a __________”

3.

FRANCÉS “Nous n'avons pas assez de carburand pour attaindre___________”

4.

ALEMÁN “Wir haben nicht ganug Traibstoff, um bis nach ___________zu komman.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

LA PISTA ES DEMASIADO CORTA 1.

INGLÉS “The airport at ________________ is not big enough for this aircraft.”

2.

ESPAÑOL “El aeropuerto de _______________ no es lo suficientemente grande para este avion.”

3.

FRANCÉS “L'areoport de __________________n’est pas assez vaste pour cet avion.”

4.

ALEMÁN “Der Flughafen in ____________________ist nicht gross genug fuer dieses Flugzeug.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

AERONAVE INSERVIBLE POR MOTIVOS TÉCNICOS 1.

INGLÉS “The airplane has a technical problem and we cannot go to.”

2.

ESPAÑOL “El avión tiene un problema mecánico y no podemos continuar nuestro vuelo hacia.”

3.

FRANCÉS “L’appareil est en panne par conséquent nous ne pouvons pas continuer sur.”

Cap. 9 Pág. 4-21

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4.

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ALEMÁN “Dieses Flugzaug hat Meschinenscheden, und wir koennen nicht bis nach wiererflaigen.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

MAL TIEMPO PARA EL ATERRIZAJE 1.

INGLÉS “The weather is not good enough for a safe landing.”

2.

ESPAÑOL “El tiempo no está lo suficientemente bueno para un aterrizaje seguro.”

3.

FRANCÉS “Les conditions atmospheriques ne sont pas assez bonnes pour atterrir sans risques.”

4.

ALEMÁN

5.

ÁRABE

6.

JAPONES

“Des Watter ist zu schiecht fuer sichere Landung.”

VUELO DIRECTO NO ES POSIBLE 1.

INGLÉS “What you are asking for is impossible. We must land first.”

2.

ESPAÑOL “Lo que usted pide es imposible. Tenemos que aterrizar primero.”

3.

FRANCÉS “Ce que vous demandez n’est pas possible. D’abord nous devons atterir.”

4.

ALEMÁN “Was Sie verlangen ist unmoaglich. Wir muessen zuerst landan.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

Cap. 9 Pág. 4-22

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INSUFICIENTE INFORMACIÓN SOBRE EL DESTINO 1.

INGLÉS “We do not have enough information on that airport to enable us to make a safe landing.”

2.

ESPAÑOL “No tenemos la información necesaria de ese aeropuerto, para efectuar un aterrizaje seguro.”

3.

FRANCÉS “Nous n’avons pas les ren seignements necesseire sur cet aeroport pour atterir sans risques.”

4.

ALEMÁN “Wir haban nicht dis arforderlichen informationan fuer eine ischere landung auf dissem Flughafan.”

5.

ÁRABE

6.

JAPONÉS

PROTOCOLOS EN TIERRA Cuando el avión aterrice será parqueado y ubicado en algún lugar destinado por las autoridades para aviones secuestrados. Se debe ejercer precaución pues la situación puede continuar siendo extremadamente peligrosa PERMANEZCA EN CALMA Y DELIBERE La Tripulación debe mostrar calma y tratar de deliberar con el secuestrador. A través de esta táctica se busca ganar tiempo. Esto puede hacer sentir al secuestrador derrotado en su intento de secuestro hasta llegar al punto de rendirse fácilmente. COMUNÍQUESE Inclusive en tierra mantenga una buena comunicación con la cabina de mando y mantenga a los secuestradores fuera de la misma de tal manera que la comunicación hacia y desde el avión sea controlada por el Piloto y no por el secuestrador. La siguiente información es importante para las autoridades: •

Cantidad y localización de los secuestradores.

•

Asientos asignados de los secuestradores.

•

Descripción física de los secuestradores.

•

Armas, explosivos o amenaza de que estas existen.

•

Demandas hechas por los secuestradores.

•

Estatus de la puerta: Bloqueada o asegurada.

•

Métodos de comunicación entre los secuestradores y otros que pueden estar en tierra.

•

Destino/Nacionalidad de los secuestradores.

Cap. 9 Pág. 4-23

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ESTÉ ATENTO AL SÍNDROME DE ESTOCOLMO Cuando se trata con un secuestrador recuerde que existe el síndrome de Estocolmo. Cuando un secuestrador continuamente amenaza a otra persona y después remueve esta amenaza, la persona que ha sido amenazada tiende a tener simpatía hacia el secuestrador. Este sentimiento es normal que ocurra y tiende a ser reflejado. SIEMPRE BUSQUE UNA RUTA DE ESCAPE Siempre considere la posibilidad de escaparse de un avión en tierra. Está probado que un secuestrador es capaz de actuar como Piloto. Cuando el avión esté parqueado y bloqueado, la Tripulación en lo posible debe escapar. Igualmente, cualquier otra persona que pueda escapar representa un rehén menos para que el secuestrador lo use para sus negociaciones. Si no es posible escapar, desarme los toboganes Si es posible, baje las persianas de las ventanas (windows shades) Mantenga las puertas y pasillos despejados Guarde y asegure los carros de servicio Si es posible, mantenga la parte delantera del avión despejada. DESPUÉS DE QUE LA SITUACIÓN HA SIDO CONTROLADA Coopere con las autoridades y los representantes de la Compañía. No de declaraciones a la prensa. Evite dar información acerca del secuestro a familiares y amigos.

7.1.1 COMUNICACIÓN PARA INFORMAR AL PIC DE UNA INTRUSIÓN A BORDO Los TC en una eventualidad donde haya una intrusión a bordo deberá confirmarla verbalmente a través del interfono utilizando la función EMER CALL (A32S, B787), PRIO CAPT (A330) y EMER (ATR- 72). No obstante, si la condición fuese tan crítica que no sea posible hacerlo y el Tripulante esté siendo amenazado para así permitir el acceso del intruso a cabina de mando, la manera como se debe proceder es la siguiente: Tabla 9.4-1

PASO TRIPULACIÓN

1

Tripulante amenazado

ACCIÓN • • •

Tomar interfono. Oprimir EMER CALL / PRIO CAPT / EMER (según aplique). Indicar verbalmente “CAPITÁN, ES IMPERATIVO INGRESAR A LA CABINA”.

•

Digitar en el teclado (keypad) el código de acceso de emergencia (función EMER en el ATR).

o

• •

2

Pilotos

Negar entrada (DENY / LOCK). Establecer contacto con los TC (para determinar si hay intrusión a bordo). En caso afirmativo: • Informar al ATC. • Transponder 7.500. • Desviar al aeropuerto alterno. • Mantener puerta blindada cerrada permanentemente. NOTA En la medida de lo posible, el PIC debe establecer contacto con cabina de pasajeros para tener el estatus de la situación.

Cap. 9 Pág. 4-24

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NECESIDAD DE ABRIR INTENSIONALMENTE

LA

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PUERTA

CUANDO

HA

SIDO

BLOQUEADA

Si la puerta blindada fuera bloqueada intecionalmente desde el interior de la cabina de mando,cuando haya ingresado un TC (para permitir el egreso de un Piloto hacia cabina de pasajeros), sera el TC quien, desde el interior, desbloquee esta, permitiendo asi el ingreso de inmediato del Piloto que estaba fuera. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8. PROCEDIMIENTOS PARA DESPUÉS DE UN ACCIDENTE O EMERGENCIA •

Se debe tener, inmediatamente, un chequeo médico para detectar posibles lesiones.

•

Ponerse a disposición de las autoridades locales tales como: Aeronáutica, de inmigración, de policía, de rescate entre otros., si su estado de salud se lo permite.

•

No se deben dar declaraciones a los medios informativos (radio, prensa, televisión entre otros), sin la autorización expresa de la Compañía.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 9 Pág. 4-25

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 9 Pág. 4-26

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Sección 5 - Principios básicos de supervivencia

1. PRINCIPIOS BÁSICOS DE SUPERVIVENCIA GENERALIDADES El hecho de haberse reportado muy pocos incidentes en los últimos años en donde se hayan visto involucrados los modernos aviones comerciales con respecto a situaciones de supervivencia o aterrizajes de emergencia en zonas inhóspitas alrededor del mundo, no indica que esta situación debe ser ignorada, de ahí que sea importante conocer por lo menos y comprender las técnicas elementales de supervivencia que hacen la diferencia entre vivir y morir. El conocimiento de las técnicas de búsqueda y rescate empleadas por el personal especializado permitirá a los miembros de una Tripulación confirmar bajo éste evento a los Pasajeros que la ayuda está en camino. Sobrevivir significa permanecer vivo hasta ser rescatado. El cuerpo humano es como una máquina que únicamente puede operar dentro de ciertos límites. Son estos límites los que determinan cuando la vida puede existir. Veamos en promedio cuales son esos límites: TEMPERATURA Normalmente la temperatura del cuerpo humano es de 98.4° F, pero puede fluctuar entre 94°F y 106°F si se sale de esta escala de límites puede ocurrir la muerte a menos que se obtenga ayuda médica intensiva. AGUA El promedio de contenido de agua en el cuerpo humano es de 11 galones, si hay una pérdida del 25% de este total la muerte puede ocurrir. Es así como alcanzada esta pérdida el cuerpo entra en estado comatoso e incapacidad de ser sometido a cualquier esfuerzo físico. BALANCE QUÍMICO El balance químico del cuerpo humano debe ser mantenido cuidadosamente dentro de límites, cualquier falla en agregar o sacar sus componentes químicos necesarios causará el desbalance químico corporal. SANGRE El cuerpo en promedio posee diez pintas o 5 litros de sangre, la pérdida de cuatro pintas o 2 litros traerá como consecuencia la muerte. Dentro de un proceso de supervivencia el cuerpo debe ser mantenido trabajando dentro de límites. Los cuatro principios básicos de supervivencia son: 1.

PROTECCIÓN La primera acción que debe tomarse es protegerse a la sobre exposición. El cuerpo humano es muy sensible a los cambios de temperatura, exponerse a valores extremos de calor o frío pueden causar la muerte en muy corto tiempo. Por esto como parte fundamental en una condición de supervivencia se debe resguardar el cuerpo de cualquier situación hostil que le rodee y que tenga que ver con la temperatura. Como forma primitiva de protección el hombre debe proporcionarse un refugio.

2.

LOCALIZACIÓN El sobreviviente debe hacer todo cuanto pueda para ayudar y facilitar el ser auxiliado por el personal de búsqueda y rescate. El personal de cabina de mando debe hacer el mayor esfuerzo posible para comunicar a través de la radio su posición de impacto o amarizaje. Algunos componentes del avión deben ser usados como ayuda que permita su localización.

Cap. 9 Pág. 5-1

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Sección 5 - Principios básicos de supervivencia

•

Linternas de emergencia y personales o de dotación.

•

Chalecos y balsas salvavidas.

•

Toboganes.

El avión en si es una invaluable ayuda para la localización, por consiguiente el sobreviviente debe permanecer tan cerca de el como pueda. Los paneles del avión podrían ser usados como heliógrafos, usando la reflexión de los rayos solares, fogatas ordenadas en triángulo (señal internacional para significar una condición de emergencia). El uso de aceite, (para producir humo negro) el uso de ramas verdes de árbol (para producir humo blanco) son otras ayudas que se pueden conseguir fácilmente. 3.

AGUA El cuerpo humano puede sobrevivir por largos períodos de tiempo sin tener ningún alimento (tanto como tres semanas) pero sin agua la incapacitación y la muerte puede ocurrir dentro de tres días en el peor de los casos y en el mejor de estos once días. La peor situación de sobrevivencia por agua se dará por supuesto en climas cálidos, en donde la sudación causará pérdida extra de agua, lo que hace necesario mantener al mínimo la transpiración. No administre agua a nadie en las primeras 24 horas a menos que necesite reemplazar la pérdida de fluido corporal por hemorragia o insolación. Dependiendo de la necesidad para obtener agua esta puede ser suplida usando: •

Bebidas gaseosas del avión.

•

Agua del avión.

•

Agua lluvia.

•

Hielo en reposo (hielo que no ha sido recientemente formado).

•

Condensación de la húmeda contenida en el aire.

Nunca beba agua de mar u orina (locura y muerte pueden seguir rápidamente después de hacer esto), el riñón es incapaz de eliminar la sal e impurezas para limpiar la sangre. 4.

ALIMENTACIÓN Es importante prever el cuerpo con una cantidad suficiente de alimentos tanto como sea posible antes de un vuelo para mantener el cuerpo con suficiente energía para el mismo o debe estar con suficiente energía en el evento de una situación de supervivencia. Como se mencionó anteriormente en este capítulo el cuerpo puede resistir hasta tres semanas sin alimento. La alimentación disponible será: •

Alimentos removidos del avión.

•

Frutas y vegetales disponibles.

•

Alimentos que puedan ser consumidos.

•

NO consuma ninguna ración de alimento las primeras 24 horas.

Los carbohidratos y el azúcar son extremadamente invaluables, como una ayuda para retener los fluidos corporales así como por su valor nutricional, de tal forma que deben ser administrados en pequeñas cantidades. Las proteínas como la carne y el pescado necesitan relativamente una gran cantidad de agua para el proceso de digestión, únicamente deben ser comidos si se dispone de una adecuada cantidad de agua.

Cap. 9 Pág. 5-2

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Capítulo 9 - Procedimientos anormalidades/ emergencia

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Sección 5 - Principios básicos de supervivencia

En adición a estos principios básicos de supervivencia, el factor primordial de ella depende de: •

• La voluntad de sobrevivir (inherente en todo al mayor o menor grado).

•

• . Conocimientos (estos pueden obtenerse en la lectura de libros de supervivencia o el conocimiento de experiencias vividas por otros).

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 9 Pág. 5-3

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Sección 5 - Principios básicos de supervivencia

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 9 Pág. 5-4

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10. Standard Operating Procedures (SOP)

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

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Sección 0 - Tabla de contenido

TABLA DE CONTENIDO CAPÍTULO 10 SECCIÓN 1 - INTRODUCCIÓN 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................1 2. INICIO DE ASIGNACIÓN ...........................................................................1 2.1 SALA DE TRIPULANTES DE CABINA...............................................1 2.2 DOCUMENTOS DEL VUELO .............................................................1 3. BRIEFING ...................................................................................................1 3.1 TEMAS A TRATAR .............................................................................2 3.2 BRIEFING TRÁNSITO ........................................................................3 3.3 BRIEFING CONJUNTO ......................................................................3 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 2 - EN TIERRA 1. INGRESO AL AVIÓN..................................................................................3 1.1 UBICACIÓN DE EQUIPAJE PARA TC...............................................3 1.2 USO DE CELULARES Y TPED POR PARTE DE LOS TRIPULANTES .........................................................................................4 2. PRE-VUELO ...............................................................................................4 2.1 PRE-VUELO INICIAL..........................................................................5 2.2 PRE-VUELO TRÁNSITO ....................................................................5 2.3 GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO (GUIEA) ......................................................................................5 2.3.1 MANEJO DE LA GUIEA .............................................................7 2.3.2 ZONAS DE PRE-VUELO ...........................................................8 2.3.3 INCONSISTENCIAS DURANTE EL PRE-VUELO .....................8 2.3.4 GUIEA DE ACUERDO CON LOS DIFERENTES AVIONES.............................................................................................9 2.4 PRE-VUELOS ESPECÍFICOS..........................................................39 2.4.1 PUERTAS Y TOBOGANES .....................................................39 2.4.2 VISORES DE LAS PUERTAS..................................................39 2.4.3 SEGURO PUERTA BAÑOS.....................................................39 2.4.4 FAP/CAP ..................................................................................39 2.4.5 VCC IFE WIRELESS................................................................40 2.4.6 CREW PANEL CONECTIVIDAD..............................................40 2.4.7 ATR ..........................................................................................40 2.4.8 STOCK TARJETAS TISE E ISP...............................................40

Cap. 10 Pág. 0-1

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

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Sección 0 - Tabla de contenido

2.4.9 CARPETA OPERACIONAL......................................................41 2.5 INSPECCIÓN GENERAL EN SU ÁREA DE RESPONSABILIDAD ..............................................................................41 2.6 REGISTRO DE TRIPULACIONES Y ÁREAS DE RESPONSABILIDAD ..............................................................................43 2.6.1 FORMATO REGISTRO DE TRIPULACIONES........................43 2.6.2 PREPARACIÓN PARA EL EMBARQUE..................................44 3. EMBARQUE .............................................................................................45 3.1 POSICIONES DE EMBARQUE ........................................................45 3.1.1 A330 .........................................................................................47 3.1.2 A330-3 ......................................................................................48 3.1.3 B787 .........................................................................................49 3.1.4 A321 .........................................................................................50 3.1.5 A320 .........................................................................................51 3.1.6 A319 .........................................................................................52 3.1.7 A318 .........................................................................................53 3.1.8 ATR ..........................................................................................54 3.2 EMBARQUE CON PUERTA OPUESTA ABIERTA ..........................55 3.3 DESPACHO DE VUELO CRÍTICO POR CENTRO DE GRAVEDAD (ATR) .................................................................................55 3.4 PASAJEROS CON REQUERIMIENTOS ESPECIALES ..................55 3.5 RESPONSABILIDADES DURANTE EL EMBARQUE ......................56 3.5.1 IMPREVISTOS DURANTE EL EMBARQUE............................57 3.6 MÁSCARAS DE OXÍGENO DE ACUERDO CON LA CANTIDAD DE PASAJEROS POR FILA................................................58 3.7 REQUISITOS PARA PASAJEROS EN SALIDAS DE EMERGENCIA ........................................................................................58 3.7.1 BRIEFING DEL TC CON PASAJEROS UBICADOS EN SALIDAS DE EMERGENCIA ......................................................59 3.8 DATO FINAL DE PASAJEROS ........................................................60 3.9 CUADRE DE VUELO........................................................................61 3.10 CIERRE DE VUELO .......................................................................62 3.11 CIERRE DE LAS PUERTAS...........................................................62 4. RODAJE ...................................................................................................62 4.1 PUERTAS CERRADAS/REMOLQUE ATRÁS..................................63 4.1.1 ARMADO DE TOBOGANES ....................................................63 4.1.2 ANUNCIOS...............................................................................63 4.2 DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD ................................................64 Cap. 10 Pág. 0-2

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4.2.1 AVIONES CON VIDEO DE SEGURIDAD ................................64 4.2.2 AVIONES SIN VIDEO DE SEGURIDAD ..................................65 4.2.3 POSICIONES DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD ................67 4.3 RODAJE SALIENDO POR PROPIOS MEDIOS ...............................75 4.4 REVISIÓN DE CABINA PARA EL DESPEGUE ...............................75 4.4.1 ZONAS DE RESPONSABILIDAD PARA REVISAR Y PREPARAR CABINA ........................................................................79 4.5 CONFIRMACIÓN DE CABINA LISTA POR PARTE DE LOS TRIPULANTES DE CABINA...........................................................87 4.6 CONFIRMACIÓN DE CABINA LISTA A CABINA DE MANDO...................................................................................................87 4.7 COMANDO DESDE CABINA DE MANDO PARA EL DESPEGUE ............................................................................................88 4.8 POSICIONES DURANTE DESPEGUE Y ATERRIZAJE ..................89 4.8.1 A330 .........................................................................................89 4.8.2 A330-3 ......................................................................................90 4.8.3 B787 .........................................................................................91 4.8.4 A321 .........................................................................................92 4.8.5 A320 .........................................................................................93 4.8.6 A319 .........................................................................................94 4.8.7 A318 .........................................................................................95 4.8.8 ATR ..........................................................................................96 4.9 CABINA ESTÉRIL EN CABINA DE PASAJEROS............................97 4.9.1 SILENT REVIEW......................................................................97 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 3 - VUELO 1. DESPEGUE ................................................................................................1 2. ASCENSO Y CRUCERO............................................................................1 2.1 SERVICIO A BORDO .........................................................................1 2.1.1 PROCEDIMIENTO DE ACCESO A CABINA DE MANDO CUANDO SEA REQUERIDO................................................2 2.1.2 RECOMENDACIONES DURANTE EL SERVICIO ....................2 2.2 TURNOS DE GUARDIA......................................................................3 2.2.1 POSICIONES TURNOS DE GUARDIA......................................5 2.3 INFORMACIÓN A CABINA DE MANDO Y REPORTES ..................11 2.4 ACOMPAÑAMIENTO A TRIPULANTES DE CABINA RECIEN INGRESADOS..........................................................................11 3. DESCENSO..............................................................................................11 Cap. 10 Pág. 0-3

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4. APROXIMACIÓN INICIAL ........................................................................12 4.1 REVISIÓN DE CABINA PARA EL ATERRIZAJE .............................13 5. PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE ..................................................................14 5.0.1 SILENT REVIEW......................................................................15 6. ATERRIZAJE ............................................................................................16 6.1 ATERRIZAJE INTERRUMPIDO .......................................................16 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SECCIÓN 4 - LLEGADA 1. RODAJE/TAXI IN........................................................................................1 2. DESEMBARQUE ........................................................................................1 2.1 DESARMADO DE TOBOGANES .......................................................1 2.1.1 PROCEDIMIENTO “SIAMES” PARA DESARMAR EL SISTEMA DE TOBOGANES..........................................................2 2.2 PROCEDIMIENTO PARA ABRIR PUERTAS .....................................2 2.3 POSICIONES DURANTE EL DESEMBARQUE .................................4 2.3.1 RESPONSABILIDADES DURANTE EL DESEMBARQUE.................................................................................4 2.3.2 DESEMBARQUE EN POSICIÓN REMOTA O SATELITAL..........................................................................................5 2.4 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESEMBARQUE ......................................................................................6 2.4.1 LIMPIEZA DEL AVIÓN EN SIMULTÁNEO CON DESEMBARQUE DE PASAJEROS ....................................................6 2.4.2 PROCEDIMIENTO TRIPULANTES DE CABINA .......................6 2.5 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL TRÁNSITO (POSTERIOR AL DESEMBARQUE) .....................................7 2.6 PASAJEROS EN TRÁNSITO .............................................................8 2.7 RECOLECCIÓN CINTURÓN DE EXTENSIÓN O DE INFANTES ................................................................................................8 2.8 BARRIDO DE SEGURIDAD EN LA CABINA......................................8 2.9 TRIPULACIÓN EN TRÁNSITO...........................................................9 3. DEBRIEFING ..............................................................................................9 4. FINALIZACIÓN DE LA ASIGNACIÓN ......................................................10 5. DEBRIEFING OBLIGATORIO EN CONDICIONES ANORMALES/ EMERGENCIA .....................................................................10 6. COMANDOS EN CABINA DE PASAJEROS............................................13 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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Sección 1 - Introducción

1. INTRODUCCIÓN Los siguientes son los Procedimientos Estandar de Operación (Standard Operating Procedures - SOP) de Avianca que aplican para Tripulantes de cabina (TC) y desde ahora son lineamientos de la Compañía de cumplimiento obligatorio. Avianca ha aceptado que los SOP son reconocidos universalmente como la base para una operación aérea segura, estándar y eficiente. Este documento es elaborado y administrado por la Gerencia de Estándares de Vuelo y no puede ser modificado por otra persona o área. El proceso de elaboración y actualización se realiza acorde a las mejores prácticas de la industria y la realidad operacional de la Compañía, contando con la participación de las diferentes áreas que se involucran diariamente en la operación: Gerencia de Operaciones de Vuelo, Dirección de Tripulantes de Cabina, Dirección de Factores Humanos, Dirección de Seguridad Operacional, Estándares de Servicios y Gerencia de Entrenamiento. Los SOP consignan la filosofía de la aerolínea con respecto a las funciones técnicas de los TC durante el desarrollo normal de un vuelo. El entrenamiento en competencias avanzadas y técnicas, no será efectivo mientras no se adhiera a los SOP. MISIÓN DE LOS SOP Proveer a los TC una herramienta efectiva que proporciona los lineamientos para una operación estandarizada y segura. POR QUÉ LOS SOP La National Transportation Safety Board (NTSB) ha identificado deficiencias en los estándares operacionales como una contribución a los hechos que ocasionan accidentes aéreos. Entre los errores más citados que tienen que ver con los TC, están la inexistencia de procedimientos documentados y la no adherencia a los estándares existentes. La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) afirma que estos procedimientos deben funcionar de una forma óptima, teniendo en cuenta que: •

Crea un orden lógico.

•

Mejora las comunicaciones (fraseología estándar).

•

Crea un mayor margen de seguridad.

•

Especifica las funciones puntuales de administración de las cargas de trabajo.

•

Incrementa la consciencia de la situación.

•

Establece límites o tolerancias aceptables con el fin de administrar las amenazas y los errores de la operación.

los

TC,

asegurando

una

buena

MEJORA CONTINUA Este es un documento que requiere de sugerencias y comentarios por parte de los TC como contribución al cumplimiento eficaz de nuestro trabajo. La Jefatura de Estándares de Vuelo para Tripulantes de Cabina es la encargada de recibir y canalizar sus aportes por medio del correo electrónico [email protected]. PROCEDIMIENTO Los TC deben adherirse obligatoriamente a los SOP de tal manera que se puedan cumplir a cabalidad. Es responsabilidad de cada Tripulante leer, interiorizar y practicar los SOP; sin embargo, es el Jefe de Cabina (JC) la persona encargada de velar por el cumplimiento de los estándares. Cap. 10 Pág. 1-1

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Sección 1 - Introducción

Cuando se presenta una desviación o violación en los procedimientos establecidos, se realizará la investigación respectiva de acuerdo con los resultados finales y se tomarán las acciones administrativas que correspondan. PUNTOS CLAVE PARA LA EFECTIVIDAD DE LOS SOP Los SOP son efectivos si: •

El procedimiento es apropiado para la situación.

•

El procedimiento es práctico.

•

Los Tripulantes comprenden el porqué del procedimiento.

•

Se lleva a cabo un entrenamiento apropiado.

ENTRENAMIENTO El entrenamiento, disciplina y adherencia frente a los SOP deberá empezar desde el curso inicial para TC, ya que los hábitos y las rutinas adquiridas durante este entrenamiento tienen un efecto duradero. Esto se reforzará en el curso recurrente, proporcionando así la oportunidad de comprender la razón fundamental de los SOP y las consecuencias de la no adherencia a los mismos. DESVIACIONES DE LOS SOP El objetivo es que los SOP que se encuentran escritos sean los mismos procedimientos que se llevan a la práctica. Ocasionalmente la desviación intencional del procedimiento parece ser apropiada para la situación que prevalece, pero no debe llevar a que se cambie definitivamente en la práctica. Las conclusiones a las que han llegado los diferentes análisis con relación al por qué de las desviaciones de los estándares son: •

Conocimiento inadecuado o fallas en el entendimiento del procedimiento. Ej: La redacción o fraseología no es clara o el procedimiento no se percibe como apropiado.

•

Falta de énfasis en los procedimientos planteados en el SOP, durante el entrenamiento.

•

Distracciones, interrupciones y sobrecargas de trabajo.

•

Manejo incorrecto de prioridades.

•

Factor humano (vulnerabilidades y limitaciones).

•

Falta de CRM.

•

Complacencia y exceso de confianza.

Esperamos que los planteamientos anteriores lo lleven a un superior y minucioso entendimiento de nuestras responsabilidades; la Compañía lo está dotando de una eficiente herramienta para usar durante sus asignaciones de vuelo. Ahora tiene la oportunidad de asimilarlo, practicarlo y ser partícipe en la retroalimentación de los procedimientos aquí descritos para mejorarlos y perfeccionarlos. A continuación se describe la secuencia que los TC deben cumplir para la ejecución de un vuelo. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

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1. INICIO DE ASIGNACIÓN 1.1 SALA DE TRIPULANTES DE CABINA Es importante cumplir con los tiempos establecidos para reportarse en el aeropuerto, ya que de ello depende el cumplimiento de las obligaciones correspondientes a una asignación realizada por cada TC. Refiérase al Cap. 2 Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina, Presentación al aeropuerto.

1.2 DOCUMENTOS DEL VUELO El coordinador de salas entrega al JC la documentación respectiva dependiendo de su asignación, siendo éste el responsable de llevar consigo los siguientes documentos: Tabla 10.2-1 DOCUMENTO Registro de Tripulaciones y áreas de responsabilidad

DOMÉSTICO

X

INTERNACIONAL

OBSERVACIÓN

X

En los vuelos de pernoctada o cambio de Tripulación, debe quedar guardado en el trolley de los licores, un formato en blanco para llenar los datos de la Tripulación efectiva (la revisión del equipo de emergencia está atada a la posición que ocupa el TC en este formato). Sin importar el destino el JC debe contar con este documento.

General declaration

N/A

X

No se permite ninguna enmendadura o tachón. En caso de que exista algún dato errado o se lleve a cabo un cambio de Tripulación, equipo o matrícula, este deberá ser cambiado. Cada Tripulante debe verificar que los datos consignados en él coincidan con sus datos personales.

NOTA Confirme con el coordinador de salas qué otros documentos son necesarios para la asignacion según el destino. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. BRIEFING Durante el briefing el JC deberá: 1.

Apoyarse con el resto de los TC para revisar entre sí que la documentación de vuelo se encuentre completa y vigente, según lo documentado en el Cap. 2 Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina, Licencias y documentos requeridos en servicio. NOTA El JC confirmará que los TC cumplan con las restricciones del certificado médico y cualquier otra autorización médica.

2.

Confirmar los tiempos reglamentarios para cumplir la asignación.

3.

Verificar condiciones físicas y emocionales.

Cap. 10 Pág. 2-1

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NOTA En caso que alguno de los puntos anteriores no se cumpla se deberá informar al coordinador de salas para que se tomen las medidas necesarias al respecto. 4.

Asignar posición según el número de TC. •

Dar oportunidad de escoger a los TC su posición en el avión para desempeñar sus funciones durante el servicio a bordo de acuerdo con su escalafón, teniendo en cuenta factores como: experiencia, número de pasajeros, tipo de servicio y tipo de vuelo. El JC es el responsable de que la Tripulación cumpla con las funciones y estándares, supervisando constantemente las cabinas de B/C y Y/C. NOTA El JC tiene la autonomía de ubicar las posiciones de los TC para seguridad. Así mismo puede cambiar su posición asignada con cualquiera de los TC de turismo durante el servicio únicamente, asumiendo las funciones del TC con quien hizo el cambio.

•

Completar el formato de registro de Tripulaciones.

2.1 TEMAS A TRATAR El JC mencionará los procedimientos a tratar contemplando temas de seguridad, servicio y factores humanos según lo considere pertinente. SEGURIDAD Particularizar el vuelo de acuerdo con la ruta, el destino y el tipo de avión: ASPECTOS GENERALES •

•

Briefings especiales para: •

Pasajeros sentados junto a las puertas o ventanas de emergencia.

•

Menores sin acompañar y pasajeros con capacidad disminuida.

•

Personas en condiciones jurídicas especiales.

Armado/desarmado sistema de tobogán o toboganes/balsas.

•

Cabina estéril.

•

Ingreso a la cabina de mando.

•

Revisión/preparación de cabina para despegues y aterrizajes.

•

Retroalimentación últimos boletines y circulares operacionales.

•

Puntualizar que todos los TC deben realizar el chequeo físico del equipo de emergencia en su zona asignada y que deben estar familiarizados con la ubicación de éste en el resto del avión.

•

Reforzar medidas preventivas para todas las etapas de vuelo:

•

•

Los compartimentos deben estar cerrados.

•

Carros de servicio que no estén en uso deben estar guardados y asegurados.

Dejar abierta la posibilidad de suplir dudas con respecto a procedimientos que apliquen fuera de los parámetros normales de operación.

Cap. 10 Pág. 2-2

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ASPECTOS EN CONDICIONES ANORMALES Primeros auxilios: •

Informar y mantener comunicación con cabina de mando.

•

Asistir a la víctima en todo momento.

ASPECTOS EN CONDICIONES DE EMERGENCIA •

Evacuación imprevista.

•

Comandos.

Es obligación de todo Tripulante pasar por los respectivos filtros de seguridad, así como llevar acabo los procedimientos de aduana establecidos por la autoridad local. Los TC deberán apagar sus celulares antes de ingresar al avión para concentrarse en sus funciones. SERVICIO Y FACTORES HUMANOS Los temas a tratar serán directriz de la Dirección de Tripulantes de Cabina y Dirección de Factores humanos.

2.2 BRIEFING TRÁNSITO Con el objeto de minimizar los tiempos cuando se reúnen los diferentes Tripulantes en el avión, y teniendo en cuenta que al inicio de la asignación se realizó briefing inicial, se deberá cumplir con: •

Verificación tiempo de servicio de cada Tripulante.

•

Asignación posiciones llenando el formato de registro de tripulaciones.

•

Mencionar “Briefing Estándar” y aspectos relevantes.

•

Informar tipo de pre-vuelo a efectuar. NOTA Bajo esta situación (briefing tránsito), cada TC es responsable de portar su documentación requerida y vigente.

2.3 BRIEFING CONJUNTO Teniendo en cuenta que es lineamiento de la Compañía realizar el briefing del JC y el Piloto en el avión, para verificar los aspectos a tratar, refiérase al Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Briefing conjunto. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3. INGRESO AL AVIÓN Para lograr que el trabajo dentro del avión se haga de una manera ágil, coordinada y a conciencia, es importante llegar al avión dentro de los tiempos estipulados, realizar briefing con el agente de serivicio al cliente/aeropuerto y guardar el equipaje personal rápidamente, alistar sus implementos para usar durante el vuelo con el fin de que las responsabilidades descritas a continuación sean realizadas completa y correctamente.

3.1 UBICACIÓN DE EQUIPAJE PARA TC El JC tiene la obligación de controlar que los TC lleven en cabina de pasajeros únicamente el equipaje autorizado por la Compañía. A continuación se describe la ubicación:

Cap. 10 Pág. 2-3

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AVIONES DE UN PASILLO •

TC zona delantera: Primer compartimento de Y/C.

•

TC zona posterior: Último compartimento de Y/C.

AVIONES DE DOS PASILLOS •

TC zona delantera: Último compartimento de cada una de las cabinas de B/C o en el clóset delantero siempre y cuando el peso no exceda los limites permitidos en el placard del clóset.

•

TC zona posterior: Primer o último compartimento según la zona en la cabina de Y/C.

Los clósets de la zona delantera que incorporan los diferentes equipos de la flota, también quedarán disponibles para chaquetas y equipaje de mano de último momento de pasajeros de B/C que no encuentren espacio en los respectivos compartimentos. Sobrepasar las capacidades máximas de almacenaje en las unidades del clóset e IFE afecta la seguridad del vuelo. No se deberá ubicar equipaje de pasajeros o Tripulantes en los espacios libres de los galleys. El equipaje de Pilotos efectivos se deberá ubicar en cabina de mando y en el caso del A330, se deberá ubicar en el clóset del Crew Rest (No aplica para A330-3). Es responsabilidad del TC mantener su equipaje debidamente asegurado durante todas las etapas del vuelo en los lugares anteriormente asignados. / / P REC AU CI Ó N // Dentro de los compartimentos y clósets destinados para el equipo de emergencia, se prohibe la ubicación de otros elementos tales como: Maletas de Tripulación, bolsos, ruana/capa, sombreros, almohadas y cobijas, periódicos, etc.

3.2 USO DE CELULARES Y TPED POR PARTE DE LOS TRIPULANTES Los Tripulantes de Cabina deben tener una vigilancia y atención adecuada durante todas las etapas de vuelo; por lo tanto, está prohibido el uso de equipos electrónicos. El JC será el único que pueda tener su celular encendido hasta el cierre de puertas, siempre que sea para propósitos directamente relacionados con la operación del avión por emergencia, seguridad o comunicaciones internas de la aerolínea. / / P REC AU CI Ó N // El uso de los teléfonos celulares está prohibido desde la llegada al avión, incluyendo tránsitos donde sea reabastecido el avión de combustible, hasta el desembarque y finalización de la asignación. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. PRE-VUELO La palabra “pre-vuelo”, no se enmarca únicamente en el chequeo del equipo de emergencia, sino también en la revisión general del avión. El orden según la prioridad y los diferentes aspectos a cubrir durante el pre-vuelo, son los siguientes:

Cap. 10 Pág. 2-4

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1.

Equipo de emergencia y sistemas. Refiérase a la GUIEA y pre-vuelos específicos.

2.

Aspectos de seguridad*.

3.

Presentación interior del avión*.

4.

Servicio*.

*Refiérase a la inspección general del TC en su área de responsabilidad.

En las GUIEA (Guía de Ubicación e Inspección de Equipo A Bordo) se encuentran e identifican las zonas de pre-vuelo asignadas a los Tripulantes de Cabina para cada avión, de acuerdo con la posición establecida durante el briefing. Esta asignación aplica tanto para chequeo de equipo de emergencia como la inspección general de la cabina. Para la revisión del equipo de emergencia existen dos escenarios que determinan el tipo de chequeo a realizar: pre-vuelo inicial y pre-vuelo tránsito.

4.1 PRE-VUELO INICIAL •

Iniciando una asignación posterior a una pernoctada del avión.

•

Cuando el avión salga de mantenimiento.

•

Todo vuelo saliendo de Colombia.

En cualquiera de los casos anteriores, el chequeo se realiza utilizando la totalidad de la GUIEA y cumpliendo los parámetros de los pre-vuelos específicos.

4.2 PRE-VUELO TRÁNSITO Se efectúa cuando: •

Los TC reciban el avión directamente de otra Tripulación.

•

Todos los TC abandonen momentáneamente el avión.

En cualquiera de los casos anteriores se deberá realizar el chequeo haciendo énfasis en la cantidad y ubicación del equipo de emergencia utilizando unicamente la parte delantera de la GUIEA.

4.3 GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO (GUIEA) Las GUIEAS son una herramienta de ayuda para garantizar la oportuna y eficaz revisión del equipo de emergencia a bordo de los aviones hecho por los Tripulantes de Cabina; sin embargo, ésta no forma parte del equipo de emergencia, por lo tanto, el faltante de las mismas no debe generar demoras en la salida de los vuelos. Si por alguna circunstancia la GUIEA no se encuentra a bordo, se efectuará el pre-vuelo según los parámetros de la GUIEA de la zona adjunta o utilizando la GUIEA contenida en el MTC. El JC solicitará al PIC (Pilot in Comand) notificar vía ACARS o SOC para que el Centro de Administración de Documentos (CAD) las aborde en Bogotá. NOTA El personal de mantenimiento no tiene acceso a este documento. Reporte cualquier inconsistencia o discrepancia en las GUIEAS al correo electrónico [email protected] colocando en el asunto “GUIEAS AVH”. A continuación se describe la ubicación y el procedimiento a seguir para inspeccionar el equipo de emergencia a bordo. Con el fin de tener fácil acceso a las GUIEA, se ubicarán en el compartimento inferior del jump seat correspondiente a la zona.

Cap. 10 Pág. 2-5

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GENERALIDADES DE LA GUIEA Al momento de efectuar el pre-vuelo el Tripulante encontrará: CARA A - DIAGRAMA DE AVIÓN Y UBICACIÓN DE EQUIPO Figura 10.2-1

1.

Identificación de avión En la parte superior derecha del encabezado se encuentra el tipo de avión que le corresponde.

2.

Código de referencia En todos los aviones, de acuerdo con la configuración del equipo de emergencia, se ha asignado una letra de color negro. Esta letra se encuentra en la tapa del compartimento debajo de los jump seats. El código de referencia de la GUIEA debe coincidir con la letra que se encuentra debajo de los jump seat según el tipo avión. Ejemplo:

Cap. 10 Pág. 2-6

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Figura 10.2-2

NOTA Una vez haya finalizado el pre-vuelo, las GUIEAS deberán ser reposicionadas debajo del jump seat correspondiente. CARA B - REVERSO DE LA GUIEA Y PARÁMETROS DE REVISIÓN Se debe cumplir con todos los parámetros de revisión para cada elemento del equipo de emergencia, identificados al reverso de la GUIEA. El TC deberá tener en cuenta las siguientes especificaciones al seguir los parámetros de revisión: Tabla 10.2-2 El término en inglés "Or" indica que uno de los dos elementos que están enmarcados, se puede encontrar en el compartimento señalado (aplica A319 código de referencia D y A320 código de referencia F)

El medical kit, botiquín, PBE y chalecos salvavidas de Tripulación, son los únicos elementos del equipo de emergencia a los cuales se les revisa fecha de vencimiento. Los iconos asociados al equipo de emergencia a revisar en cabina de mando corresponden únicamente al medical kit y kit de terreno inhabitado (según tipo avión).

4.3.1 MANEJO DE LA GUIEA Para realizar pre-vuelos iniciales se usará la GUIEA de la siguiente manera: •

Cara A (diagrama del avión) identificando cantidad y ubicación del equipo de emergencia.

•

Cara B (reverso) siguiendo los parámetros que se deben inspeccionar como lista de chequeo, en cada uno de los elementos del equipo de emergencia.

Para realizar pre-vuelos tránsito: Cap. 10 Pág. 2-7

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•

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Se usará únicamente la cara A de la GUIEA identificando cantidad y ubicación del equipo de emergencia.

4.3.2 ZONAS DE PRE-VUELO Cada una de las zonas a inspeccionar está resaltada con diferente color permitiendo una ubicación clara de la zona de pre-vuelo, es importante que identifique el color de la zona que le corresponde. Las zonas han sido asignadas de acuerdo con el tipo de avión y al número de Tripulantes de Cabina efectivos. ELEMENTOS DE CADA ZONA En cada una de las zonas se muestra con imágenes los elementos que hacen parte del equipo de emergencia y deben ser revisados según su ubicación y la cantidad enmarcada en la parte inferior del elemento. Es importante verificar que los elementos del equipo de emergencia se almacenen y aseguren correctamente en su ubicación original. Figura 10.2-3

En la parte delantera de la GUIEA encontrará un recuadro que hace referencia a los siguientes elementos: •

Cinturón de seguridad: Cada asiento debe tener un juego completo de cinturones, en caso contrario el asiento debe reportarse como inoperativo y no debe ser usado.

•

Chalecos salvavidas: Cada asiento debe tener un chaleco salvavidas (según certificación del avión).

•

Tarjetas de seguridad ISP (Indicaciones de Seguridad a Pasajeros): Debe existir una por asiento; adicional, los asientos ubicados en salidas de emergencia deben contar con las TISE (Tarjeta de Instrucción para Salidas de Emergencia).

Estos elementos deben ser revisados por cada TC en su respectiva zona.

4.3.3 INCONSISTENCIAS DURANTE EL PRE-VUELO Si durante la inspección se evidencia algún faltante o inconsistencia, se informará al JC para que a su vez reporte al área de mantenimiento o áreas respectivas; si no se evidencia alguna acción correctiva por parte de las áreas involucradas, se debe informar al Piloto inmediatamente con el fin de tomar una acción correctiva antes de la salida del avión. NOTA Cuando el faltante sea de listas de chequeo o tarjeta ocupante jump seat, se solicitará a cabina de mando notificar vía ACARS o SOC para que el Centro de Administración de Documentos (CAD) las aborde en Bogotá. Si se detecta un jump seat inoperativo, refiérase al Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Jump seat inoperativo.

Cap. 10 Pág. 2-8

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Los TC velarán por el correcto manejo de la GUIEA. Esta se debe guardar nuevamente en su ubicación respectiva.

4.3.4 GUIEA DE ACUERDO CON LOS DIFERENTES AVIONES A continuación encontrará las GUIEAS de acuerdo con los aviones efectivos en la Compañía.

Cap. 10 Pág. 2-9

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 10 Pág. 2-10

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4.3.4.1 A330 - I Figura 10.2-4

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A330

KIT TERRENO INHABITADO

JUMP SEAT VACANT

(1)

(2) (1)

(2)

(2)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

JC

(1)

A A

(1)

(1)

MTC COL

MSA

C.Op

(1)

(1)

(1)

.

(1)

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

(2)

L LAV14

G1

D E

1

A

(1)

A

G1

(65/78)

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(1)

V1 V11 LAV11

(1)

4

(1)

J

K

(1)

(65/78)

(1)

(1)

(1)

(1)

VACANT

(1) 2

E.B.H.K.

MTC

(1)

(1)

(1)

3

(2)

(2) G2

(1)

(1)

(1)

A

(55/68)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 5

D E

(1)

K

J

(1)

(1)

(1) (1) (1)

(1)

6

5

(1)

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

(1)

(55/68) A

5

VACANT

G3

(1)

(1)

(7)

LAV34 LAV

A

(1) (1)

Infante

(1)

(1)

(1)

J

A C 7

D E F G

(1)

(1)

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 6

(1)

8 9

(10)

(2)

10

(1)

(1)

11

(9)

(2)

12 KIT TERRENO INHABITADO

(10)

14

(1)

(2)

Infante

(14)

15 16 17

7

(2)

(1)

18

8

(7)

(2)

VACANT

(2) (1) (1) (1) (1)

(1)

(1)

LAV53

(2) (1)

A

A

(1)

Zona Pre-vuelo TC 8

VACANT

(1)

LAV62

(1)

LAV61

Zona Pre-vuelo TC 7

(1) (1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

22

(1)

23 24 25

(1)

26

(1)

HEARTSTART

27

DEFRIBRILLATOR

(1)

(2)

(1)

28 29

(1)

30

(1)

(2)

31

(1)

C 32 D E F

(1)

J K

33

2

34

(2)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

35

(1)

(1)

(2)

37 7 MTC COL

C.Op

.

(1)

(1) (1)

(2)

A

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

A

(65/78) G7

(1)

G8

I

JUMP SEAT

A A

(2)

(2)

Zona Pre-vuelo TC 2 - TC 3

MTC

(65/78)

(1)

(1)

3

(1)

(2)

(2)

(2)

Adicional

Infante

(7)

(1)

(10)

E.B.H.K.

(1)

Rev. 04. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-11

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-5

Baño

Kit para terreno inhabitado (UTSK)

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

KIT TERRENO INHABITADO

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Cantidad y ubicación

Linterna Verificar test

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Completa y en buen estado

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Chalecos salvavidas

C.Op.

Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

MTC COL

MSA

MTC

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL) Verificar revisión actual

Medical kit Cinturones adicionales Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono Prueba de sonido

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

Clara

Desfibrilador Pila

Operativa

Oxígeno portátil

E.L.T. Cantidad y ubicación

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Sello de seguridad

Cantidad y ubicación En buen estado

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Cantidad y en buen estado

Adicional

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Verificar

Sistema neumático actuador

Herramienta para abrir PSU

Verificar presión

En buen estado

Tarjeta ocupante jump seat

Keypad

JUMP SEAT

En buen estado

Confirmar código de ingreso

Tobogán

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Presión

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En banda verde

Tobogán - balsa Presión

I

En banda verde Rev. 04. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-12

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.2 A330-3 - J Figura 10.2-6

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO KIT TERRENO INHABITADO

VACANT

(2)

(1)

(2)

(1)

(2)

(1)

(1)

(1)

(1)

(2)

A330

(1)

JC

(1)

9

G1

L LA LAV11

(2)

(1)

AA

(1)

A

A

G1

(65/78) Zona Pre-vuelo JC - TC 9

(65/78) D E

A C 1

(1)

(1)

J K

4

JUMP SEAT

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

2

(1)

(1)

3 MSA

MTC

C.Op

(1)

(1)

(1)

MTC COL

.

(1)

E.B.H.K.

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(4)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 4

4

(1)

Infante

(7)

5

(1)

(2)

(1)

6 V33 LAV33

(1)

Zona Pre-vuelo TC 5

A

G2

A

AC 7

G G2

J K

(1) (55/68)

VACANT

(55/68) (1)

8

(1)

5

LAV3 V LAV34 VACANT

(1)

DE F G

9

(1)

(1)

(1)

(1) (1) (1) (1)

6

10 0

(1) (1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

1 11

(1)

(1)

(1)

12

Zona Pre-vuelo TC 6

14 15

(1)

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

(1)

16 17 18

(10)

19

(2)

(2)

20

(8)

21 22

KIT TERRENO INHABITADO

VACANT

(2)

Zona Pre-vuelo TC 7

(2)

24

LAV53 LA

7

Infante

23

A

27 D

(50/60) (1)

(1) (1) (1) (1)

(1)

(1)

LAV54

8

(2)

A

Zona Pre-vuelo TC 8

E F G

A C 28

J K

(50/60) (1)

29

(1)

(1)

(14)

VACANT

LAV62

(8)

(2)

(1)

LAV61

(10)

(2)

(1) (1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

30

(1)

(1)

31

(1)

32

(1)

33 34

(2)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

(1)

35

(2)

36

(1)

(1)

37

3

2

38

(1) Zona Pre-vuelo TC 3

(1)

VACANT

39

A C 40 D E F

J K

(1)

(1)

41 C.Op

.

(1)

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

(1)

MTC COL

42

(1)

43 LA L A LAV74

(2)

G4

(1)

(1)

(2)

(1)

A

(65/78)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 2 (1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

A

G4

G4

(65/78)

MTC

(1)

JUMP SEAT

Adicional

Infante

(1)

(2) (2)

(2)

(2)

(2)

A A

(1)

(7)

(1)

(10)

E.B.H.K.

(1)

(2)

J

Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-13

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-7

Baño

Kit para terreno inhabitado (UTSK)

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

KIT TERRENO INHABITADO

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Cantidad y ubicación

Linterna Verificar test

Botiquín

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo

Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Completa y en buen estado

Chalecos salvavidas

MSA

C.Op

.

Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

MTC

MTC COL

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL) Verificar revisión actual

Medical kit

Cinturones adicionales Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

Prueba de sonido

Desfibrilador Pila

Clara

Operativa

Oxígeno portátil E.L.T. Cantidad y ubicación

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Sello de seguridad

Cantidad y ubicación En buen estado

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños) Cantidad y en buen estado

Adicional

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

P.B.E. Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Herramienta para abrir PSU

Verificar

En buen estado

Sistema neumático actuador

Keypad

Verificar presión

Confirmar código de ingreso

Tarjeta ocupante jump seat

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

JUMP SEAT

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En buen estado

Tobogán - balsa Presión

J

En banda verde Rev. 02. Ene. 158, 2019

Cap. 10 Pág. 2-14

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.3 B787 - H Figura 10.2-8

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO JC

4 (1) (1)

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(1)

(1)

(2)

(1)

(1)

MTC COL

MSA

(1)

(1)

C.Op

.

(1)

ENT

(1)

Infante

(1)

(8) (1)

G

JUMP SEAT

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

B787

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

A

(1)

A

A

(30/38)

(30/38)

LAV

LAV

(1)

(2)

E

D VACANT

1

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

2 3

5

VACANT

4

(1)

Zona Pre-vuelo TC 5

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

5

A

A

(1) (43/54)

El equipo enmarcado está ubicado en una de las dos posiciones señaladas, de acuerdo a la configuración de la matrícula.

(2)

(43/54) E

D

A

(1)

K

6

(2)

6

Zona Pre-vuelo TC 6

JUMP SEAT

7

(10)

(1) (1)

D E F A B C 8

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

(1)

(1)

(1)

(2)

9 10

(1)

11

(1)

(6)

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

12

(1)

(1)

G J K

14 15

VACANT

E.B.H.K.

16

7

(2)

VACANT

(1)

17

(1)

(3)

18

Zona Pre-vuelo TC 7

19

Infante

20

(1)

(2)

22 2

8

(10)

21

(1)

LAV

(1)

(1) Zona Pre-vuelo TC 8

A 23 D E F

(27/34)

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

G J K

A B C 24

(27/34)

(1) (1) (1)

(1)

(1)

(1)

25

(1)

26

(1)

(20)

27

Adicional

28

(10)

VACANT

(1)

29 30

2

31

Infante

3

VACANT

(1)

(2) (2)

(2)

(2)

(2)

(1)

(4)

32

(10)

JUMP SEAT

(1)

33

(1) (1) (1) (1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

LAV V

35

(1)

(1)

34

A

(1)

(53/66) MTC COL

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

A

A

G

(1)

A

G

G

Zona Pre-vuelo TC 2 - TC 3

(1)

(53/66)

(1)

H

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

Rev. 03. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-15

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-9

Baño

Kit de demostración

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Placa sensora de temperatura

Tapa basurera Detector de humo

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En buen estado Resortada Luz verde

Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

Cantidad y ubicación

Linterna

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Verificar test

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo Completa y en buen estado

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

C.Op

.

MTC COL

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Verificar revisión actual

Cinturones adicionales

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Medical kit Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Desfibrilador Pila

Megáfono

Operativa

Prueba de sonido

E.L.T.

Clara

Oxígeno portátil Cantidad y ubicación

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Sello de seguridad

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Cantidad y ubicación En buen estado

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños) Cantidad y en buen estado

Adicional

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Tarjeta ocupante jump seat JUMP SEAT

En buen estado

Keypad ENT

Tobogán - balsa

Confirmar código de ingreso

Presión

H

En banda verde

Rev. 03. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-16

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.4 A321 - G Figura 10.2-10

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO KIT TERRENO INHABITADO

VACANT

JC Zona Pre-vuelo JC

(1)

(1)

(1)

JUMP SEAT

(1)

(1) (2)

(2)

(1)

(2)

(1)

(4)

(2)

LAV VA

(1)

A321

(1)

G1

(1)

A A

(1) (44/55)

A

C

1

D

K

(44/55)

2

(2)

(1)

3

(1)

(1)

(1)

(1)

(6)

SURVIVAL KIT

A B C 7 D E K

(10)

(1)

8

(1)

MTC COL

MSA

(1)

(2)

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

(1)

4

9

Zona Pre-vuelo TC 4

10

(1)

(1)

11

(1)

(1)

(1)

(1)

A

12

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

(1)

(1)

14 15

(1)

16 17 18

(32/48)

Infante

(1)

(10)

19

(1)

(1)

20 Adicional

(1)

(1)

21

E.B.H.K.

(1)

(10)

(1) (1)

22

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

23 24

(1)

(1)

25

A

26

3

27

Zona Pre-vuelo TC 3

28

KIT TERRENO INHABITADO

29

(1)

30

SURVIVAL KIT

(1)

(1)

31

SURVIVAL KIT

32

(1)

MTC COL

(1)

(1)

(1)

C.Op

.

(1)

33

(1)

(1)

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

34

E.B.H.K.

(1)

35

(1)

VACANT

(1)

(1)

(1)

36

(3)

2

37

(1)

(1)

LAV E

A

(1)

(1)

(1)

(1) (1) (1)

A

(1) (44/55) (1)

(1)

G5

5

VACANT

(1)

38

(1)

(1)

(1)

(1)

A

(1)

Zona Prevuelo TC 2 - TC 5

JUMP SEAT

(2)

(44/55) (1)

(2)

(2) (2)

(1)

(1)

(1)

(1)

G

Rev. 03. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-17

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-11

Balsa

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

Cantidad y ubicación

Baño

Linterna

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Verificar test

Completa y en buen estado

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

C.Op

.

MTC COL

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

Medical kit En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono

Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Prueba de sonido

Infantes

En buen estado

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Clara

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

Operativa

E.L.T.

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños) Cantidad y ubicación

Cantidad y en buen estado

Adicional

Paquete de chalecos para infantes

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Verificar revisión actual

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cinturones adicionales

DEFRIBRILLATOR

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

HEARTSTART

Cantidad y ubicación

Cantidad y ubicación Sello de seguridad En buen estado

Cantidad y en buen estado

P.B.E. Estación Tripulantes

Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Ubicación en la puerta y cinta roja

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Safety Pin

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Verificar

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

En buen estado

Sistema neumático actuador Verificar presión

Herramienta para abrir PSU Survival kit

En buen estado SURVIVAL KIT

Keypad Confirmar código de ingreso

En buen estado Cantidad y ubicación

Tarjeta ocupante jump seat JUMPSEAT

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Gancho

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En buen estado

Tobogán - balsa Presión Argolla para Survival Kit

G

En banda verde En buen estado Rev. 03. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-18

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.5 A321 - K Figura 10.2-12

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO KIT TERRENO INHABITADO

VACANT

JC Zona Pre-vuelo JC

JUMP SEAT

(1)

(1)

(1) (2)

(2)

(2)

(1)

(1)

(4)

(2)

(1)

(1)

LAV VA

(1)

A

(1) (44/55)

A321

A

(1)

G1

(1)

A

C

1

D

K

(44/55) (2)

(1)

2

3 SURVIVAL KIT

(1)

(1)

(1)

(1)

(6)

A B C 7 D E K

(10)

(1)

(1)

(1)

MTC COL

MSA

(1)

(2)

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

4

8 9

(1)

(1)

10 11

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 4

(1)

A

12 14

(1)

15 16 17

Infante

18

(32/48)

(10)

(1)

(1)

(1)

19 20

Adicional

(1)

(1)

E.B.H.K.

(10)

(1)

21

(1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

22 23

(1)

(1)

24 25

A

3 26

Zona Pre-vuelo TC 3

27

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

28

(1)

29

(3)

30

SURVIVAL KIT

31

(1)

32

MTC COL

(1)

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

SURVIVAL KIT

(1)

33

(1)

E.B.H.K.

(1)

34

(1)

(1)

35 JUMP SEAT

36

(1)

VACANT

(1)

(1) (2)

(2)

(2) (2)

(1) (1)

2

VACANT

37

(1)

(1)

(1)

(1) (1) (1)

38

(1)

Zona Pre-vuelo TC 2 - TC 5

LAV E

A A

(44/55) (1)

(1)

(2)

A

G5

(1) (1)

(44/55) (1)

5

(1)

(1)

(1) (1) (1)

(1)

(1)

K

Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-19

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-13

Balsa

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

Cantidad y ubicación

Baño

Linterna

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Verificar test

Completa y en buen estado

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

C.Op

.

MTC COL

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

Medical kit En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono Prueba de sonido

Cantidad y ubicación En buen estado

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

Verificar revisión actual

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cinturón universal de extensión e infante

DEFRIBRILLATOR

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

HEARTSTART

Cantidad y ubicación

Operativa

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

E.L.T. Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños) Cantidad y en buen estado

Adicional

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Sello de seguridad

Cantidad y ubicación En buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Estación Tripulantes

P.B.E.

PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Verificar

Safety Pin En buen estado

Sistema neumático actuador Verificar presión

Herramienta para abrir PSU Survival kit

En buen estado SURVIVAL KIT

Keypad

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Confirmar código de ingreso

Tarjeta ocupante jump seat JUMP SEAT

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En buen estado

Tobogán - balsa Presión Argolla para Survival Kit

K

En banda verde En buen estado Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-20

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.6 A321 - N Figura 10.2-14

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A321

KIT TERRENO INHABITADO VACANT

(1)

JC

(1)

JUMP SEAT

(1) Zona Pre-vuelo JC

(1)

(1)

(1)

(2) (2)

(2)

(2)

(1) (2) (1) LAV VA

(1) (2)

(1)

(1)

(1)

G1

A A

(1)

G2

(44/55) A B C

1

SURVIVAL KIT

MSA

MTC COL

(2)

(1)

(1)

(2)

(44/55)

C.Op

.

(1)

D E K

2 3

(1)

7

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

4

8 9

(1)

10

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 4

(1)

11

B C 12 D E

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

A

A B C 14 D E K 15 16 17 18 Infante

(10)

(10)

19

(10)

(1)

(1)

(1)

20 21

(32/48)

22

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

23 Adicional

(1)

24

(10)

(1)

(1)

25

B C 26 D E

(1)

A

3 A B C 27 D E K

Zona Pre-vuelo TC 3

28

(1)

(1)

KIT TERRENO INHABITADO

29

(1)

E.B.H.K.

MTC COL

C.Op

(2)

(1)

(1)

(1)

.

30 SURVIVAL KIT

31

(1)

(2)

(1)

32 33

(1)

(1)

(1)

(1)

36 37 LAV M

(1) LAV D

(1)

(1)

(1) (1)

(1) (1)

(1)

(2)

35

SURVIVAL KIT

(2)

DEFRIBRILLATOR

34

VACANT

(1)

HEARTSTART

A

(2)

2 (1) (1)

(1)

3 G3

5

VACANT

(1) (1) (1) (1)

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 2 - TC 5

A

(44/55) (1)

G5

(44/55)

(1)

N

(1)

(1)

Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-21

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-15

Balsa

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

Cantidad y ubicación

Baño

Linterna

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Verificar test

Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Completa y en buen estado

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

C.Op

MTC COL

.

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono

Cinturones adicionales Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Prueba de sonido

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Operativa

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

E.L.T.

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.)

Paquete de chalecos para infantes

Cantidad y ubicación Sello de seguridad En buen estado

Cantidad y en buen estado

P.B.E.

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Cantidad y en buen estado

Adicional

Cantidad y ubicación

E.B.H.K.

Verificar revisión actual

Medical kit

Cantidad y ubicación

Pila

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Chalecos salvavidas

DEFRIBRILLATOR

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo

Botiquín

HEARTSTART

Cantidad y ubicación

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Verificar

Safety Pin En buen estado

Sistema neumático actuador Verificar presión

Herramienta para abrir PSU Survival kit

En buen estado SURVIVAL KIT

Keypad

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Confirmar código de ingreso

Tarjeta ocupante jump seat JUMP SEAT

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En buen estado

Tobogán - balsa Presión Argolla para Survival Kit

N

En banda verde En buen estado Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-22

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.7 A320 - E Figura 10.2-16

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO KIT TERRENO INHABITADO

VACANT

(2)

(2)

(2)

(1)

(2)

(1)

(2)

(1)

A320

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

G1

(1)

JC

A

(1)

A MTC COL

(44/55)

4

A

SURVIVAL KIT

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(1)

(1)

C

1

D

C.Op

MSA

(1)

(44/55)

.

(1)

(1)

(1)

(2)

(8)

K

(1)

(2)

2

3

A

B

C 7 D

E

K

8 9

Infante

E.B.H.K.

(10)

10

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

(10)

(5)

(2)

(1)

11 12

14 15 16 17

(2)

(1)

(1)

18

(2)

19

20 SURVIVAL KIT

KIT TERRENO INHABITADO

21

(1)

(1)

22

3

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

SURVIVAL KIT

23

(1)

(1)

(1)

(1)

E.B.H.K.

(1)

(1)

MTC COL

C.Op

.

(1)

(1)

(1)

(6)

24

Zona Pre-vuelo TC 3

25 Adicional

(1)

(10)

26 27

VACANT

28

(2)

(1)

(2)

29

(1)

30

VACANT

2

JUMPSEAT

LAV E

L D LAV

(2)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

(2)

(2)

(2)

(2)

(1)

(2)

A A

(44/55)

(1)

(1)

(1)

A

G5

Zona Pre-vuelo TC 2

A

(1)

(1)

(1)

(1)

(44/55)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

E

Rev. 14. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-23

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-17

Baño

Linterna

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Verificar test

Listas de chequeo Completa y en buen estado

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

C.Op

.

MTC COL

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

DEFRIBRILLATOR

Medical kit En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono

Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Prueba de sonido

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

Verificar revisión actual

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cinturones adicionales

HEARTSTART

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Oprima botón y confirme luz verde

Operativa

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

E.L.T. Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

E.B.H.K.

Cantidad y en buen estado

Adicional

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) Cantidad y ubicación Sello de seguridad En buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Ubicación en la puerta y cinta roja

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Verificar

Sistema neumático actuador Verificar presión

Herramienta para abrir PSU Survival kit

En buen estado SURVIVAL KIT

Keypad

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Confirmar código de ingreso

Tarjeta ocupante jump seat JUMP SEAT

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

Tobogán - balsa Presión Argolla para Survival Kit

En banda verde En buen estado

Zona ventanas de emergencia

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

En buen estado

Soga y cubierta protectora

Cantidad y ubicación

E

En buen estado Rev. 14. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-24

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.8 A320 - F Figura 10.2-18

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO KIT TERRENO INHABITADO

VACANT

(2)

(1)

(2)

(1)

(2)

(1)

(1)

(2)

A320

(1)

(1)

(1)

(1)

G1

(1)

JC

A

(1)

A

(44/55)

4

A

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

C

1

D

K

MTC COL

SURVIVAL KIT

E.B.H.K.

(1)

(1)

(1)

(2)

(2)

(1)

(44/55)

(1)

(4)

(1)

(1)

(1)

(1)

MSA

(1)

C.Op

.

(1)

2

3

A

B

C 7 D

E

K

8 9 10

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

(2)

11

(1)

(1)

(2)

12

14 15 16 Infante

17

(10)

(6)

(10)

18 19

20 21

SURVIVAL KIT

(1)

3

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

22

Or

Adicional

E.B.H.K.

(1)

(5)

(1)

23 Adicional

Zona Pre-vuelo TC 3

(1)

24

MTC COL

SURVIVAL KIT

(5)

(1)

(1)

25

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

26 HEARTSTART

VACANT

DEFRIBRILLATOR

(3)

(1)

Adicional

27 28

Or

(5)

(1)

E.B.H.K.

(1)

29

(1)

30

VACANT

JUMP SEAT

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

LAV E

LAV D

(1) (1) (1)

2

(1)

(1)

(2)

(2) (2)

(1)

(2)

A A

A

(1)

Zona Pre-vuelo TC 2

A

(1) (44/55)

(1)

(2)

(1)

(44/55)

G5

(2)

(1)

(1)

(1) (1) (1) (1)

(1)

F

Rev. 05. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-25

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-19

Kit para terreno inhabitado (UTSK)

Baño Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

KIT TERRENO INHABITADO

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Cantidad y ubicación

Linterna Verificar test

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo Completa y en buen estado

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

C.Op

.

Chalecos salvavidas

MTC COL

MSA

Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

DEFRIBRILLATOR

Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Medical kit En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono Prueba de sonido

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

Verificar revisión actual

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cinturones adicionales

HEARTSTART

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

Operativa

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

E.L.T. Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

E.B.H.K.

Cantidad y en buen estado

Adicional

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) Cantidad y ubicación Sello de seguridad En buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Verificar

Sistema neumático actuador Verificar presión

Survival kit

Herramienta para abrir PSU

SURVIVAL KIT

En buen estado

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Tarjeta ocupante jump seat

Keypad

JUMP SEAT

En buen estado

Confirmar código de ingreso

Tobogán - balsa Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Presión Argolla para Survival Kit

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En banda verde En buen estado

Zona ventanas de emergencia Soga y cubierta protectora

F

En buen estado Rev. 05. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-26

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.9 A320 - L Figura 10.2-20

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A320

VACANT

(2)

(1)

(2)

(2)

(2)

(1)

(2)

(1)

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

(1)

(1)

(1) LAV VA

JC

4

(1)

G1

(1)

A

A

(1) Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(44/55) (1)

A

SURVIVAL KIT

E.B.H.K.

(1)

C

D

1

K

(2)

(44/55) MTC COL

(2)

(1)

2

(1)

(4)

(1)

(1)

(1)

(1)

C.Op

MSA

.

(1)

(1)

3

A

B

C

7

D

E

K

8 9

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

10

(2)

(1)

11

(1)

(2)

12

14

15

16 17

Infante

(10)

18

(6)

(10)

19 20

KIT TERRENO INHABITADO

3 (1)

(1)

(5)

22

SURVIVAL KIT

Zona Pre-vuelo TC 3

Adicional

(1)

21

MTC COL

SURVIVAL KIT

(1)

23

(1)

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

24 Adicional

(1)

(1)

(1)

25

(5)

(1)

26

(1)

(1)

HEARTSTART

27

(2)

DEFRIBRILLATOR

E.B.H.K.

(1)

28

(1)

29

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

2

30 \

(2)

31

(1)

G3

(1)

A

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 2

VACANT

(1)

(44/55)

LAV F

A LAV G

(1)

/

(1)

G4 G

(44/55)

L

VACANT

(1)

Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-27

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-21

Kit para terreno inhabitado (UTSK)

Baño Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

KIT TERRENO INHABITADO

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Cantidad y ubicación

Linterna Verificar test

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Completa y en buen estado

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado C.Op

Chalecos salvavidas

.

Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

MTC COL

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Verificar revisión actual

Medical kit Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cinturón universal de extensión e infante Cantidad y ubicación En buen estado

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

Prueba de sonido

Desfibrilador Pila

Operativa

Clara

Oxígeno portátil

E.L.T. Cantidad y ubicación

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Sello de seguridad

Cantidad y ubicación En buen estado

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

Estación Tripulantes PA Interfono

Sonido claro

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Cantidad y en buen estado

Adicional

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Verificar

Sistema neumático actuador

Herramienta para abrir PSU

Verificar presión

En buen estado

Survival kit SURVIVAL KIT

Keypad Confirmar código de ingreso

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Tobogán - balsa Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Presión Argolla para Survival Kit

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En banda verde En buen estado

Zona ventanas de emergencia Soga y cubierta protectora

L

En buen estado Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-28

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.10 A320 - M Figura 10.2-22

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A320

VACANT

(2)

(1)

(2)

(1)

(2)

(1)

(2)

(1)

(1)

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

(1)

(1) LAV VA

JC

4

A

(1)

G1

(1)

A

(2)

(1) Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(44/55)

A

SURVIVAL KIT

E.B.H.K.

(1)

(1)

C

D

1

K

(44/55)

(2) 2

(1)

(4)

(1)

(1)

(1)

(1)

MTC COL

MSA

(1)

(1)

C.Op

.

(1)

3

A

B

C

7

D

E

K

8 9

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

10

(2)

(1)

(1)

11

(2)

12

14

15

16 17 Infante

18

(10)

(6)

(10)

19 20

KIT TERRENO INHABITADO

3

Adicional

(1)

21

(5)

SURVIVAL KIT

(2)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 3

22

(1)

SURVIVAL KIT

MTC COL

(1)

(1)

23

(1)

(1)

.

(1)

24

Adicional

(1)

C.Op

(1)

(5)

25

(1)

26

(1)

(1)

HEARTSTART

(2)

DEFRIBRILLATOR

27 E.B.H.K.

(1)

28

(1)

JUMP SEAT

(2)

(2)

(2) (2)

(1)

29

(1)

2

30

(2)

I

(1)

31

A

(1)

(1)

G3

(1) (1) (1)

A

(1)

(1)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 2

A VACANT

(1)

(44/55)

LAV F

(1)

I

(1)

LAV G

(1)

G4 4

(44/55)

M

VACANT

(1)

Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-29

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-23

Kit para terreno inhabitado (UTSK)

Baño Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

KIT TERRENO INHABITADO

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Cantidad y ubicación

Linterna Verificar test

Oprima botón y confirme luz verde

Listas de chequeo Botiquín

Completa y en buen estado

Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado C.Op

.

MTC COL

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

MSA

Medical kit

Cantidad y ubicación En buen estado

DEFRIBRILLATOR

Verificar revisión actual

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cinturón universal de extensión e infante

HEARTSTART

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono Prueba de sonido

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

Operativa

E.L.T.

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Sello de seguridad

Cantidad y en buen estado

Adicional

Cantidad y ubicación En buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Estación Tripulantes PA Interfono

Sonido claro

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

P.B.E.

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Ubicación en la puerta y cinta roja

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Verificar

Sistema neumático actuador Verificar presión

Survival kit Herramienta para abrir PSU

SURVIVAL KIT

En buen estado

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Tarjeta ocupante jump seat

Keypad

JUMP SEAT

En buen estado

Confirmar código de ingreso

Tobogán - balsa

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Presión Argolla para Survival Kit

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En banda verde En buen estado

Zona ventanas de emergencia Soga y cubierta protectora

M

En buen estado Rev. 02. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-30

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.11 A319 - C Figura 10.2-24

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A319

KIT TERRENO INHABITADO VACANT

(1) (2)

(2)

(2)

(1)

(2)

(1)

(2)

(1)

LAV A

A

(1)

JC

(1)

(1) (1)

G1

(1)

A

(1)

MTC COL

MSA

(44/55)

4

(44/55)

(1)

(2)

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

(4)

SURVIVAL KIT

(1)

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(1)

A

(2)

C

D

1

K

(1)

2

3

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

E.B.H.K.

(1)

(2)

A

B

C

D

7

E

K

8

9

(1)

(1)

Infante

E.B.H.K.

(10)

10

(5)

(10)

(1)

11

12

14 15

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

(1)

16

SURVIVAL KIT

(1)

17

(1)

SURVIVAL KIT

18

MTC COL

HEARTSTART

C.Op

.

DEFRIBRILLATOR

(1)

19

3

(1)

(1)

(1)

(1)

(6)

(1)

(1)

(1) 20 Adicional

Zona Pre-vuelo TC 3

(10)

21

(1)

22

VACANT

23

(1)

(2)

(2)

24

(1)

25

VACANT

JUMP SEAT

(1) LAV E

LAV D LA

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

A

(44/55)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

2 (2) Zona Pre-vuelo TC 2

A

(1)

A

(1)

(1)

(1)

G5

(1)

(44/55) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

C

Rev. 04. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-31

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-25

Linterna

Baño Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

Verificar test

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Listas de chequeo Completa y en buen estado

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

C.Op

.

MTC COL

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

DEFRIBRILLATOR

Medical kit En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono

Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Prueba de sonido

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

Verificar revisión actual

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Cinturones adicionales

HEARTSTART

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Oprima botón y confirme luz verde

Operativa

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

E.L.T. Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños) Cantidad y en buen estado

Adicional

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Sello de seguridad

Cantidad y ubicación En buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Pin de armado y desarmado Ubicación en la puerta y cinta roja

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Verificar

Sistema neumático actuador Verificar presión

Survival kit

Herramienta para abrir PSU En buen estado

SURVIVAL KIT

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Keypad Confirmar código de ingreso

Tarjeta ocupante jump seat JUMP SEAT

En buen estado

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

Tobogán - balsa Presión Argolla para Survival Kit

Zona ventanas de emergencia

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

En banda verde En buen estado

Soga y cubierta protectora

Cantidad y ubicación

C

En buen estado Rev. 04. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-32

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.12 A319 - D Figura 10.2-26

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A319

KIT TERRENO INHABITADO VACANT

(2) (1)

(2)

(1)

(2)

(1)

(1)

(2)

(1)

JC

A

(1)

4

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(2)

A

(44/55) C.Op

.

(1)

MTC COL

(1)

(1)

(44/55)

SURVIVAL KIT

E.B.H.K.

(1)

(1)

G1

AV A LAV

(1)

(1)

(1)

(1)

MSA

A

(2)

C

D

1

K

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(4)

(1)

2

3

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

A

B

C

D

7

E

K

8

(1)

(1)

(1)

9

(1)

10

11

12

14 15

SURVIVAL KIT

(1)

(1)

Infante

(6)

(10)

16

17 KIT TERRENO INHABITADO

18

(1)

Adicional

20

Zona Pre-vuelo TC 3

MTC COL

C.Op

(1)

(1)

Adicional

.

Or

(5)

E.B.H.K.

(1)

SURVIVAL KIT

3 VACANT

(1)

19

(1)

(5)

(10)

(1)

(1)

21

(3)

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

(1)

Adicional

22

Or

(5)

(1)

E.B.H.K.

(1)

23

(1)

24 VACANT

JUMP SEAT

25

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(2)

A A

(44/55)

(1)

(1)

(2)

(2) (2)

(1)

2

(2)

LAV E

LAV D

(1)

(1)

A

G5

(1)

A

(44/55)

(1)

Zona Pre-vuelo TC 2

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

D

(2)

Rev. 04. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-33

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-27

Linterna

Baño Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

Verificar test

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Listas de chequeo Completa y en buen estado

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Oprima botón y confirme luz verde

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

C.Op

.

MTC COL

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Verificar revisión actual

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Medical kit Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

Cinturones adicionales

HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

Extensión Extensión con Airbag (si aplica)

En buen estado Con placa plástica negra al lado de la hebilla

Infantes

En buen estado

Megáfono Prueba de sonido

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Operativa

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

E.L.T. Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

Sello de seguridad

Cantidad y en buen estado

Adicional

Cantidad y ubicación En buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

P.B.E.

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Ubicación en la puerta y cinta roja

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Sistema neumático actuador Verificar presión

Herramienta para abrir PSU

Survival kit

En buen estado

SURVIVAL KIT

Keypad Confirmar código de ingreso

Gancho

En buen estado Cantidad y ubicación

Tarjeta ocupante jump seat JUMP SEAT

En buen estado

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

Tobogán - balsa Presión Argolla para Survival Kit

En banda verde En buen estado

Zona ventanas de emergencia

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

Verificar

Soga y cubierta protectora

Cantidad y ubicación

D

En buen estado Rev. 04. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-34

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.13 A318 - B Figura 10.2-28

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

A318

KIT TERRENO INHABITADO

(1)

VACANT

(1) (2)

(2)

(2)

(1)

(2)

(2)

(1)

.

(2)

(1)

(1)

LAV A

A

JC

MTC COL

C.Op

E.B.H.K.

(1)

MSA

(1)

G1

(1)

A

(2)

(10)

A

4

Zona Pre-vuelo JC - TC 4

(1)

(1)

C

D

1

K

(1)

(2)

(1)

(1)

(1)

(10)

(2) 2

3

(36 - 54)

A

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

B

C

D

7

E

K

8

(1)

(1)

(1)

9

(1)

10

11 KIT TERRENO INHABITADO

12

14

Adicional

(1)

(10)

(1) 15 HEARTSTART DEFRIBRILLATOR

16 MTC COL

(1)

(2)

17

3

(1)

C.Op

.

(1)

(1)

(1)

18 VACANT

Infante

(1)

Zona Pre-vuelo TC 3

(46 - 69)

19

(1)

(10)

20

(1)

21

22

(46 - 69)

VACANT

JUMP SEAT

(1)

(1)

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

L VE LAV AV D LAV

2 (1)

(1)

A A

Zona Pre-vuelo TC 2 G5

(1)

(1)

(1) (1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

B

Rev. 06. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-35

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-29

Kit para terreno inhabitado (UTSK)

Balsa KIT TERRENO INHABITADO

Cantidad y ubicación

Baño

Linterna

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Extintor de halón Tapa basurera

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo En banda verde Resortada

Luz roja

Completa y en buen estado

C.Op

.

Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

MTC COL

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Megáfono Prueba de sonido

En buen estado En buen estado

Clara

Oxígeno portátil

Desfibrilador Pila

Verificar revisión actual

Medical kit

Cantidad y ubicación

Cinturones adicionales

DEFRIBRILLATOR

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Chalecos salvavidas

Extensión Infantes

Intermitente cada 4 a 6 seg.

Listas de chequeo

Botiquín

HEARTSTART

Cantidad y ubicación

Operativa

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

E.L.T. Cantidad y ubicación

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños)

E.B.H.K.

Cantidad y en buen estado

Adicional

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) Cantidad y ubicación Sello de seguridad En buen estado

Paquete de chalecos para infantes Cantidad y en buen estado

Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin de armado y desarmado

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

Ubicación en la puerta y cinta roja

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

Verificar

Sistema neumático actuador Verificar presión

Herramienta para abrir PSU Tarjeta ocupante jump seat

En buen estado

En buen estado

JUMP SEAT

Keypad Confirmar código de ingreso

Tobogán Presión

Kit de demostración Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En banda verde

Zona ventanas de emergencia Soga y cubierta protectora

B

En buen estado

Rev. 06. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-36

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

4.3.4.14 ATR72 - A Figura 10.2-30

ASEGÚRESE DE UBICARLA BAJO EL JUMP SEAT

GUÍA DE UBICACIÓN E INSPECCIÓN DE EQUIPO A BORDO

ATR72

(1) (1)

(1)

(1)

(6)

(3)

(1)

A

(1)

(2)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

2 A

C

7

D

K

Zona Pre-vuelo TC 2

KIT TERRENO INHABITADO

8

2 para 4 personas

(2)

(1)

(1)

9

10

11

12

14

Cada Tripulante de Cabina verificará en su zona que el asiento tenga chaleco salvavidas, cinturón de seguridad y tarjeta ISP.

15

16

17 C.Op

.

(1)

MTC COL

KIT TERRENO INHABITADO

MSA

(1)

(1)

1 para 50 personas

(1)

18

19 KIT TERRENO INHABITADO

(1)

(1)

20

1 para 20 personas

(6)

(1)

(1)

22

JC Zona Pre-vuelo JC

(1)

21

(1) (1)

(1)

23

24 G

(1)

G

(1)

(1)

(2)

(1)

(1)

(1)

A V LAV

(1)

(1)

(1)

(1)

A

(1)

Rev. 04. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-37

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra Figura 10.2-31

Baño

Kit de demostración

Flush Seguro de la puerta Luz de espejo Timbre de llamado Ducto detector de humo Tapa basurera

Funcionando En buen estado En buen estado Operativo Sin obstrucción Resortada

Cinturón de seguridad Chaleco salvavidas Máscara de oxígeno Tarjeta de indicaciones (ISP)

Kit para terreno inhabitado (UTSK) KIT TERRENO INHABITADO

Cantidad y ubicación

Botiquín Caja Sello de seguridad Tarjeta de revisión

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Linterna Luz roja

Chalecos salvavidas Cantidad y ubicación

Asiento PAX Jump seat Tripulantes

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado (solo tripulación)

Intermitente cada 4 a 6 seg.

Listas de chequeo Completa y en buen estado

C.Op

.

Cinturones adicionales Extensión Infantes

En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado

En buen estado En buen estado

MTC COL

Carpeta Operacional Manual de Anuncios (MA) Manual de Servicios a Bordo (MSA) Manual Tripulantes de Cabina (MTC COL)

MSA

Verificar revisión actual

Medical kit Maletín de lona Sello de seguridad Tarjeta de revisión

Detector de humo y aspersor bodega posterior Sin obstrucción

E.L.T. Portátil

Megáfono

Tarjeta de revisión

Vigente y en buen estado

Prueba de sonido

Clara

Orificio y ducto para extintor de halón

Enhanced Biological Hazard Kit (E.B.H.K.) E.B.H.K.

En buen estado En buen estado Vigente y en buen estado

Sin obstrucción

Cantidad y ubicación Sello de seguridad En buen estado

Oxígeno portátil Estación Tripulantes PA

Sonido claro

Interfono

Sonido claro entre estaciones y cabina de mando

Arnés de jump seat

Operativo y en buen estado

Presión

De 1.800 a 2.000 lpc o banda verde (si aplica)

Válvulas Máscara

En buen estado Conectada (en Hi si aplica) y en buen estado

Panel de llamados Confirmar acceso por emergencia

Extintor de agua Alambre de seguridad Manija de operación

En buen estado En buen estado

Paquete de chalecos adicional (adultos y niños) Cantidad y en buen estado

Adicional

Extintor halón Boquilla de descarga Manija de operación Manómetro Pin y sello de seguridad

En buen estado En buen estado En banda verde En buen estado

P.B.E. Sello de seguridad Indicador de humedad Tarjeta de revisión

En buen estado Color azul Vigente y en buen estado

Pin para puerta

Herramienta para abrir PSU

Ubicación y cinta roja

En buen estado

A

Verificar correcta posición “Modo tierra/Modo vuelo” Rev. 04. Ene. 15, 2019

Cap. 10 Pág. 2-38

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2018 Sección 2 - En tierra

4.4 PRE-VUELOS ESPECÍFICOS 4.4.1 PUERTAS Y TOBOGANES Adicional a los parámetros de revisión estipulados en la GUIEA los TC deberá: •

Verificar que no se encuentren objetos sueltos dentro de la zonas de las puertas con el fin de evitar obstrucciones al sistema de armado y desarmado de toboganes. NOTA Para realizar el pre-vuelo de la puerta que está acoplada al muelle, éste se efectuará cuando el agente de servicio al cliente/ aeropuertos tenga la disponibildad de estar allí, ya que es el único personal autorizado para operar el muelle y retirar la zapata que se ubica debajo de la puerta.

•

Informar oportunamente al JC cualquier anomalía o falla en el sistema, con el fin de alertar al área de mantenimiento y así aplicar las acciones correctivas pertinentes.

4.4.2 VISORES DE LAS PUERTAS Si en el pre-vuelo se detecta que la visibilidad a través del visor de la puerta no es óptima ocasionada por rayaduras, polvo, humedad, empañamiento, entre otros; se deberá notificar al Piloto con el fin de realizar el reporte en el Aircraft Maintenance Logbook (AML). Este reporte NO debe generar demoras en la salida de los vuelos. Con este reporte y en caso eventual que se deba realizar una evacuación, el TC deberá verificar las condiciones exteriores a través de una de las ventanas más cercana a su estación.

4.4.3 SEGURO PUERTA BAÑOS Para minimizar el riesgo y evitar inconvenientes en vuelo, los TC deberán confirmar desde el interior del baño que al cerrar la puerta y correr el seguro (LOCK) la luz interior se encienda. Una vez se regrese el seguro a la primera posición (UNLOCK) la luz deberá apagarse. Si hay alguna inconsistencia en el procedimiento se debe informar a cabina de mando para que los Pilotos realice el respectivo reporte en el libro de mantenimiento (AML).

4.4.4 FAP/CAP El JC verifica los siguientes parámetros a través del FAP/CAP: •

Detectores de humo operativos Para la flota Airbus, desde el FAP, se debe confirmar en la página “Smoke detection” que los recuadros que identifican los baños y crew rest estén de color gris.

•

Cantidad de agua potable Se debe confirmar desde: Airbus: Página water/ waste del FAP. B787: Water status del CAP. En caso de no contar con la cantidad de agua, deberá notificar al Piloto. Refiérase al Cap. 5 Procedimientos generales de operación. Desde esta página se verifica el estado técnico del sistema en los baños a través del diagrama, si el segmento del baño aparece en color ámbar indica que el sistema de agua y desechos presenta falla.

Cap. 10 Pág. 2-39

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

•

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PED POWER En aviones Airbus (según aplique) confirme que este sistema se encuentra encendido.

4.4.5 VCC IFE WIRELESS El JC verifica que el sistema esté encendido; si lo encuentra apagado, oprima el Master Power Switch para encenderlo, el tiempo de carga del sistema es de aproximadamente 20 minutos. Acceda a la página de inicio oprimiendo Flight, el sistema estará disponible cuando el mensaje “Service is available” en color verde aparezca en la pantalla. Luego debe confirmar el status del sistema en la página BITE, si identifica una falla (Failure) en los siguientes ítems informe al personal de mantenimiento. •

CCU: Servidor principal.

•

IFE Software: sistema operativo.

•

WAP 1/2/3: Antenas de recepción.

Si la falla se presenta en vuelo, repórtelo en el libro de cabina de pasajeros (CML) e inicie con el encabezado “IFE wireless”. NOTA A32S NEO: La interacción por parte de los TC con el sistema IFE Wireless se efectúa desde un único panel de control.

4.4.6 CREW PANEL CONECTIVIDAD Para activar el sistema, el JC debe verificar que este se encuentre encendido; de no estarlo, oprima el Switch ON. Si no funciona al encenderlo se debe reportar en el CML, inicie con el encabezado “IFE conectividad”. Como medida transitoria, antes de iniciar cada vuelo el JC deberá hacer un power up al sistema, presionando el switch ON/OFF, luego espere 10 seg y presionelo nuevamente para encenderlo; verifique el status de los componentes en las pestaña “System status”. De no hacerlo, se puede afectar el servicio de internet a bordo. Si se observa un mensaje de alerta, notifique de inmediato al personal de mantenimiento.

4.4.7 ATR Para esta flota en específico se debe realizar los siguientes pre-vuelos en conjunto con cabina de mando (ver especificaciones en el Cap. 7 Sistemas del avión, ATR): •

Luces de emergencia.

•

Indicación de humo en el panel de alertas (bodega y baño).

4.4.8 STOCK TARJETAS TISE E ISP El área de operaciones terrestres abordará un suministro de repuesto (stock) actualizado de estas tarjetas en todos los aviones de acuerdo con el tipo de avión como se relaciona a continuación: Tabla 10.2-3

AVIÓN A32S A320 NEO

LOCALIZACIÓN

CANTIDAD

Última fila del avión en el bolsillo del asiento TISE: Seis (6) correspondiente a la letra C. ISP: Quince (15) Compartimento 29 DEK, junto a los manuales.

TISE: Seis (6) ISP: Quince (15)

Cap. 10 Pág. 2-40

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

AVIÓN

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LOCALIZACIÓN

CANTIDAD

A330-2

Compartimento junto al IFE.

TISE: Seis (6) ISP: Quince (15)

A330-3

Closet delantero izquierdo en la parte de abajo.

TISE: Seis (6) ISP: Quince (15)

B787

Closet delantero izquierdo.

TISE: Seis (6) ISP: Quince (15)

ATR

Compartimento pequeño del compartimento izquierdo a TISE: Dos (2) nivel de las filas 21 y 22. ISP: Siete (7)

Si durante el pre-vuelo de la zona respectiva se identifica que en los asientos de pasajeros hace falta alguna ISP o TISE, se debe reponer haciendo uso de las tarjetas en stock, informando al JC quien a su vez solicitará la cantidad correspondiente. NOTA El avión podrá iniciar su vuelo sin el stock completo. En caso de faltantes dentro del stock, informar oportunamente al operaciones terrestres con el fin de abastecerlo nuevamente. Dentro del stock también se encuentran los stickers para artículos olvidados.

4.4.9 CARPETA OPERACIONAL La cantidad y ubicación de esta carpeta operacional se encuentra relacionada en la GUIEA por tipo de avión; por lo tanto, es importante NO modificar la posición asignada. Durante el pre-vuelo se debe garantizar que mínimo se encuentre una (1) carpeta operacional, ubicada de acuerdo con la GUIEA.

4.5 INSPECCIÓN GENERAL EN SU ÁREA DE RESPONSABILIDAD Cada TC en su zona, debe realizar una inspección general que incluya los siguientes puntos: SEGURIDAD •

No debe existir ningún objeto extraño en compartimentos, filas de asientos, clósets, baños, galleys y otros lugares donde no tenga acceso un pasajero. Si la Tripulación encuentra algún objeto extraño se debe solicitar la presencia del personal de seguridad (Control Servicios) a través del JC.

•

Solicitar el carné de la Compañía a cualquier persona que no lo tenga visible al encontrarse a bordo del avión.

•

Si durante el pre-vuelo los TC encuentran artículos fácilmente identificables como prendas de vestir, documentos, equipos electrónicos portátiles, entre otros; se deberá entregar este artículo al agente de servicio al cliente/aeropuerto que se encuentre en el muelle o escalera marcandolo con el sticker para artículos olvidados que se encuentra con el stock de tarjetas TISE e ISP y conservando la sección 3 de este. El JC deberá registrar en el informe de vuelo el artículo olvidado, número del sticker y el nombre de quién lo recibió.

•

Si los TC identifican algún elemento, paquete o artículo que no forma parte del equipo del avión y que a su juicio parece sospechoso, deberán informar inmediatamente al personal de seguridad o autoridad competente para que se encargue del manejo respectivo y avisar al JC quien a su vez notificará al PIC la novedad.

Cap. 10 Pág. 2-41

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PRESENTACIÓN INTERIOR DEL AVIÓN •

Verificar el estado general de su zona referente descansabrazos, persianas, tapetes, entre otros.

•

Presentación y limpieza de la zona asignada.

•

Luces de techo y pared

a

asientos,

mesas,

Para garantizar la carga del sistema de luces de emergencia en el piso o riel fotoluminiscente el JC (en todos los aviones) debe mantener las luces de cabina en el escenario correspondiente al mismo, sin tener en cuenta la hora del día en que se realice el vuelo. SISTEMA DE ENTRETENIMIENTO El JC verifica en el crew terminal que el video de seguridad aplica al tipo de avión (ej. para B787 se identifica así: DDS B787). CML El JC deberá verificar el CML, con el fin de confirmar que todo reporte registrado en el libro tenga respuesta; en caso contrario, seguirá los lineamientos establecidos en el procedimiento de reporte de cabina para mantenimiento documentado en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación. SERVICIO GALLEYS Los TC encargados de los galleys deben verificar que: •

Los seguros asignados a los trolleys, food boxes y compartimentos funcionen de forma adecuada.

•

Los elementos y compartimentos estén debidamente asegurados, por ningún motivo se dejarán elementos sueltos.

•

Las tapas de los basureros estén operativas, de tal forma que permanezcan cerradas durante todas las etapas del vuelo.

•

Es responsabilidad del personal de catering abordar los trolleys de acuerdo a las especificaciones y restricciones que indican los placards; por otra parte los TC deben velar por el estricto cumplimiento de esta norma. Está prohibido cambiar los trolleys de su posición de almacenamiento en todas las etapas de vuelo.

•

Los trolleys a bordo cuenten con el sistema de freno y liberador de freno en buen estado. Se debe verificar mediante la activación y desactivación del mecanismo de tal forma que impida el libre movimiento de este.

•

Si por algún motivo dentro de la revisión se encuentra un trolley que no cumpla con este requisito, el TC debe solicitar oportunamente el cambio, si el personal de Catering no se encuentra a bordo se debe asegurar y etiquetar. Por ningún motivo se utilizará durante el vuelo.

Con el ánimo de realizar un estricto seguimiento al proceso es importante etiquetar el trolley, registrar el daño y número de serie correspondiente al mismo en el informe de vuelo y relación de licores en los vuelos internacionales.

Cap. 10 Pág. 2-42

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4.6 REGISTRO DE TRIPULACIONES Y ÁREAS DE RESPONSABILIDAD El JC es el responsable de llenar el formato de registro de Tripulaciones y deberá entregarlo a la cabina de mando luego de confirmar que no existen discrepancias en la inspección de cada una de las áreas. Si se presenta alguna discrepacia durante el pre-vuelo, debe ser reportada de inmediato al personal de mantenimiento y de forma simultánea a la cabina de mando de tal forma que se minimicen los tiempos de respuesta con las áreas encargadas, evitando demoras en la salida de vuelo. NOTA Cada TC registrado en el libro de cabina será responsable por todos los elementos del equipo de emergencia ubicados en la zona correspondiente.

4.6.1 FORMATO REGISTRO DE TRIPULACIONES Figura 10.2-32 Tipo de Avión: ATR72 A32S

B787 A330

POSICIÓN

Matrícula: No. Vuelo: Fecha: Hora (UTC):

APELLIDO

Prevuelo preparado por: Nombre: Hora (UTC): Nombre: Hora (UTC):

DD/MM/AA

NOMBRE

CÉDULA

CERTIFICADO MÉDICO Fecha de vencimiento

PASAPORTE Fecha de vencimiento

JC

DD/MM/AA

DD/MM/AA

TC 2

DD/MM/AA

DD/MM/AA

TC 3

DD/MM/AA

DD/MM/AA

TC 4

DD/MM/AA

DD/MM/AA

TC 5

DD/MM/AA

DD/MM/AA

TC 6

DD/MM/AA

DD/MM/AA

TC 7

DD/MM/AA

DD/MM/AA

TC 8

DD/MM/AA

DD/MM/AA

TC 9

DD/MM/AA

DD/MM/AA

OBS 1

DD/MM/AA

DD/MM/AA

OBS 2

DD/MM/AA

DD/MM/AA

OBS 3

DD/MM/AA

DD/MM/AA

OBS 4

DD/MM/AA

DD/MM/AA

FIRMA Certifico que el equipo de emergencia ha sido revisado y es vigente a la fecha

Observaciones:

PREVUELO ACEPTADO POR EL JC:

Firma

•

Tipo de avión.

•

Matrícula.

•

Pre-vuelo preparado por: Esta casilla se llena en caso de ser los TC que estén de reserva quienes realiza el pre-vuelo del avión.

•

Número de vuelo: Número del vuelo con el que Tripulación inicia su asignación.

•

Hora: Se anota la hora en el cual la Tripulación inicia el chequeo del equipo de emergencia. Esta hora debe ser registrada en horario Universal Time Coordinated (UTC).

•

Fecha: El formato se llena día/mes/año.

•

Apellido: Se debe llenar consignando el primer apellido. Cap. 10 Pág. 2-43

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•

Nombre: Se debe llenar consignando el primer nombre.

•

Registro: El número de cédula será copiado individualmente en cada una de las casillas creadas para este propósito.

•

Certificado médico y pasaporte: Las fechas vigentes del certificado médico y pasaporte se llenan en el mismo formato usado para consignar la fecha (día/mes/ año).

•

Firmas: Cada TC firmará este espacio ÚNICAMENTE CUANDO SE REVISE el equipo de emergencia y COMPRUEBE que en su zona todo cumple con la regulación y la política de Compañía. NOTA El documento NO se puede firmar durante el Briefing ya que no se ha inspeccionado el equipo de emergencia.

•

Pre-vuelo aceptado por: Una vez finalizado el chequeo en su totalidad, el JC firmará con su correspondiente TCP o número de licencia el formato de registro de Tripulación; de esta manera, confirma que todos los Tripulantes de Cabina le informaron que la inspección de cada una de las zonas se ha llevado a cabo en su totalidad y cumpliendo con los parámetros descritos anteriormente.

•

Recibido y aceptado/aprobado por el Piloto al mando: Una vez los Pilotos reciban, verifiquen y estén de acuerdo con el contenido de la hoja de chequeo, el Piloto al mando firmará con su correspondiente licencia (PTL), en la casilla designada para tal fin; de esta manera el Piloto confirmará que el vuelo podrá realizarse dentro de los parámetros de Seguridad Operacional.

La cantidad y ubicación de cada uno de los elementos del equipo debe corresponder con el diagrama del equipo de emergencia del avión que se encuentran ubicados en el mamparo de la puerta 1L y en el Galley de turismo. / / P REC AU CI Ó N // En el caso de encontrar a bordo algún elemento del equipo de emergencia que no esté registrado en la GUIEA, verifique que el elemento esté localizado en el diagrama de equipo de emergencia, consigne en el registro de Tripulación en la parte inferior de la hoja el evento, reporte al JC con el fin de retroalimentar al área de estándares de vuelo y actualizar la GUIEA correspondiente. El JC deberá informar al PIC sobre las discrepancias presentadas antes de entregar el registro de Tripulaciones. El Capitán junto con el personal de mantenimiento son quienes a través del MEL (Minimum Equipment List) determinarán las acciones a seguir.

4.6.2 PREPARACIÓN PARA EL EMBARQUE Antes de iniciar el embarque, los TC deben confirmar que todos los puntos correspondientes a seguridad se hayan cumplido. Si hay puntos pendientes relacionados con el servicio, estos pueden ser efectuados durante el embarque siempre y cuando el JC esté informado y no comprometan el cumplimiento en la salida del vuelo. El embarque se efectuará por lo menos con el mínimo de TC requeridos por tipo de avión, refiérase al Cap. 2 Requisitos y políticas para Tripulantes de Cabina, Requerimientos mínimos de Tripulantes de Cabina. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cap. 10 Pág. 2-44

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5. EMBARQUE 5.1 POSICIONES DE EMBARQUE En todos los aeropuertos los TC permanecerán al interior del avión durante el embarque de pasajeros, sin importar si se hace uso de escalera o muelle de embarque (gate) para este propósito. Los TC asumirán las posiciones establecidas a continuación con el fin de apoyar y agilizar este proceso de cara al cliente. El embarque de pasajeros por una o dos puertas es potestad del agente de servicio al cliente/aeropuerto. Esta área será la encargada de acompañar el proceso en rampa. // PR E C AU CI Ó N // Por ningún motivo se embarcará por muelle de embarque (gate) y escalera de forma simultánea. En los siguientes diagramas la identificación de los TC por medio de numeración, facilita el entendimiento de los deberes y responsabilidades que tiene cada uno. El JC debe permanecer al interior de la cabina de pasajeros con el fin de mantener un alto liderazgo reflejado en: •

Control visual y positivo de toda la cabina.

•

Comunicación constante con el PIC, demás TC y pasajeros.

•

Toma de decisiones ágil y oportuna tanto en situaciones normales, anormales como de emergencia.

•

Solución de conflictos e inconvenientes que se puedan presentar con los pasajeros.

•

Último filtro de equipaje voluminoso, pasajeros embriagados o inconvenientes inesperados que llegan hasta el avión.

Una vez el agente de servicio al cliente/aeropuerto brinde la información necesaria y confirme el inicio de embarque, el JC notificará vía PA “INICIA EMBARQUE”. ATR: Antes de iniciar el embarque, el JC debe bajar y verificar que el TAIL PROP haya sido instalado. Cuando se opere con Tripulación mínima la premisa siempre será la seguridad; por tal motivo, catering deberá abordar los galleys antes del embarque. // PR E C AU CI Ó N // Si catering inicia el aprovisionamiento de forma simultánea al embarque, la prioridad del TC es asistir a los pasajeros y tener visibilidad de la cabina. Una vez finalice el embarque de pasajeros, los TC encargados de los galleys recibirán las comidas y firmarán el documento de entrega sin asumir la responsabilidad en caso de faltantes. El agente de servicio al cliente/aeropuertos será el encargado de verificar que ningún pasajero ingrese al avión sin pase de abordar, incluyendo niños e infantes.

Cap. 10 Pág. 2-45

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 10 Pág. 2-46

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

5.1.1 A330 Figura 10.2-33

7 o más TC

6TC LAV11

LAV11

A A

Nota: Cuando se opera con mínimo de Tripulantes de Cabina, no se ofrece el servicio de bienvenida en B/C

A

G1

LAV14

G1

A C 1 D

K

6

2

Nota: Cuando se realiza embarque simultáneo por las puertas 1L y 2 L, todos los TC permanecen en su zona de embarque

G2

TC 6 Asiste el embarque en B/C

LAV34

A

JC

G3

E

A

J

G1

LAV14

A C 1 D E

TC 5 Asiste el embarque en B/C

A

JC E

A C 4

J K

5

A C 7

8

K

6 J K

D E F G

8

9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

7

16 17

8

TC 8 Asiste el embarque entre la fila 7 y 21 lado R

18

TC 8 Asiste el embarque entre la fila 16 y 32 lado R

19

19

20

20

LAV54

7

LAV61 LA

21

LAV61

21

LAV53

A

8

LAV54

A

3

22 23

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 22 y 32 lado L y R

24

24

25

25

26

26

27

27

28

28

29

29

30

30

31

TC 6 Asiste el embarque en B/C

TC 7 Asiste el embarque entre la fila 7 y 21 lado L

15

TC 7 Asiste el embarque entre la fila 16 y 32 lado L

Con 8 TC TC 4 asiste el embarque en B/C

LAV34

5

A C 7

K

4

2

5

TC 5 Asiste el embarque entre la fila 7 y 15 lado L y R

J

5

JC Ubicado en la puerta 2L

K

A

G1

3

A

Con 7 TC TC 4 no se asigna

A A

31

A C 32 D E F

A C 32 D E F

J K

33

33

34

34

35

J K

35

36

2 G7

A

G8

A A

TC 2 Asiste el embarque entre la fila 33 y 37 lado L y R

36 7 37 A

2

G7

A

G8

A A

Cap. 10 Pág. 2-47

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Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 2 - En tierra

5.1.2 A330-3 Figura 10.2-34

8 TC Nota: Cuando se realiza embarque simultáneo por las puertas 1L y 2 L, todos los TC permanecen en su zona de embarque

G1

LAV11

AA A

A

G1

A C 1

D E

J K

4

TC 4 Asiste el embarque en B/C

6

TC 6 Asiste el embarque en B/C

5 4

TC 5 Asiste el embarque en B/C

5 6

33 3 LAV33

JC

LAV34

A

JC Ubicado en la puerta 2L

AC 7

G G2

A

G2

J K

8 9 D E F G 10 11 12 14 15

TC 7 Asiste el embarque entre la fila 7 y 26 lado L

7

TC 8 Asiste el embarque entre la fila 7 y 26 lado R

8

20 21 22 23 24 25

A

LAV62

LAV61

LAV53

26 LAV54

A

E

3

TC 9 Apoya el embarque entre la fila 20 y 39 lado R TC 3 Asiste el embarque entre la fila 27 y 39 lado L y R

9

32 33 34 35 36 37 38 39

A C 40 D E F

J K

41

TC 2 Asiste el embarque entre la fila 40 y 43 lado L y R

42 43 LAV74

2 G4

G4

A A

Cap. 10 Pág. 2-48

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

5.1.3 B787 Figura 10.2-35

6 TC

Nota: Cuando se opera con mínimo de Tripulantes de Cabina, no se ofrece el servicio de bienvenida en B/C

7 o más TC

G A A

A

LAV

LAV

E

D

A

K

1 2

Nota: Cuando se realiza embarque simultáneo por las puertas 1L y 2 L, todos los TC permanecen en su zona de embarque

Con 7 TC TC 4 no se asigna

G A A

A

LAV

LAV

D

A

K

4

Con 8 TC TC 4 asiste el embarque en B/C

5

3

JC Ubicado en la puerta 2L

JC 6 TC 6 Asiste el embarque en B/C

A A

E

D

A

K

5

D E F A B C 8

G J K

A B C 9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

7

G J K

TC 7 Asiste el embarque entre la fila 8 y 22 lado L

8

19 20

20

21

21

LAV

7

22

8

LAV A

23

G J K

A B C 24

TC 8 Asiste el embarque entre la fila 8 y 22 lado R

A

D E F

A B C 24

25

25

26

26

27

27

28

28

29

29

30

30

D E F G J K

3

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 23 y 29 lado L y R

31

31 32 33

2

LAV

A

TC 6 Asiste el embarque en B/C

7

18

TC 8 Asiste el embarque entre la fila 16 y 29 lado R

K

6

17

TC 7 Asiste el embarque entre la fila 16 y 29 lado L

6

D

A

6 7

TC 5 Asiste el embarque entre la fila 8 y 15 lado L/R

TC 5 Asiste el embarque en B/C

JC

LAV

A

A

G

A

G

G

TC 2 Asiste el embarque entre la fila 30 y 35 lado L y R

32 33

LAV

2

LAV

A

A

G

G

G

Cap. 10 Pág. 2-49

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Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

5.1.4 A321 Figura 10.2-36

4 TC

5 TC

LAV A

A A

A

C

G1 G

JC 1

D

K

JC Ubicado entre la puerta 1L, 1R y B/C para la recepción de pasajeros

LAV A

A A

A

G1

JC

C

K

TC 4 Asiste el embarque entre la fila 1 y 3

4

2 3

A B C 7 D E K

A B C 7 D E K

8

8

9

9

10

10 11

11

TC 4 Asiste el embarque entre la fila 7 y 20

A

4

A

12

5

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

3

A

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 21 y 34

3

TC 5 Asiste el embarque entre la fila 7 y 20

A

26

27 28

28

29

29

30

30

31

31

32

32

33

33

34

34 35

35

TC 2 Asiste el embarque entre la fila 35 y 38

36

2

LAV D

A

LAV E

A

G5

A A

36

2

LAV D

A

LAV E

A

A A

G5

Cap. 10 Pág. 2-50

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

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5.1.5 A320 Figura 10.2-37

3 TC

4 o más TC

A

A

C

JC Ubicado entre la puerta 1L, 1R y B/C para la recepción de pasajeros

G1 G

LAV A

A

JC

1

D

K

G1

LAV A

A

A

A

C

JC

1

2

2

3

3

D

K

4 A

B

C 7 D

E

K

A

C 7 D

B

8

E

K

8

9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 7 y 26

19

19

20

2 20

21

521

22

22

23

23

24

24

25

25

26

26

27

2

30

LAV E

A

G5

TC 5 Asiste el embarque entre la fila 9 y 26

27

TC 2 Asiste el embarque entre la fila 27 y 30 o 31 según aplique

28

A

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 9 y 26

3

3

LAV D

TC 4 Asiste el embarque entre la fila 1 y 8

A

A

28

2

29 30

LAV E

LAV D

A

A

A

A

G5

Cap. 10 Pág. 2-51

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

5.1.6 A319 Figura 10.2-38

3 TC

4 o más TC

A

A

A

C

B

JC

D

1

C

JC Ubicado entre la puerta 1L, 1R y B/C para la recepción de pasajeros

G1

LAV A

A

K

A

A

C

JC

D

1

2

2

3

4

K

TC 4 Asiste el embarque entre la fila 1 y 8

3

D

7

E

K

A

B

C

8

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 7 y 21

G1

LAV A

A

D

7

E

K

8

9

9

10

10

11

11

12

12

3

3

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 9 y 21

16

17

17

18

19

519

20

20 0

21

21

22

22

TC 2 Asiste el embarque entre la fila 22 y 25

2

2

25

25

LAV E

LAV D

LAV E

LAV D

A A

A A

G5

TC 5 Asiste el embarque entre la fila 9 y 21

A

A

G5

Cap. 10 Pág. 2-52

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

5.1.7 A318 Figura 10.2-39

3 TC

4 TC

LAV A

A

A

A

C

JC

G1

1

D

JC Ubicado entre la puerta 1L, 1R y B/C para la recepción de pasajeros

JC

LAV A

A

K

A

G1

A

C

D

1

2

K

TC 4 Asiste el embarque entre la fila 1 y 8

2

4 3

A

B

C

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 7 y 18

3

D

7

E

K

A

B

C

D

7

8

8

9

9

10

10

311

3 11

12 2

12 2

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

TC 2 Asiste el embarque entre la fila 19 y 22

2 20

21

TC 3 Asiste el embarque entre la fila 9 y 18

20

21

22

LAV E

LAV E

LAV D

A A

K

2

22

LAV D

E

A A

G5

G5

Cap. 10 Pág. 2-53

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5.1.8 ATR Figura 10.2-40

2 TC

Nota: En caso de restricción de asientos desde la fila 7 a la 11, TC 2 se ubicará a partir de la fila 12

A

TC 2 Asiste el embarque

2 A

C

7

D

K

8

9

10

11

12

14

15

16

17

18

19

20

21

Nota: JC antes de iniciar el embarque/ desembarque de pasajeros, confirma visualmente que el Tail Prop se encuentre instalado

22

23

24 G

G

JC A LAV V

JC Ubicado entre la puerta 2L y 2R

Cap. 10 Pág. 2-54

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5.2 EMBARQUE CON PUERTA OPUESTA ABIERTA Si durante el embarque de pasajeros y por algún motivo operacional es necesario dejar abierta la puerta opuesta a la puerta de embarque, se debe cumplir con las siguientes medidas preventivas: •

El TC asignado en esa puerta, como función principal, deberá estar siempre protegiendo esta zona evitando el paso de pasajeros.

•

La cortina de la zona debe permanecer abierta.

El cumplimiento de estos lineamientos garantiza la seguridad en el embarque y evita riesgos en la operación diaria. // PR E C AU CI Ó N // Durante el embarque de pasajeros, si una puerta no está siendo utilizada para algún propósito operacional, debe permanecer cerrada.

5.3 DESPACHO DE VUELO CRÍTICO POR CENTRO DE GRAVEDAD (ATR) El despacho de un vuelo con ocupación inferior o igual a 30 pasajeros en la flota ATR, se ve comprometido por la dificultad que tiene el despacho para conseguir un centro de gravedad óptimo. Los datos dejan de ser reales cuando los pasajeros no se ubican en el asiento asignado, afectando el rendimiento del avión. En el evento en que esto suceda, el PIC deberá informar sobre la restricción (asientos de las filas 7 a la 11 bloqueadas) durante el briefing, en este caso los Tripulantes de Cabina deben evitar que los pasajeros se cambien del asiento asignado en su pase de abordar. // PR E C AU CI Ó N // La asignación de asientos se debe cumplir siempre. En caso de tener pasajeros asignados entre las filas 7 y 11, reacomódelos de la fila 12 hacia atrás. Esta restricción aplica para todas las fases del vuelo, en caso de presentarse alguna novedad notifíquela inmediatamente al PIC.

5.4 PASAJEROS CON REQUERIMIENTOS ESPECIALES De acuerdo con los tiempos de tránsitos establecidos, el agente de servicio al cliente/ aeropuertos debe informar oportunamente al JC el número de menores sin acompañar o pasajeros que necesiten asistencia especial y las características de los mismos; se recomienda el embarque de estas personas antes que ingresen los otros pasajeros o al final. También se debe tener en cuenta la política de la Compañía correspondiente a menores sin acompañar, pasajeros en condición de discapacidad, en condiciones médicas especiales y en circunstancias jurídicas o deportados (refiérase al Cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros, Pasajeros en condiciones especiales). MENORES SIN ACOMPAÑAR La recepción de los menores sin acompañar deberá ser distribuida de manera equitativa entre los TC, garantizando que al terminar el embarque cada uno se haga responsable de la misma cantidad de menores sin acompañar, siendo líder de este proceso el JC.

Cap. 10 Pág. 2-55

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Luego de verificar que los documentos relacionados en el formato correspondiente estén dentro del porta documentos respectivo, los Tripulantes de Cabina firmarán el documento y procederán a: •

Ubicarlos en sus asientos.

•

Realizar el briefing de seguridad, personalizado (refiérase al Cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros, Menores sin acompañar (UMNR).

•

Informar a los demás Tripulantes de Cabina sobre cantidad y ubicación de estas personas.

•

Durante las escalas, verificar su presencia a bordo y estar atentos a sus solicitudes.

Al finalizar el vuelo deberá: •

Anotar las novedades que se presenten a bordo para informar al padre o tutor y enviar la nota en la cartera del menor sin acompañar.

•

El JC debe informar cualquier tipo de novedad o irregularidad que se presente a la Gerencia de Tripulantes de Cabina a través del informe de vuelo.

5.5 RESPONSABILIDADES DURANTE EL EMBARQUE ANUNCIOS Los anuncios propios del embarque deben ser leídos máximo tres veces y con énfasis en el número y el destino del vuelo principalmente, pues esto disminuye la posibilidad de que viajen pasajeros de un vuelo diferente; pueden ser leídos por cualquier TC, dependiendo a quién los haya delegado el JC durante el briefing. Se deben tener en cuenta los anuncios destinados a esta etapa (refiérase al Manual de Anuncios, Cap. 1 Embarque). ACOMODACIÓN DE EQUIPAJE Y PASAJEROS Los TC deben: •

Asistir a los pasajeros en la acomodación y ubicación del equipaje de mano.

•

Ayudar a optimizar el espacio en los compartimentos superiores; una vez llenos, se puede utilizan los espacios libres debajo de los asientos, teniendo en cuenta que la acomodación de botellas, artículos de vidrio y carros porta-maletas siempre deben ir en estos espacios.

•

Velar porque los pasajeros de Y/C acomoden su equipaje en la cabina correspondiente sin ocupar el espacio de B/C.

•

Dejar las salidas de emergencia libres de equipaje. / / P REC AU CI Ó N // Los espacios libres que se encuentran debajo de los asientos en el área de salida de emergencia, galleys y detrás de los últimos asientos no se utilizarán para acomodar equipaje ya que se puede convertir en un obstáculo para una evacuación.

•

Permitir el uso de los baños durante el proceso de embarque, bajo monitoreo del TC. ATR •

No permitir que más de seis pasajeros permanezcan ubicados en la parte posterior del avión durante el tiempo que éste permanezca en tierra.

•

Identificar el equipaje de mano que por su volumen o cantidad no pueda ser almacenado de forma segura en los compartimentos superiores del ATR. Una vez identificado deberá ser entregado al agente de servicio al cliente/

Cap. 10 Pág. 2-56

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aeropuertos; ellos a su vez establecerán el flujo de comunicación correspondiente con el fin de garantizar el ingreso seguro de las piezas en las bodegas del avión sin afectar el centro de gravedad. NOTA Se prohíbe ubicar el equipaje de mano en las bodegas del ATR por parte de los TC. CINTURONES DE INFANTE Y EXTENSIÓN Cuando el TC observe una persona con un infante, deberá: •

Ubicar el kit de la zona.

•

Tomar el cinturón de infante y llevarlo hasta el asiento del pasajero.

•

Explicar la forma correcta de utilizarlo y aclarar que debe ser utilizado siempre que se encienda la señal de cinturones y cuando el Piloto lo indique.

•

Aclarar que durante una turbulencia el infante debe estar fuera de la cuna (si aplica) y hacer uso del cinturón de seguridad.

•

Solicitar al pasajero dejar el cinturón en la cabecera o parte superior del asiento cuando finalice el vuelo.

5.5.1 IMPREVISTOS DURANTE EL EMBARQUE Los imprevistos que se presenten a bordo como equipaje voluminoso, equipaje no permitido, pasajeros embriagados, enfermos, mascotas permitidas en cabina de pasajeros; serán solucionados por los TC en la medida que sean manejables dentro del avión. En caso extremo, el JC informará al agente de servicio al cliente/aeropuertos quien es el encargado de coordinar el cumplimiento de todas las regulaciones respecto al embarque. 5.5.1.1 SITUACIÓN MÉDICA A BORDO Si se presenta una situación médica a bordo, la Tripulación de Cabina/Piloto se contactarán con el agente de servicio al cliente/aeropuertos que esté a cargo del vuelo quien será el encargado de contactar a MEDAIRE (aplica para vuelos internacionales) o sanidad aeroportuaria (aplica para vuelos domésticos) con el fin de confirmar si el pasajero continúa en el vuelo. NOTA Mientras el avión esté con puertas abiertas la atención médica es responsabilidad del área del agente de servicio al cliente/ aeropuertos. Todo pasajero autorizado a viajar por parte de MEDAIRE deberá tener un código de atención, el agente de servicio al cliente/aeropuertos entregará este código al JC previo a la salida del vuelo. Si este pasajero requiere de un primer auxilio en vuelo se deberá informar a MEDLINK el código de atención que le fue asignado. 5.5.1.2 ASIGNACIÓN DE ASIENTOS En caso de presentarse doble asignación, los TC deberán verificar en los pases de abordar de los dos pasajeros: fecha, número de vuelo, ruta y apellidos; si la discrepancia persiste, notifique inmediatamente al JC quien a su vez informará al agente de servicio al cliente/aeropuertos o líder de rampa (según aplique) entregando los pases de abordar que presentan la inconsistencia y serán ellos quienes solucionen el inconveniente lo más pronto posible.

Cap. 10 Pág. 2-57

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Tenga presente que aunque haya disponibilidad de asientos siempre se deberá aclarar esta ambigüedad con el agente de servicio al cliente/aeropuerto. Si el pase de abordar es requerido a un pasajero y éste no lo tiene, deberá informar inmediatemente al agente de servicio al cliente/aeropuertos quien será el responsable de verificar el estatus y el asiento del pasajero en la ruta. En caso de cambio de avión y si la asignación no coincide con el equipo o ésta varía notoriamente, el agente de servicio al cliente/aeropuertos informará al JC la cancelación de la asignación de asientos. / / P REC AU CI Ó N // No se permite que ningún pasajero salga del avión por voluntad propia una vez haya embarcado; si el pasajero insiste, se debe llevar a cabo el procedimiento de seguridad correspondiente (refiérase al Cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros, Procedimiento de seguridad por desembarque de pasajeros).

5.6 MÁSCARAS DE OXÍGENO DE ACUERDO CON LA CANTIDAD DE PASAJEROS POR FILA Cada TC verifica en su zona que el número de pasajeros no exceda la cantidad de máscaras, en caso contrario estos deben ser reubicados dando las razones de seguridad respectivas. / / P REC AU CI Ó N // Tenga en cuenta que no se deben dejar niños solos por fila, en lo posible, que estén a cargo de un adulto. En caso de una despresurización, los menores sin acompañante serán los primeros pasajeros en ser asistidos por parte de los TC.

5.7 REQUISITOS PARA PASAJEROS EN SALIDAS DE EMERGENCIA Por disposición de las Autoridades Aeronáuticas, a continuación se relacionan los requisitos que se exigen a los pasajeros ubicados en los asientos de las salidas de emergencia. Usted debe: 1.

Ser mayor de 15 años.

2.

Entender y hablar el idioma en que la Tripulación de Cabina dará las instrucciones (español / inglés).

3.

Leer bien para comprender la información aquí contenida.

4.

Hablar claramente para transmitir a otros pasajeros la información pertinente.

5.

No estar acompañado por otra persona que requiera atención. Por ejemplo: Niños, ancianos, entre otros.

6.

No estar embarazada.

7.

Tener equilibrio y fuerza para operar la salida.

8.

No tener enfermedades o lesiones que le impidan actuar rápidamente.

9.

No tener algún impedimento auditivo que le afecte cumplir y seguir órdenes de la Tripulación de Cabina.

Cap. 10 Pág. 2-58

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10. No tener algún impedimento visual que afecte el cumplimiento de las funciones descritas más adelante. 11. Ser capaz de ayudar a otras personas a evacuar por las salidas de emergencia. 12. Tener una contextura física que le permita evacuar a través de las salidas de emergencia de forma ágil y eficiente, de tal manera que no obstruya el pasillo ni la salida. 13. Estar dispuesto a ubicar todo su equipaje de mano y elementos sueltos en un compartimento. Estos puntos, aunque están consignados en la TISE, deben ser tenidos en cuenta por todos los TC ya que en caso de no ser cumplidos, se deben realizar los cambios necesarios antes del cierre de puertas, con el fin de asegurar la operación de las salidas de emergencia en el caso de ser requerido. NOTA Tenga en cuenta que las personas bajo custodia o deportados no puede hacer uso de estos asientos.

5.7.1 BRIEFING DEL TC CON PASAJEROS UBICADOS EN SALIDAS DE EMERGENCIA Este briefing se debe realizar a todos los pasajeros ubicados en salidas de emergencia. Los TC que realizan este briefing están distribuidos de la siguiente manera, según el tipo de avión: Tabla 10.2-4

EQUIPO

TC

ATR

TC 2

A318 A319

ZONA

FILAS 7 ACDK 11 ABCDEK

TC 3

Ventanas de emergencia

TC4

Puertas 2

TC3

Puertas 3

27 ABCDEK

TC4

Puertas 2

12 ABCDEK

A320

12 ABCDEK 14 y 15 ABCDEK

A321 A321 NEO

14 ABCDEK

TC3

Puertas 3

26 ABCDEK

B787

TC 7 y 8

Puertas 3

24 ABCGJK

A330

TC 7 y 8

Puertas 3

23 ACJK

A330-3

TC 5, 6, 7 y 8

Puertas 2 y 3

7 ACJK 28 ACJK

5.7.1.1 PASAJEROS EMERGENCIA

DE

HABLA

INGLESA

UBICADOS

EN

SALIDAS

DE

Los pasajeros que hablen, lean, entiendan el idioma inglés y adicionalmente cumplan con los requisitos establecidos en la TISE, pueden ser asignados y ubicados en los asientos que comprenden las filas de salidas de emergencia en todos los tipos de aviones. NOTA Los pasajeros asignados en salidas de emergencia deberán hablar, leer y entender español o inglés. Cap. 10 Pág. 2-59

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PROTOCOLO Para realizar el briefing a los pasajeros ubicados en estas salidas cumpla con el siguiente protocolo: 1.

Identifíquese con su nombre y su posición en el avión.

2.

Pregunte a los pasajeros si hablan español, si la respuesta es no, siga el protocolo en inglés Good morning / afternoon / evening. I am__________________, flight attendant in charge of this area.

3.

Recuérdeles que están ubicados en una salida de emergencia y pregúnteles si están dispuestos a colaborar en caso de una emergencia. You are located next to an emergency exit. Are you willing to help in case of an emergency?

4.

5.

Entrégueles: •

La TISE mostrando las indicaciones en español/inglés según aplique.

•

La ISP mostrando la página titulada “Salida de Emergencia/Evacuación en Tierra”.

Indíqueles que lean las instrucciones y que en caso de alguna duda lo contacte. Please read the following instructions. If you have any questions, please ask.

6.

Pregúnteles si cumplen con los requisitos estipulados en la tarjeta Do you meet all the requirements in the card? Si la respuesta es NO explíquele al pasajero que debido a la regulación lo deberá reubicar. We are sorry, but due to aviation regulations we will have to relocate you.

7.

Recuérdeles que por estar en una salida de emergencia, todo el equipaje de mano y elementos sueltos deben quedar guardados en los compartimentos para despegues y aterrizajes (si aplica). Remember that you must stow all your luggage and loose items in the overhead compartments.

El TC que realizó el briefing deberá informar al resto de la Tripulación en cual salida de emergencia se encuentra(n) ubicado(s) el/los pasajero(s) de habla inglesa, con el fin de elevar la consciencia de la situación respecto a los comandos de emergencia, en caso de tener que utilizarlos.

5.8 DATO FINAL DE PASAJEROS Si el agente de servicio al cliente/aeropuertos, debido a una contingencia, solicita realizar un conteo de pasajeros a bordo, se llevará a cabo discretamente incluyendo los infantes, de la siguiente manera: •

A318/319/A320: El TC 3 de atrás hacia adelante.

•

A321: El TC 3 de atras hacia adelante y simultáneamente el TC 4 de adelanta hacia atrás.

•

B787/A330: El TC 7 zona lateral lado izquierdo, el TC 3 zona central y TC 8 zona lateral derecha; de atrás hacia adelante de manera simultánea.

Cap. 10 Pág. 2-60

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NOTA Con Tripulación mínima, el TC 5 cubre la zona del TC3. Cada Tripulante notificará el dato al JC quien lo consolidará e informará al agente de servicio al cliente/aeropuertos. Durante este proceso no olvide contar a los pasajeros que se encuentran en los baños.

5.9 CUADRE DE VUELO Cuando el JC vea que el agente de servicio al cliente/aeropuertos se acerca al avión con el fin de entregar el Passenger Information List (PIL) y notificar que el embarque ha finalizado, este vía PA dará el comando “TRIPULACIÓN A SUS PUERTAS INICIA CABINA ESTERIL” (no aplica para ATR). Esto se hace con el fin de que todas las acciones que se estén ejecutando en ese momento sean finalizadas y cada uno de los TC se dirija a su puerta asignada. El agente de servicio al cliente/aeropuertos entregará al JC el PIL, el cual contiene la información pertinente al dato de pasajeros a bordo, sillas de ruedas y servicios especiales entre otros. Para vuelos domésticos, la firma del cuadre de vuelo es responsabilidad del JC quien verificará que todas las casillas del formato estén llenas por parte del agente de servicio al cliente/aeropuertos especificando la hora en la que se efectuó el cierre. En caso de una demora especifíquela en la casilla de observaciones. NOTA En caso de fallas con las impresoras, el agente de servicio al cliente/aeropuertos entregará el formato físico de cuadre de vuelo con todas las casillas llenas. En caso que el dato final de pasajeros cambie, se deberá llenar un nuevo formato de cuadre de vuelo con el dato actual, por ningún motivo se aceptarán correcciones al formato. NOTA ATR: con el cuadre de vuelo el JC informará al TC 2 para que se desplace a la puerta principal y lea el anuncio “Ocupación de asiento asignados” (Manual de Anuncios, Cap. 1 Embarque). Es obligatorio leer este anuncio en todos los trayectos que realice el avión. Cuando se confirme toda la información, el JC verificará que todo el personal de asistencia en tierra haya descendido del avión para iniciar con el procedimiento de cierre de vuelo. NOTA Lleve el formato de cuadre de vuelo en original y copia a la cabina de mando sin firmarlo aún. B787: Antes de ingresar a la cabina de mando, el JC digitará el número total de personas a bordo (pasajeros + TC) en la página CABIN OCCUPANTS del CAP. NOTA Por recomendación del fabricante y hasta nuevo aviso, se solicita seleccionar 318 como dato final de pasajeros, esto con el fin de incrementar el flujo de aire en la cabina. ATR: Antes de ingresar a la cabina de mando, el JC confirmará que las amarras de seguridad al interior de la bodega delantera se encuentren correctamente aseguradas. Cap. 10 Pág. 2-61

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5.10 CIERRE DE VUELO Cuando los pasajeros estén sentados el JC se debe dirigir a la cabina de mando para: •

Notificar que la cabina de pasajeros está lista para cerrar puertas. Se entiende como “Cabina de pasajeros lista” cuando: •

Los pasajeros están sentados en sus respectivos asientos.

•

Los pasillos y las salidas están libres de objetos.

•

El equipaje está debidamente asegurado y los compartimentos cerrados.

•

Informar el número de pasajeros a bordo y servicios especiales (sillas de ruedas y menores sin acompañar, cantidad de pasajeros con POC, entre otros).

•

Preguntar al PIC si debe entregar la carpeta con los documentos de vuelo (aplica para las bases de ADZ, AXM, BGA, BAQ, CLO, CTG, CUC, MDE, PEI, SMR).

•

Si le es entregada la carpeta, el JC deberá consignar en el formato CUADRE DE VUELO que hace entrega de la misma al agente de servicio al cliente/aeropuerto, escribiendo la frase “Carpeta de vuelo” y firmando el formato (original y copia). • •

NOTA Conservar el original para entregarlo con el informe diario de vuelo. Si se llega a presentar una demora en la entrega de la carpeta de vuelo, no deberá ser adjudicada a los TC.

5.11 CIERRE DE LAS PUERTAS Cuando se cumpla el protocolo de cierre de vuelo el JC debe: 1.

Preguntar al Piloto si puede cerrar puertas.

2.

Con respuesta positiva mencionará “ESTAMOS EN CABINA ESTÉRIL”.

3.

Llevará a cabo el cierre de puertas consecutivas: •

Cierre de la puerta de cabina de mando.

•

Cierre de la puerta principal, verificando que haya quedado asegurada. Para ver el procedimiento de cierre de puerta por flota refiérase al Cap. 7 “Sistemas de avión”. ATR: El JC vía interfono solicitará al TC 2 bajar y confirmar que el TAIL PROP haya sido retirado y luego cerrar la puerta. / / P REC AU CI Ó N // Cuando sea necesario abrir nuevamente la puerta principal, será el PIC quién dé la orden para hacerlo.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6. RODAJE La regulación aeronáutica estipula que ningún pasajero debe estar de pie mientras el avión se encuentre en movimiento, si por algún motivo sucede, comuniquese con el PIC, informe y siga el protocolo de rodaje taxi in. Durante esta etapa todo pasajero deberá ocupar su asiento haciendo uso del cinturón de seguridad.

Cap. 10 Pág. 2-62

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6.1 PUERTAS CERRADAS/REMOLQUE ATRÁS 6.1.1 ARMADO DE TOBOGANES El JC dará el comando vía PA “ARMAR SISTEMA Y CONFIRMAR”. Todos los TC armarán el sistema de toboganes iniciando por la puerta izquierda y efectuando el procedimiento “siamés” si aplica. En aquellos aviones donde esté encargado un solo TC de dos puertas, es muy importante que se lleven a cabo las siguientes acciones: “Hacer y verificar” para luego “confirmar” manteniendo alta consciencia de la situación, minimizando así la posibilidad de formar eslabones en la cadena del error. NOTA Para ver el procedimiento de armado del sistema por flota, refiérase al Cap. 7 Sistemas de avión. 6.1.1.1 PROCEDIMIENTO “SIAMÉS” PARA ARMAR EL SISTEMA DE TOBOGANES 1.

Después de escuchar el comando respectivo, los dos TC se dirigirán a la puerta izquierda.

2.

El TC a cargo de esa puerta se ubicará frente al sistema de armado y desarmado.

3.

El TC que acompaña se ubicará al lado del TC a cargo (protegiendo la palanca de apertura y cierre), con el fin de evitar una activación inadvertida.

4.

Cuando haya finalizado el procedimiento de armado del sistema de la puerta izquierda, los dos TC se desplazarán a la puerta derecha para repetir los pasos 2 y 3. CONFIRMACIÓN VERBAL Ésta se realizará a través del I/P en orden estricto de puertas de atrás hacia adelante. El JC llamará a todas las estaciones una vez armados los toboganes, serán los TC encargados de las puertas del lado izquierdo quienes den el comando “PUERTAS (4, 3, 2, 1) CONFIRMADO” según aplique al tipo de avión. En caso que un TC en su zona omita el comando, no se continuará con la cadena de confirmación hasta que la zona faltante lo notifique o el JC confirme que se haya ejecutado la acción. Esto no exime al TC encargado de la puerta de emitir el comando. Finalmente, el JC confirmará en el FAP o MASP (si aplica) que el sistema de toboganes esté en armado.

6.1.2 ANUNCIOS Es política de la Compañía leer los anuncios establecidos para cada etapa de acuerdo al Manual de Anuncios. La persona asignada para leerlos, es el JC; sin embargo, a excepción del anuncio de bienvenida, este podrá delegarlos al Tripulante que considere competente. NOTA Si esta responsabilidad es delegada, el JC garantizará que las funciones y posiciones determinadas para la demostración de seguridad se cumplan a cabalidad. Con el fin de optimizar las herramientas disponibles en las diferentes flotas y garantizar la homogeneidad de los estándares establecidos por la Compañía para la transmisión de los anuncios regulatorios y de servicio dirigido a los pasajeros, se implementan los anuncios Cap. 10 Pág. 2-63

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pregrabados (PRAM) en toda la flota. Estos anuncios deberán reproducirse de acuerdo con las indicaciones estipuladas por etapas de vuelo en el Manual de Anuncios. Si el sistema presenta fallas o algún anuncio no se encuentra disponible, el mismo se deberá transmitir a través del PA por el JC o TC encargado. / / P REC AU CI Ó N // Si durante la etapa de vuelo las condiciones meteorológicas no permiten acceder al IFE con el fin de reproducir un anuncio pregrabado, el TC lo deberá emitir vía PA. Si algún pasajero no cumple con la regulación, el TC deberá abogar (levantar la consciencia) frente al pasajero de tal manera que la cumpla. ANUNCIOS A TRAVÉS DE MENSAJE DE TEXTO Algunos de los anuncios dirigidos a los pasajeros, pueden ser enviados en español e inglés a las pantallas a través de mensajes de texto (según configuración del IFE por tipo avión). Este mensaje se enviará desde el IFE, desde la opción “Seat Messaging”. Por ejemplo: “Uso de los baños”. En vuelo y de acuerdo con la etapa estipulada en el Manual de Anuncios, los mensajes establecidos deberán ser enviados a cada una de las pantallas de los pasajeros. Refiérase al Manual del Servicio a Bordo en el Cap. 8 Normas para un mejor servicio, para mayor información sobre la manera como se envían los mensajes. Si el sistema de entretenimiento no tiene esta opción, presenta fallas o estos anuncios no se encuentran disponibles, deberán ser transmitidos a través del PA por el JC o TC encargado.

6.2 DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD Es de carácter obligatorio proyectar el video o hacer la demostración de seguridad independiente al número de pasajeros, TRIPADI/DH o personal de la Compañía que se encuentre a bordo y que sea visible para la totalidad de los ocupantes. El equipo de demostración debe permanecer en orden y en su lugar asignado. La demostración de seguridad puede empezar aún cuando el avión no haya iniciado el remolque. Durante la demostración se incluirá el chaleco salvavidas para aquellos vuelos donde se sobrevuele mar y en aquellos donde al aeropuerto alterno cumpla con este requisito.

6.2.1 AVIONES CON VIDEO DE SEGURIDAD Los TC harán presencia constante en la cabina durante la proyección del video de seguridad: •

Ubicándose en las zonas relacionadas en los diagramas “Posiciones de Demostración de Seguridad”.

•

Monstrando actitud de respeto y seriedad frente a los pasajeros, reflejando profesionalismo e importancia a la información que se está entregando.

•

Manteniendo la presentación personal estándar.

El JC y los Tripulantes 4, 3, 5, 6, 7 y 8 (según el equipo) serán los encargados de sacar las pantallas de B/C y Y/C que apliquen. Si los pasajeros ubicados en estos asientos son de habla hispana, una vez finalice el video en español, procederán a guardarlas. De lo contrario, las guardarán una vez concluya el video en inglés.

Cap. 10 Pág. 2-64

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El TC encargado del galley Y/C deberá permanecer en su zona con el objetivo de protegerla durante el rodaje y proyección del video, verificando que en todas las pantallas se esté proyectando. FALLAS EN EL SISTEMA Si una de las pantallas no funciona pídale al pasajero que dirija su atención a las adyacentes, si la falla es de una fila completa el TC debe realizar la demostración personalizada a los pasajeros de esta fila. Adicionalmente, cuando haya pasajeros que no puedan ver la proyección del video de seguridad, los TC, según su ubicación para demostración de seguridad, darán las instrucciones de acuerdo con el procedimiento, confirmando que los pasajeros sentados en esos asientos reciban la instrucción requerida.

6.2.2 AVIONES SIN VIDEO DE SEGURIDAD Para los aviones donde no exista video de seguridad o éste se encuentre inoperativo, se debe realizar la demostración manual del equipo de emergencia. Bajo este escenario las posiciones descritas a continuación serán de estricto cumplimiento.

Cap. 10 Pág. 2-65

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Cap. 10 Pág. 2-66

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6.2.3 POSICIONES DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD 6.2.3.1 A330 Figura 10.2-41

7 o más TC

6TC LAV11

LAV11

A A

A A A

G1 G1

JC E

A

J

K

2

G1

JC Ubicado en la fila 1 lado izquierdo

JC

LAV14 LA

4

A C 1

K

Con 8 TC TC 4 ubicado en la fila 1 lado derecho

2

3

3 G2

G2

LAV34

A

A

5 E

A

J

LAV34

A

A

G3 G

K

TC 5 Ubicado en la fila 4 lado izquierdo

G3 G

5 E

A

J

K

5

5

7

A

A

G1

LAV14

6 E

K

9 10

TC 7 Ubicado en la fila 7 lado izquierdo. Saca pantallas de la fila 7.

A

7

6 E F

K

9 10 11

11

TC 6 Ubicado en la fila 7 lado derecho. Saca pantallas de la fila 7.

12 14 15 16 17

12 14 15 16 17

Con 7 TC TC 3 ubicado en la fila 22 lado izquierdo. Saca pantallas de la fila 22 y 23.

18

18 19 20 LAV61

21 LAV53

8

A 22

TC 8 Ubicado en la fila 22 lado derecho. Saca pantallas de la fila 22 y 23.

19

Nota: Cuando finalice el video en español y durante el tiempo que el video ruede en inglés, inicie la revisión de cabina para el despegue.

24

20 21

3

8

23 24 25 26 27 28 29 30 31

A C 32 D E F

J K

25 26 27 28 29 30 31

A C 32 D E F

J K

33

33 34 35 36

2

A

G7

G8

A A

TC 2 Permanece atrás verificando que todas las pantallas funcionen adecuadamente. Con IFE inoperativo, lee anuncios desde su estación.

34 35 36 3 37

2

A

A

G7

G8

A A

Cap. 10 Pág. 2-67

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6.2.3.2 A330-3 Figura 10.2-42

8 TC G1

LAV11

JC Ubicado en la fila 1 lado izquierdo

AA A

JC 1

A C

TC 4 Ubicado en la fila 1 lado derecho

A

G1 G

4 D E

J K

2

9

3

TC 9 Ubicado en el galley delantero

4

TC 5 Ubicado en la fila 7 lado izquierdo. Saca pantallas de la fila 7.

5

6 LAV33

LAV34

6

5

Nota: Con IFE inoperativo y durante la demostración manual, el TC 5 y TC 6: En español se ubican en la fila 7. En inglés se ubica en la fila 9.

E

9 10 11 12

TC 7 Ubicado en la fila 16 lado izquierdo.

TC 6 Ubicado en la fila 7 lado derecho. Saca pantallas de la fila 7.

7

19 20 21 22 23 24 25

TC 3 Ubicado en la fila 27 lado izquierdo. Saca pantallas de la fila 27 y 28.

TC 8 Ubicado en la fila 27 lado derecho. Saca pantallas de la fila 27 y 28.

26

3

8 E

29 30 31 32 33 34 35 36 37

TC 2 Permanece atrás verificando que todas las pantallas funcionen adecuadamente. Con IFE inoperativo, lee anuncios desde su estación.

38 39

A C 40 D E F

J K

41

Nota: Cuando finalice el video en español y durante el tiempo que el video ruede en inglés, inicie la revisión de cabina para el despegue.

42 43 LAV74 G4

2

A

G4

A A

Cap. 10 Pág. 2-68

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6.2.3.3 B787 Figura 10.2-43

Nota: Con 6 y 7 TC, IFE inoperativo y durante la demostración manual, el JC:

6 TC

En español se ubica en la fila 1 lado izquierdo. En inglés avanza hasta la fila 3.

G A A

A

7 o más TC

G A

LAV

JC

E

D

JC K

2 3 4 5

A A

5 E

D

A

7

K

6 J K

A 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22

A 23

A

8

D

3 4 5

A A

5 E

D

7 A

25

J K

10 11

TC 7 Ubicado en la fila 8 lado izquierdo. Saca pantallas de la fila 8.

12

TC 8 Ubicado en la fila 23 lado derecho. Saca pantallas de la fila 23 y 24.

19

26 27 28 29 30 31

Nota: Cuando finalice el video en español y durante el tiempo que el video ruede en inglés, inicie la revisión de cabina para el despegue.

32

K

6

E

14 15 16 17 18

20 21 22

A

3

8

23

G J K

A B C 24

K

2

TC 5 Ubicado en la fila 6 lado izquierdo. Saca pantallas de B/C. TC 6 Ubicado en la fila 8 lado derecho. Saca pantallas de la fila 8.

4 D

JC Ubicado en la fila 1 lado izquierdo. Saca pantallas de B/C.

Con 8 TC TC 4 ubicado en la fila 1 lado derecho. Saca pantallas de B/C.

G J K

A B C 24 25

Con 7 TC TC 3 ubicado en la fila 23 lado izquierdo. Saca pantallas de la fila 23 y 24.

26 27 28 29 30 31 32

33

LAV

2 A

G

A

G

G

TC 2 Permanece atrás verificando que todas las pantallas funcionen adecuadamente. Con IFE inoperativo, lee anuncios desde su estación.

33

LAV

2 A

A

G

G

Cap. 10 Pág. 2-69

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6.2.3.4 A321 Figura 10.2-44

4 TC

5 TC

LAV A

G1

LAV A

A A

A

C

JC 1

K

D

2

JC Ubicado en la fila 1. Saca pantallas de B/C si aplica.

A

C

4

1

K

D

3

E K

10

TC 4 Ubicado en la fila 7. Saca pantallas de la fila 7 y la fila 12 o 14 según aplique.

A B C

4

E K

10

11

11

A

12

A

12

514

14

Nota: Cuando finalice el video en español y durante el tiempo que el video ruede en inglés, inicie la revisión de cabina para el despegue.

15 16 17 18 19

TC 3 Ubicado en la fila 22. Saca pantallas de la fila 26 o 27 según aplique.

JC 2

3

A B

G1

A A

20

15 5 16 17 18 19 20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

3

A

26

A

3

27 28 29

29

30

30

31

31

32

32

33

33

34

34

35 36 37 38 LAV D

A

2A G5

LAV E

A A

TC 2 Permanece atrás verificando que todas las pantallas funcionen adecuadamente. Con IFE inoperativo, lee anuncios desde su estación.

TC 5 Ubicado en la fila 12 o 14 según aplique. Con IFE inoperativo, ubicado en el galley posterior.

TC 3 Ubicado en la fila 26 o 27 según aplique. Saca pantallas si aplica. Con IFE inoperativo, ubicado en la fila 22.

35 36 37 38 LAV D

A

2A

LAV E

A A

G5

Cap. 10 Pág. 2-70

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Sección 2 - En tierra

6.2.3.5 A320 Figura 10.2-45

3 TC

4 o más TC

G1

LAV A

A

Nota: Con IFE inoperativo y durante la demostración manual, el JC:

C

1

A

JC Ubicado en la fila 1.

JC A

G1

LAV A

A

A

D

K

Saca pantallas de B/C si aplica.

JC A

C

1

2

2

3

3

D

K

TC 4 Ubicado en la fila 7.

4 A

B

C 7 D

En español se ubica en la fila 1. En inglés se ubica en la fila 7.

E

K

A

B

C 7 D

8

8

9

9

10

10

11

14 15 16

3

14 15 16

3 19 9

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

26

26

27

27

28

30

LAV E

G5

TC 3 Ubicado en la fila 18

28

29

A

Saca pantallas de la fila 7 si aplica.

12

19

2A

K

11

Nota: Cuando finalice el video en español y durante el tiempo que el video ruede en inglés, inicie la revisión de cabina para el despegue.

12

TC 3 Ubicado en la fila 18. Saca pantallas de la fila 7 si aplica.

E

A

A

TC 2 Permanece atrás verificando que todas las pantallas funcionen adecuadamente. Con IFE inoperativo, lee anuncios desde su estación.

29 30

LAV D

A

LAV E

2 5 G5

TC 5 Ubicado en el galley posterior

Cap. 10 Pág. 2-71

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6.2.3.6 A319 Figura 10.2-46

3 TC

4 o más TC

LAV A

A

Nota: Con IFE inoperativo y durante la demostración manual, el JC: En español se ubica en la fila 1. En inglés se ubica en la fila 7.

G1

LAV A

A

A

JC A

C

D

1

K

JC Ubicado en la fila 1. Saca pantallas de B/C si aplica.

G1

A

JC A

C

D

1

2

2

3

3

K

4 A

B

C

7

D

E

K

A

B

C

8

Nota: Cuando finalice el video en español y durante el tiempo que el video ruede en inglés, inicie la revisión de cabina para el despegue.

10 11

12

11

12

3 16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

25

LAV E

A

G5

TC 2 Permanece atrás verificando que todas las pantallas funcionen adecuadamente. Con IFE inoperativo, lee anuncios desde su estación.

K

10

3

2

E

9

16

24

LAV D

D

8

9

TC 3 Ubicado en la fila 16. Saca pantallas de la fila 7 si aplica.

7

TC 4 Ubicado en la fila 7. Saca pantallas de la fila 7 si aplica.

TC 3 Ubicado en la fila 16

24

25

2

LAV D

A

LAV E

5

TC 5 Ubicado en el galley posterior

G5

Cap. 10 Pág. 2-72

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Sección 2 - En tierra

6.2.3.7 A318 Figura 10.2-47

3 TC

4 TC Nota: Cuando finalice el video en español y durante el tiempo que el video ruede en inglés, inicie la revisión de cabina para el despegue.

Nota: Con IFE inoperativo y durante la demostración manual, el JC: En español se ubica en la fila 1. En inglés se ubica en la fila 7.

LAV A

A

G1

LAV A

A

A

JC Ubicado en la fila 1

JC A

A

C

B

D

1

C

G1

A

JC

K

A

C

2

2

3

43 D

7

E

K

A

B

C

8

K

TC 4 Ubicado en la fila 7 D

7

E

K

8

9

9

10

10

11

11

TC 3 Ubicado en la fila 14

12 3 14

12 3 14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

21

22

2

LAV D

D

1

A A

G5

LAV E

TC 2 Permanece atrás verificando que todas las pantallas funcionen adecuadamente. Con IFE inoperativo, lee anuncios desde su estación.

20

21

22

2

LAV D

LAV E

A A

G5

Cap. 10 Pág. 2-73

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6.2.3.8 ATR Figura 10.2-48

2 TC

TC 2 Ubicado en la fila 7

A

2 A

C

7

D

K

8

9

10

11

Nota: Cuando finalice demostración de seguridad, inicie inmediatamente la revisión de cabina para el despegue.

12

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24 G

JC A LAV

G

JC Reproduce el audio de la demostración de seguridad y permanece atrás. Con FAP inoperativo lee anuncios desde su estación.

Cap. 10 Pág. 2-74

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6.3 RODAJE SALIENDO POR PROPIOS MEDIOS Entiéndase rodaje por propios medios al movimiento que realiza el avión por la fuerza propia de algún motor (o los dos motores) encendido(s). A partir de este momento se debe requerir la selección de los T-PEDs en modo avión y Wi-Fi desactivado, excepto en los aviones con sistema IFE Wireless o internet, donde el Wi-Fi puede estar encendido. Se leerá el anuncio: •

“Aparatos electrónicos modo avión” (Manual de Anuncios, Cap. 2 Rodaje - Salida).

•

“Sistema IFE Wireless” (Aplica para aviones con sistema IFE wireless o internet. Manual de Anuncios, Cap. 1 Embarque).

6.4 REVISIÓN DE CABINA PARA EL DESPEGUE La revisión de la cabina debe iniciar una vez finalice el video de seguridad en español. Cada TC deberá revisar su zona, siendo este el responsable de cumplir con los parámetros aquí descritos: 1. 2.

Anuncio instrucciones para el despegue .............................................................. Leer Luces de cabina................................................................................................ Ajustar Las luces se deben ajustar en BRIGHT POSITION, CABIN CHECK / SAFETY DEMO desde el FAP/CAP respectivamente (según aplique). Esta acción aplica para cualquier hora del día.

3.

B787: Electronically Dimmable Windows .......................................................... Lock 1

4.

A318/A319 (si aplica): Sistema general de entretenimiento ....... Pantallas guardadas

Cada TC (incluido el JC), deberá revisar en su zona de responsabilidad lo aquí descrito para cada pasajero: 5. 6.

Compartimentos ............................................................................................ Cerrados Equipaje de mano ......................................................................... Verificar asegurado Todo equipaje de mano que por su tamaño no pueda ser ubicado debajo del asiento, deberá ser ubicado en los compartimentos superiores. Se considera equipaje de mano los animales que viajan en cabina de pasajeros como mascotas. En las salidas de emergencia está prohibido dejar cualquier tipo de elemento: Computadores portátiles, bolsos de mano, sacos/chaquetas sueltas, con el fin de no bloquear la salida. Se debe verificar que el equipaje voluminoso/sobredimensionado (CBBG) o artículo que ocupe un asiento esté asegurado con el cinturón de seguridad.

7.

Galley(s) ........................................................................................................ Asegurar El(los) TC(s) encargado(s) del (los) galley(s) deben garantizar que los trolleys, food box, basureros y cafeteras estén cerrados y asegurados. Todos los objetos sueltos deben estar correctamente guardados.

8.

Asientos de pasajeros ..................................................................................... Revisar •

Cinturón de seguridad ......................................................................... Abrochado

•

Infantes ................................................ .......................Con su respectivo cinturón

•

Asientos para infantes ............................................................................. Verificar Un TC deberá verificar la correcta ubicación y aseguramiento del asiento con los cinturones de seguridad. Cap. 10 Pág. 2-75

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•

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Respaldar del asiento ..................................................................Posición vertical Esta medida se llevará a cabo con el fin de evitar obstaculizar la salida de los pasajeros que se encuentran en la fila detrás del asiento y a su vez, impiden que el pasajero que está justo detrás asuma la posición de resguardo correspondiente en caso de ser necesaria.

•

Mesa individual .................................................................Guardada y asegurada Esta medida se llevará a cabo para evitar que el pasajero se pueda lastimar con la mesa en caso de un evento inesperado, así como mantener el pasillo libre en esa fila para no obstaculizar una posible evacuación.

•

Control remoto IFE............................................................Guardado y asegurado

•

Gancho (si aplica) ..........................................................................................Libre

•

Equipos electrónicos......................................................................En modo avión Confirmar con los pasajeros que están utilizando sus equipos electrónicos se encuentren en modo avión y el sistema Wi-Fi desactivado, excepto para los aviones con IFE wireless/conectividad donde puede estar encendido. Asegurarse que no haya cables ni equipos conectados a las tomas de corriente AC (tomas ubicadas debajo del asiento).

•

Puerto USB .............................................................................................Revisado El puerto USB puede ser utilizado siempre y cuando el aparato esté en el bolsillo del asiento y no obstaculice la salida de los pasajeros en caso de una eventualidad. Verificar que los aparatos electrónicos (incluyendo accesorios) en uso por parte del pasajero, no obstaculicen el libre desplazamiento en caso de un evento inesperado. Si estos no están en uso, deben estar guardados con el propósito de evitar algún tipo de lesión. NOTA Estos lineamientos no aplican para asientos en salidas de emergencia donde el puerto USB no debe tener ningún dispositivo conectado para el despegue y aterrizaje. / / P REC AU CI Ó N // Se debe evitar que los pasajeros coloquen los dispositivos en los bordes del asiento. El mecanismo que lo reclina podria triturar la batería del dispositivo y causar un posible fuego.

•

Portavaso (si aplica) ............................................................................ Asegurado

•

Descansa pies (si aplica) .......................................................................Guardado

•

Pantalla individual de B/C y Y/C (si aplica)............................................Guardada Una vez el video termine en idioma español, guarde inmediatamente las pantallas (si las personas allí ubicadas no hablan español, guárdelas una vez finalice el video en Inglés).

9.

•

B787: Descansa brazos B/C ............................................Guardado y asegurado

•

Divisiones asientos B/C (si aplica).......................................................Guardadas

Persianas ........................................................................................................ Abiertas Con el fin de permitir al pasajero reaccionar y alertar a la Tripulación en caso de alguna eventualidad.

Cap. 10 Pág. 2-76

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10. Cobija/almohada (si aplica).................................Detrás de la espalda /Guardada B/C En caso de una posible evacuación puede ser un obstáculo para el pasajero ya que se puede enredar en sus pies y a su vez obstaculizar la salida de las personas alrededor. 11. Baños...................................................................................................Inspeccionados Verificar que el baño se encuentre vacío y que la puerta se encuentre cerrada y asegurada. 12. Cortinas ....................................................................................Abiertas y aseguradas 13. B787: Compuerta divisoria mamparo B/C ............................................................ Abrir Esta compuerta debe estar abierta con el fin de permitir la visibilidad de la cabina durante el despegue. RODAJES CON DEMORA Si posterior a la revisión de cabina se evidencia un rodaje extenso (mayor a 20 minutos), los TC deberán: •

Leer el anuncio instrucciones para el despegue.

•

Revisar la cabina siguiendo el protocolo anteriormente descrito de tal manera que la cabina se encuentre lista para el despegue.

Cap. 10 Pág. 2-77

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DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 10 Pág. 2-78

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.4.1 ZONAS DE RESPONSABILIDAD PARA PREPARAR CABINA 6.4.1.1 A330 Figura 10.2-49

7 o más TC

6TC

Con 7 TC TC 4 no aparece LAV11

LAV11

A A

A A A

G1

LA LAV14

G1

JC

JC E

A

J

K

4

A C 1

K

3

3 G2

G2

LAV34

A

A

A G3

5

K

A C 4 D E

6

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20 21

LAV62

LAV61

9 10

7

LAV54

8

LAV53

7 25

26

26

27

27

28

28

29

29

30

30

Fila 4 a la 15

LAV54

8

25

Fila 16 a la 32

31

31

A C 32 D E F

J K

A C 32 D E F

33

33

34

34

35

35

2

Fila 33 a la 37

K

E F

9

K

6

A

10

LAV53

J

5 K

E

21

Fila 16 a la 32

J

LAV61

A C 4 D E

A

LAV34

A

G3

Fila 4 a la 15

Fila 1 a la 3

2

2

LAV62

Fila 1 a la 3

A

G1

LAV14

G1

J K

2

3 A

G7

G8

A A

G7

Fila 33 a la 37

G8

A A

Cap. 10 Pág. 2-79

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.4.1.2 A330-3 Figura 10.2-50

8 TC G1

LAV11

AA A

A

G1

A C 1

D E

J K

JC

4

Fila 1 a la 6

4 5

9

6 LAV33

TC 9 Apoya JC, TC 4, TC 5 y TC 6

LAV34

A

AC 7

G2

A

G2

J K

8

E F

5

6

Fila 7 a la 20

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

7

LAV62

26 LAV61

LAV53

25

E F

LAV54

A

8J

K

Fila 21 a la 38

31 32 33 34 35 36 37 38 39

A C 40 D E F

J K

41 42

3

A AV7 2LAV74

Fila 39 a la 43

G4

G4

A A

Cap. 10 Pág. 2-80

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.4.1.3 B787 Figura 10.2-51

6 TC

7 o más TC Con 7 TC TC 4 no aparece G

G

A

A A

A

Fila 1 a la 5

A

E

JC

A

A

LAV

LAV

LAV

LAV

K

JC

3

3

4

4

5

4

5

A

A

A

A

A

E

D

A

A

K

6

K

5

A B

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

7

Fila 16 a la 29

K

6

5

A B

E

D

A

6

Fila 6 a la 15

Fila 1 a la 5

6

22 22

8

A

A

7

J K

8

Fila 6 a la 15

Fila 16 a la 29

23 2

G J K

A B C 24

Fila 30 a la 35

LAV

25

26

26

27

27

28

28

29

29

30

30

31

31

32

32

33 3

33

2

G J K

A B C 24

25

2

3

LAV

Fila 30 a la 35

A

A

G

G

G

G

G

G

Cap. 10 Pág. 2-81

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.4.1.4 A321 Figura 10.2-52

4 TC

5 TC

LAV A

G1

LAV A

A A

Fila 1 a la 3

A

C

G1

A A

JC 1

D

K

A

C

JC 1

D

K

2

2

3

3

A B C 7 D E K

A B C 7 D E K

8

8

9

9

4

Fila 7 a la 16

4 A

Fila 17 a la 29

A

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

3

3

25

A

27

27

28

28

29

29

30

30

31

31

32

32

33

33

34

34

35

35

36

2

36

37

37

G5

A

5

TC 5 Apoya TC 2 y TC 3

2

Fila 30 a la 38

38 LAV E

A

Fila 17 a la 29

26

38 LAV D

Fila 7 a la 16

25

A

26

Fila 30 a la 38

Fila 1 a la 3

A A

LAV D

A

LAV E

A

A A

G5

Cap. 10 Pág. 2-82

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.4.1.5 A320 Figura 10.2-53

3 TC

4 o más TC

G1

LAV A

A

A

C

1

Fila 1 a la 9

A

B

D

K

A

A

JC

C

1

JC 2

2

3

3

C 7 D

Fila 10 a la 20

G1

LAV A

A

A

E

K

A

B

D

C 7 D

8

8

9

49

10

10 0

11

11

12

12

14

14

3

15

K

E

Fila 1 a la 3

K

Fila 7 a la 12

16 17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

26

26

27

27

28

28

3

2

Fila 21 a la 30

29

29

30

30

A

A

G5

5 TC 5 Apoya TC 2 y TC 3

2

LAV E

LAV D

Fila 14 a la 24

A

A

Fila 25 a la 30 LAV E

A

A

G5

A

A

Nota: En A320 NEO Fila 25 a la 31

Cap. 10 Pág. 2-83

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.4.1.6 A319 Figura 10.2-54

3 TC

4 o más TC

LAV A

A

A

C

LAV A

B

A

D

1

Fila 1 a la 9

A

G1

A

C

K

A

G1

A

JC

C

JC 2

2

3

3

7

D

E

K

A

B

D

1

C

8

7

D

K

E

4

Fila 1 a la 3

K

Fila 7 a la 11

9 10 11

11

12

12

14

14

15

15

3

Fila 10 a la 21

3

Fila 12 a la 21

18

Fila 22 a la 25

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

2 LAV E

LAV D

A

A

G5

2 LAV D

A

5

TC 5 Apoya TC 2 y TC 3

LAV E

Fila 22 a la 25

A

G5

Cap. 10 Pág. 2-84

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.4.1.7 A318 Figura 10.2-55

3 TC

4 TC

LAV A

A

G1

LAV A

A

A

G1

A

JC A

C

Fila 1 a la 9

A

B

D

1

C

K

A

C

JC 2

2

3

3

D

7

E

K

A

B

C

8

9

49

10

10

11

11

12

12

3

14

15

15

16

3 16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

Fila 19 a la 22

D

7

8

14

Fila 10 a la 18

D

1

2 LAV D

E

K

Fila 7 a la 12

Fila 14 a la 18

22 2

LAV E

2 LAV D

A A

Fila 1 a la 3

K

LAV E

Fila 19 a la 22

A A

G5

G5

Cap. 10 Pág. 2-85

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.4.1.8 ATR Figura 10.2-56

2 TC

A

A

C

7

D

K

8

2

Fila 7 a la 15

9

10

11

12

14

15

16

17

18

19

20

21

JC

Fila 16 a la 24

22

23

24 G

G

A LAV

Cap. 10 Pág. 2-86

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2018 Sección 2 - En tierra

Cuando finalice la revisión de cabina se deben ajustar las luces al escenario correspondiente.

6.5 CONFIRMACIÓN DE CABINA LISTA POR PARTE DE LOS TRIPULANTES DE CABINA Cuando finalice la revisión de cabina, cada TC debe ocupar el jump seat correspondiente para recibir la llamada del JC vía I/P y confirmar que la cabina de pasajeros se encuentra lista para el despegue según aplique. La confirmación se realizará una vez los TC estén sentados y asegurados: B787/A330 •

El JC realizará un llamado a las estaciones utilizando las teclas INTPH + ALL / ó ATTND ALL “código 54”.

•

Los TC encargados de las puertas 4L, 3L y 2L, en orden estricto de atrás hacia adelante, cuando reciban confirmación por parte del TC del lado R puño cerrado, pulgar arriba (si aplica), le confirmará al JC “PUERTAS (4, 3, 2, 1) CABINA LISTA”.

A321 •

El JC realizará un llamado a las estaciones utilizando las teclas INTPH + ALL.

•

Los TC encargados de las puertas 4, 3 y 2, en orden estricto de atrás hacia adelante, le confirmará al JC “PUERTAS (4, 3, 2, 1) CABINA LISTA”. NOTA En caso de contar con el TC5, este debe confirmar (puño cerrado, pulgar arriba) al TC2, quien dará la confirmación final al JC.

A318/A319/A320/A320NEO •

El JC realizará un llamado utilizando la tecla ALL ATTND o INTPH + ALL (según aplique).

•

El TC3, confirmará (puño cerrado pulgar arriba) con el TC2, quien dará la confirmación final al JC vía I/P “PUERTAS 4 CABINA LISTA”.

ATR •

El JC llamará a la estación de la zona opuesta.

•

El TC2 confirmará “CABINA LISTA”.

Todos los TC esperarán la confirmación de cabina lista por parte del JC “PUERTAS 1 CABINA LISTA” (para el ATR “PUERTAS 2 CABINA LISTA”), quien informará la clave establecida por el PIC para ingresar a cabina de mando durante el vuelo.

6.6 CONFIRMACIÓN DE CABINA LISTA A CABINA DE MANDO Confirmar “CABIN READY” significa que los protocolos establecidos para la “DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD” y “REVISIÓN DE CABINA PARA EL DESPEGUE” se han cumplido a cabalidad. Para confirmar CABIN READY el JC debe: B787 1.

Digitar el código *0 o marcar la tecla CABIN READY desde el I/P.

2.

En caso de no haber confirmación de CABIN READY por parte de JC, se escuchará en la cabina de pasajeros dos timbres altos/bajos, si la cabina está lista oprima Cap. 10 Pág. 2-87

Avianca

Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2018 Sección 2 - En tierra

RESET y luego CABIN READY, si existe algún inconveniente levante el interfono e informe al PIC. AIRBUS 1.

Oprimir el botón CABIN READY en el FAP, el cual permanecerá iluminado (verde) durante 5 minutos. Si el rodaje excede este tiempo el botón se apaga.

2.

En caso de no haber confirmación de CABIN READY por parte del JC, via PA el Piloto dará el comando “CONFIRMAR CABINA LISTA”, en este momento el JC oprimirá una vez más el botón CABIN READY. Si existe algún inconveniente informe al PIC. NOTA Para la flota Airbus que incorpora FAP enhanced, el JC apagará el PED en el subpanel de botones duros confirmando que la luz verde quede apagada.

Despúes de confimar cabin ready y apagar el ped power (si aplica), el JC ocupará el jump seat correspondiente. AVIONES SIN “CABIN READY” O CON FAP INOPERATIVO Para aquellos aviones que no incorporan la función CABIN READY, si el JC NO hace un llamado a cabina de mando cuando se escuche el comando vía PA “TRIPULACIÓN PRÓXIMOS A DESPEGAR”, se entenderá que la “demostración de seguridad” y “revisión de cabina para despegue” se han cumplido a cabalidad.

6.7 COMANDO DESDE CABINA DE MANDO PARA EL DESPEGUE Antes del despegue, el PIC dará el comando “TRIPULACIÓN PRÓXIMOS A DESPEGAR” con el fin de que los TC asuman sus posiciones de despegue. / / P REC AU CI Ó N // En caso de no encontrarse lista la cabina para el despegue, el JC debe informar al PIC vía I/P diciendo el porqué y de cuánto tiempo se requiere para estarlo.

Cap. 10 Pág. 2-88

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.8 POSICIONES DURANTE DESPEGUE Y ATERRIZAJE 6.8.1 A330 Figura 10.2-57

7 o más TC

6TC AV11 AV11 LAV11

AV11 AV11 LAV11

JC

JC

A A

A A A

G1 G

A C 1 D E

J

LAV14 LA AV14 V

G1

A C 1 D E

K

2

LAV34 LAV V34 V 4

6

A G3

A C 4 D E

J

K

5

TC 5 Jump seat 2L, puerta 2L

TC 6 Jump seat 2R, puerta 2R

J K

D E F G

G2

5A

D E F G

8 9 10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20 LAV62

LAV61

21

8

24

J

K

5

9

7

Con 8 TC JC jump seat inboard, puerta 1L. TC 4 jump seat 1R, puerta 1R

6

A C 4 D E

A C 7

TC 7 Jump seat 3L, puerta 3L

Con 7 TC JC jump seat inboard, puertas 1L y 1R

A G3

10

LAV53 LA L

LAV34 LAV V34 V 4

7

LAV62

5A

21

K

3 G2

8

J

2

3

A C 7

4A

G1 G

LAV14

G1

LAV61

JC Jump seat inboard, puertas 1L y 1R

J K

8

24

25

TC 8 Jump seat 3R, puerta 3R

26 27 28

25 26 27 28

29

29

30

30

31

31

A C 32 D E F

J K

A C 32 D E F

33

33

34

34

35

35

J K

TC 3 Jump seat 4L, puerta 4L

36 37

TC 2 Jump seat 4R, puertas 4L y 4R

2

A

G7

G8

A A

3

2

G7

G8

TC 2 Jump seat 4R, puerta 4R

A A

Cap. 10 Pág. 2-89

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 2 - En tierra

6.8.2 A330-3 Figura 10.2-58

8 TC JC

AA A

4A

G1

A C 1

TC 9 Jump seat outboard, puerta 1L

G1

LAV11 AV11

JC Jump seat inboard, puerta 1L

9

D E

TC 4 Jump seat 1R, puerta 1R

J K

2 3 4 5 6

TC 5 Jump seat 2L, puerta 2L

LAV3 L AV V33 V33 3 LAV33

6

TC 6 Jump seat 2R, puerta 2R

8

TC 8 Jump seat 3R, puertas 3R

LAV34 LAV AV V34 4 LAV34

5

G2

G2

8

DE F G

9 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

TC 7 Jump seat 3L, puerta 3L

LAV62

26

7

E F 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

A C 40 D E F

J K

41 42

TC 3 Jump seat 4L, puerta 4L

3

2

G4

G4

TC 2 Jump seat 4R, puertas 4R

A A

Cap. 10 Pág. 2-90

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.8.3 B787 Figura 10.2-59

6 TC

7 o más TC

G

JC Jump seat foward, puertas 1L y 1R

G

JC

A

JC

4

A

LAV

E

D

A

K

1

2

2

5

E

D

A

K

6

TC 6 Jump seat foward 2R, puerta 2R

5

E

D

K

6 7

D E F A B C 8

D E F A B C 8

G J K

9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

TC 7 Jump seat 3L, puerta 3L

20 21

LAV

7

8

D E F G J K

A B C 24 25 26

A

Con 8 TC JC jump seat foward, puerta 1L. TC 4 jump seat 1R, puerta 1R

6

A

7

LAV

K

3

TC 5 Jump seat 2L, puerta 2L

6

E

D

A

1

3

TC 2 Jump seat 4R, puertas 4L y 4R

Con 7 TC JC jump seat foward, puertas 1L y 1R

TC 8 Jump seat 3R, puerta 3R

19 20

7

D E F

25 26 27 28

29

29

30

30

31

31

32

32

33

33

34

34

A

A

2

G J K

A B C 24

28

LAV

LAV

3

LAV

A

A

G

G

8

LAV

27

35

G J K

G

2

TC 3 Jump seat 4L, puerta 4L TC 2 Jump seat 4R, puertas 4R

Cap. 10 Pág. 2-91

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.8.4 A321 Figura 10.2-60

4 TC

5 TC

LAV AV VA

G1

A A

JC

A

C

1

D

K

JC Jump seat inboard, puertas 1L y 1R

LAV VA

G1

A A

JC

A

C

1

D

K

2

2

3

3

A B C 7 D E K

A B C 7 D E K

8

8

9

9

TC 4 A321 SHK Jump seat 2R, puertas 2L y 2R

10 11

15

14 15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

3

26

27

25

TC 3 Jump seat 3R, puertas 3L y 3R

27 28

29

29

30

30

31

31

32

32

33

33

34

34

35

35

38

2A G5

36

TC 2 A321 SHK Swiveling, puertas 4L y 4R

37

LAV E

A A

TC 2 A321 Jump seat 4R, puertas 4L y 4R

3

26

28

36

4

12

TC 4 A321 Jump seat 2L, puertas 2L y 2R

14

A

11

4

12

LAV D

10

37 38 VD LAV

5

2A G5

LAV E

A A

TC 5 Jump seat 4L, puerta 4L

Cap. 10 Pág. 2-92

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.8.5 A320 Figura 10.2-61

3 TC

4 o más TC

G1

JC Jump seat inboard, puertas 1L y 1R A

A

C

B

4

1

D

K

A

C

1

2

2

3

3

C 7 D

E

K

A

B

C 7 D

8

8

9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

26

26

27

27

28

28

29

29

2

D

K

TC 4 Jump seat outboard, puerta 1R. E

LAV E

TC 2 Swiveling, puerta 4R

TC 3 Jump seat 4L, puerta 4L

LAV D

3A

2

K

Nota: En A320 NEO TC 2 en jump seat SWM, puerta 4R TC 5 en jump seat puerta 4L lado derecho, ventanas de emergencia

30

A

G5

JC Jump seat inboard, puerta 1L.

JC

A

30

3

G1

LAV A

JC

LAV E

TC 5 Jump seat 4R, ventanas de emergencia

Cap. 10 Pág. 2-93

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.8.6 A319 Figura 10.2-62

3 TC

4 o más TC

LAV A

G1

JC JC Jump seat inboard, puertas 1L y 1R

A

A

C

B

4

D

1

C

K

A

C

2

3

3

D

7

E

K

A

JC Jump seat inboard, puerta 1L

B

D

1

2

8

C

7

K

TC 4 Jump seat outboard, puerta 1R D

E

K

8

9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

TC 2 Swiveling, puerta 4R

24

25

3

G1

A JC

2

24

25

2

LAV E

TC 3 Jump seat 4L, puerta 4L G5

TC 5 Jump seat 4R, ventanas de emergencia

G5

Cap. 10 Pág. 2-94

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca

Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 2 - En tierra

6.8.7 A318 Figura 10.2-63

3 TC

4 TC

JC Jump seat inboard, puertas 1L y 1R

LAV AV VA

A

A

A

G1

JC A

C

B

D

1

C

K

4

JC

A

C

3

3

D

E

K

A

B

D

1

2

C

D

7

8

8

9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

TC 2 Swiveling, puerta 4R

20

21

2

G5

TC 4 Jump seat outboard, puerta 1R

K

E

K

20

21

22

3

G1

2

7

JC Jump seat inboard, puerta 1L

22

LAV E

TC 3 Jump seat 4L, puerta 4L

LAV AV D

3A

2

LAV E

A

G5

Cap. 10 Pág. 2-95

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 2 - En tierra

6.8.8 ATR Figura 10.2-64

2 TC

TC 2 Jump seat zona delantera, ventanas de emergencia 1L y 1R

A

2

A

C

7

D

K

8

9

10

11

12

14

15

16

17

18

JC Jump seat zona posterior, puerta 2R y 2L

19

20

21

22

23

24 G

G

JC A V LAV

Cap. 10 Pág. 2-96

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Manual Tripulantes de Cabina

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2018 Sección 2 - En tierra

6.9 CABINA ESTÉRIL EN CABINA DE PASAJEROS Durante esta etapa de vuelo se debe cumplir con la política de cabina estéril documentada en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación. Durante esta etapa es obligatorio despegar en el jump seat asignado, en caso de jump seat inoperativo, refiérase al Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Jump seat inorperativo.

6.9.1 SILENT REVIEW El silent review se llevará a cabo durante 30 segundos, donde cada TC en su jump seat hará un repaso en silencio sobre: •

Ubicación en su salida (puerta o ventanas, lado derecho o izquierdo del avión).

•

Operación de salidas asignadas y alternas.

•

Repaso de comandos que apliquen a la salida.

•

Asumir las posiciones de resguardo del TC en su estación.

Durante ésta etapa, está totalmente prohibido: •

Distracciones como conversaciones.

material

de

lectura

(periódico,

revistas,

libros)

o

•

Algún elemento personal que obstaculice la salida (bolsos, equipos electrónicos, maletines, alimentos o bebidas).

Estos factores contribuyen a obstruir el correcto desempeño de los TC durante una evacuación. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 10 Pág. 2-97

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2018 Sección 2 - En tierra

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 10 Pág. 2-98

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2018 Sección 3 - Vuelo

1. DESPEGUE Durante esta etapa, los TC deberán mantener alta consciencia de la situación para detectar cualquier eventualidad. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. ASCENSO Y CRUCERO Una vez el Piloto cicle la señal de cinturones, en la flota Airbus que incorporan FAP Enhanced, el JC activará el PED confirmando que la luz verde esté encendida. Los TC podrán iniciar el servicio a bordo. MONITOREO EN CABINA DE PASAJEROS Y BAÑOS Desde el despegue y durante todo el vuelo, tanto la cabina de pasajeros como los baños deben ser monitoreados constantemente manteniendo una consciencia de la situación alta que permita reaccionar ante una eventualidad. NOTA Entre la cabina de pasajeros y la cabina de mando solamente existirán comunicaciones relacionadas con la seguridad del vuelo mientras la señal de cinturones se encuentre encendida o no se haya efectuado el doble ciclaje de la misma. Inicie el servicio a bordo de acuerdo con los lineamientos de la Compañía (refiérase al Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Servicio de comidas y bebidas, Con señal de cinturón de seguridad encendida). CUMPLIMIENTO DE LAS INSTRUCCIONES A BORDO Los TC velarán porque los pasajeros cumplan con las restricciones indicadas en los siguientes anuncios: •

Señal de cinturones de seguridad encendido/apagado.

•

Prohibición de fumar.

•

Aparatos electrónicos.

2.1 SERVICIO A BORDO Los TC están en la obligación de cumplir con los protocolos de servicio a bordo establecidos por la Compañía. B787/A330: Los TC responsables de instalar, asegurar y guardar las cunas advertirán a los padres o tutores que cuando se encienda la señal de cinturones de seguridad y en caso de turbulencia, deben retirar al infante de la cuna y colocarle el cinturón de seguridad. AJUSTAR LUCES DE CABINA PARA EL SERVICIO Según la hora del día y los parámetros establecidos, se ajustarán las luces para el servicio y descanso de los pasajeros. SEÑAL DE CINTURONES DE SEGURIDAD Cada vez que se encienda la señal de cinturones de seguridad, se leerá el anuncio correspondiente. // PR E C AU CI Ó N // En los casos en donde la turbulencia sea moderada o no permita prestar un buen servicio, el JC puede suspenderlo e informar de la situación al PIC de tal manera que él o ellos puedan Cap. 10 Pág. 3-1

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2018 Sección 3 - Vuelo

retroalimentar sobre las condiciones meteorológicas. (Refiérase al Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Servicio de comidas y bebidas, Con señal de cinturón de seguridad encendida).

2.1.1 PROCEDIMIENTO DE ACCESO A CABINA DE MANDO CUANDO SEA REQUERIDO El TC velará porque se cumpla la política establecida por la Compañía (refiérase Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Admisión a cabina de mando)

2.1.2 RECOMENDACIONES DURANTE EL SERVICIO COMPARTIMENTOS DEL GALLEY CERRADOS Y ASEGURADOS Es responsabilidad de todos los TC verificar que antes, durante y después del servicio a bordo, los elementos y compartimentos de los galleys estén asegurados, sin objetos sueltos tales como hieleras, botellas, periódicos, entre otros; para evitar que algún elemento lastime a los pasajeros o al mismo TC en caso de presentarse una turbulencia inesperada. NOTA Si no hay un TC en el galley, los hornos y cafeteras deberán estar asegurados y apagados. TROLLEYS EN EL PASILLO •

Frene el trolley cada vez que éste sea detenido por un lapso de tiempo según la necesidad del servicio.

•

No deje el trolley desatendido en el pasillo por más de tres filas.

•

Lleve las cafeteras con algún tipo de protección, de tal manera que no sean un riesgo en caso de turbulencia. / / P REC AU CI Ó N // Durante una turbulencia inesperada, asegure la mayor cantidad de elementos del servicio dentro del trolley, de prioridad a los líquidos calientes. Siéntese en un asiento de pasajeros o sosténgase de los soportes inferiores de los asientos, pídale a las personas que están sentadas al lado del trolley que ayuden a sostenerlo.

Si por algún motivo durante el vuelo el sistema de freno y liberador queda inoperativo, siga el mismo protocolo de reporte descrito anteriormente. Absténgase de utilizar el trolley y asegúrelo dentro del galley. 2.1.2.1 MONITOREO VISUAL DE LA CABINA Monitoree visualmente la cabina en general, teniendo especial atención en aquellas áreas donde no exista presencia constante de un TC (galleys, baños y zona de entrada a la cabina de mando). Cuando los TC deban desplazarse entre las cabinas de B/C y Y/C, y alguna de estas quede desatendida momentáneamente durante el vuelo, las cortinas deberán estar entreabiertas. Si se observa el ingreso de un objeto sospechoso a los baños, se debe avisar de inmediato al Piloto.

Cap. 10 Pág. 3-2

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

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Se recomienda hacer rondas periódicas en los baños previo para verificar que no haya elementos extraños, daños en los detectores de humo ni objetos olvidados por los pasajeros. No permita aglomeraciones de pasajeros en la cabina, galleys y baños.

2.2 TURNOS DE GUARDIA En los vuelos de más de 5 horas se deben organizar equitativamente los turnos de guardia de los TC con el fin de nivelar cargas de trabajo y mantener un monitoreo constante del avión, así como atender cualquier solicitud hecha por parte de los pasajeros. El JC coordinará el tiempo de descanso equitativo entre los dos grupos. La duración del tiempo de descanso será igual para todos. Ningún TC podrá tener más de un (1) turno de descanso. Teniendo en cuenta lo establecido en el RAC, los horarios de los tiempos de descanso en los vuelos transcontinentales deberán ser registrados y notificados a la gerencia de Tripulantes a través del informe de vuelo. El JC deberá nombrar un lider encargado mientras él se encuentre descansando, siguiendo la política de asignación de Tripulantes de acuerdo al escalafón. En caso de presentarse una anormalidad que ponga en riesgo la seguridad del vuelo, se debe acudir al JC. La duración de los turnos de guardia dependerá del tiempo disponible entre los servicios; teniendo en cuenta el tiempo para preparar el siguiente servicio o revisar la cabina antes del aterrizaje. Al llevar a cabo el relevo de Tripulantes, se informará al JC el estatus de la cabina así como cualquier evento que se haya presentado y cuyo manejo requiera o no continuidad. DURANTE EL TURNO DE GUARDIA •

Es responsabilidad de los TC monitorear el avión en general incluyendo la cabina de mando y baños, portando la linterna (si aplica) durante el turno de guardia.

•

Se deberán efectuar rondas en la zona asignada cada 15 minutos o cuando la situación lo requiera.

•

Ningún TC en turno de guardia podrá ausentarse de su zona en condiciones normales por periodos mayores a diez (10) minutos.

•

No se permite el uso de audífonos, computadores, video juegos o cualquier equipo electrónico que distraiga la ejecución de las funciones y labores de los TC.

•

Durante la guardia, los elementos del galley, así como sus compartimentos, deben permanecer cerrados y asegurados en caso de presentarse una turbulencia inesperada.

•

Los turnos de descanso no deben afectar los estándares de servicio.

•

Verificar que las regulaciones que rigen a bordo sean cumplidas por los pasajeros: •

Prohibición de fumar (olor a humo de cigarrillo por los baños, entre otros.)

•

Restricción de aparatos electrónicos (los permitidos durante el vuelo).

•

Prohibición de dormir en el piso (en filas y pasillos). Es obligación de los Tripulantes de Cabina no permitir que los pasajeros lo hagan.

•

Evitar que los pasajeros permanezcan o hagan reunión en los galleys.

•

Advertir a los padres del riesgo que corren los niños cuando juegan a lo largo de la cabina. Invítelos a supervisar a los niños incluso cuando van al baño, no es conveniente que vayan solos. Cap. 10 Pág. 3-3

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•

Prohibición de consumo de licor diferente al suministrado por la Compañía (no solo durante la guardia sino en cualquier momento del vuelo). Si algún pasajero se encuentra infringiendo esta norma, los TC podrán decomisar el licor y lo entregarán al finalizar el vuelo durante el desembarque.

•

Comportamiento “inapropiado” de los pasajeros. Refiérase al Cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros, Niveles de pasajeros problemáticos.

•

Verificar que los jump seats y los asientos para descanso de la Tripulación sean ocupadas únicamente por la Tripulación efectiva.

Durante los turnos de guardia se debe cumplir con lo estipulado en el diagrama posiciones turnos de guardia, según equipo y cantidad de Tripulantes de Cabina asignados al vuelo, de acuerdo a lo relacionado a continuación.

Cap. 10 Pág. 3-4

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 3 - Vuelo

2.2.1 POSICIONES TURNOS DE GUARDIA 2.2.1.1 A330 Figura 10.3-1

7 o más TC

6TC LAV11

LAV11 V11 1

A A

A A

JC

JC

6A

G1 G

A C 1 D E

J

K

L V LAV V14 4 LAV14

G1

A C 1 D E

2

G2

LAV34

6A

G3

G3

A C 4 D E

J

K

A C 4 D E

5

A C 7 9 10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20 LAV61

LAV62

9

21 LAV54

A

LAV53

K

22

23

23

24

24

25

25

26

26

27

27

28

28

29

29

30

30

LAV54

TC 7o TC 8 Ubicado en las puertas 4, encargado de la primera y segunda cabina de Y/C de acuerdo a zona de responsabilidad

A C 32 D E F

33

33

34

34

35

35

36

8

37

5

J K

31

J K

2

G 7 G7

G8 G

A A

TC 5 o TC 6 Ubicado en las puertas 2, encargado de la segunda cabina de B/C y zona de responsabilidad en Y/C

A

22

A C 32 D E F

JC o TC 4 Ubicado en las puertas 1, encargado de cabina de mando, crew rest y primera cabina de B/C

Nota: Con 7 TC Un turno de guardia con tres TC (1 en B/C, 2 en Y/C). Otro turno con cuatro TC.

A

31

7

D E F G

8

LAV61

J K

10

A

TC 2, TC 5, TC 7 o TC 8 Ubicados en las puertas 4, encargados de la primera y segunda cabina de Y/C. Mínimo deben quedar dos TC en turno de guardia.

J

5

D E F G

LAV53

LAV34 LAV34

5A

A

A

21

K

3 G2

8

J

2

3

A C 7

4

A

G1

LA AV1 V LAV14

G1

LAV62

JC o TC 6 Ubicado en las puertas 1, encargado de cabina de mando, crew rest, primera y segunda cabina de B/C

J K

7

8 3

2

7 G7

G G8

TC 2 o TC 3 Ubicado en las puertas 4, encargado de la primera y segunda cabina de Y/C de acuerdo a zona de responsabilidad

A A

Cap. 10 Pág. 3-5

Manual Tripulantes de Cabina

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 3 - Vuelo

2.2.1.2 A330-3 Figura 10.3-2

8 TC G1

JC o TC 4 Ubicado en las puertas 1, encargado de cabina de mando, crew rest y primera cabina de B/C

JC 4A D E

A C 1

J K

2

3

4

5

6 LAV33 L LAV3 AV V33 V33 3

LAV34 LAV L AV34 AV V34 4

5

6

G2

G2

8 9 D E F G

9

TC 5, TC 6 o TC 9 Ubicado en las puertas 2, encargado de la segunda cabina de B/C y zona de responsabilidad en Y/C

10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

A

LAV62

LAV61

LAV53

26 LAV54

A

27 D E F G

A C 28

J K

29 30 31 32 33 34 35 36 37

TC 7o TC 8 Ubicado en las puertas 4, encargado de la primera y segunda cabina de Y/C de acuerdo a zona de responsabilidad

38 39

A C 40 D E F

J K

41 42 LAV74 AV74 4

7

2

8

TC 2 o TC 3 Ubicado en las puertas 4, encargado de la primera y segunda cabina de Y/C de acuerdo a zona de responsabilidad

G4

G4

A A

Cap. 10 Pág. 3-6

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Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 3 - Vuelo

2.2.1.3 B787 Figura 10.3-3

6 TC

JC o TC 6 Ubicado en las puertas 1, encargado de cabina de mando, crew rest, primera y segunda cabina de B/C

7 o más TC

G

JC

G

6

A

JC

4

A

LAV

E

D

A

K

E

D

A

1

1

2

2

3

3

K

4

5

5

6

A

A

A

E

D

A

7

7

D E F A B C 8

9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

A 23

A 23

G J K

A B C 24

25

26

26

27

27

28

28

29

29

30

30

31

31

32

32

33

33

8

5

G J K

7

8 2

3

2 G

G

D E F

A B C 24

25

34

G J K

LAV

A

D E F

K

TC 5 o TC 6 Ubicado en las puertas 2, encargado de la segunda cabina de B/C y zona de responsabilidad en Y/C

Nota: Con 7 TC Un turno de guardia con tres TC (1 en B/C, 2 en Y/C). Otro turno con cuatro TC.

22

LAV

A

7

G J K

E

D

A 6

D E F A B C 8

TC 2, TC 5, TC 7 o TC 8 Ubicados en las puertas 4, encargados de la primera y segunda cabina de Y/C. Mínimo deben quedar dos TC en turno de guardia.

K

6

JC o TC 4 Ubicado en las puertas 1, encargado de cabina de mando, crew rest y primera cabina de B/C

G

G

G

TC 7o TC 8 Ubicado en las puertas 4, encargado de la primera y segunda cabina de Y/C de acuerdo a zona de responsabilidad TC 2 o TC 3 Ubicado en las puertas 4, encargado de la primera y segunda cabina de Y/C de acuerdo a zona de responsabilidad

Cap. 10 Pág. 3-7

Manual Tripulantes de Cabina

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Rev. 28 15-Ene.-2019

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 3 - Vuelo

2.2.1.4 A320 Figura 10.3-4

3 TC

4 o más TC

G1

A

A

C

B

4

1

D

K

A JC

A

C

1

2

2

3

3

C 7 D

E

K

A

B

C 7 D

8

Nota: Con 3 TC se realizarán 3 turnos de guardia (1 en B/C, 1 en Y/C)

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

26

26

27

27

28

28

29

29

30

30

LAV E L

2

G5

D

K

E

JC o TC 4 Ubicado en la puerta 1L, encargado de cabina de mando y cabina de B/C

K

8

9

LAV D

3

G1

LAV A

JC

A

A

LAV E

LAV D

A

3

Nota: Con 5 TC se realizarán 2 turnos de guardia

2

TC 2, TC 3 o TC 5 Ubicado en la puerta 4, encargado de cabina Y/C

Cap. 10 Pág. 3-8

Manual Tripulantes de Cabina

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Rev. 28 15-Ene.-2018

Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Sección 3 - Vuelo

2.2.1.5 A319 Figura 10.3-5

3 TC

4 o más TC

LAV A

G1

JC

A

A

C

B

4

D

1

C

K

3

A

C

2

3

3

D

7

E

K

A

B

D

1

2

8

Nota: Con 3 TC se realizarán 3 turnos de guardia (1 en B/C, 1 en Y/C)

G1

A JC

C

7

D

K

E

JC o TC 4 Ubicado en la puerta 1L, encargado de cabina de mando y cabina de B/C

K

8

9

9

10

10

11

11

12

12

14

14

15

15

16

16

17

17

18

18

19

19

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

25

25

2

LAV E

2

A

G5

Nota: Con 5 TC se realizarán 2 turnos de guardia

TC 2, TC 3 o TC 5 Ubicado en la puerta 4, encargado de cabina Y/C

G5

Cap. 10 Pág. 3-9

Manual Tripulantes de Cabina

Avianca Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

Rev. 28 15-Ene.-2019 Sección 3 - Vuelo

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Cap. 10 Pág. 3-10

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Rev. 28 15-Ene.-2018 Sección 3 - Vuelo

2.3 INFORMACIÓN A CABINA DE MANDO Y REPORTES Durante el vuelo se deberá informar al Piloto cuando se esté haciendo uso de un POC, esto teniendo en cuenta los lineamientos documentados en el Cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros. El JC debe: •

Suministrar al PIC la información de reportes de mantenimiento encontrados durante el vuelo, casos especiales, entre otros; esta información se da oportunamente y en lo posible antes de iniciar el descenso.

•

Solicitar al PIC la información de temperatura y hora local para la emisión del anuncio de descenso (si aplica).

•

Realizar los reportes correspondientes al vuelo en el CML antes de iniciar el descenso.

Es importante verificar los lineamientos del procedimiento de reportes de cabina para mantenimiento, con el fin de determinar si una discrepancia debe ser reportada en el AML (ubicado en cabina de mando) o en el CML (ubicado en la cabina de pasajeros). Refiérase al Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Reportes de mantemiento.

2.4 ACOMPAÑAMIENTO A TRIPULANTES DE CABINA RECIEN INGRESADOS Cuando en el vuelo exista un TC recién ingresado y de hasta un mes de antigüedad, el JC deberá, durante el vuelo, acompañar su desempeño o delegar esta función al TC que considere, de tal manera que se pueda hacer un seguimiento al desempeño de los mismos y que sirva de guía para el trabajo, retroalimentando al TC después de cada asignación y a la respectiva Gerencia de Tripulantes de Cabina a través del correo electrónico. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3. DESCENSO Durante la fase inicial del descenso en todos los vuelos, se debe evitar llevar a cabo actividades que incomoden o perturben el descanso/confort del pasajero. Si se prevé una demora en la fase de aproximación inicial, el PIC se comunicará con el JC para coordinar las labores en cabina de pasajeros. CABINA DE MANDO Una vez sea iniciada la fase de descenso, la Tripulación de cabina de mando informará a los TC a través del PA “TRIPULACIÓN INICIANDO DESCENSO”. CABINA DE PASAJEROS Una vez sea emitido el comando “TRIPULACIÓN INICIANDO DESCENSO”, el JC deberá: 1.

Anuncio instrucciones para el descenso................................... ............................Leer “Instrucciones para el Descenso” Referirse al manual de anuncios. NOTA Tener en cuenta, de ser necesaria, la lectura del anuncio “Aproximación especial” de acuerdo con el briefing del PIC y siguiendo la política de T-PEDs.

2.

Video de conexiones (según aplique)........................................................... Proyectar Cap. 10 Pág. 3-11

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Así mismo, los TC deberán: 3.

Asientos para infantes ................................................................................... .Verificar Verificar que esté ubicado y asegurado de forma correcta haciendo uso del cinturón de seguridad del asiento.

4.

Cunas (si aplica) ............................................................................................. Guardar Para vuelos en los que se presta este servicio, se deberán retirar y guardar correctamente.

5.

Equipaje de mano ........................................................................................... Verificar Todo equipaje de mano que por su tamaño no pueda ser ubicado debajo del asiento, deberá ser colocado en el compartimento.

6.

Galley(s)........................................................................................................ .Asegurar Para aquellos vuelos en los que el servicio a bordo ya terminó, el TC encargado del galley debe garantizar que los trolleys, food box, basureros y cafeteras estén cerrados y asegurados. Todos los objetos sueltos como botellas de vidrio, hieleras, vasos e insumos deben estar guardados y asegurados de tal manera que no afecte la integridad de alguno de los ocupantes del avión. NOTA Para aquellos vuelos en los que por su duración el servicio a bordo se deba prestar aún durante el descenso, el JC y TC deberán continuar con el mismo hasta que desde cabina de mando se emita vía PA el comando “DIEZ MIL PIES”.

Si durante esta etapa hay pasajeros que se encuentren acostados ocupando varios asientos, se le debe solicitar que se siente y ajuste el cinturón correctamente para evitar lesiones de columna en caso de existir movimientos bruscos del avión. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4. APROXIMACIÓN INICIAL CABINA DE MANDO El PIC a los 10.000 pies, emitirá el comando vía PA “DIEZ MIL PIES”, este significa el inicio de: •

Cabina estéril para cabina de mando (únicamente).

•

Revisión de cabina para el aterrizaje.

CABINA DE PASAJEROS A partir del momento en que se emite el comando “DIEZ MIL PIES”, los TC deben: •

Finalizar el servicio en las filas adyacentes (si es pertinente).

•

Regresar con los trolley al respectivo galley y asegurar todos los elementos.

•

Iniciar la revisión de cabina para el aterrizaje.

•

Durante este proceso los TC recogerán los elementos usados durante el servicio, haciendo uso de la bolsa plastica. Al finalizar, ubíquela en un lugar que no obstaculice la ruta de evacuación.

Las acciones a seguir por parte del JC son: 1.

Anuncio preparación para el aterrizaje ..................................................... Leer /PRAM “Preparación para el aterrizaje” Referirse al manual de anuncios.

Cap. 10 Pág. 3-12

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NOTA De ser necesario, tener en cuenta la lectura del anuncio “Aproximación especial” de acuerdo con la política de T-PED’s. 2.

Luces de cabina................................................................................................ Ajustar Las luces se deben ajustar en BRIGHT POSITION o CABIN CHECK / DEMO SAFETY desde el FAP/CAP respectivamente (según aplique). Esta acción aplica para cualquier hora del día.

3.

B787: Electronically Dimmable Windows ......................................................... Lock 1

4.

A318: Sistema general de entretenimiento ................................. Pantallas guardadas

4.1 REVISIÓN DE CABINA PARA EL ATERRIZAJE Cada TC (incluido el JC), deberá revisar en su zona de responsabilidad lo aquí descrito para cada pasajero: 1.

Asiento de cada pasajero ................................................................................ Revisar •

Cinturón de seguridad ........................................................................ Abrochado Si se encuentra algún pasajero acostado ocupando varios asientos, se le(s) debe solicitar que se siente(n) y ajuste(n) el cinturón de seguridad correctamente para evitar lesiones de columna en caso de existir movimientos bruscos del avión.

•

Infantes ....................................................................... Con su respectivo cinturón

•

Asientos para infantes ............................................................................. Verificar

•

Respaldar del asiento ..................................................................Posición vertical Esta medida se llevará a cabo con el fin de evitar obstaculizar la salida de los pasajeros que se encuentran en la fila detrás del asiento y a su vez impiden que el pasajero que está justo detrás asuma la posición de resguardo correspondiente en caso de ser necesaria.

•

Mesa individual ................................................................ Guardada y asegurada Esta medida se llevará a cabo para evitar que el pasajero se pueda lastimar con la mesa en caso de un evento inesperado, así como mantener el pasillo libre en esa fila para no obstaculizar una posible evacuación.

•

Control remoto IFE ...........................................................Guardado y asegurado

•

Gancho (si aplica) ..........................................................................................Libre

•

Equipos electrónicos......................................................................En modo avión Confirmar con los pasajeros que están utilizando sus equipos electrónicos que estos se encuentren en modo avión con Wi-Fi desactivado, excepto para los aviones con IFE wireless/conectividad, donde puede estar encendido. Asegurarse que no haya cables ni equipos conectados a las tomas de corriente AC (tomas ubicadas debajo del asiento).

•

Puerto USB.............................................................................................Revisado El puerto USB puede ser utilizado siempre y cuando el aparato esté en el bolsillo del asiento y no obstaculice la salida de los pasajeros en caso de una eventualidad. Verificar que los aparatos electrónicos (incluyendo accesorios) en uso por parte del pasajero, no obstaculicen el libre desplazamiento en caso de un evento

Cap. 10 Pág. 3-13

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inesperado. Si estos no están en uso, deben estar guardados con el propósito de evitar algún tipo de lesión. NOTA Estos lineamientos no aplican para asientos en salidas de emergencia donde el puerto USB no debe tener ningún dispositivo conectado para el despegue y aterrizaje. / / P REC AU CI Ó N // Se debe evitar que los pasajeros coloquen los dispositivos en los bordes del asiento. El mecanismo que lo reclina podria triturar la batería del dispositivo y causar un posible fuego. •

Portavaso............................................................................................. Asegurado

•

Descansa pies (si aplica) ...................................................................... Guardado

•

Pantalla individual (B/C y Y/C según aplique) .......................................Guardada

•

Descansa brazos B/C (según aplique) .............................Guardado y asegurado

•

Divisiones de asientos B/C (si aplica)..................................................Guardadas

2.

Persianas ....................................................................................................... Abiertas

3.

Cobija/almohada (si aplica)..................................Detrás de la espalda/Guardada B/C En caso de una posible evacuación puede ser un obstáculo para el pasajero ya que se puede enredar en sus pies y a su vez obstaculizar la salida de las personas alrededor.

4.

Equipaje de mano ......................................................................... Verificar asegurado Se considera inclusive equipaje de mano, a los animales que viajan en cabina de pasajeros como mascotas. En las salidas de emergencia está prohibido dejar cualquier tipo de elemento como computadores portátiles, bolsos de mano, sacos, chaquetas sueltas; con el fin de no bloquear la salida. Se debe verificar que el equipaje voluminoso/sobredimensionado (CBBG) o artículo que ocupe asiento, esté asegurado con el cinturón de seguridad.

5.

Baños...................................................................................................Inspeccionados Verificar que el baño se encuentre vacío y que la puerta se encuentre cerrada y asegurada.

6.

Cortinas.....................................................................................Abiertas y aseguradas

7.

B787: Compuerta divisoria mamparo B/C ............................................................ Abrir Esta compuerta debe estar abierta con el fin de permitir la visibilidad de la cabina durante el aterrizaje.

8.

Luces de cabina................................................................................................ Ajustar Ajustar las luces de cabina según el escenario dispuesto.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5. PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE CABINA DE MANDO Una vez se encuentre en la fase final de la aproximación, desde cabina de mando se emitirá el comando a través del PA “TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS A ATERRIZAR”.

Cap. 10 Pág. 3-14

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CABINA DE PASAJEROS Con la emisión del comando “TRIPULACIÓN PRÓXIMOS A ATERRIZAR”, se da inicio a la cabina estéril para Tripulantes de Cabina. Las acciones a seguir por parte de los Tripulantes de Cabina serán: 1.

Tripulantes de Cabina...................................................................... Ocupar jump seat Una vez finaliza la revisión de cabina, cada TC debe ocupar el jump seat correspondiente para luego esperar la llamada del JC.

2.

Jefe de Cabina.........................................................Confirmar cabina lista con los TC El JC llama a las estaciones vía interfono p ar a confirmar que la cabina de pasajeros se encuentra lista. Referíerase a este capítulo a Confirmación de cabina lista por parte de los Tripulantes de Cabina.

3.

CABIN READY ............................................................. Confirmar a cabina de mando El JC confirmará al PIC que la cabina está lista para el aterrizaje, siguiendo el protocolo establecido en el SOP. NOTA En caso de no encontrarse lista la cabina para el aterrizaje, el JC debe informar al PIC vía I/P diciendo el porqué y cuánto tiempo se requiere para estarlo. Para aquellos aviones que no incorporan la función CABIN READY, si el JC NO hace un llamado a cabina de mando, se entenderá que la “revisión de cabina para el aterrizaje” se han cumplido a cabalidad.

4.

PED POWER .................................................................................................... Apagar El JC debe ejecutar desde el FAP en los aviones Airbus equipados con este sistema. // PR E C AU CI Ó N // La extensión del tren de aterrizaje será el último momento en el cual los Tripulantes de Cabina podrán estar de pie antes del aterrizaje, si por alguna razón no hubiesen terminado oportunamente las labores previamente descritas.

5.0.1 SILENT REVIEW El silent review se llevará a cabo durante 30 segundos, donde cada TC en su jump seat, hará un repaso en silencio sobre: •

Ubicación en su salida (puerta o ventanas, lado derecho o izquierdo del avión).

•

Operación de salidas asignadas y alternas.

•

Repaso de comandos que apliquen a la salida.

•

Asumir las posiciones de resguardo del TC en su estación.

Durante esta etapa está totalmente prohibido: •

Distracciones como conversaciones.

material

de

lectura

(periódico,

revistas,

libros)

o

•

Algún elemento personal que obstaculice la salida (bolsos, maletines, alimentos o bebidas).

Estos factores obstruyen el correcto desempeño de los TC durante una evacuación. Toda persona que sea autorizada para viajar en jump seat, debe utilizar solo aquel que esté disponible, teniendo en cuenta que ningún TC debe ser reemplazado por otra Cap. 10 Pág. 3-15

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persona diferente de la Tripulación efectiva para despegar o aterrizar, a menos que se presente un caso de incapacidad por parte del mismo o hayan sido instruidos para una emergencia preparada. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6. ATERRIZAJE Durante la etapa del aterrizaje al igual que en la de despegue, todos los TC se encontrarán en un período de cabina estéril donde monitorearán constantemente el interior y exterior de la cabina, es esencial para verificar cuáles serían los pasos a seguir de acuerdo con la eventualidad o emergencia que llegara a presentarse. Se debe tener en cuenta que los procedimientos de cabina de mando, se interrumpirán únicamente cuando se presente una situación que lo amerite. Por ello es imprescindible que los TC tengan la concentración al máximo para tomar decisiones acertadas.

6.1 ATERRIZAJE INTERRUMPIDO En caso de efectuar una maniobra de atterizaje interrumpido, el JC deberá leer el anuncio “Posterior a la interrupción del aterrizaje”, refíerase al Manual de Anuncios, Cap. 8 Misceláneos en la operación. -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIN DE SECCIÓN

Cap. 10 Pág. 3-16

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1. RODAJE/TAXI IN Luego de que el avión ha abandonado la pista y se encuentre por la calle de rodaje en dirección al sitio de parqueo, los TC deben permanecer en sus respectivos jump seats, conservando aún el período de cabina estéril. Los aparatos electrónicos permitidos por parte de los pasajeros, pueden ser utilizados sin restricción. // PR E C AU CI Ó N // Por ningún motivo los TC harán uso de celulares durante esta etapa. Los TC deben permanecer en sus respectivas estaciones, hasta que el avión se detenga completamente en la posición de parqueo asignada, controlando visualmente: •

Pasajeros sentados.

•

Pasillos libres de obstáculos.

Una vez el avión salga de la pista de aterrizaje, el JC o TC encargado debe leer los anuncios que apliquen a esta etapa. Cuando algún pasajero se encuentre de pie durante el rodaje o no cumpla con las normas de seguridad, se debe leer el anuncio correspondiente a la “Llegada al destino” (Manual de Anuncios, Cap. 6 Rodaje - Llegada), donde informa al pasajero que debe permanecer sentado hasta que el avión se detenga en el sitio de parqueo y la señal de cinturones se apague. Si después de haber leído el anuncio el (los) pasajero(s) continúan de pie, el JC se comunicará con el PIC para notificar la situación. Este a su vez, detendrá el rodaje hasta que el JC confirme que: •

Los pasajeros regresaron a sus asientos.

•

El equipaje de mano esté asegurado.

•

Los pasillos estén libres de obstáculos. NOTA Recuerde que la regulación sobre permanecer sentado también aplica para el personal de Duty Free y los TC quienes solo podrán levantarse para ejecutar funciones relacionadas con la seguridad.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2. DESEMBARQUE 2.1 DESARMADO DE TOBOGANES Cuando el avión se detenga en su sitio de parqueo y se escuche el comando desde CM: Airbus/Boeing: “DESARMAR TOBOGANES”. EL JC dará el comando vía PA “CONFIRMAR”. Todos los TC desarmarán los sistemas de toboganes iniciando por la puerta izquierda y efectuando el procedimiento “siamés” (si aplica). En aquellos aviones donde esté encargado un solo TC de dos puertas, es muy importante que se lleven a cabo las siguientes acciones: “Hacer y verificar” para luego confirmar manteniendo alta consciencia de la situación, minimizando así la posibilidad de formar eslabones en la cadena del error. Cap. 10 Pág. 4-1

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NOTA Para ver el procedimiento de desarmado del sistema por flota, refiérase al Cap. 7 Sistemas de avión.

2.1.1 PROCEDIMIENTO “SIAMES” PARA DESARMAR EL SISTEMA DE TOBOGANES 1.

Después de escuchar el comando respectivo, los dos TC se dirigirán a la puerta izquierda.

2.

El TC a cargo de esa puerta se ubicará frente al sistema de armado y desarmado.

3.

El TC que acompaña se ubicará al lado del TC a cargo (protegiendo la palanca para abrir y cerrar), con el fin de evitar una activación inadvertida.

4.

Cuando finalice el procedimiento de desarmado del sistema de la puerta izquierda, los dos TC se desplazarán a la puerta derecha para repetir los pasos 2 y 3.

CONFIRMACIÓN VERBAL Ésta se realizará a través del I/P en orden estricto de puertas de atrás hacia adelante. El JC llamará a todas las estaciones. Una vez desarmados los toboganes, serán los TC encargados de las puertas del lado izquierdo quienes den el comando “PUERTAS (4, 3, 2, 1) CONFIRMADO” según aplique al tipo de avión. En caso que un TC en su zona omita el comando, no se continuará con la cadena de confirmación hasta que la zona faltante lo notifique o el JC confirme que se haya ejecutado la acción. Esto no exime al TC encargado de la puerta de emitir el comando. Finalmente, el JC confirmará en el FAP o MASP (si aplica) que el sistema de toboganes esté en desarmado. Cuando en cabina de mando se confirme que los toboganes de todas las puertas han sido desarmados: El Piloto apagará la señal de cinturones de seguridad, indicando al JC que puede iniciar con el procedimiento establecido para abrir las puertas. NOTA Si desde cabina de mando se observa indicación que alguna puerta no ha sido desarmada, la señal de cinturones continuará encendida y se dará el comando, por ejemplo: “PUERTA 4R DESARMAR SISTEMA”; cuando la indicación desaparezca el Piloto apagará la señal de cinturones. Si por alguna razón el tobogán no desarma, NO intente abrir la puerta e informe al JC quien a su vez se comunicará con el PIC. El Piloto en coordinación con el personal de mantenimiento notificarán cual es la acción a seguir. Si esta condición persiste, el TC NO abandonará la puerta hasta que un técnico de mantenimiento haya llegado a la zona afectada al interior del avión.

2.2 PROCEDIMIENTO PARA ABRIR PUERTAS En el momento de abrir la puerta el JC o TC deberá cumplir el procedimiento para abrir las puertas en todos los aviones de la flota, el cual es de carácter OBLIGATORIO. El procedimiento para abrir cualquier puerta en condiciones normales será el siguiente: El JC, una vez haya confirmado que las condiciones al exterior son aptas y haya verificado que estén completas las acciones pertinentes (muelle o escalera en posición, señal de puño cerrado y pulgar arriba), procederá con la lectura del sticker (revisado) y la ejecución del procedimiento. Cap. 10 Pág. 4-2

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// PR E C AU CI Ó N // Si durante el cumplimiento del procedimiento se presenta interrupción o distracción por factores externos al TC: BAJE LOS BRAZOS, PARE, PIENSE, PROCEDA, e inicie nuevamente el procedimiento desde el punto 1 del sticker. A continuación se presenta la ampliación del mismo para la flota Airbus: 1.

ASA DE SEGURIDAD.................................................................................SUJETAR Identifique el asa que se encuentra en el marco de la puerta y sujétese firmemente a la misma.

2.

PALANCA EN POSICIÓN........................................................................ DISARMED Confirme que la palanca negra (A330) / amarilla (A32S) se encuentre en la posición DISARMED.

3.

PIN/CINTA ROJA ......................................................................... PUESTO / VISIBLE Verifique que el pin esté insertado en el orificio sobre la palanca del sistema, evitando movimientos de la misma. Así mismo, asegúrese que la cinta roja esté visible, lo cual indica que el procedimiento se efectuó adecuadamente.

4.

PISO: PUNTO Y FLECHA....................................................................NO COINCIDE (Aplica únicamente para A32S) Confirme que la flecha en la barra de enganche del tobogán y el punto localizado en el piso no se encuentren enfrentados, para garantizar que el sistema quedó desarmado.

5.

INDICADOR CABIN PRESSURE ............................................................. APAGADO Verifique luz apagada, lo cual indica que al interior de la cabina no hay remanente de presión positiva (cabina no presurizada).

6.

PALANCA CILINDRICA........................................................ LEVANTAR HASTA EL MARGEN DE SEGURIDAD Y PARAR Levante la palanca cilíndrica de apertura (roja para la familia A32S; negra para A330) entre 3 y 5 grados, utilizando el pulgar como referencia. Antes de continuar, confirme en el visor de la puerta que el indicador blanco de precaución esté apagado. Si es así, continúe con el movimiento hasta llevar la palanca completamente a la posición de ABIERTO. // PR E C AU CI Ó N // Si el indicador blanco de precaución se enciende, devuelva la palanca inmediatamente y verifique que el tobogán esté desarmado. Informe a cabina de mando.

A continuación se presenta la ampliación del mismo para la flota Boeing: 1.

ASA DE SEGURIDAD.................................................................................SUJETAR Identifique el asa que se encuentra en el marco de la puerta y sujétese firmemente a la misma.

2.

PALANCA DE ARMANDO/DESARMADO ......................... SOBRE BANDA VERDE Confirme que la palanca de armado/desarmado está ubicada completamente sobre la banda verde.

3.

INDICADOR DE SISTEMA EN DESARMADO ...................................... ENCENDIDO

Cap. 10 Pág. 4-3

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Verifique que el indicador de sistema en desarmado, representado por el ícono (hombre caminando) ilumina (blanco) de forma fija, lo cual indica que el procedimiento se efectuó adecuadamente. / / P REC AU CI Ó N // Si el sistema presenta alguna indicación que NO coincide con la anteriormente descrita, informe inmediatamente al JC quien a su vez se comunicará con cabina de mando. 4.

PALANCA PARA ABRIR Y CERRAR ........................ GIRAR CON PRECACUCIÓN Gire la palanca lentamente.

5.

SI CUMPLIÓ LOS PASOS ANTERIORES ..... CONTINÚE ABRIENDO LA PUERTA Continúe con el movimiento hasta llevar la palanca completamente hacia la cola del avión (ABRIR/OPEN).

El cumplimiento de los pasos anteriores garantiza la ejecución de un correcto procedimiento. No cumplirlo conlleva a una salida de procedimientos, pérdida de la consciencia de la situación y elimina toda posibilidad de atrapar un eslabón en la cadena de error, maximizando así el riesgo y poniendo en peligro la integridad de las personas, el avión y el detrimento de la operación. Una vez el avión se encuentre en plataforma y cumplidos todos los procedimientos de desarmar el sistema del tobogán y chequeo cruzado al interior del avión, se procederá a abrir la(s) puerta(s) por la cual desembarcarán los pasajeros. ATR: Cuando el avión esté en la posición de parqueo, el PIC dará el comando: “ABRIR PUERTA PRINCIPAL”. El JC efectuará el procedimiento para abrir la puerta 2L. Antes de iniciar el desembarque el JC debe bajar y verificar que el TAIL PROP haya sido instalado. NOTA Ningún TC desarmará o abrirá alguna puerta que no le haya sido asignada durante el briefing. 2.2.0.1 ANUNCIO PREVIO AL DESEMBARQUE Con el fin de evitar que los pasajeros olviden sus objetos personales a bordo y cuando la(s) puerta(s) dispuesta(s) para el desembarque de pasajeros haya(n) sido habilitada(s), cualquier TC asignado a las puertas 4L o 4R del avión deberá leer el anuncio “Objetos personales a la mano” en el Manual de Anuncios, Cap. Rodaje - LLegada. ATR: Este anuncio será realizado por el TC2.

2.3 POSICIONES DURANTE EL DESEMBARQUE Durante esta etapa todos los TC permanecerán al interior del avión, sin importar si se hace uso de escalera o muelle de embarque (gate), con el objetivo de hacer presencia constante en la cabina de pasajeros, desplazarse dentro de la zona de responsabilidad (de acuerdo con el equipo) y mantener el control visual de la misma,con el fin de asistir a los pasajeros y agilizar este proceso. NOTA El desembarque de pasajeros por una o dos puertas es potestad del agente de servicio al cliente/aeropuerto. Será esta área la encargada de acompañar el proceso desde la rampa.

2.3.1 RESPONSABILIDADES DURANTE EL DESEMBARQUE El TC que esté en la puerta de desembarque deberá: •

Confirmar que las luces de la cabina esten en bright/escenario. Cap. 10 Pág. 4-4

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•

•

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Entregar documentación del vuelo (aplica para vuelos internacionales). •

Documentos de carga (si aplica).

•

Listas de equipaje y pasajeros (si aplica).

•

General Declaration.

•

Cualquier otro documento requerido por las autoridades locales.

Avisar al agente de servicio al cliente/aeropouerto o rampa, los requerimientos especiales de pasajeros.

En caso de requerir abrir las puertas posteriores por temas de servicio, presentación, seguridad y catering, el personal del área correspondiente será el encargado de solicitar que abran la puerta al JC, sera éste quien notifique inmediatamente a los TC para cumplir con el procedimiento en el menor tiempo posible. Si no hay solicitud oportuna para abrir las puertas posteriores, se dejarán cerradas todas excepto las que se operan para desembarque de pasajeros. Al finalizar el desembarque, el TC 2 hará un chequeo visual de atrás hacia adelante, confirmarndo que las puertas con sistema de tobogán esten desarmadas, NOTA Se recuerda que este procedimiento NO se realizará durante el abastecimiento de combustible con pasajeros desembarcando o en tránsito. 2.3.1.1 ATR •

Una vez abierta la puerta principal, el JC deberá confirmar que el tail prop se encuentra instalado en la parte trasera del avión antes del desembarque de pasajeros.

•

El JC permanecerá al interior del avión en su respectiva estación verificando la llegada del móvil que transportará a los pasajeros (si aplica) y coordinando el desembarque de pasajeros hasta que finalice.

•

El TC 2 permanece al interior realizando simultáneamente el barrido de seguridad hasta que finalice el desembarque de pasajeros.

2.3.2 DESEMBARQUE EN POSICIÓN REMOTA O SATELITAL Se define como posición remota o satelital, aquella porción de rampa alejada del terminal destinada para el desembarque de pasajeros, los cuales serán transportados hacia o desde el avión en autobús. Cuando en el aeropuerto se haga uso de posición satelital o remota, se establece los siguientes lineamientos: •

Leer el anuncio correspondiente.

•

El JC/TC ubicado en la puerta de desembarque verificará la llegada del autobús para iniciar el desembarque de pasajeros.

•

Cuando el autobús se encuentre cerca de las escaleras del avión, iniciará el desembarque.

•

En la medida que los pasajeros ocupan el autobús, el JC/TC mantendrá a los pasajeros a bordo hasta la llegada de un nuevo autobús para trasladar al resto de las personas.

•

Todos los TC permanecerán a bordo del avión, con el objeto de hacer presencia constante en la cabina de pasajeros, desplazarse dentro de la zona asignada y

Cap. 10 Pág. 4-5

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mantener el control visual de la misma, incrementando así la consciencia de la situación. NOTA En caso de presentarse abastecimiento de combustible con pasajeros desembarcando, será el JC quien lea/PRAM el anuncio correspondiente.

2.4 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESEMBARQUE Ver procedimiento de Abastecimiento de combustible en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación.

2.4.1 LIMPIEZA DEL AVIÓN EN SIMULTÁNEO CON DESEMBARQUE DE PASAJEROS El procedimiento de limpieza se llevará a cabo bajo los siguientes lineamientos: •

Aplica para vuelos domésticos, durante la etapa de desembarque

•

El acceso del personal de limpieza se realizará únicamente por la puerta 4L.

•

No se realizará el procedimiento si el camión de catering está aprovisionando el avión por las puertas 4L o 4R. / / P REC AU CI Ó N // Este procedimiento NO aplicará cuando se realice abastecimiento de combustible con pasajeros desembarcando.

•

El personal de imagen y presentación: •

No deberá estar ubicado en los peldaños de la escalera hasta que la puerta 4L se abra completamente.

•

Iniciará labores de limpieza en la parte posterior (baños y galley) sin ingresar a una zona donde aún se encuentren pasajeros a menos que estén en tránsito.

2.4.2 PROCEDIMIENTO TRIPULANTES DE CABINA •

Una vez la puerta principal haya sido abierta, el líder de operaciones terrestres solicitará al JC abrir la puerta 4L para permitir el ingreso del personal de imagen y presentación.

•

El JC vía I/P notificará el requerimiento al TC encargado de la puerta 4L.

•

El TC encargado de la puerta 4L deberá: 1.

Esperar la indicación del pulgar arriba por parte del personal de imagen y presentación.

2.

Leer el sticker de abrir la puerta en condiciones normales y proceder a desfuselarla para permitir que acerquen la escalera.

3.

Abrir completamente la puerta y permanecer atento hacia el interior del avión hasta el desembarque del último pasajero.

Ante algún evento o incidente durante este procedimiento, los TC tendrán el control de la evacuación y deberán dirigir a las personas que se encuentren dentro del avión hacia las salidas que estén aptas para evacuar. Las escaleras deberán encontrarse despejadas para este fin. 2.4.2.1 PROCEDIMIENTO COORDINADO CON CATERING Una vez el avión llegue a la posición final de parqueo: Cap. 10 Pág. 4-6

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1.

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Personal de Catering Parqueará el camión, cuando el TC abra la puerta principal, se le informará la zona (delantera o trasera, derecha o izquierda) donde está el camión en posición para iniciar el desembarque/embarque de insumos y provisiones según aplique.

2.

JC Una vez reciba información del personal de catering, informará al TC encargado de la puerta de tal forma que la desfusele y permita iniciar los procedimientos al personal de catering. El TC permanecerá en el galley pendiente hasta confirmar que el camión esté en posición y la plataforma arriba, una vez reciba indicación puño cerrado pulgar arriba a través del visor por parte del abordador, procederá a abrir la puerta, permanecerá atento hacia el interior del avión hasta el desembarque del último pasajero. NOTA No atienda llamados (golpes) desde el exterior.

3.

Personal de Catering Una vez observe desfuselada la puerta, procederá a acercar el camión y cumplir los procedimientos respectivos para frenar y acuñar el camión así como subir la plataforma. Una vez terminado este procedimiento, indicará al TC a través del visor la señal (puño cerrado pulgar arriba) para indicar que la puerta puede ser abierta; una vez efectuada esta acción, se colocará el puente de embarque para iniciar el desembarque/embarque de trolley o insumos. NOTA No golpee en la puerta ya que puede ocasionar distracción al interior del avión. No intente abrir la puerta. // PR E C AU CI Ó N // Este procedimiento solo se llevará a cabo cuando no se está realizando aprovisionamiento de combustible con pasajeros desembarcando, en tránsito o embarcando.

Solamente personal calificado puede operar las puertas en operación normal.

2.5 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL TRÁNSITO (POSTERIOR AL DESEMBARQUE) Con el objeto de agilizar los tiempos tránsito en los aviones, una vez hayan desembarcado todos los pasajeros, excepto pasajeros en condiciones especiales (refiérase al Cap. 4 Seguridad y manejo de pasajeros), el personal de operaciones terrestres podrá iniciar los procedimientos de limpieza del avión y comunicar a mantenimiento para iniciar el aprovisionamiento de combustible, sin ningún protocolo adicional, cumpliendo las siguientes recomendaciones: •

Si el personal de clase infantil no ha recibido a los menores sin acompañar, un TC desembarcará con ellos y se mantendrán en el jet way o plataforma cerca de la escalera del avión.

•

Si el personal de silla de ruedas no se ha hecho presente, los pasajeros que requieran silla de ruedas para el desembarque y se puedan desplazar al interior del avión, ubíquelo/s en los asientos de B/C.

•

Aquellos pasajeros que no se pueden desplazar al interior del avión, un TC deberá permanecer alerta cerca de él.

Cap. 10 Pág. 4-7

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NOTA Para iniciar este procedimiento el número de pasajeros en silla de ruedas, no podrá ser superior en número a la cantidad de TC de vuelo a bordo del avión. En caso de presentarse una situación de emergencia a bordo como presencia de humo, fuego, fuerte olor a combustible, derrame de combustible o cualquier otra condición, el JC ordenará desembarcar o evacuar inmediatamente de la forma y por el lado más apropiado. Este estándar NO está relacionado con el procedimiento de Abastecimiento de combustible en el Cap. 5 Procedimientos generales de operación.

2.6 PASAJEROS EN TRÁNSITO Cuando permanecen pasajeros que continúan en el mismo avión para otro vuelo, se debe cumplir con los siguientes lineamientos: •

Leer el anuncio correspondiente.

•

El TC 3 (familia A32S) o TC 7, 8 y 3 (B787/A330) efectúa el conteo de los pasajeros que permanecen a bordo durante el tránsito, únicamente a solictud del agente de servicio al cliente/aeropuertos, entregando este dato al JC así como la información correspondiente al barrido de seguridad.

•

Los TC que se encuentren a bordo verificarán que los pasajeros en tránsito cumplan con las regulaciones establecidas.

•

El JC debe informar tanto a TC como a pasajeros el inicio del embarque de los pasajeros locales.

•

Con respecto al abastecimiento de combustible para pasajeros en tránsitos, refiérase al Cap. 5 Procedimientos generales de operación, Abastecimiento de combustible.

•

Con el embarque de los pasajeros locales se inicia nuevamente el ciclo del vuelo. Refiérase al SOP desde la etapa de pre-embarque.

TRÁNSITO QUE REQUIERA CAMBIO DE TRIPULACIÓN •

El JC que entregue el avión, dará un reporte verbal del estado de la misma.

•

El JC que recibe el avión verificará los reportes o faltantes solucionados por el personal correspondiente.

•

Antes de continuar con la secuencia de vuelos, el JC debe corroborar con los demás TC si las solicitudes a mantenimiento y asistencia en tierra, hechas con anticipación al desembarque fueron o no solucionadas. De no ser así, se debe reportar en el CML (si aplica).

•

Se inicia nuevamente el ciclo del vuelo, ver en este capítulo, desde la etapa de prevuelo.

2.7 RECOLECCIÓN CINTURÓN DE EXTENSIÓN O DE INFANTES Durante el barrido final de cabina los TC, según la zona recogerán, doblarán y guardarán los cinturones de extensión o de infantes en la bolsa respectiva.

2.8 BARRIDO DE SEGURIDAD EN LA CABINA Durante el desembarque, el TC 2 acompaña al último pasajero hasta la puerta delantera verificando que: Cap. 10 Pág. 4-8

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•

No queden objetos olvidados/extraños en compartimentos, baños y espacios debajo del asiento.

•

Al llegar a la parte delantera del avión, informa al JC que los toboganes están desarmados y si encontró algún objeto olvidado.

•

Informar al agente de servicio al cliente/aeropuertos sobre equipajes y objetos olvidados en la cabina de pasajeros. NOTA Ningún TC está autorizado a manipular paquetes extraños/ sospechosos encontrados en cabina de pasajeros.

Cualquier TC que encuentre artículos facilmente identificables como prendas de vestir, documentos, equipos electrónicos portátiles, entre otros; deberá entregar este artículo al agente de servicio al cliente/aeropuerto que se encuentre en el muelle o escalera marcándolo con el sticker para artículos olvidados que se encuentra en el stock de tarjetas TISE e ISP y conservando la sección 3 de este. El JC deberá registrar en el informe de vuelo, el artículo olvidado, número del sticker y el nombre de quien lo recibió. En caso que los TC identifiquen algún elemento, paquete o artículo que no forme parte del equipo del avión y que a su juicio parezca sospechoso, deberán informar inmediatamente al personal de seguridad o autoridad competente para que se encargue del manejo respectivo; avisar al JC quien a su vez notificará al PIC la novedad.

2.9 TRIPULACIÓN EN TRÁNSITO Durante el tránsito del avión con Tripulación a bordo, ningún miembro de ésta desembarcará sin contar con la autorización del PIC o JC. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3. DEBRIEFING El debriefing es obligatorio, debe realizarse en un lugar del avión o a la salida de éste donde no interfiera con las labores de limpieza, embarque o desembarque. Debe ser breve y concreto. Evite tocar temas de otros vuelos o situaciones que no competen al vuelo que acaba de finalizar. Refiérase primero a lo positivo y luego a los aspectos susceptibles a ser mejorados. Agradezca y concluya con una cálida despedida. El objetivo del debriefing es aprender de las experiencias. •

Preguntar a la Tripulación si existe alguna situación que amerite un reporte a las diferentes áreas de la Compañía, anexo al informe de vuelo correspondiente.

•

Considerar los aciertos y las fallas que se hayan detectado en el vuelo y exponer las respectivas soluciones.

•

Conciliar las diferencias presentadas durante el vuelo, así como resaltar aspectos a mejorar planteando acciones correctivas y preventivas.

En vuelos de pernoctada, al finalizar el primer trayecto, se debe llevar a cabo cuando exista una situación que lo amerite. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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4. FINALIZACIÓN DE LA ASIGNACIÓN El JC será el responsable de confirmar con cabina de mando si hay notificación desde el SOC para los TC. El mensaje deberá ser leído en su totalidad a los Tripulantes con el fin de asegurar que todos estén informados de la notificación correspondiente. / / P REC AU CI Ó N // La asignación del vuelo finaliza cuando desde la sala de Tripulantes (SOC para bases domésticas) el coordinador o encargado lo notifica. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5. DEBRIEFING OBLIGATORIO EN CONDICIONES ANORMALES/ EMERGENCIA El debriefing es de carácter obligatorio cuando exista una condición anormal o de emergencia; este debe realizarse en el avión (si las circunstancias lo permiten), con todos los miembros de la Tripulación, siempre y cuando su condición física, sicológica o emocional lo permita. El debriefing será liderado por el PIC o, por el segundo Piloto (vuelos a Europa o chequeos de ruta) o, el Copiloto en caso de que el PIC se encuentre incapacitado. Teniendo en cuenta que el debriefing es una conversación profesional de un evento centrado en los estándares operacionales, que permite a las personas descubrir por sí mismos lo que pasó, por qué pasó, y cómo mantener las fortalezas y mejorar las debilidades; este espacio se convierte en una parte esencial del aprendizaje y mejoramiento continuo. Lo más importante es identificar cómo el factor humano afecta nuestras acciones en cada situación anormal o de emergencia. EL ROL DEL LIDER El rol del líder es una parte importante en el buen desarrollo del debriefing, por lo tanto tenga en cuenta los siguientes aspectos: •

Preguntar por el estado anímico y condición física de cada uno de los Tripulantes.

•

Promover la participación de la Tripulación y asegurar de cubrir los temas críticos, dependiendo del evento.

•

Crear y mantener un ambiente seguro, abierto y de apoyo para todos los miembros del equipo.

•

Guiar la sesión durante un tiempo sugerido de 10 minutos para alcanzar los objetivos del debriefing.

•

Recordar a cada uno de los Tripulantes que deben elaborar un informe a Seguridad Operacional y a Operaciones de Vuelo, según el caso.

DEBRIEFING EFECTIVO Para garantizar que se logre el objetivo del debriefing, este se debe dirigir de una manera abierta y no confrontante, por lo tanto: •

Participe activamente de una manera honesta y prudente.

•

Todos los miembros del equipo deben sentirse cómodos hablando de los errores u omisiones que se pudieron cometer.

•

Mantenga siempre una escucha activa y evite interrumpir a otros.

•

Haga críticas constructivas y a la vez acéptelas con mente abierta sin tomarlas de manera personal. Cap. 10 Pág. 4-10

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•

La atención debe centrarse en el desempeño de la Tripulación, basado en hechos, acciones y procedimientos; evite conflictos personales.

•

Reconozca abiertamente el buen trabajo de otros y refiérase a los aspectos susceptibles a ser mejorados.

DESARROLLO DEL DEBRIEFING Para el buen desarrollo del debriefing es importante tener en cuenta las siguientes preguntas: •

¿Qué paso?: recree el evento e identifique situaciones y decisiones importantes.

•

¿Qué estuvo bien?: Reconozca si hubo una buena práctica de las habilidades y manejo de recursos de cabina.

•

¿Qué pudo ser mejor?: Identifique posibles errores y desviaciones de los SOP.

•

¿Qué pudo haber hecho diferente?: Mencione las acciones que pudieron haber cambiado positivamente el resultado final.

•

¿Qué se aprendió del evento?: Identifique aspectos técnicos y herramientas no técnicas que le generen aprendizaje significativo desde la situación experimentada.

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Cap. 10 Pág. 4-11

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Cap. 10 Pág. 4-12

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Sección 4 - Llegada Capítulo 10 - Standard Operating Procedures (SOP)

6. COMANDOS EN CABINA DE PASAJEROS Figura 10.4-1

ASCENSO

CRUCERO

“TRIPULANTE AL INTERFONO”

Comandos Condición Normal

TRIPULANTES DE CABINA (TC)

“CONFIRMAR CABINA LISTA” A32S/A330: Comando B787: indicación auditiva y comando

Sin indicación de “Cabin Ready” en CM, se escuchará:

“TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS A DESPEGAR”

JC confirma CABIN READY

TC encargado de la puerta lado L “PUERTAS (4, 3, 2, 1) CABINA LISTA” A32S TC 2: “PUERTAS 4 CABINA LISTA” ATR72: ”CABINA LISTA”

JC oprime ATR72: ATT + PTT A32S: ALL ATTND / INTPH + ALL B787: ATTND ALL A330: INTPH + ALL

TAXEO DESPEGUE

COMANDOS EN CABINA DE PASAJEROS

EMBARQUE JC vía PA “INICIA EMBARQUE” JC vía PA “TRIPULACIÓN A SUS PUERTAS, INICIA CABINA ESTÉRIL” (N/A ATR72) JC a CM “ESTAMOS EN CABINA ESTÉRIL” JC vía PA “ARMAR SISTEMA Y CONFIRMAR” JC llama vía I/P a todas las estaciones. TC encargado de la puerta L: “PUERTAS (4, 3, 2, 1) CONFIRMADO” (N/A ATR72)

Comandos Condición Normal

CABINA DE MANDO (CM)

PLATAFORMA

JC llama vía I/P a todas las estaciones. TC encargado de la puerta L: “PUERTAS (4, 3, 2, 1) CONFIRMADO” (N/A ATR72)

JC vía PA: “CONFIRMAR”

ATR72: “ABRIR PUERTA PRINCIPAL” A32S/B787/A330: “DESARMAR TOBOGANES”

ATERRIZAJE TAXEO

CONDICIÓN NORMAL

DESCENSO “TRIPULACIÓN INICIANDO DESCENSO” Inicia cabina esteril para CM “10.000 PIES” “TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS A ATERRIZAR” JC oprime ATR72: ATT + PTT A32S: ALL ATTND / INTPH + ALL B787: ATTND ALL A330: INTPH + ALL TC encargado de la puerta lado L “PUERTAS (4, 3, 2, 1) CABINA LISTA” A32S TC 2: “PUERTAS 4 CABINA LISTA” ATR72: ”CABINA LISTA” JC oprime CABIN READY Sin indicación de “Cabin Ready” en CM, se escuchará: “CONFIRMAR CABINA LISTA” A32S/A330: Comando B787: indicación auditiva y comando

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FIN DE SECCIÓN

Cap. 10 Pág. 4-13

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